Hoje na História: 28 de dezembro de 1999 - "The Mad-Dog" - A entrega final do MD-80

O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999 

Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 23 anos numa data como a de hoje. O modelo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.

Diversas variantes

O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80. Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.

O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.

Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.

Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.

A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos

a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)

O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.

A entrega final

Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.

O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.

“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.

“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”

Um membro premiado da frota

Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.

Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance
de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)

“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.

“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”

Operações modernas

Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.

Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.

Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40%
da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.

As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.

Deixando um legado

Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 28 de dezembro de 1985 - O primeiro voo do Fokker 50

Em 28 de dezembro de 1985, o Fokker F27 Mk. 50, conhecido popularmente como Fokker 50, realizou seu primeiro voo.

A aeronave é um avião turboélice regional, projetado e construído pela fabricante holandesa Fokker, designado para ser o sucessor do bem sucedido Fokker F27 Friendship. O Fokker 60 é uma versão cargueira alongada do Fokker 50.

O Fokker 50 foi desenhado após muitas vendas do Fokker F27 Friendship, que vinha sendo produzido desde 1958 e estava caindo em desuso na década de 1980. A direção da Fokker, na pessoa de Frans Swarttouw, decidiu que a aeronave com a aerodinâmica redesenhada e novos aviônicos, derivados de ambos Fokker F27 e Fokker F28 - um jato bimotor de curto alcance para 85 passageiros - levantaria novamente as vendas. O desenho do Fokker 50 iniciou-se em 1983 e seus primeiros clientes foram a VLT e a Ansett Airlines, da Austrália.

A fabricante construiu dois protótipos derivados da estrutura do F27, com o primeiro voo em 28 de dezembro de 1985. A certificação do Fokker 50 pela autoridade de aviação Holandesa RLD foi completada com sucesso em 1987, com a primeira aeronave produzida entregue para a DLT, da Alemanha. A produção se encerrou em 1996, após a Fokker ter sido liquidada, com a última aeronave entregue no ano seguinte. 213 unidades foram produzidas.

Fokker 50, prefixo PT-MLB, da TAM, no Aeroporto de Faro, em Portugal, em 1994

O Fokker 50 foi baseado na estrutura alongada do F27-500, mas o 50 incluía muitas mudanças relevantes e outras menores.

A construção básica da fuselagem, asas e a empenagem (cauda) continuaram praticamente os mesmos, apesar de terem sido reforçadas em várias seções necessárias. Entretanto, o Fokker 50 pode ser facilmente reconhecido em relação ao F27, possuindo menores e mais janelas, portas diferentes, um trem de pouso do nariz com duas rodas, ailerons modificados e pontas de asa (chamadas de 'foklets' pela Fokker) que agiriam efetivamente como winglets.

A maior modificação no desenho quanto ao Fokker F27 foram os motores, e em equipar a aeronave com um sistema de gerenciamento eletrônico de voo e de motores. O original Rolls-Royce Dart em várias versões variando entre 1.268 a 1.715 kW (1.700 a 2.300 hp) foram substituídos por turbo-hélices mais eficientes em termos de consumo de combustível. Originalmente, os Rolls-Royce RB506 ou Pratt & Whitney Canada PT7-2R de cerca de 2.200 hp eram considerados concorrentes, mas o mais forte Pratt & Whitney Canada PW125 de 1.864 kW (2.500 hp) foi escolhido, utilizando hélices da Dowty Rotol com seis pás.

Interior de um Fokker 50 da Skyways Express

O Fokker 50 é também conhecido pelo seu conceito de dark cockpit, onde as luzes indicadoras somente acenderiam se algo estivesse errado.

O Fokker 50 pode levar 50 passageiros em uma configuração padrão ou até 58 passageiros em uma configuração de alta densidade. Possuía um alcance de mais de 2.000 km (1.080 nm) em uma velocidade de 530 km/h (286kn), um aumento de 50 km/h (27kn) se comparado ao Fokker F27.

