História: A queda de avião que transformou viagem de lua de mel em aventura pela selva amazônica

O marido de Holly, Fitz, em frente ao avião acidentado na selva peruana — o 1º incidente da lua de mel do casal

Quando o avião em que estavam fez um pouso forçado em meio à selva peruana em fevereiro de 1973, a lua de mel dos sonhos de Holly Fitzgerald e do marido Fitz pela América do Sul logo ganharia ares de tormento.

Era o início de uma aventura que culminaria com os dois "ilhados" em uma balsa improvisada, por quase um mês, no rio Madre de Dios, à mercê de tempestades, piranhas e jacarés.

Sem nada para comer, a não ser lesmas e sapos, Fitz chegou a ficar à beira da morte. O relacionamento, a sanidade mental e a força física do casal seriam testados ao limite absoluto.

Em entrevista ao programa de rádio Outlook, da BBC, Holly conta como eles sobreviveram a tamanha provação.

Holly Fitzgerald e o marido Gerald, mais conhecido como Fitz, estavam casados havia menos de dois anos quando partiram em uma viagem de lua de mel de um ano ao redor do mundo, que tinha como ponto de partida a América do Sul.

Era início da década de 1970, e o casal americano tinha pouco mais de 20 anos na época — ambos estavam perdidamente apaixonados e em busca de aventura. "Estávamos muito animados. Economizamos durante um ano. Nós dois trabalhávamos, ele era repórter de um jornal e eu era assistente social", relembra Holly.

Fitz havia combinado com o editor do jornal que escreveria artigos semanais sobre a viagem, enquanto Holly seria responsável pelas fotos.

No fim do ano de 1972, eles haviam juntado dinheiro suficiente e estavam prontos para embarcar. No entanto, só após quatro meses viajando pela América do Sul, a verdadeira aventura do casal começaria de fato.

Holly e Fitz no topo de uma montanha perto de Cusco

Eles estavam na cidade peruana de Pucallpa, quando decidiram conhecer a Bacia Amazônica. Para isso, o plano era voar até Puerto Maldonado, também no Peru, onde pegariam um barco comercial para descer até Riberalta, na Bolívia. De lá, seguiriam de carona para o Brasil.

Mas estavam com o cronograma apertado: tinham dez dias para chegar a tempo de pegar a embarcação, só haveria outra três meses depois.

Pouso forçado

Eles decolaram então em um avião bimotor militar antigo, modelo DC-3, rumo à Bolívia. "Estávamos muito longe da civilização, não havia casas lá embaixo, apenas árvores sobre árvores, uma ondulação de árvores, quase como um oceano verde", descreve Holly.

Mas a contemplação da vista aérea da floresta logo seria interrompida: "O avião ia fazer uma parada em uma aldeia no caminho do nosso destino e, à medida que descia, começou a tremer, a balançar... estava descendo muito rápido. Eu perguntei: 'Fitz, esse avião não está indo rápido demais?'"

A aeronave, com 13 pessoas a bordo, acabou fazendo um pouso forçado no meio da selva.

"Quando o avião bateu no solo, era tudo lama, uma grama lamacenta, e ele parecia não conseguir frear. Havia uma península de água em volta, e ele colidiu nas árvores da floresta."

"A asa quebrou, e o trem de pouso ficou todo amassado", acrescenta. A foto no início desta reportagem, tirada por Holly, retrata o momento logo após o acidente.

"Foi muito assustador, mas eu estava com minha câmera e pensei: 'Preciso tirar uma foto porque ninguém vai acreditar nisso'."

"Eu recuei um pouco e disse: 'Fitz, para um minuto, vou tirar uma foto'. E ele falou: 'Não, isso pode explodir a qualquer momento, temos que ir embora'. Mas ele parou, e parece bem atordoado, chocado na foto."

Colônia penal

Naquela época, não havia telefone celular, tampouco internet. Só restava a eles seguirem então os outros passageiros em busca de ajuda, embora não tivessem a menor ideia para onde estavam indo.

"Atravessamos um riacho em um barco a motor, quatro pessoas de cada vez, e começamos a caminhar por uma trilha no meio da selva, uma trilha lamacenta, porque era estação de chuva."

"Pensamos que íamos para uma aldeia, mas acabou que era uma colônia penal", revela. Era a Colônia Penal Agrícola del Sepa, localizada em meio à selva peruana. "Os guardas foram muito simpáticos, deixaram a gente dormir no alojamento deles."

"Era um campo aberto, como um campo de futebol, e eles diziam que os presos não tinham para onde fugir. Portanto, não havia grades, tampouco muros", relata.

O plano era esperar alguns dias até a grama secar para pegar então outro avião até Puerto Maldonado.

Quando a lama secou, eles prosseguiram viagem um tanto quanto apreensivos. Mas, desta vez, sem surpresas no voo.

"Quando pousamos, todos aplaudiram, porque estávamos muito felizes por estar no chão novamente.

A jangada

No entanto, haviam chegado tarde demais para pegar o barco — e o próximo só passaria três meses depois.

"Ficamos arrasados. Estávamos naquela cidade pequena, era estação de cheia, tinha lama até meu tornozelo, simplesmente não era onde queríamos ficar por meses esperando um barco."

Até que um morador local deu uma alternativa: "Ele disse: 'Vocês poderiam pegar uma jangada, que é o que as pessoas aqui fazem. Todos nós aqui usamos jangadas'."

Holly logo se entusiasmou com a ideia, mas Fitz estava reticente. "Nós não conhecemos esse cara. Por que deveríamos confiar no que ele disse?", questionou.

Holly batizando a jangada 'The Pink Palace'

Não demorou muito, no entanto, para ela convencer o marido. Eles construíram então uma jangada, a qual batizaram de Pink Palace (Palácio Rosa), uma plataforma com quatro toras de madeira amarradas e uma tenda de plástico rosa em cima.

E zarparam pelo rio Madre de Dios, que vai do Peru até a Bolívia, em direção à cidade de Riberalta, a cerca de 800 quilômetros de distância. Uma viagem prevista para durar cinco dias e cinco noites.

A princípio, parecia que seria um passeio idílico. "Era lindo e relaxante. É claro que, no fundo havia aquele pensamento: Uau, não há absolutamente ninguém por aqui. Mas também tinha uma parte maravilhosa e encantadora de borboletas chegando e pousando na gente, o chilrear dos pássaros..."

Para se distrair, Holly conta que eles chegaram a dançar sobre a jangada.

Tempestade

Mas a calmaria estava prestes a acabar. No meio da quarta noite, eles foram atingidos por uma forte tempestade de raios e trovão. "Era muito alto e assustador. Eu acordei e gritei: 'Fitz, tempestade, tempestade'", relembra.

"Ele acordou e olhou para fora da tenda, claro que estava escuro, mas com os relâmpagos você podia ver que a água estava turbulenta."

A jangada 'The Pink Palace' que Holly e Fitz construíram para descer o rio

De repente, uma árvore caiu sobre a embarcação. Não só rasgou o plástico da tenda, permitindo que a água entrasse, como deixou Holly presa embaixo do tronco.

Se não bastasse, ela ainda foi picada por uma legião de formigas-lava-pé que estavam na árvore e subiram sobre seu corpo. "Parece que você está pegando fogo", descreve.

"Eu gritava para Fitz me ajudar a sair. Meu cabelo estava todo emaranhado nas raízes da árvore."

