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O voo 228 da era um voo regular realizado pelo Boeing 707-344C, prefixo ZS-EUW, da South African Airways, batizado "Pretória" (foto acima), entre Joanesburgo, na África do Sul, e Londres, na Inglaterra, com paradas intermediárias em Windhoek, Luanda, Las Palmas e Frankfurt.
O voo 228 era pilotado pelo capitão Eric Ray Smith (49), o primeiro oficial John Peter Holliday (34), o navegador Richard Fullarton Armstrong (26) e o engenheiro de voo Phillip Andrew Minnaar (50).
A primeira etapa do voo de Joanesburgo para o aeroporto JG Strijdom, em Windhoek, na Namíbia, no sudoeste da África, transcorreu sem intercorrências. Outros 46 passageiros embarcaram em Windhoek, e parte do frete aéreo foi descarregada e carregada. A aeronave levando agora um total de 128 pessoas, sendo 116 passageiros e 12 tripulantes.
A aeronave decolou de Windhoek na pista 08 às 18h49 GMT (20h49 hora local). Era uma noite escura e sem lua e com poucas, se alguma, luzes no solo no deserto aberto a leste da pista. A aeronave decolou no que foi descrito no relatório oficial como um "buraco negro". O Boeing 707 inicialmente subiu a uma altitude de 650 pés (200 m) acima do nível do solo, então nivelou após 30 segundos e começou a descer.
Cinqüenta segundos após a decolagem, ele voou para o solo em configuração de voo a uma velocidade de aproximadamente 271 nós (502 km/h), colidindo contra o solo.
Os quatro motores, que foram as primeiras partes da aeronave a tocar o solo, criaram quatro sulcos no solo antes que o restante da aeronave também atingisse o solo e se partisse. Dois incêndios eclodiram imediatamente quando o combustível nas asas acendeu.
Embora o local do acidente estivesse a apenas 5.327 metros (17.477 pés) do final da pista, os serviços de emergência levaram 40 minutos para chegar ao local devido ao terreno acidentado.
Nove passageiros que estavam sentados na seção dianteira da fuselagem sobreviveram inicialmente, mas dois morreram logo após o acidente, e outros dois poucos dias depois, deixando um número final de mortos de 123 passageiros e tripulantes.
A investigação foi complicada pelo fato de que a aeronave não possuía gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. Os dispositivos tornaram-se obrigatórios a partir de 1º de janeiro de 1968, mas a incapacidade da companhia aérea de adquirir gravadores fez com que várias aeronaves da SAA, incluindo ZS-EUW, ainda não tivessem o equipamento instalado.
O capitão Smith tinha 4.608 horas de voo no Boeing 707, mas apenas uma hora (que estava em treinamento) no novo tipo 344C.
A investigação oficial concluiu que a aeronave e seus quatro motores estavam funcionando - a falha primária era do capitão e do primeiro oficial, visto que "falharam em manter uma velocidade e altitude seguras e uma subida positiva por não observar os instrumentos de voo durante a decolagem".
Nenhuma culpa foi atribuída ao terceiro piloto, cuja responsabilidade era monitorar o rádio, e que não foi capaz de monitorar os instrumentos de voo de sua posição na cabine. Fatores secundários que podem ter contribuído para o acidente incluíram:
Perda de consciência situacional.
A tripulação não tinha referência visual no escuro, levando à desorientação espacial.
A tripulação usou uma sequência de retração de flaps da série 707-B, que removeu flaps em incrementos maiores do que o desejável para aquele estágio do voo, levando a uma perda de sustentação a 600 pés (180 m) acima do nível do solo.
Confusão temporária por parte dos pilotos na leitura do indicador de velocidade vertical, que era diferente das séries A e B da aeronave a que estavam acostumados.
O altímetro tipo tambor instalado na aeronave era notoriamente difícil para os pilotos lerem; a tripulação pode ter interpretado mal sua altitude em 1000 pés.
Distração do convés de voo como resultado de uma colisão de pássaros ou outra ocorrência menor.