Irã desvia voo para impedir que família de ex-jogador deixe o país após apoiar protestos

Na segunda-feira (26), a aeronave Airbus A340-642, prefixo EP-MMQ, da Mahan Air, realizando o voo W5-63 do Aeroporto Teheran Imam Khomeini, no Irã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, estava em rota no FL370 cerca de 50 milhas náuticas a noroeste da Ilha de Kish (Irã) quando a tripulação desceu o aeronave para FL220 e posteriormente desviada para a Ilha Kish para um pouso seguro.

O motivo do desvio ainda não está claro. A aeronave permaneceu no solo em Kish por cerca de 90 minutos, tendo prosseguido o voo para Dubai, porém, sem dois passageiros que permaneceram na Ilha de Kish. A aeronave chegou a Dubai com um atraso de cerca de 2 horas.

Embora inicialmente houvesse alegações de que o ex-jogador de futebol iraniano Ali Daei estava a bordo e foi preso, Daei relatou que não estava a bordo, no entanto, sua esposa e filha estavam a bordo e foram levadas para entrevistas, mas não foram presas. 

Daei, que marcou 109 gols pelo time iraniano durante sua carreira ativa, apoiou os protestos antigovernamentais do povo iraniano após a morte de uma mulher sob custódia policial. Daei disse que sua esposa e filha estavam deixando Teerã legalmente para uma visita planejada a Dubai, eles teriam voltado para casa na semana seguinte.

A agência de notícias semioficial Tasnim do Irã informou que a esposa de Daei foi proibida de viajar no início do mês por apoiar protestos antigovernamentais, ela estaria tentando contornar ilegalmente a proibição com seu destino final sendo os EUA.

Via The Aviation Herald e JADEC

Garotinha transforma viagem de um passageiro em pesadelo a bordo de um voo comercial

No final do mês passado, uma publicação na rede social Reddit chamou a atenção e teve grande repercussão na mídia mundial. Ela mostrava um vídeo, gravado por um passageiro de um voo num avião widebody (se nota por ser ter dois corredores), onde uma garotinha pulava em seu lugar durante um voo.

Não apenas isso, enquanto a menina pulava sobre a mesinha de refeições, ela chacoalhava o encosto do passageiro à frente, nitidamente perturbando o homem, que parecia querer descansar. A pequena também proferia algumas palavras, que não são possível de entender à distância.

Para assistir ao vídeo, basta apertar o “play” abaixo.

O vídeo é curto, de apenas 10 segundos, mas suficiente para ver que os responsáveis pela criança não fazem nada para impedir que ela balance o passageiro da frente. Não está informada na postagem a rota em que o vídeo foi gravado, mas pode ser de longa distância, onde geralmente operam jatos de maior porte – embora isso não seja uma regra, pois rotas curtas de maior demanda de passageiros também são servidas por aviões de maior capacidade.

Certamente, há muita curiosidade para saber como continuou esse voo e o que aconteceu no final. Por ora, nenhuma pista sobre isso.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Gigante avião Antonov An-124 completa 40 anos do seu primeiro voo

Um dos maiores aviões do mundo e símbolo da indústria ucraniana, o Antonov An-124 Ruslan, completou ontem 40 anos do seu primeiro voo. A aeronave tem 69 metros de comprimento e 21 metros de altura, podendo levar até 150 toneladas de carga, apesar de seu recorde pessoal em operação comercial ser de 135 toneladas, quando em 1993 levou um gerador elétrico da Siemens, da Alemanha para a Índia.

De origem soviética e construído em território ucraniano, o An-124 tem nome oficial Ruslan e codinome Condor na OTAN, mas no Brasil já ganhou o carinhoso apelido de “Toninho” por parte de entusiastas de aviação. A alcunha surgiu por causa do seu “irmão maior” e mais novo, o Antonov An-225 Mriya, que foi o maior avião comercial do mundo por trinta anos, até ser destruído na invasão russa no início deste ano.