"E ele dizia: 'Você consegue, você consegue'. Fui capaz de me libertar das raízes, e nós dois tivemos que empurrar aquele tronco enorme para fora da jangada porque estava afundando o barco."

Luta pela sobrevivência

Na manhã seguinte, a tempestade deu lugar a um lindo dia de sol. Mas com o novo dia, veio também uma terrível constatação: a maior parte da comida que tinham havia caído no rio em meio ao temporal. "Não havia sobrado quase nada."

"Só tínhamos agora uma caixa com uma lata de atum, um pouco de sopa de ervilha em pó, um pouco de açúcar e café instantâneo. Era isso", enumera.

E, infelizmente, agora eles não podiam mais simplesmente continuar navegando rio abaixo conforme haviam planejado.

A tempestade havia mudado o curso da jangada para um afluente do rio — e eles estavam "encalhados" em uma planície alagada, sem terra à vista.

Era basicamente um pântano, sem qualquer corrente para levá-los de volta. Nadar no rio infestado de piranhas e jacarés tampouco parecia uma opção.

Sem ter para onde ir, se tornaram alvos fáceis para os animais selvagens que viviam na floresta.

"A gente podia ouvir os animais, principalmente durante noite. Havia rugidos, alguns rugidos pareciam de onça. E, embora a terra estivesse submersa, sabíamos que elas podiam subir pelas árvores."

"Sabíamos que havia ainda anacondas e jacarés."

Fitz a bordo do 'Pink Palace' no rio Madre de Dios

Holly e Fitz fizeram uma tentativa de escapar do pântano tentando remar de volta para o rio principal. Mas uma tempestade os impediu, além do fato de que a jangada era grande demais para navegar entre as árvores alagadas.

Com o passar dos dias sem comer, eles começaram a perder peso rapidamente, e a ficar cada vez mais fracos.

"Foi assustador ver o quão rápido isso poderia acontecer com a pessoa que eu amava", diz Holly.

O objetivo de chegar à Amazônia brasileira deu lugar a uma verdadeira luta pela sobrevivência. E, contrariando o conselho dos moradores locais para não entrar na água, eles não tiveram escolha a não ser tentar nadar para fora do pântano.

"Cada um de nós tinha um pedaço de madeira, e nós nadamos o mais longe que conseguimos."

"Nadamos o dia todo, do amanhecer ao anoitecer. Éramos jovens e fortes, mas não comíamos fazia quase duas semanas, estávamos realmente ficando fracos... e não havia terra para descansar, foi horrível", recorda.

Eles estavam à beira do limite físico e psicológico. "Num dado momento, Fitz começou a gritar com Deus. Ele estava com o punho levantado, apenas gritava... E eu pensei: Meu Deus, ele está desmoronando."

"Ele estava furioso e dizia: 'Por que você me deixou sobreviver ao Vietnã? Fui ferido duas vezes, por que sobrevivi à meningite no quartel? Quase morri. E agora estamos aqui. Vamos morrer nesta selva abandonados por Deus. Por que isso está acontecendo? Por que você está deixando isso acontecer'?"

Foi quando decidiram voltar para a jangada e começar a procurar comida, o que não haviam feito até então. E foram pequenos sapos, caracóis e lesmas que não deixariam o casal morrer de fome.

Por volta do 23º dia, Holly teve uma epifania. 

"Eu acordei e pensei: Céus, eu quero ter um filho. Acordei Fitz, e contei para ele. Não sei se ele achou que era meio fora de hora, então eu disse: 'Não aqui, mas no futuro. Vejo que teremos uma família'. E ele disse: 'Ah, isso seria maravilhoso, claro'."

"E aquilo simplesmente deu um novo significado, renovou a esperança de que sairíamos dali. Mal conseguíamos nos mover, apenas engatinhávamos pelas toras, e ainda assim seguiríamos em frente porque queríamos aquele bebê", afirma.

Mas, no 31º dia, Holly enfrentaria mais uma provação. Quando acordou, ela não conseguiu despertar o marido — e receou que ele tivesse morrido enquanto dormia.

"Ele estava deitado tão imóvel, que eu não conseguia vê-lo respirar. Ele estava muito frágil. Eu chamava: 'Fitz, Fitz'. E ele não respondia."

"E então, quando ele atendeu, eu comecei a chorar. Estava tão aliviada. Ele estava vivo!"

O resgate

O que eles ainda não sabiam é que aquele também seria o último dia do martírio.

Pouco tempo depois do susto, Fitz avistou dois homens em uma canoa — e usou a pouca força que lhe restava para gritar por socorro.

"Descobrimos que (os dois homens) eram de uma tribo local e se chamavam Rocque e Silveiro. Duas pessoas maravilhosas, eles salvaram nossas vidas."

Os indígenas colocaram o casal na canoa em que estavam, e os levaram até sua aldeia.

Holly e Fitz com seus heróis, Rocque e Silveiro

"Demorou algumas horas, eles cortaram caminho pela mata, o que a gente não conseguia fazer com a jangada, mas com a canoa dava para navegar pela floresta inundada, e eles iam cortando a vegetação com um facão" diz ela.

Quando menos esperavam, estavam finalmente de volta ao rio Madre de Dios.

"Eu pensava: Eu vou beijar aquele rio se voltar a vê-lo, então é claro que eu beijei. Levantei um pouco de água com a mão e dei um beijo."

Ao chegar na aldeia, a primeira providência dos nativos foi alimentar o casal. "Primeiro, comemos laranjas maravilhosas, chamadas laranjas de Santo Domingo."

"Mas quando a professora apareceu, ela tirou a laranja da gente e jogou num saco, presumo eu por causa da acidez, é claro que nosso estômago não aguentaria."

"Ela fez então uma canja de galinha, peixe e um pouco de arroz..."

A condição física do casal era alarmante — ambos haviam perdido muito peso, estavam extremamente desnutridos e desidratados.

"O médico que nos atendeu disse que Fitz talvez não tivesse nem um dia de vida, eu talvez tivesse alguns dias."

Os dois precisaram ficar hospitalizados por 17 dias até se recuperarem totalmente.

"Depois de alguns dias, eu conseguia andar até o quarto dele", diz Holly, que estava na enfermaria feminina, e Fitz na masculina.

"Antes disso, nós trocávamos mensagens por intermédio das auxiliares de enfermagem que levavam nossos bilhetes junto com a comida, para lá e para cá."

Após receberem alta, eles decidiram voltar para casa, em Connecticut, nos EUA, onde foram recebidos pela família no aeroporto. 

"Demoramos alguns meses para fazer um balanço de tudo que havíamos passado."

"Víamos que ninguém conseguia compreender, até tentavam entender, mas era muito difícil de explicar. E a gente tentava explicar de uma forma um pouco mais divertida, mais leve, porque era tão doloroso, não só para as pessoas ouvirem, como para a gente contar", desabafa.

Uma parceria de 50 anos

Atualmente, Holly vive com Fitz no Estado americano de Massachusetts. Eles têm duas filhas — e cinco netos.

Holly e Fitz atualmente. O casal completa 50 anos juntos

E todos os anos, desde que foram resgatados, eles celebram uma tradição um tanto quanto original, que envolve laranja, peixe e arroz.