Depois de investigar este acidente, bem como uma série de outros que também envolveram voo controlado sobre o terreno, a Federal Aviation Administration determinou que um sistema de alerta de proximidade do solo teria ajudado a prevenir alguns dos acidentes. Portanto, novos regulamentos foram introduzidos a partir de fevereiro de 1972, exigindo que todas as aeronaves turbojato fossem equipadas com o sistema.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e roodepoortrecord.co.za
No dia 20 de abril de 1967, o avião Bristol 175 Britannia 313, prefixo HB-ITB, da companhia aérea suíça Globe Air (foto acima), transportando 120 passageiros e dez tripulantes, operava um voo fretado trazendo turistas de Bangkok, na Tailândia, para Basel, na Suíça, com escalas em Colombo, Bombaim, e Cairo.
A decolagem de Bombaim foi realizada no dia 19 de abril às 13h12 GMT, com 11 horas e 10 minutos de autonomia de combustível e um tempo de vôo estimado para o Cairo de 9 horas. De acordo com o horário do plano de voo, o avião deveria chegar ao Cairo às 22h12. O aeroporto alternativo para este setor foi dado como Beirute, no Líbano.
Devido ao mau tempo na capital egípcia, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Nicósia, hoje abandonado e localizado na zona tampão da ONU.
Às 22h15, a aeronave foi ouvida chamando Nicósia, mas, devido à distância e à altura, a comunicação bidirecional com Nicósia em VHF não pôde ser estabelecida antes das 22h34.
Nesse ínterim, uma mensagem foi recebida de Beirute informando a Nicósia que a aeronave havia entrado na FIR Nicósia e relatado sobre a posição Red 18A às 22h29. No entanto, as severas condições meteorológicas se espalharam por toda a região, com o avião agora atingido por uma violenta tempestade sobre Lakatamia.
Anbos os pilotos já haviam excedido o tempo de serviço autorizado em três horas, enquanto o primeiro oficial tinha menos de 50 horas de voo na aeronave Britannia.
A aeronave sobrevoou o aeroporto às 23h06 e foi liberada para um circuito pela direita. Às 23h10, quando ultrapassou a cabeceira da pista 32, a aeronave estava ligeiramente elevada e o capitão decidiu ultrapassar o limite. Ele informou a torre e foi liberado para um circuito pela esquerda. Ele informou ainda à torre que faria um circuito baixo.
A aeronave foi momentaneamente vista pelo controlador durante sua abordagem final e o brilho de suas luzes de pouso foi visível através da nuvem baixa quando ela fez uma passagem sobre a pista em uso e desapareceu de vista na extremidade contra o vento da pista na nuvem baixa para o noroeste.
Em sua segunda tentativa de pousar na pista 32 em Nicósia, o avião caiu em uma colina em Lakatamia, a 3,5 km do Aeroporto de Nicósia, no Chipre, e pegou fogo, matando 126 das pessoas a bordo.
Quatro passageiros sobreviveram milagrosamente ao desastre. Dois eram alemães (Christa Blümel e Peter Femfert) e dois eram suíços (Veronika Gysin e Nicolas Pulver). Três deles ficaram gravemente feridos e foram tratados em um hospital de campanha das Nações Unidas perto de Nicósia. O quarto, Nicolas Pulver, escapou ileso.
A seção externa da asa de bombordo permaneceu no ponto de impacto e a aeronave capotou com partes da asa de bombordo se desintegrando antes de atingir o terreno e se desintegrou. Um incêndio pós-impacto eclodiu.
Em 24 de junho de 1968, o Relatório Final do acidente foi divulgado. O voo foi vítima do que é conhecido hoje como Voo Controlado para o Terreno (CFIT), em que uma aeronave perfeitamente operacional voa em terreno elevado. Este tipo de acidente é considerado pelos Especialistas em Segurança Aérea como o maior assassino dos tempos modernos.
Ao instalar um dispositivo obrigatório conhecido como Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) e praticar regularmente a resposta aos avisos em simuladores, uma grande porcentagem de tais acidentes agora são evitados.
Agora existe até mesmo um GPWS 'Aprimorado' que fornece aos pilotos uma exibição de mapa do Sistema de Posicionamento Global (GPS) com código de cores do terreno alto circundante disponível para os pilotos, para tomar uma decisão informada para evitar terreno.