Ao todo 55 aeronaves foram produzidas entre 1982 e 2004, sendo operado principalmente em países que eram membros da ex-União Soviética ou do Pacto de Varsóvia. Hoje, ele voa na Força Aérea Vermelha da Rússia e nas companhias aéreas Volga-Dnepr, Maximus Air Cargo e pela própria fabricante, a Antonov, que tem sua própria empresa aérea de carga.

No Brasil, a aeronave já esteve presente em inúmeros aeroportos, incluindo Campinas, Confins, Guarulhos, Galeão, Salvador, Recife e outros. Algumas destas visitas foram registradas pelo Comandante Dmytro Antonov, piloto-chefe da Antonov Airlines, que tem mais de 14 mil horas de voo no “Toninho”. Ele publicou um vídeo recentemente comemorando o aniversário de 40 anos da aeronave, confira abaixo.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Imagem: Reprodução

O que é skiplagging e por que a prática é 'odiada' pelas companhias aéreas?

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo
para um destino e desembarcar em uma escala (Foto: Shutterstock)

Segundo um inglês, conhecido das andanças pela França, skiplagged não tem tradução fácil, mas skip pode significar “pular algo, livra-se de algo” como “to skip school”, livrar-se da escola.

Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo que realiza pelo menos uma escala ou uma conexão, porém, ao invés do passageiro voar até o destino final que consta no bilhete comprado, desembarca no meio do caminho.

Digamos que compremos um bilhete de Guarulhos para São Luís no Maranhão, com conexão em Fortaleza. O passageiro que realiza skiplagging desembarca em Fortaleza.

Na verdade, então, o passageiro não desejava chegar a São Luís, mas tinha Fortaleza em mente.

Um dos pontos que você deve estar pensando é que se esse passageiro despachou malas e que elas irão até São Luís.

Exatamente. Aí um ponto central da estratégia: despachar malas, nem pensar. O viajante deve se valer de volumes pequenos, de até 10kg, que possam ser acomodados no compartimento interno de bagagens.

Agora que você já sabe o que é skiplagging, por que pessoas buscam esses itinerários não ortodoxos?

Porque algumas vezes, o preço final é relevantemente menor.

Veja simulações de precos

Por exemplo, simulamos alguns voos pelo Brasil para demonstrar o efeito da estratégia.

1) Fortaleza-Guarulhos, dia 03/janeiro: em plataformas de busca, o preço mais em conta para o trecho numa das três maiores companhias do Brasil é de R$ 1.313 em voo direto.

Quanto seria um voo Fortaleza-Curitiba (cidade pertinho de São Paulo) com parada em Guarulhos na mesma companhia?

Na mesma plataforma de busca, o voo com parada em Guarulhos custa R$ 820 reais, valor quase 40% mais barato. Lembre-se de que os preços são dinâmicos e variam de um dia para outro.

Em São Paulo, o viajante deve desembarcar com sua bagagem de mão junto, não tendo qualquer constrangimento para tal, já que a parada em São Paulo se trata de uma conexão, ou seja, ninguém permanece no avião.

2) Guarulhos-Recife, dia 03/janeiro: das 3 maiores companhias, o trecho mais barato em voo direto foi de R$ 1.457, segunda mais barata R$ 1.642 e, por fim, R$ 1.807.

Selecionando o trecho Guarulhos-Fortaleza (03/01) com conexão em Recife, os melhores preços foram:

R$ 631 na companhia que cobrava R$ 1.807

R$ 1.129 na companhia que cobrava R$ 1.457

R$ 1.166 na companhia que cobrava R$ 1.642

Sistematicamente, o voo com skiplagging, nesse caso, resultou valores até 66% mais baratos. O desembarque final em Recife teria sido bastante positivo para o viajante.

O skiplagging funciona sempre? Não.

Qual o grande efeito colateral do skiplagging?

Voos muito mais longos, estratégia muito sensível a mudanças de logística da companhia aérea. E se a conexão no destino que você deseja descer for trocada por um voo direto ou por conexão em outra cidade?

Qual a lógica da estratégia?