"Fazemos essa refeição até hoje todo dia 16 de março , porque foi neste dia que Rocque e Silveiro nos salvaram. Chamamos de dia da jangada. É um agradecimento."

Você pode se perguntar como Holly consegue se lembrar de tantos detalhes depois de tanto tempo. É porque ela escreveu um diário durante toda temporada na floresta. Mas levou muitos anos para fazer algo com ele.

Finalmente, em 2017, ela escreveu um livro para contar a experiência na selva, chamado "Ruthless River" ("Rio Implacável", em tradução livre).

Em dezembro deste ano, o casal vai completar 50 anos juntos, uma relação que saiu fortalecida da provação pela qual passaram na floresta.

"Eu diria, da minha parte, que (a aventura na selva) serve sempre de comparação para outras coisas que vivemos: 'Bom, ele sobreviveu à jangada, então podemos lidar com essa doença ou com o que quer que aconteça'", avalia.

"Lembramos que passamos por isso juntos, e podemos passar por outras coisas."

Via BBC Brasil

Aconteceu em 26 de dezembro de 1993: Peso acima do permitido causa a queda de Antonov An-26 na Armênia

Um An-26 similar ao envolvido no acidente

Em 26 de dezembro de 1993, o Antonov An-26B, prefixo RA-26141, da Kuban Airlines, estava operando em um voo de carga de Krasnodar, na Rússia, para o Aeroporto Gyumri-Leninakan, na Armênia.

O avião estava carregado com dois carros mal protegidos e latas de gasolina. Antes da decolagem, o piloto decidiu permitir 31 passageiros a bordo também. O avião agora estava sobrecarregado.

O tempo no destino estava ruim, com visibilidade de 200 m com neblina, que estava abaixo dos mínimos. Mesmo assim, a tripulação tentou pousar. O avião tocou o solo enquanto o piloto tentava dar a volta. A aeronave estolou e caiu invertida à esquerda da pista, 2.990 metros atrás da cabeceira da pista.

A queda ocorreu no leito de um rio localizado a cerca de 2.990 metros além da cabeceira da pista. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 35 outros ocupantes morreram.

Os seguintes fatores foram relatados:

• A visibilidade (200 metros) estava abaixo do mínimo no momento do acidente,
• A decisão da tripulação de iniciar uma volta foi tomada tarde demais,
• A abordagem era instável e a aeronave não estava devidamente alinhada com linha central da pista,
• A tripulação falhou em seguir os procedimentos de aproximação publicados,
• A aeronave estava sobrecarregada na decolagem e na aterrissagem,
• Dois carros armazenados no compartimento de carga não estavam devidamente protegidos,
• Havia 31 passageiros a bordo, enquanto apenas cinco estavam mencionado no manifesto.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de dezembro 1989: Erro da tripulação leva a queda do voo 2415 da United Express

O voo 2415 da United Express era um voo regular de Seattle para Pasco, Washington, operado com um BAe Jetstream 31. Em 26 de dezembro de 1989, o voo 2415 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Tri-Cities de Pasco, matando os dois pilotos e todos os quatro passageiros a bordo.

A North Pacific Airlines, operando como United Express, operou o voo 2415 como um voo regular de Seattle para Pasco, com escala intermediária em Yakima.

Na noite do acidente, voo 2415 foi operado usando o British Aerospace 3101 Jetstream 31, prefixo N410UE. A aeronave foi fabricada em outubro de 1987, e tinha acumulado aproximadamente 4.972 horas de voo no momento do acidente. A aeronave não estava equipada com um sistema de alerta de proximidade do solo e não tinha gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O capitão era Barry W. Roberts, de 38 anos. Ele tinha 6.600 horas de voo, incluindo 670 horas no Jetstream. O primeiro oficial era Douglas K. McInroe, de 25 anos, que tinha 2.792 horas de voo, com 213 delas no Jetstream.

O voo 2415 partiu de Seattle às 20h45, horário padrão do Pacífico, e chegou a Yakima sem relatos de dificuldades mecânicas. Um agente da estação da empresa em Yakima testemunhou o primeiro oficial McInroe derrubando gelo das asas da aeronave, com a ajuda de outro primeiro oficial da empresa. 

O agente da estação perguntou ao capitão Roberts se ele queria que seu avião fosse degelado, mas o capitão recusou. O agente da estação também perguntou se o capitão queria que a cauda do voo 2415 fosse descongelada, já que os primeiros oficiais descongelando as asas seriam incapazes de alcançar as superfícies da cauda. Roberts também recusou. O voo 2415 foi o único voo a partir de Yakima naquela tarde/noite que não foi descongelado antes da partida.

Às 21h59, os controladores de tráfego aéreo da torre Yakima anunciaram que o aeroporto de Yakima estava fechado devido às condições climáticas.

No entanto, às 22h00, o voo 2415 contatou os controladores de solo de Yakima e foram autorizados a prosseguir para a pista 27 de Yakima para a decolagem. Os controladores de solo aconselharam o voo 2415 sobre "formação de gelo misto leve a moderado" entre 4.000 e 18.000 pés, o que o voo 2415 reconheceu. 

Às 22h01, o voo 2415 partiu de Yakima a caminho de Pasco, e subiu a uma altitude de cruzeiro de 11.000 pés. Às 22h26, ​​o voo 2415 foi liberado para um sistema de pouso por instrumentos (ILS) aproximação à pista 21R no Aeroporto Tri-Cities de Pasco. As conversas entre o voo 2415 e os controladores foram normais nos minutos que antecederam o acidente, e nenhum pedido de socorro foi feito.

Às 22h30, enquanto o voo 2415 estava em aproximação final, o controlador da torre Pasco observou o voo 2415 voando "mais alto que o normal" para uma aproximação final, e também descendo mais rápido que o normal.

O controlador observou o voo 2415 descer até atingir o solo a 400 pés da pista 21R. O controlador alertou as equipes de resposta de emergência, que chegaram ao local do acidente às 22h34. A aeronave foi destruída e não houve sobreviventes.

Spokane Chronicle - 27 dez. 1989

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board. Os investigadores determinaram que o avião estava voando bem acima do glideslope para uma abordagem ILS. 

A partir da última posição registrada do avião, os investigadores determinaram que o voo 2415 precisaria seguir um planador de 7 graus para descer rápido o suficiente para atingir o limiar da pista. Isso é mais do que duas vezes o ângulo de planeio para uma abordagem ILS e teria exigido uma alta taxa de descida de 2.000 a 3.000 pés por minuto. 

Os investigadores também determinaram que provavelmente o gelo se acumulou nas asas do avião durante o voo, criando um risco maior de estol em baixas velocidades. De acordo com os dados do radar, o voo 2415 diminuiu a velocidade para 110 nós enquanto tentava descer. A combinação de uma descida excessivamente íngreme, baixa velocidade e congelamento da aeronave provavelmente resultou na perda de controle da aeronave.

Em 4 de novembro de 1991, o NTSB emitiu seu relatório final sobre o acidente, que continha as seguintes conclusões:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável desse acidente foi a decisão da tripulação de continuar uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos não estabilizado que levou a um estol, muito provavelmente do estabilizador horizontal, e perda de controle em baixa altitude. 