Após o acidente, a imprensa internacional deu ampla publicidade ao fato de que, no momento do acidente, a tripulação havia excedido os limites legais de tempo de voo e que o Primeiro Oficial não tinha muitas horas em aeronaves Britannia.
Como resultado, a seguradora recusou-se a pagar. A Globe Air teve de arcar com a conta do compromisso de seguro, como resultado, eles foram financeiramente “de barriga para cima”. Eventualmente, no final de 1967, o regulador suíço retirou o Globe Air, Certificado de Operador Aéreo (AOC) e foi forçado a cessar as operações.
Uma das profissões que mais gera dúvidas entre os brasileiros sobre remuneração média é carreira de piloto de avião .
Piloto e copiloto de avião (Foto: Kelly/Pexels)
Segundo tabela do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), o piso salarial do comandante, incluindo o salário base e compensatório, está em R$ 10.055,18, já o salário base do copiloto é de R$ 5.241,53 .
O Guia Brasileiro de Ocupação, iniciativa da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em parceria com o Ministério do Trabalho, fornece informações mais discriminadas sobre a remuneração e o perfil de pilotos de aeronaves e seus empregadores .
Segundo os números de 2021, a renda mensal média nominal desse profissional foi de R$ 18.322,16, uma queda de cerca de R$ 3 mil em comparação com 2019 , no período pré-pandemia. Vale destacar que o setor de aviação civil foi um dos mais afetados pela conta da covid-19, com aeroportos paralisados por conta das restrições sanitárias.
A diferença de diferenças entre regiões e Estados no Brasil também é destaque na tabela disponível no site do governo federal. A região com a maior média salarial é a Sudeste (R$ 20.393,57) e a menor média entre os pilotos de aeronave fica na região Norte (R$ 8.124,80).
Já entre os Estados, São Paulo tem a maior média salarial (R$ 21.905,52) e o Acre tem a menor (R$ 4.858,68). Não há informações da média salarial dos pilotos de aeronaves em Roraima.
Os dados coletados pelo Guia Brasileiro de Ocupações também mostram que 97,6% dos profissionais são homens e a maioria é branca (86%) e tem entre 30 e 39 anos (35,1%). O setor de serviços é o que mais emprega esse tipo de profissional (88,9%).
Um aviãozinho de papel, que comumente é visto como um objeto de decoração ou como um brinquedo para crianças, ajudou três engenheiros aeroespaciais da Boeing a alcançar um marco em Indiana, nos EUA. Os profissionais quebraram o recorde mundial de voo mais distante de avião de papel, segundo o Guiness Book.
A aeronave de papel A4 voou um total de 289 pés (o equivalente a cerca de 88 metros). O recorde anterior tinha sido quebrado em 2022 por uma equipe da Coreia do Sul, com um voo de 252 pés, segundo a rede americana CNN .
Para alcançar a fachada, Dillon Ruble, Garrett Jensen e Nathaniel Erickson passaram quase 500 horas estudando aerodinâmica e origami para projetar, construir e testar vários protótipos, até chegar à aeronave vencedora, chamada por eles de " Mach 5 " .
A principal inspiração do trio foram as aeronaves hipersônicas da NASA, em especial a X-43A. Para determinar o ângulo ideal para o lançamento do avião de papel, o grupo fez simulações e estudou vídeos em câmera lenta de suas tentativas anteriores.
Nathan Erickson, Dillon Ruble e Garrett Jensen, que quebraram o registro de voo mais longo de um avião de papel (Foto: Reprodução/Dominic Alberico)
Segundo a equipe, o experimento mostrou o valor da prototipagem para os testes do mundo real. "Os aviões em grande escala e de papel têm grandes diferenças em sua complexidade, mas ambos operam com os mesmos princípios fundamentais", disse Ruble à CNN americana.
"Algumas das mesmas metodologias de design podem ser aplicadas a ambas", completou o engenheiro.
Registro de voo humano com asa acoplada nas costas foi feito após meses de testes; ação teve apoio da companhia aérea Emirates.