Vamos contextualizar com a situação do Brasil. As três grandes companhias aéreas do país operam numa sistemática de hubs nacionais, concentradores de voos.

Já que os hubs são grandes concentradores de voos, operações entre hubs têm grande demanda de passageiros, estão entre os 10 aeroportos mais movimentados do país e, naturalmente, o preço de passagens é alto, mais pela grande procura, do que por critérios de custo de operação. O que vale não é a distância, mas a demanda.

Assim, quando procuramos voos entre Guarulhos e Salvador ou Guarulhos e Brasília, o preço de voos, sobretudo diretos, é bastante elevado, já que as taxas de ocupação desses trechos frequentemente ultrapassam os 90%.

Então, entre grandes aeroportos, a tarifação das companhias tende a ser sempre alta, são aeroportos que dão bons retornos econômicos às aéreas, em regra.

Entre aeroportos menos movimentados ou até entre um hub e um aeroporto médio/pequeno, a demanda tende a ser menor. É muito comum vermos ocupações que variam de 60% a 80% entre rotas médias e pequenas, ou seja, há sempre quantidade de assentos vazios.

Assim, uma tarifação elevada certamente “mataria” a rota. Logo, a forma que as companhias tendem a manter rotas menos demandadas são pelo menos duas:

1. Ligar cidades médias aos hubs;
2. Tarifas médias ou baixas.

E é nos dois quesitos acima que a estratégia skiplagging deve se basear em sua maioria. O viajante deverá buscar por passagens entre destinos menos badalados, torcendo que haja paradas no destino onde deseja ir: menor demanda, menor preço.

Plataformas especializadas em skiplagging

No Google, há muitas páginas sobre skiplagging, milhares de menções. Desde informações sobre, até plataformas buscadoras de passagens que usem a estratégia como a americana Skiplagged.

A página é icônica porque foi organizada por um americano de 22 anos e que foi processado por grande companhia dos Estados Unidos, que buscava mitigar a ocorrência de skiplagging.

Na página da plataforma, a capa diz: “nossos voos são tão baratos, que a UNITED nos processou... mas nós vencemos”.

Nós inclusive comparamos os preços de viagens diretas no skiplagged.com e em buscadores nacionais para validá-la e os preços eram, de fato, praticamente idênticos às ferramentas nacionais.

A plataforma funciona nos termos de vários outros buscadores, em que o viajante informa origem e destino, põe data de ida e volta. Porém, noutra tela, o viajante pode selecionar a cidade onde realmente deseja desembarcar: “layover cities” ou cidades-escala. Posso escolher voar entre hubs grandes, mas desembarcar numa cidade menor: tudo pensado para dar bom retorno financeiro às buscas.

Nos resultados, o usuário informa se quer buscar voos de maneira convencional, destino final onde realmente deseja ir, ou através da chamada (cidade-escondida) “hidden-city”, que é o skiplagging.

Interessante notar que no caso acima, a estratégia não funciona na data mencionada: um voo entre Guarulhos e Fortaleza (03/01) está mais barato em voo direto (R$ 681,00).

Porém, entre Guarulhos e Recife, mesmo dia, skyplagging dá leve vantagem financeira e ainda mais com voo direto.

A plataforma consegue ainda otimizar o tempo de voos para a chegada no destino realmente buscado.

Assim, como vemos, skyplagging é uma ferramenta (ainda que seja controversa) que consegue auxiliar algumas vezes a busca por melhores preços de passagem.

Como vimos, há alguns efeitos colaterais para a estratégia como voos demasiadamente longos, tempo bem superior ao convencional entre ou a não possibilidade de se despachar malas ou os avisos legais de que as companhias aéreas “não curtem que você perca voos para economizar dinheiro”, conforme aviso da plataforma.

Há reportes do exterior de companhias aéreas processando passageiros a fim de apresentar punições exemplares e evitar novos casos.

Demais estratégias que buscam baratear passagens

A aquisição de passagens através da combinação entre milhas aéreas e pagamento em dinheiro (dinheiro, cartão, débito) pode ser uma opção para um viajante que e/ou não deseja pagar o valor cheio do trecho ou que não possua a total quantidade de milhas requerida.