Contribuíram para o acidente os vetores inadequados do controlador de tráfego aéreo que posicionaram o avião dentro do marcador externo enquanto ainda estava bem acima do glideslope. Contribuindo para o estol e a perda de controle estava o acúmulo de gelo na estrutura que degradou o desempenho aerodinâmico do avião.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1975 - Tupolev Tu-144S, o 1º supersônico a entrar em serviço comercial

O supersônico Aeroflot Tupolev Tu-144S, CCCP-77106, carregando carga em Demodovo
antes de seu terceiro voo comercial, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

Em 26 de dezembro de 1975, o Tupolev Tu-144S, 004-1, operado pela Aeroflot (OAO Aeroflot-Rossiyskiye avialinii) sob o registro civil CCCP-77106, foi o primeiro transporte supersônico a entrar em serviço comercial quando voou 2.010 milhas regularmente programadas (3.240 quilômetros) de rota do Aeroporto Domodedovo de Moscou a Almaty, Cazaquistão, transportando correio e carga.

O 004-1 foi a primeira produção Tu-144S entregue à Aeroflot. Um protótipo e um Tu-144S de pré-produção foram construídos primeiro. Havia um total de 16 Tu-144s concluídos, com nove modelos Tu-144S de produção e cinco modelos Tu-144D.

O Tu-144S foi construído por Tupolev OKB na Voronezh Aviation Plant (VASO), Aeroporto de Pridacha, Voronezh. É uma grande aeronave de asa delta com um nariz “inclinado” para melhor visibilidade da cabine de baixa velocidade e canards retráteis montados no alto da fuselagem atrás da cabine. Era pilotado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar até 120 passageiros.

Os passageiros embarcam no Tu-144S, CCCP-77106, da Aeroflot, em 1976 (Foto: Valeriy A. Vladimirov)

O 144S tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 2,07 (2.200 quilômetros por hora / 1.367 milhas por hora) com uma velocidade máxima de Mach 2,35 (2.500 quilômetros por hora / 1.553 milhas por hora). O teto de serviço é de aproximadamente 20.000 metros (65.617 pés). Seu alcance prático é de 3.080 quilômetros (1.914 milhas).

No serviço comercial real, o Tu-144 era extremamente confiável. Foi retirado de serviço após um total de apenas 102 voos comerciais, incluindo 55 voos de passageiros.

O Tupolev Tu-144S 004-1, CCCP-77106, no Museu Central de Aviação Monino
(Foto: Danner Gyde Poulsen)

O 004-1 fez seu primeiro voo em 4 de março de 1975 em Voronezh. Em 29 de fevereiro de 1980, ele fez seu 320º e último voo quando foi levado para o Museu da Força Aérea Central da Rússia em Monino, Rússia. A fuselagem tem um tempo total de vôo de 582 horas e 36 minutos.

Concorde

Os voos comerciais do Concorde começaram logo depois, em 21 de janeiro de 1976, e terminaram em 24 de outubro de 2003, tendo sido operado apenas pelas companhias British Airways e Air France.

Hoje na História: 26 de dezembro de 1956 - Primeiro voo do avião interceptador Convair F-106 Delta Dart

O Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 faz seu primeiro voo em Edwards AFB em
26 de dezembro de 1956 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 26 de dezembro de 1956, o piloto de teste chefe da Convair, Richard Lowe Johnson (1917–2002) fez o primeiro voo do Convair F-106A-1-CO Delta Dart, número de série da Força Aérea dos EUA 56-451, na Base Aérea de Edwards no alto deserto do sul da Califórnia. Ele atingiu 30.000 pés (9.144 metros) e 0,8 Mach durante o voo de 20 minutos, que teve que ser abortado devido a problemas mecânicos.

O piloto de teste Richard Lowe Johnson (Foto: Neil Corbett)

Construído na Divisão Convair da General Dynamics em San Diego, Califórnia, o interceptor com asas em delta foi transportado para Edwards em 14 de dezembro e preparado para seu primeiro voo.

Convair F-106A Delta Dart 56-451 foi carregado em um trailer na fábrica da Convair em San Diego, Califórnia, em 14 de dezembro de 1956, para ser transportado para a Base Aérea de Edwards para seu primeiro voo (Foto: SDASM)

O Convair F-106A Delta Dart foi o principal interceptador para todos os climas da Força Aérea dos Estados Unidos de 1959 a 1988, quando foi retirado do serviço na Guarda Aérea Nacional. Era uma aeronave monoposto e monomotor de asa delta capaz de atingir velocidades acima de Mach 2.

O avião foi um desenvolvimento do anterior F-102A Delta Dagger, e foi inicialmente designado F-102B. No entanto, tantas mudanças foram feitas que ele foi considerado uma nova aeronave.

Convair F-106A-1-CO Delta Dart 56-451 durante um voo de teste perto da Base da Força Aérea
de Edwards, Califórnia. É marcado com tinta laranja de alta visibilidade (Foto: Força Aérea dos EUA)

Hoje na História: 26 de dezembro de 1948 - O primeiro voo soviético a atingir a velocidade do som

Em 26 de dezembro de 1948: O piloto de teste Ivan Evgrafovich Federov tornou-se o primeiro piloto na União Soviética a exceder Mach 1 quando voou no Lavochkin La-176 (foto acima) em um mergulho de 9.050 metros (29.692 pés) a 6.000 metros (19.685 pés).

A princípio pensou-se que o indicador de velocidade no ar do La-176 estava com defeito, mas durante os testes subsequentes realizados na primeira semana de janeiro de 1949, Federov repetiu o mergulho e seis vezes atingiu Mach 1,02.

O La-176 foi destruído quando seu velame falhou durante o voo supersônico. O piloto de teste IV Sokolovsky foi morto.

O Lavochkin La-176

O jato de asa aberta tinha uma velocidade máxima de 648 milhas por hora (1.042,85 quilômetros por hora) e um alcance de 621 milhas (999,4 quilômetros). O armamento consistia em um canhão Nudelman N-37 de 30 mm e dois canhões Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Fogo em laptop leva avião a ser evacuado na noite de Natal e passageiros ficam feridos

O avião Airbus A320-232, prefixo N558JB, da JetBlue, acabou sendo evacuado após pousar, por causa de um laptop que pegou fogo na cabine de passageiros. O incidente foi registrado na noite de ontem, véspera de Natal, na chegada de um voo da companhia aérea JetBlue entre de Bridgetown, nos Barbados, e Nova Iorque, aeroporto internacional JFK.

Logo após o pouso, o laptop de um dos 167 passageiros pegou fogo e a tripulação teve que comandar uma evacuação de emergência em pleno pátio do aeroporto, vindo a acionar as escorregadeiras das saídas de emergência das asas.

Apesar da evacuação em si ter sido feita sem grande confusão, a polícia local reportou que 5 passageiros foram hospitalizados após terem inalado fumaça decorrente do incêndio. Imagens da ABC News de Nova Iorque mostram a escorregadeira estendida no Airbus A320 assim como várias viaturas dando apoio à evacuação.

Várias pessoas foram tratadas com ferimentos leves no aeroporto após a evacuação em massa do avião

Via Carlos Martins (Aeroin), ASN e The NYPost - Imagens: Reprodução

Acidente com avião de ataque sul-coreano KA-1

Uma aeronave de ataque leve KAI KA-1 Woongbi da Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) caiu nesta segunda-feira 26 de dezembro com seus dois pilotos ejetando antes do acidente.

De acordo com a ROKAF, o turboélice de apoio aéreo aproximado caiu a cerca de 140 quilômetros a leste de Seul, após decolar de uma base aérea na cidade de Wonju.