Vince Reffet e Yves Rossy voam ao lado do maior avião do mundo, o Airbus 380
O vídeo em que dois homens “passeiam” ao lado do maior avião do mundo, o Airbus 380, chamou a atenção das redes sociais nos últimos dias. A gravação, de cerca de um minuto, foi feita em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, e gerou uma dúvida entre os usuários: eles poderiam ter sido “sugados” pela aeronave?
Especialista em aviação, Lito Sousa respondeu: não. Isso porque, de acordo com ele, a esteira de turbulência é perigosa para quem está abaixo ou atrás das asas. Se a pessoa estiver acima ou ao lado, como é o caso do vídeo, “não sofre os efeitos da esteira”.
Lito explicou, em vídeo publicado no canal do YouTube “Aviões e Músicas”, o contexto em que a gravação foi feita. Apesar de ter repercutido agora, o voo ocorreu em 2015 e, na época, o preparo em relação à segurança durou três meses — e teve apoio da companhia aérea Emirates, que divulgou os bastidores do processo.
“Como a maior aeronave de passageiros do mundo, a esteira de turbulência foi o risco mais significativo durante o voo. Para mitigá-lo, as posições de formação foram cuidadosamente selecionadas para evitar as áreas de esteira de turbulência e efluxo de jato do Emirates A380”, esclareceu a corporação.
Para fazer o registro, a empresa convidou Vince Reffet (1984-2020) e Yves Rossy, 63, um piloto suíço. Este último ficou conhecido por ser a primeira pessoa a conseguir sustentar um voo humano usando a asa com jato fixo acoplada nas costas. Hoje, pessoas que fazem o mesmo tipo de atividade são chamadas de Jetman (homem-jato, em português).
— Venho de um histórico de pilotagem de aeronaves comerciais e sempre foi um sonho voar sem as restrições de estar dentro de uma cabine de piloto — disse Rossy. — Foi surreal voar ao lado da maior aeronave que existe. Nos sentimos como mosquitos ao lado de uma águia gigantesca.
Rossy, que também é engenheiro, desenvolveu o equipamento em 2006 na tentativa de concretizar um sonho: voar da forma mais natural possível. Em 2008, 99 anos após a primeira travessia aérea do Canal da Mancha, ele realizou o mesmo feito com sua asa a jato. Na ocasião, o desempenho do suíço foi transmitido ao vivo para 165 países.
Voo controlado
Quando o vídeo de Yves em voo ao lado do A380 foi publicado, em 2015, a Emirates explicou que o avião voou a uma “altitude conservadora de 4 mil pés (cerca de 12 metros) acima do nível do mar”. Anunciou, também, que a ação foi feita “longe dos fluxos de tráfego de chegada e partida dos aeroportos de Dubai”.
Além disso, Yves foi lançado de um helicóptero “bem acima da altitude do voo”, e “toda a atividade foi protegida dentro de uma Área Temporária Restrita e controlada”. Vice-presidente executivo da Emirates, Adel Al Redha afirmou que, há pouco mais de 100 anos, isso “pareceria um sonho impossível”.
— Isso mostra o quão longe a visão e a ambição humana foram e podem continuar a ultrapassar os limites da aviação. Um voo de formação espetacular como este não tem precedentes — destacou Al Redha, que também é diretor de operações da empresa.
As estimativas oficiais apontam que o satélite, que pesa cerca de 300 kg, deve colidir com a Terra por volta das 22h30 no horário de Brasília. (Crédito: Divulgação/Nasa)
Não é um avião, pássaro ou sapo, é um satélite de 300 quilos voando em direção à Terra – e está pronto para fazer seu pouso forçado nesta quarta-feira.
A NASA informou na segunda-feira que a espaçonave aposentada Reuven Ramaty High Energy Solar Spectroscopic Imager, também conhecida como RHESSI, entrará novamente na atmosfera da Terra na quarta-feira, após mais de duas décadas em órbita.