Assim, nos sites das grandes companhias aéreas sempre há a chance de busca de passagem com milhas ou milhas+dinheiro, que pode ser uma boa alternativa ao viajante, sobretudo se você tem bastante milhas advindas de gastos com cartões de crédito, por exemplo.

Vi algumas menções a buscar passagens com abas anônimas de navegadores, mas não consegui verificar diferença de preço. Teoricamente, com aba anônima, o site não conheceria minha tolerância a preço, podendo propor preços mais baixos.

Prejuízo para as companhias aéreas

Em todos os textos que li sobre skiplagging sempre se chama atenção sobre como as companhias aéreas buscam evitar a artimanha.

A prática resulta em prejuízo direto para as empresas quando vemos que, saltando antes do fim do voo, paga-se mais barato e o viajante não dá tempo para que a aérea recomercialize seu assento nos trechos em que deveria estar a bordo. No Brasil, não é uma prática ilegal, mas pode ser taxada de antiética.

Esse prejuízo acontece de fato em um ramo da economia que é extremamente frágil a ondas de baixa demanda, combustíveis, etc. A aviação comercial é negócio de risco e o retorno médio das mais bem geridas companhias aéreas do mundo não chega a dois dígitos. Brinca-se que a forma mais fácil de se fazer um milionário é um bilionário comprar uma empresa aérea.

Por outro lado, muitos textos que li consideram que skiplagging é consequência de uma precificação de oportunidade, não embasada em reais custos para se voar, mas em custo especulativo sobre demanda.

Esse custo especulativo certamente pode chegar a ser ruim para a própria companhia aérea, que comercializa menos assentos. Na pandemia, vi vários relatos de viajantes que pagavam mais de R$ 2000 para voar num trecho de 1h e mostravam o avião com baixíssima ocupação.

Qualquer estudante secundarista sabe que o máximo faturamento de vários empreendimentos não se dá com a máxima ocupação, porém a estratégia de preços, cancelamento de passagens, remarcação, por exemplo, é muito nociva ao passageiro também.

Nesse meio, certamente, há muito espaço para discussão.

O que dizem as empresas aéreas

A Latam Brasil informou que a prática não é permitida no contrato de prestação de serviço da companhia. "Caso o passageiro, por iniciativa própria, decida interromper a viagem no destino de escala, nenhum reembolso será feito pela companhia".

A Azul foi procurada pela coluna para comentar o tema, mas informou que não ia se manifestar.

Já a Gol não retornou até a publicação deste texto.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Chuva forte pode 'apagar' o motor de um avião em pleno voo?

É comum aviões terem de enfrentar chuvas durante os voos. Mas será que uma tempestade mais forte pode apagar o motor do avião enquanto estamos voando?

Apesar de esse risco existir, é praticamente impossível que isso ocorra. Isso se deve, principalmente, à maneira como os motores são desenhados e à existência de mecanismos de segurança, que evitam problemas com a entrada de água..

Em um avião a jato, a água dificilmente atinge o núcleo onde está ocorrendo a queima do combustível, já que é jogada para as paredes do motor e escoa junto com o fluxo de ar. Ainda que uma pequena parte chegue onde está ocorrendo a combustão, devido à alta pressão e temperatura, ela vira vapor, dificultando falhas. 

Mesmo assim, em situações de forte chuva, existe um sistema que faz a vela de ignição funcionar constantemente. Com isso, mesmo que o motor apague, ele volta a queimar o combustível logo em seguida. 

Em motores a pistão, encontrados em aviões de menor porte, uma outra técnica evita a infiltração de água no motor. Uma entrada alternativa de ar faz com que o líquido, ao ser absorvido, fique retido e não vá para dentro do motor, evitando falhas. 

Segurança

Segundo os fabricantes, são anos de testes envolvendo a segurança do conjunto que dá a propulsão do avião. Algumas das provas realizadas pela indústria aeronáutica incluem o lançamento de água, gelo e outros objetos nos motores.