Os pilotos foram levados ao hospital, enquanto nenhum dano à propriedade civil foi relatado.

Construído pela Korea Aerospace Industries, o KA-1 desenvolvido localmente é uma aeronave turboélice de apoio aéreo aproximado desenvolvida com base no treinador KT-1, equipada com tanques de combustível externos e sistemas de armas adicionais.

Via Cavok, Korea JoongAng Daily, YTN e ASN

Avião DHC-6 acabou no mato hoje ao enfrentar problema durante o procedimento de pouso

Um avião bimotor de transporte de passageiros envolveu-se em uma ocorrência nesse sábado, 24 de dezembro, quando os pilotos enfrentaram problema durante o procedimento de pouso.

Conforme reporta o The Aviation Herald, o equipamento envolvido é o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter registrado sob a matrícula PK-OTY, operado pela Rimbun Air, uma companhia aérea regional baseada no Aeroporto de Fak Fak, na Indonésia.

O avião estava finalizando um voo de posicionamento, portanto, sem transporte de passageiros, de Timika para Moanemani, ambas na Indonésia, com 3 tripulantes, mas, quando pousou na pista 03 do aeroporto do destino, desviou para a lateral direita da pista.

O Twin Otter atingiu a cerca de perímetro do aeroporto com sua asa direita e parou com o trem de pouso principal direito preso em uma vala.

A polícia local informou que a aeronave pousou com ventos fortes e os pneus dianteiros estouraram no procedimento. Não houve feridos.

Como a asa direita ficou enroscada na cerca do aeroporto, partes da cerca tiveram que ser retiradas para poder mover a aeronave.

O avião havia sido fretado para levar tropas de Moanemani a Timika.

A Rimbun Air opera uma frota de 5 aviões, sendo dois DHC-6-300, dois Boeings 737-300 e um Boeing 737-800. A companhia perdeu outro DHC-6-300 pouco mais de um ano atrás, quando a aeronave colidiu com uma montanha em uma tentativa de pouso sob intenso nevoeiro.

Via Murilo Basseto (Aeroin) - Imagens via JADEC

Avião com cantor Zé Vaqueiro sofre pane e retorna a Fortaleza após decolagem

Segundo a assessoria do cantor, o piloto conseguiu retornar em segurança à pista do Aeroporto de Fortaleza. Ninguém ficou ferido.

Um avião particular com o cantor Zé Vaqueiro sofreu uma pane sistêmica, afetando a estabilidade da aeronave, após decolagem na tarde deste domingo (25) no Aeroporto de Fortaleza. O avião seguia em direção a Serra Talhada (PE), onde o cantor se apresentaria nesta noite.

A informação foi compartilhada no perfil oficial de Zé Vaqueiro em uma rede social. Segundo a assessoria do cantor, o piloto conseguiu retornar em segurança à pista do Aeroporto de Fortaleza. Ninguém ficou ferido.

O cantor Zé Vaqueiro, 23 anos, falou sobre os momentos de tensão que viveu neste domingo (23), após uma pane sistêmica afetar a estabilidade da aeronave em que ele estava, minutos depois da decolagem no Aeroporto de Fortaleza.

"Quando a gente decolou, quando chegou lá em cima, o sistema que deixa o avião plano quando está voando parou de funcionar e a gente teve que retornar. [...] A gente pousou, ocorreu tudo bem, mas o avião balançou demais e nesse balançado fiquei um pouco nervoso, o pessoal também que estava no avião, estava eu e mais três pessoas", relatou Zé Vaqueiro.

"Imensamente abalado pelo acontecido, Zé Vaqueiro pede desculpas aos fãs das cidades de Floresta e São Luís do Quitunde/AL pelo cancelamento dos dois shows da noite e conta com a compreensão de todos", diz o comunicado.

"Obrigado a todos que oram por nós. Agradeço a Deus por todo livramento todos os dias", postou Zé Vaqueiro após o pronunciamento da assessoria. Mais cedo, antes da decolagem, ele publicou uma foto do avião.

Zé Vaqueiro (foto ao lado) é um cantor pernambucano que transita entre o forró de vaquejada, o piseiro e o universo pop sertanejo. Ele embalou sucessos como “Volta comigo bb”, “Eu tenho medo”, “Cangote”, “Cena de amor” e “Letícia”.

Via g1 - Foto: Reprodução

Avião cai na praia e ex-prefeito da cidade da Califórnia morre

Um ex-prefeito da cidade americana de Santa Monica, na Califórnia, morreu depois que um avião monomotor caiu e virou de cabeça para baixo em uma praia local, na quinta-feira (22). Rex Minter, de 95 anos, era passageiro da aeronave. Ele não resistiu às lesões. O piloto sobreviveu.

O avião havia decolado do aeroporto de Santa Mônica por volta das 15h de quinta-feira e seguia o caminho de Malibu. O pequeno Cessna 150A, prefixo N7032X, caiu depois de apenas nove minutos no ar, informou a CBS Los Angeles.

A morte de Minter foi confirmada pelo atual prefeito de Santa Mônica, Gleam Davis. A vítima administrou a cidade entre 1963 e 1967, e depois atuou como procurador do município de Arcadia e como juiz do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles.

De acordo com uma gravação de voo, o piloto relatou problemas no motor e retornou ao aeroporto, mas decidiu fazer um pouso de emergência.

#Listen: Audio of conversation between pilot and air traffic control reveals moments leading up to a small plane crash on beach in Santa Monica. For more: https://t.co/JlZkh784c4 pic.twitter.com/wWGU1zKg57

— CBS Los Angeles (@CBSLA) December 23, 2022

O acidente foi registrado em vídeos feitos por testemunhas. As imagens mostram a aeronave se aproximando da faixa de areia, perto do píer de Santa Mônica. A aeronave atinge o solo, capota e para de ponta-cabeça.

Via O Globo, ASN e ABC7 - Imagens: Reprodução

Destroços de drone ucraniano matam três militares na Rússia, diz ministério

A Rússia informou nesta segunda-feira (26) que derrubou um drone ucraniano perto de uma de suas bases aéreas para bombardeiros de longo alcance dentro de seu próprio território.

Ainda segundo as autoridades russas, três militares da força aérea do país foram mortos no incidente.

O drone supostamente estava voando perto da base aérea de Engels, na Rússia, onde estão estacionados bombardeiros estratégicos de longo alcance que podem ter sido usados para atingir cidades e infraestruturas ucranianas.

Nenhum avião foi danificado no incidente, de acordo com o Ministério da Defesa em um comunicado divulgado por agências de notícias russas.

No entanto, contas russas e ucranianas não verificadas postaram nas redes sociais que vários aviões foram destruídos. A Reuters não conseguiu verificar esses relatos de forma independente.

“Um veículo aéreo não tripulado ucraniano (drone) foi abatido em baixa altitude enquanto se aproximava do aeródromo militar de Engels, na região de Saratov”, pontuou o comunicado do Ministério da Defesa publicado nesta segunda-feira.

“Três militares russos da equipe técnica que estavam no campo de aviação foram mortalmente feridos como resultado da queda dos destroços do drone”, adicionou.

Alvo de outro ataque

A base aérea, uma das duas bases estratégicas de bombardeiros que abrigam a capacidade nuclear da Rússia, está localizada perto da cidade de Saratov, cerca de 730 km a sudeste de Moscou e centenas de quilômetros das linhas de frente na Ucrânia.