Embora a maior parte do satélite deva queimar durante sua descida, algumas partes têm chance de sobreviver ao retorno ardente. “O risco de danos a qualquer pessoa na Terra é baixo – aproximadamente 1 em 2.467”, disse a agência em um comunicado.
As estimativas oficiais apontam que o satélite, que pesa cerca de 300 kg, deve colidir com a Terra por volta das 22h30 no horário de Brasília. Há, no entanto, uma margem de erro de 16 horas para mais ou para menos. A Nasa não revelou qual será a zona de impacto do satélite.
Lançado pela primeira vez em sua órbita baixa da Terra em 2002, o RHESSI observou erupções solares e ejeções de massa coronal que ajudaram na investigação dos cientistas sobre a física das explosões de energia do sol.
Usando seu espectrômetro de imagem, RHESSI registrou 100.000 eventos de raios X, de acordo com a agência, bem como imagens de raios gama. Ele marcou a primeira vez que imagens de raios gama e raios-X de alta energia de explosões solares foram capturadas.
Até sua desativação em 2018 devido a “dificuldades de comunicação”, a espaçonave também ajudou nas descobertas relacionadas à forma do sol e aos “flashes de raios gama terrestres”, que são explosões que ocorrem durante tempestades com raios na Terra.
Com 300 quilos, o RHESSI é um satélite relativamente leve em comparação com os outros que foram lançados ou retornaram da órbita. A NASA estimou em 2021 que cerca de 27.000 pedaços de lixo espacial estão flutuando em órbita – sem incluir os detritos potencialmente perturbadores e destrutivos que permanecem “pequenos demais para serem rastreados”.
Viajando a uma velocidade incrivelmente alta, o perigo do lixo espacial é reservado principalmente para espaçonaves em órbita , já que não houve lesões ou mortes confirmadas como resultado de detritos espaciais em queda livre .
De acordo com a NASA, quanto mais alto estiver o detrito orbital , mais tempo levará para cair de volta à Terra. Leva “vários anos” para que os detritos retornem a altitudes de 600 quilômetros ou menos, mas séculos para que o “decaimento orbital” ocorra a 800 quilômetros.
A 1.000 quilômetros, “os detritos orbitais normalmente continuarão circulando a Terra por mil anos ou mais”.
A aviação vem se modernizando a cada dia, instrumentos mais leves diferentes tipos de dispositivos que cabem no seu bolso e melhoram o desempenho da pilotagem e do motor.
Mergulhadores recuperam pedaço da fuselagem do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico quando voava do Rio de Janeiro aa Paris, em 08.06.2009 (Foto da Marinha do Brasil)
O principal sindicato dos pilotos franceses expressou, nesta terça-feira (18), sua "incompreensão" com a absolvição da companhia aérea Air France e do fabricante Airbus pelo acidente de um avião que fazia a rota Rio-Paris e deixou 228 mortos em 2009.
Na segunda-feira (17), o tribunal criminal de Paris absolveu as duas empresas, estimando que, embora tenham cometido "erros", "não foi possível provar (...) nenhum vínculo causal seguro" com o acidente mais mortal da história da companhia aérea francesa.
Mas, segundo a sentença, os "erros" das empresas aumentaram as chances de ocorrência do acidente, pelo qual são "civilmente responsáveis" pelos prejuízos. Uma audiência avaliará os danos e prejuízos em 4 de setembro.
Em um comunicado, a SNPL France ALPA afirmou que "nove semanas de audiência destacaram as deficiências de informação e treinamento enfrentadas pelos pilotos, apesar do fato de a fabricante ter identificado o perigo".
Encontradas no Oceano Atlântico dois anos depois, as caixas-pretas confirmaram que os pilotos, desorientados por uma falha quando as sondas de velocidade Pitot congelaram no meio da noite, não conseguiram impedir a queda do avião, que ocorreu em menos de cinco minutos.
Para o SNPL, o tribunal reteve a responsabilidade da Airbus no acidente, considerando que "uma melhor informação aos pilotos sobre estes incidentes, os seus sintomas e o procedimento a seguir teria permitido evitar ou superar o efeito surpresa".