Em um dos testes mais severos, são despejados milhares de litros de água em um minuto em seu interior enquanto ele permanece em operação. Ainda há outro teste que consiste no arremesso de granizo dentro do motor, que deverá continuar funcionando normalmente. 

Junto a isso, dificilmente um piloto irá entrar em uma tempestade. Radares meteorológicos a bordo informam onde as chuvas mais concentradas se encontram, permitindo que ele desvie delas.

Fonte: James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)

Por que a viagem de avião mais longa do mundo não é feita em linha reta?

O avião parte de Nova York e pousa em Singapura. São aproximadamente 18 horas de voo, o mais longo que da aviação comercial. Mas porque esse trajeto é feito em linha curva? Não seria mais perto reto?

Você já reparou que quando você voa de um continente para outro, o avião parece fazer uma rota inusitada? Por exemplo, se você voar de Nova York para Cingapura, poderá notar que o avião faz uma rota que vai quase até o Pólo Norte antes de descer até Cingapura. Isso pode parecer estranho, mas na verdade há uma razão para isso.

A razão pela qual os aviões fazem essas rotas incomuns é porque, na verdade, são mais curtas. Quando você olha para um mapa, é fácil supor que a menor distância entre dois pontos é uma linha reta. No entanto, a Terra é redonda, não plana. Como resultado, a distância mais curta entre dois pontos em um globo não é uma linha reta, mas sim uma curva.

Isso é especialmente verdadeiro quando você precisa sobrevoar o Oceano Pacífico, que é o maior oceano do mundo. Os voos comerciais raramente voam diretamente sobre o Pacífico, optando por uma rota curva para o norte. Isso ocorre porque é mais rápido e mais econômico voar dessa maneira.

Para entender por que isso acontece, faça esta experiência: pegue um globo e identifique dois pontos. Em seguida, conecte esses pontos com uma linha reta e uma linha curva. Você descobrirá que a linha curva é realmente mais curta.

É por isso que os aviões fazem essas rotas incomuns ao voar de um continente para outro. Pode parecer estranho no começo, mas na verdade economiza tempo e recursos.

Via Mistérios do Mundo

Cinco aviões comerciais com versões militares

Não são poucos os exemplos de aviões criados inicialmente para uso civil que acabaram se transformando em aeronaves de combate.

P-3AM Orion da FAB

Mas nos últimos anos, tem se tornado mais comum o uso de aviões comerciais para o desenvolvimento de jatos militares.

Confira a seguir cinco modelos de aviões comerciais que contam com variações de uso militar.

Boeing 737

Boeing P-8A Poseidon

Um dos jatos de passageiros mais populares do mundo, o Boeing 737 é usado por forças militares de todo o mundo em missões de transporte e vigilância aérea.

Mas o P-8 Poseidon é uma aeronave baseada no 737 NG para guerra antissubmarino, podendo levar – além de sensores – torpedos e mísseis para executar essas missões. É usada pelos Estados Unidos, Índia e por países da Europa e Oceania.

Boeing 747

Boeing-E-4

Diferente dos outros aviões dessa lista, o gigante Boeing 747 não tem versões militares armadas. Mas deu origem ao E-4, em uso pela Força Aérea dos Estados Unidos e que conta com o poder de vários exércitos.

O E-4 foi criado nos anos 1970 especificamente para funcionar como um centro de comando militar em caso de guerra nuclear, contando com melhorias para suportar o choque térmico e o pulso eletromagnético das explosões, além de um pacote avançado de equipamentos e sensores eletrônicos e de comunicação.

Douglas DC-3

AC-47

Surgido como um avião de passageiros nos anos 1930, ganhou fama na década seguinte pelo seu papel como aeronave de transporte militar dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Mas foi nos anos 1960 que ganhou a sua versão mais inusitada: a AC-47.