Não houve comentários imediatos da Ucrânia, que nunca reivindicou publicamente a responsabilidade por ataques dentro da Rússia, mas os chama de “carma” pela invasão.

A mesma base foi atacada no início deste mês por drones ucranianos, disse a Rússia na época.

A Rússia tem de 60 a 70 aviões bombardeiros estratégicos de dois tipos – o Tu-95MS Bear e o Tu-160 Blackjack.

Ambos são capazes de transportar bombas nucleares e mísseis de cruzeiro com armas nucleares, bem como munições convencionais.

Moscou usou sua força aérea para disparar mísseis de cruzeiro no que chama de “operação militar especial” para degradar o potencial militar da Ucrânia.

Kiev afirmou que tais ataques equivalem a crimes de guerra e comparou a Rússia a um Estado terrorista.

O ataque anterior, de 5 de dezembro, à mesma base, junto a outra incursão no mesmo dia em outra base, levantou questões sobre a eficácia das defesas aéreas russas e chocou os comentaristas do país.

Se a Ucrânia conseguiu atacar tão longe no território russo, também pode ser capaz de atingir Moscou, avaliaram nas redes sociais.

Mais cedo na segunda-feira, Roman Busargin, governador da região de Saratov, disse que as instalações de infraestrutura civil não foram danificadas, e que as autoridades estão investigando o incidente na base.

“Não há absolutamente nenhuma ameaça para os residentes. As instalações de infraestrutura civil não foram danificadas”, ressaltou Busargin.

Via CNN

Embraer assina contratos de serviços de manutenção pesada nos Estados Unidos

A Embraer Aircraft Maintenance Services (EAMS, na sigla em inglês) localizada em Macon, na Geórgia (EUA), anunciou a assinatura de dois contratos de serviços de manutenção pesada com a Envoy Air Inc. e a JSX, totalizando US$ 72 milhões. As empresas farão manutenção de fuselagem e reparação, serviços oferecidos pelo portfólio de soluções da Embraer.

Cliente da EAMS desde 2002, a Envoy faz uso recorrente dos serviços de manutenção pesada da Embraer, terceirizando também manutenção em linha periodicamente desde 2011. O novo contrato fornecerá manutenção pesada ponta a ponta. Já com a JSX, a Embraer assinou um contrato de longo prazo para linhas de manutenções também de ponta a ponta.

“Estamos muito contentes com o retorno da Envoy como um cliente recorrente de manutenção pesada da EAMS e empolgados para iniciar o suporte à JSX”, disse Frank Stevens, Vice-Presidente Global de MRO da Embraer Serviços & Suporte. “As instalações de Macon continuam em expansão e essas novas linhas vão promover o crescimento da área e gerar oportunidades para empregos qualificados. No geral, esses contratos são mutuamente benéficos, pois podemos fornecer um serviço excepcional para nossos parceiros ao mesmo tempo em que expandimos nossas operações”.

Sobre a Envoy

A Envoy Air Inc. é uma subsidiária integral do American Airlines Group quer opera mais de 160 aeronaves em 800 voos diários para mais de 160 destinos nos Estados Unidos, Canadá, México, nas Bahamas e no Caribe. Os mais de 18.000 funcionários da empresa fornecem serviços de voos regionais para a American Airlines sob a marca American Eagle e serviços em solo para muitos voos do Grupo American Airlines. A empresa foi fundada em 1998 como American Eagle Airlines, Inc. após a fusão de várias empresas aéreas regionais menores para criar uma das maiores companhias aéreas regionais do mundo. A Envoy tem sede em Irving, no Texas, com operações nos hubs de Dallas/Fort Worth, Chicago e Miami, com grades operações de suporte em solo em Los Angeles. Conheça mais da Envoy no Twitter @EnvoyAirCareers, no Instagram @EnvoyAirCareers, e no Facebook at Facebook.com/envoyaircareers [facebook.com]

Sobre a JSX

A JSX oferece a conveniência de viagens particulares com tarifas não tão particulares. Os clientes podem evitar o trânsito e aeroportos congestionados ao voar exclusivamente entre seus terminais privados e ir do estacionamento à decolagem em minutos. Sem filas, sem multidões, sem aborrecimentos.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer tem negócios em Aviação Comercial e Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, fornecendo serviços e suporte pós-venda aos clientes.

Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8.000 aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela Embraer decola em algum lugar do mundo, transportando mais de 145 milhões de passageiros por ano.

A Embraer é a maior fabricante de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviços e distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Via Poder Aéreo com Embraer - Foto: Reprodução

Comissárias e crianças dão dicas para primeira viagem de avião sem medo

A menos de duas semanas do fim do ano, este jornal para crianças vem dar aquela notícia que não tem criança que já não sabe: as férias estão chegando! É nessa época que algumas famílias têm a chance de passear um pouco e, quem sabe, até viajar para um lugar longe de casa.

E aqui tem algo que não é todo mundo que conhece —a sensação de andar de avião, passando do lado das nuvens e chegando muito, muito rápido a cidades até as quais de carro se levaria dias, semanas ou até meses.

Para quem ainda não teve a chance de voar e tem curiosidade a esse respeito, o Theo NM, 7 anos, explica como é um avião por dentro: "É como se fosse uma cápsula gigante, com o bico pontudo na frente, duas asas, uma cauda lá atrás. Alguns têm dois andares", começa.

"A classe econômica é um monte de cadeiras confortáveis ​​espalhadas, com pequenas janelas e uma TV na frente. O banheiro é um espaço pequeno com uma privada a vácuos, de ferro. Você faz xixi e faz um barulho muito grande pra dar descarga."

Ele e sua família são de Recife, e acabam de voltar para casa depois de dez meses viajando, em um período de férias que aprenderam a tirar. "Viajei pra Argentina, Malásia, Vietnã, Tailândia…", lembra Theo.

Os irmãos Alice e Gabriel já viajaram de avião três vezes juntos (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)

Alice BPC, 8 anos, de São Paulo, já voou três vezes. "Fui para Bahia, Beto Carrero e Porto de Galinhas", diz. Em todas as viagens, ela diz, foram servidos salgadinhos, bolachas, refrigerantes e balas.

Ela conta que sentiu um pouco de medo na hora da decolagem — que é como se chama o momento em que o avião levanta do chão. "Deu um frio na barriga, foi bem estranho. Mas eu fiquei pintando desenhos e pensando na viagem que estava por vir", lembra.

Já seu irmão Gabriel PC, 5 anos, que estava junto em todos os voos, achou que a parte que deu medo foi na descida —o chamado pouso.

"Os comissários fazem muitos treinamentos e estão preparados para ajudar quem tem medo", ensina Maria Rita de Cássia Micheletto, comissária e gerente de comissários da GOL Linhas Aéreas.

Os comissários são as pessoas responsáveis ​​por toda a organização e segurança da cabine de passageiros de um avião, que é a parte em que as pessoas viajam. O resto da tripulação (ou equipe) de um voo vai na cabine do piloto.

"Conversar sobre o medo com os comissários é muito legal, pois eles podem explicar muitas coisas. Aí, quando a criança entende as coisas do avião, o medo passa, e é só curtir a viagem", completa Maria Rita, que decidiu ser comissária quando tinha 18 anos e fez sua primeira viagem de avião.