"A Airbus e a Air France não podem mais, após esta decisão, continuar negando as faltas cometidas e sua parte de responsabilidade na catástrofe", acrescenta o sindicato, que espera que o Ministério Público recorra desta decisão de absolvição.
A tragédia, ocorrida em 1º de junho de 2009, custou a vida de 216 passageiros de 33 nacionalidades, sendo 61 franceses, 58 brasileiros, dois espanhóis e um argentino, e 12 tripulantes: 11 franceses e um brasileiro.
Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.
O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada.
Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado.
Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.
A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando.
No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.
Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”
Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.
Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.
"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."
Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas.
Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês.
Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.
Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.
Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.
Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.
O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo.
Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.
Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.
Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta.
Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.
A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).
Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.
O sequestrado Stephen Fray
O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.
Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador.
O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.
“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."
"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."
Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.
"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."
Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.
Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.
Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.
"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.
O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."
Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.
O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.
Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.
O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.
Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.
Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros
Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.
O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.
Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.
O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."
Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.
Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica
O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.
A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.
A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura
Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.
Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.
Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.
O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.
Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.
Acidente
Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319.
O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.
Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado.
O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa.
Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.
Testemunhas
Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.
O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.
Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.
O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.
A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.
O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.
Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.
A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.
Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.
Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.
Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.
Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.
Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado.
A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos.
Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.
Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia.
Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.
A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.
De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.
Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores.
Certo oficial, mais vivaço, alertou:
- Deve ter sido um voo magnífico...
- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.
- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!
E era.
O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.
Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires.
No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.
Ambos os aviões estavam prontos para partir; A aeronave da Aeromexico estava voando para Ciudad Juárez e a da Delta estava indo para Nova York JFK.
Na segunda-feira (17), o Boeing 737-852, prefixo XA-AMO, da Aeromexico, e o Boeing 757-232, prefixo N694DL, da Delta Air Lines, sofreram uma colisão no solo enquanto taxiavam no Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX). O avião da Delta estava programado para operar o voo DL624 para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nova York, enquanto o da Aeromexico estava operando o serviço doméstico AM117 para Ciudad Juárez.
Ambos os aviões estavam se preparando para operar voos comerciais regulares com partida do MEX na segunda-feira. Segundo relatos da mídia local, a aeronave estava nas pistas de táxi Bravo e Delta quando ocorreu o incidente. A asa superior esquerda do 737 da Aeromexico atingiu o estabilizador horizontal direito do 757. Ambos os voos foram imediatamente atrasados e os aviões retornaram com segurança ao Terminal 2. Imagens nas mídias sociais mostram danos substanciais a ambos os jatos.
Não houve feridos devido ao incidente. As autoridades mexicanas iniciaram uma investigação, anunciou o aeroporto nas redes sociais. De acordo com Gigi Scoles, passageira a bordo, a Aeromexico operou o voo AM117 após trocar de avião.
O avião da Delta foi inicialmente atrasado por um passageiro indisciplinado
Todos os incidentes e acidentes de aviação resultam de uma longa lista de fatores contribuintes. Na segunda-feira, um passageiro pode ter descoberto um fator que contribuiu para a colisão entre a Aeromexico e a Delta.
Um usuário do Twitter que atende pela conta @justbrad entrou na mídia social na segunda-feira afirmando que seu voo foi atrasado por um passageiro indisciplinado a bordo. O Twitter localizou geograficamente o tweet publicado na Cidade do México.
This drunk lady refused to leave the plane after flight attendants noticed she was wasted - delayed us 45 minutes and then as soon as we were about to take off our plane gets clipped by another plane while taxiing on the tarmac. the flight was immediately canceled 😫😤 pic.twitter.com/f5W4NQ3Wvo
Ele escreveu: “Esta senhora bêbada se recusou a sair do avião depois que os comissários de bordo notaram que ela estava bêbada – atrasou-nos 45 minutos e, assim que estávamos prestes a decolar, nosso avião foi atropelado por outro avião enquanto taxiava na pista. O voo foi imediatamente cancelado.”
A aeronave Boeing 737-2Q8 Adv., prefixo AI-7304, da Força Aérea da Indonésia, derrapou no aeroporto Mozes Kilangin em Timika, Mimika, Papua Central, segunda-feira (17/4/2023). Não houve vítimas desse incidente.