Com objetivo de oferece poder de fogo mais pesado que o de pequenas aeronaves e helicópteros para as tropas em terra durante a Guerra do Vietnã, unidades do cargueiro foram modificadas para receber até 10 metralhadoras .30 – instaladas no lugar dar janelas laterais – ou até três metralhadoras giratórias M134. Atualmente, a Colômbia é o único pais do mundo que ainda opera o avião.

Fokker F-27

Fokker F-27 Enforcer

O turboélice bimotor holandês Fokker F-27 foi usado por várias companhias aéreas brasileiras para o transporte de passageiros até os anos 2000. Avião pequeno, capaz de levar cerca de 50 passageiros, o F-27 serviu de base para a versão militar Enforcer.

O Enforcer pode levar até 3.930 kg de carga bélica, entre torpedos e mísseis antinavio. Já desativado pelos Países Baixos, segue em uso em países como Filipinas e Tailândia.

Lockheed Electra

P-3AM Orion da FAB

O Electra, o famoso quadrimotor turboélice que fez sucesso até os anos 1990 na Ponte aérea Rio-SP, serviu de base no final dos anos 1950 para o P-3 Orion, avião de combate antissubmarino que segue em uso em vários países do mundo, inclusive nos Estados Unidos e no Brasil.

Em sua versão “C”, o Orion pode levar até 9.100 kg de carga bélica, numa lista que inclui mísseis, bombas, torpedos, minas marítimas e cargas de profundidade.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

4 motivos que fazem sua bagagem de avião se perder

Na verdade, o que acontece é um atraso na sua bagagem; confira!

Ninguém merece perder a bagagem durante uma viagem de férias, não é mesmo? No entanto, felizmente, a bagagem de avião quase nunca se perde, geralmente ela apenas se atrasa. Por isso, é bom ficar atento a todas as situações que podem causar o atraso de sua bagagem, além de saber como proceder para evitar essas situações.

Para que você evite que sua bagagem se perca durante a sua tão aguardada viagem, fique atento a todas as situações que podem acontecer com ela. Sendo assim, confira a seguir quais são essas possíveis situações.

1 - Você está atrasado para o check-in do voo

Se você tiver que fazer o check-in com pressa, suas malas podem não ter tempo suficiente para passar pelo sistema de manuseio de bagagem a tempo do seu voo. Portanto, tente chegar cedo ao aeroporto para que dê tempo.

2 - Voos de conexão com pouco tempo entre eles

Esse é um problema comum de muitos viajantes. Mesmo com você se apressando para pegar o voo de conexão, não importa o intervalo disponível entre os voos, suas malas devem passar por processos estabelecidos pelo tempo que for necessário.

Para evitar atrasos desnecessários na bagagem, tente escolher voos de conexão com intervalo de pelo menos uma hora. Se não puder, coloque uma muda de roupa íntima e produtos de higiene básica em sua bagagem de mão, apenas por precaução.

3 - Outro passageiro levou sua bagagem por engano

As malas de passageiros costumam ser semelhantes, pois vêm em cores tradicionais, como preto, azul escuro ou cinza. No entanto, isso não é muito bom para os passageiros. Às vezes, as pessoas pegam uma bagagem na esteira e descobrem mais tarde que pegaram a errada. Portanto, tente diferenciar a sua de alguma forma visível.

4 - Impressão incorreta ou dano da etiqueta da companhia aérea

As etiquetas usadas pelas companhias aéreas são muito fortes, mas às vezes elas rasgam, caem ou são impressas incorretamente durante o check-in. Se isso acontecer, sua bagagem pode ficar presa no aeroporto ou, pior, ser enviada para o destino errado. Por isso, tenha cuidado com as etiquetas e adesivos antigos da sua bagagem.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Vídeo: Blackbox 3 - Os dez acidentes aéreos com maior número de fatalidades no mundo

A régua que elenca estas tragédias é uma só: o número de vítimas fatais. Elencamos os dez acidentes com maior número de fatalidades envolvendo aeronaves em todo o mundo. Muitos deles ocorreram de forma deliberada. Outros, por uma combinação nefasta de fatores. De toda forma, a análise, ainda que breve, serve para provocar as reflexões e ensinamentos que são único lado positivo que podemos encontrar em meio à tanta dor e destruição. Vale também lembrar que deixamos de fora da lista, deliberadamente, os eventos de 11 de setembro de 2001.