"Quando as crianças contam que é o primeiro voo ficam muito felizes. Uma dica importante é sempre prestar atenção nas dicas dos comissários e comissárias e ficar com cinto de segurança afivelado, igual a gente fica no carro", fala.

"Se você precisar pedir uma água, por exemplo, olhe para cima e você vai ver um botão com um bonequinho desenhado. É só apertar uma vez e uma luz vai se acender, e um comissário virá ao seu assento ver do que você precisa."

Ariana Bordin trabalha como comissária de voo na Latam Brasil, e conta que desde pequena sempre foi fascinada pelo céu. "Meus pais adoravam ver como meu olho brilhava quando olhava pela janela do avião e via tudo pequenininho lá embaixo. Eu procurava nossa casa e até dizia que conseguia ver nosso cachorro lá de cima."

Em seu dia a dia, Ariana costuma ajudar muitas crianças e idosos que ficam com frio na barriga na viagem de avião — se precisar, ela até abraçar essas pessoas. De todo modo, ela acha importante saltar o quanto voar é algo tranquilo de se fazer.

"Dizem que, dos meios de transporte que usamos, só o elevador é mais seguro que o avião. Vou discordar, porque o elevador da minha tia já despencou duas vezes, então eu vejo o avião como o transporte mais seguro de todo esse mundo", brinca.

A quantidade de pessoas envolvidas em fazer um avião decolar e pousar sem contratempos é imensa, ela ensina.

"Tem muitas pessoas de uniforme verde-limão lá embaixo do avião cuidando da segurança dele toda vez que ele está no chão. O piloto também vai lá embaixo pra olhar se está tudo direitinho e, se encontrando algo diferente, informa um pessoal chamado de ' manu' (de manutenção), e o avião não sobe para o céu enquanto não estiver com as asas, botões e rodinhas de pouso todas funcionando."

Por falar em piloto, a comissária Maria Rita lembra que, se uma criança quiser ver o lugar de onde ele comanda tudo, ela tem grandes chances de ser atendida. "Se você quiser conhecer a cabine, deve falar para o comissário e, na hora do desembarque, ele te leva lá. Só não pode durante o voo", diz.

"Senti medo do avião cair no chão, mas deixei passar, daí parou. Para quem for andar pela primeira vez eu diria para não ter tanto medo porque ele é seguro, tem as coisas de segurança lá dentro", ensina Dimitri César MR, 9 anos, que voou uma vez, de Minas Gerais para o Ceará.

"Achei o avião bonito, seguro e grandão", lembra Hector Vladimir MR, 7 anos, irmão de Dimitri. Ele fala que não sentiu nem uma pontinha de medo na viagem. E, para quem está se preparando para seu primeiro voo, ele também tem um recado: "Tchau!".

Via Marcela Franco (Folha de S.Paulo)

Colômbia seleciona o Rafale como seu futuro avião de combate

(Foto Divulgação/Dassault)

O Governo da Colômbia pré-selecionou a aeronave francesa Dassault Rafale como seu novo caça supersônico para substituir as já obsoletas aeronaves Kfir atualmente utilizadas pela Força Aérea Colombiana (FAC).

O ministro da Defesa, Iván Velásquez, em entrevista a uma rádio local confirmou que atualmente está negociando a aquisição de 16 novas aeronaves por um valor de 15 bilhões de pesos.

“El valor que se invierta en la adquisición de nuevos aviones va a ser retribuido con aumento de capacidades para lograr avanzar en el desarrollo de la industria aeronáutica con la @FuerzaAereaCol”, ministro @Ivan_Velasquez_ #Rendicuentas2022 pic.twitter.com/PnrobHyZ6w

— Mindefensa (@mindefensa) December 21, 2022

A administração chefiada por Gustavo Petro quis deixar claro que nada foi assinado ainda e que se trata de uma pré-seleção em que os detalhes finais ainda estão sendo negociados. Da mesma forma , explicou que também foram avaliadas as propostas da Suécia, com o Saab Gripen, e dos Estados Unidos, com o Lockheed Martin F-16.

Concepção de um Rafale Colombiano

No entanto, Velásquez afirmou que “até ao momento, a proposta do Rafale é a melhor opção para o país em relação a preço, eficiência e operacionalidade”. Nesse sentido, detalhou-se que “uma hora de voo de um Rafale é aproximadamente 30% mais barata que a hora de voo de um Kfir, estimada em 89 milhões de pesos” (18.700 dólares).

Segundo Velásquez , o primeiro lote, caso finalmente se chegue a um acordo, será de três a cinco aviões, no valor de 678 milhões de dólares, que chegarão ao país em 2023 com o pagamento iniciando a partir do quinto ano do recebimento das aeronaves.

O Kfir resultou da adaptação do motor J79 na célula do Mirage 5 pela Força Aérea Israelense

O porta voz da Presidência afirmou que todas as propostas estudadas incluem compensação industrial e transferência de tecnologia e conhecimento para alcançar “maior crescimento nos setores aeronáutico, cibersegurança e defesa e aeroespacial no país”.

Além disso, o governo colombiano destacou que, caso a compra seja concretizada, os recursos da reforma tributária não serão utilizados e a dívida adquirida “começará a ser paga em cinco anos”.

Via Diego Alves (Cavok)

Conheça os aviões de caça a jato usados na América do Sul

Quando o assunto são aviões de caça, os Lockheed Martin F-16 C/D da aviação militar do Chile e os Saab Gripen E/F da Força Aérea Brasileira estão entre as aeronaves mais avançadas da América do Sul.

Mas nem todos os países do continente podem se dar ao luxo de ter meios de combate tão modernos. Confira a seguir a lista completa de caças a jato operados pelas forças aéreas da região.

Argentina

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

A Argentina já teve a aviação militar mais poderosa do continente. Foi a primeira com caças a jato (1947) e contou com uma força de bombardeiros pesados.

Mas hoje os aviões mais poderosos do arsenal argentino são os antigos Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk. Atualização dos subsônicos A-4 Skyhawk, foram incorporados no final dos anos 1990 e já estão no fim da sua vida útil.

Bolívia

Hongdu K-8

A Bolívia foi um dos últimos países do mundo a desativar os jatos T-33 Shooting Star, projetados nos anos 1940 e comprados usados do Canadá na década de 1970, foram usados até a década passada.

Desde 2011, a Bolívia usa jatos de treinamento subsônico Hongdu K-8, de fabricação chinesa, como aeronaves de combate equipada com um canhão de 23 mm e lançadores de foguetes.

Brasil

Saab Gripen E

O Northrop F-5 E/F é atualmente o principal caça supersônico do Brasil. Incorporado nos anos 1970, passou por um processo de atualização iniciado nos anos 2000 e agora é conhecido como EM e FM.

Já o Saab Gripen E/F está em processo de implantação na Força Aérea Brasileira.

Chile

F-16 C

Só levando em consideração os caças supersônicos, além dos F-16 C/D, comprados novos dos Estados Unidos, o Chile opera também exemplares dos F-16 A/B MLU (comprados usados dos Países Baixos).

Outra aeronave de caça usada no país é o Northrop F-5 E/F, que recebeu uma atualização nos anos 1990 e devem ser desativados nos próximos anos.