O avião da Boeing derrapou quando estava prestes a aterrissar no Aeroporto Mozes Kilangin em Timika, por volta das 19h00 (hora local).
Em Yakutsk, na Sibéria Oriental, o trem de pouso da aeronave L-410 quebrou durante a decolagem, ninguém ficou ferido.
Na segunda-feira (17), o trem de pouso quebrou na aeronave Let L-410UVP-E, prefixo RA-67694, da Polar Airlines, durante a decolagem em Yakutsk, na Rússia, apenas a tripulação estava a bordo, não houve feridos, informou o Departamento de Investigação Inter-regional Oriental para Transporte do Comitê Investigativo Russo.
"Foi estabelecido que em 17 de abril de 2023, por volta das 18h30, horário local (12h30, horário de Moscou - ed.), a aeronave L-410 estava decolando do aeroporto de Magan, na cidade de Yakutsk, para realizar um voo de treinamento. No processo, o pilar dianteiro quebrou o trem de pouso da aeronave. Havia cinco tripulantes a bordo da aeronave, ninguém ficou ferido", disse o ministério em comunicado. É especificado que o Departamento de Investigação de Yakutsk para Transporte do ICUT SC Oriental está conduzindo uma verificação pré-investigação sobre violações das regras de segurança no trânsito e na operação do transporte aéreo.
A aeronave L-410 é uma aeronave bimotor para companhias aéreas regionais. Desenvolvido no final dos anos 1960 pela empresa tchecoslovaca Let para operação em companhias aéreas locais. A operação comercial da aeronave começou em 1973. O L-410 foi projetado para transportar 19 passageiros, carga ou outros propósitos específicos.
A aeronave Bombardier Dash 8-Q402, prefixo C-GLQB, da Porter Airlines, derrapou na pista após pousar em Sault Ste. Marie Airport, na província canadense de Ontário, no final da noite de domingo (16).
“Porter pousou por volta das 10h20 da noite passada e saiu do final da pista e parou em uma área gramada”, disse Terry Bos, Sault Ste. Presidente e CEO da Marie Airport Development Corporation.
“Não houve feridos a bordo e não parece haver nenhum dano à aeronave. Tínhamos pessoas no local e respondemos, mas não havia necessidade de fazermos nenhum serviço médico ou de bombeiros ”, disse Bos ao SooToday.
Limusines do aeroporto escoltaram os passageiros até o terminal do Aeroporto de Sault, com suas bagagens retiradas do avião.
A aeronave - um Dash 8 vindo do Aeroporto Billy Bishop de Toronto - transportava 48 passageiros e quatro tripulantes. A causa do incidente é desconhecida.
No último sábado (15), passageiros da American Airlines testemunharam um “espetáculo” incomum no desembarque de um avião, quando dois carregadores de bagagem discutiram acaloradamente pelo direito de possuir uma bolsa de passageiro e colocá-la no palete para transporte ao terminal.
Embora o confronto possa não ter sido tratado com o maior respeito, a boa notícia é que, ao que tudo indica, nenhum dano foi causado à bolsa, segundo uma publicação nas redes sociais. O caso foi gravado, supostamente pelo dono da mala, embora isso não possa ser confirmado.
O vídeo pode ser visto abaixo (esperar pelo carregamento). Não foi detalhado em que voo foi registrada a situação e nem em qual aeroporto.
A bagagem de passageiros é um assunto sério, pois é uma importante parte da experiência de viagem. Enquanto uma mala com alguns arranhões possa até servir como motivo de orgulho para os viajantes, que tem nela um álibi para suas muitas viagens, bagagens quebradas ou severamente danificadas podem se tornar uma dor de cabeça.
As companhias aéreas investem todos os anos em novas tecnologias para garantir que as bagagens cheguem aos seus donos após os voos sem dores de cabeça, mas ainda não foi possível eliminar uma máxima que existe entre passageiros em alguns lugares do mundo, que dizem que além da bagagem de mão e da bagagem despachada, existem também a “bagagem extraviada” e a “bagagem danificada”, como situações das mais comuns.
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