Colômbia

Kfir C12

O único caça a jato supersônico da Colômbia é o israelense Kfir C12, um avião derivado do francês Dassault Mirage V produzido pela Israel Aircraft Industries.

Comprados usados de Israel nos anos 1980, as aeronaves estão em processo de desativação. Outro jato ainda em uso no país é o Cessna A-37, avião de treinamento e ataque ao solo empregados desde os anos 1970.

Equador

Atlas Cheetah

O arsenal do Equador conta com exemplares usados dos supersônicos sul-africanos Atlas Cheetah, criados na África do Sul nos anos 1980 a partir da atualização de unidades do francês Dassault Mirage III.

As aeronaves foram compradas em 2010, com os primeiros caças chegando ao país em 2011.

Paraguai

A Força Aérea do Paraguai não opera caças a jato supersônicos ou subsônicos. A única aeronave de combate do país é o turboélice brasileiro Embraer Tucano.

Peru

MIG-29

Só levando em consideração os caças que voam acima da velocidade do som, a Força Aérea do Peru opera o francês Dassault Mirage 2000P, comprado novo pelo país nos anos 1980, e também o russo MIG-29.

Com uma tradição de uso de aviões soviéticos, o Peru comprou os seus exemplares do supersônico em 1997, vindos da Bielorrússia.

Uruguai

Cessna A-37 Dragonfly

Sem caças supersônicos, o Uruguai tem como único avião de combate a jato o Cessna A-37 Dragonfly.

Projetado nos Estados Unidos nos anos 1960, é usado pelo país vizinho desde a década de 1970.

Venezuela

Sukhoi Su-30

A Força Aérea Bolivariana é um reflexo das mudanças políticas do país nas últimas décadas. Além dos veteranos CF-5 A/B, comprados usados do Canadá nos anos 1970, o país tem unidades do Lockheed Martin F-16 A/B, comprados novos na década de 1980.

Mas o destaque do arsenal venezuelano é o russo Sukhoi Su-30, que foi comprado pelo país em 2006 e está entre os caças mais poderosos do continente.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

Lançado o fundo para a reconstrução do maior avião do mundo, o Antonov AN-225

(Imagem: Antonov Airlines, via YouTube)

Embora a guerra da Rússia contra a Ucrânia ainda não tenha se encerrado e os rumos do conflito continuem incertos, os ucranianos seguem cada vez mais confiantes de que os russos serão em breve derrotados e o país poderá se reerguer, incluindo a reconstrução do maior avião do mundo, o Antonov AN-225 Mriya, destruído nas primeiras semanas do conflito.

Em vídeo divulgado no dia 29 de novembro, conforme disponibilizado no player mais abaixo, o comandante Dmytro Antonov, que era o piloto-chefe e instrutor dos tripulantes do enorme avião, informa sobre o lançamento oficial do Fundo Internacional de Recuperação do Mriya.

Além de disponibilizar a página da Fundação Wings of Freedom (acessível neste link), que cuidará de gerenciar o dinheiro arrecadado, Dmytro também comenta que a fabricante de relógios Kyiv Watch Factory lançou um modelo especial do AN-225 Mriya, em edição limitada, cujas vendas resultarão em 15% do valor doado ao Fundo.

A fabricante já planejava, em parceria com a Antonov, lançar o relógio em abril de 2022, porém, a guerra afetou o cronograma. Agora, a empresa descreve que, “com base nas palavras de apoio do Presidente da Ucrânia Volodymyr Zelenskyy à ideia, na cooperação com a ANTONOV COMPANY e envolvendo o comandante da tripulação Dmytro Antonov no projeto, voltamos ao nosso trabalho”.

O projeto conta com duas versões, sendo uma alusiva ao AN-225 de 1988 e outra ao de 2001. O preço indicado no site oficial (acessível neste link), é de 690 dólares, ou cerca de 3.640 reais na cotação atual da moeda.

Nota: através do menu no canto do vídeo, é possível adicionar legendas, e também é possível acionar a tradução automática das legendas para o português. Adicionalmente, abaixo nesta matéria, há a transcrição de toda a fala de Dmytro.

No vídeo, Dmytro afirma o seguinte, usando o nome “Mriya” do avião, que significa “Sonho” em ucraniano:

“Nove meses após a destruição de nossa aeronave AN-225 por caças russos, o caminho do renascimento de nosso Mriya começa hoje.

Sonhos não morrem, porque é impossível destruir um Sonho.

O presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, disse que construir o Mriya em prol da memória de nossos heróis é a posição de estado certa e o sonho certo.

Com base nessas palavras de apoio, a cooperação com a Antonov State Enterprise tem uma nova missão – renovar o Mriya.

E o mais importante, fazer todo o possível para contribuir para a restauração da lendária aeronave e nos aproximarmos do momento em que veremos o Mriya novamente no céu sobre Khreshchatyk (a principal avenida de Kiev).

Portanto, agora, a fundação internacional de caridade para a restauração da maior aeronave do mundo, AN-225 Mriya, está começando a trabalhar.

A fundação foi estabelecida como uma organização de caridade e sem fins lucrativos, em total conformidade com as leis da Ucrânia. O objetivo único e exclusivo do Fundo é atrair fundos de doadores destinados a restaurar a única aeronave de transporte ucraniana AN-225 Mriya.

O criador do Fundo é Oleksiy Zolotarev, e o principal parceiro do Fundo é a Kyiv Watch Factory.

O parceiro principal já tem uma posição formulada sobre o preenchimento do Fundo. A Kyiv Watch Factory tem o orgulho de apresentar um relógio dedicado à exclusiva aeronave Mriya. 15% do valor de cada relógio vendido será doado ao Fundo.

Ao comprar um relógio, você insere seu nome no livro de gratidão, que será incluído no kit de bordo da aeronave por toda a vida.

Eu, como comandante desta aeronave, incentivo vocês a apoiarem esta iniciativa, que é um dos primeiros passos no difícil caminho de reviver o nosso Mriya.

Ganhei um relógio Mriya de presente, mas assim que as contas do Fundo forem abertas, transferirei o custo total desse relógio para lá.

Sonhei com esse dia desde o dia em que chegaram as primeiras informações sobre os danos à aeronave. No dia primeiro de abril deste ano, quando vi a aeronave em Gostomel, comecei a trabalhar ativamente na ideia de formas para reviver a aeronave.

Para mim, Mriya não é apenas um avião, não é apenas um lugar onde trabalho como piloto. É toda a minha vida, é meu destino nessa vida.

Por isso, continuo fazendo todo o possível para aproximar o dia em que o sonho se tornará realidade e o Antonov 225 atualizado decolará.

Todos os fabricantes de aeronaves do mundo estarão envolvidos na restauração da aeronave, e o dia da conclusão deste projeto precisará ser comemorado como um dia de oportunidades para a comunidade de todo o mundo se unir em prol de um Sonho.”

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Vídeo: Blackbox 1 - Acidentes Aéreos

Aqui vamos relembrar, comentar e explicar, de forma sucinta, acidentes aéreos das últimas décadas. Alguns foram tragédias devastadoras. Outros são acidentes com grande número de sobreviventes e – mais importante – grandes lições a serem aprendidas.

Playlist do Canal de Gianfranco Beting (Panda), consultor de marketing, especialista em aviação e um dos fundadores da companhia aérea Azul, comentando acidentes aéreos.

Para acessar o Canal, clique AQUI.