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Saiba como agir em caso de pousos de helicóptero nas praias

Quando pousam na areia, as aeronaves chamam a atenção de banhistas, que devem manter distância para evitar acidentes graves.

Nos últimos anos, os helicópteros do Batalhão de Polícia Militar de Operações Aéreas (BPMOA), do Paraná, auxiliou diversas vezes para o resgate de pessoas que estavam em situação de risco na água ou que precisavam de transporte imediato para o hospital. Nas ocorrências, foi necessário fazer o pouso da aeronave na areia da praia.

Nesses casos, os banhistas tentam se aproximar para fazer fotos e vídeos do helicóptero, mas, muitas vezes, não percebem os riscos de acidentes que existem.

Das duas aeronaves, uma será utilizada exclusivamente para operações policiais ostensivas e repressivas, já a outra foi equipada com todos os equipamentos necessários para o serviço aeromédico de transporte de pacientes, busca e salvamento, e resgate. Os policiais ressaltam que as mesmas recomendações de segurança devem ser adotadas em todos os espaços usados para pouso.

Banhistas devem se afastar dos helicópteros na praia

O porta-voz do BPMOA, tenente Maikon Venâncio Correa, explica que as pessoas devem se afastar do helicóptero, procurando um local seguro até que a aeronave decole novamente. “A gente orienta para que as pessoas peguem as crianças, animais de estimação e seus pertences e se afastem do local. Esse procedimento é importante para evitar acidentes”, disse.

A aeronave gera bastante vento e isso pode fazer com que alguns objetos sejam arremessados. “Por isso, é muito importante que ninguém se aproxime dela até que todo o atendimento seja realizado e ela faça o transporte daqueles que precisam”, detalhou Correa.

Além dessas orientações, o tenente chama a atenção para que, em nenhuma hipótese, as pessoas se aproximem da parte traseira do helicóptero, onde também existe uma hélice.

“A aeronave, pelo tamanho e pelas cores da polícia, acaba gerando a curiosidade das pessoas, mas é preciso manter-se em um lugar seguro, principalmente, quando ela está ligada até que a decolagem seja realizada”, completou o tenente.

Via Massa News com informações da Agência Estadual de Notícias - Foto: BPMOA

Força Aérea de Israel aterra um terço dos caças F-35I enquanto aguarda revisão de segurança

A Força Aérea de Israel (IAF) suspendeu 11 de seus 33 caças F-35I “Adir” aguardando uma revisão de segurança.

A decisão foi baseada na recomendação do escritório do programa F-35 no Departamento de Defesa dos EUA, emitida após a queda de um F-35B durante um voo de teste na Base Aérea Naval Joint Reserve Base Fort Worth (FWH) no Texas, os Estados Unidos.

“A IAF analisará as descobertas do incidente e tirará conclusões e recomendações para o retorno seguro da aeronave ao serviço operacional”, disse a força aérea em comunicado.

Em 15 de dezembro de 2022, um caça a jato Lockheed Martin F-35B Lightning II estava tentando pousar verticalmente na base aérea de Fort Worth quando ricocheteou na pista. O nariz da aeronave então caiu e o trem de pouso desabou, fazendo o jato deslizar para frente e girar lentamente. O piloto ejetou-se do caça.

#Breaking New much clearer video, courtesy Kitt Wilder, of STOL variant F35 B model landing JRB Fort Worth, and pilot ejects. Condition of pilot still unknown. @CBSDFW pic.twitter.com/BeERIeyhtO

— Doug Dunbar (@cbs11doug) December 15, 2022

A Lockheed Martin usa a pista da base aérea de Fort Worth para testes e a aeronave em questão ainda não havia sido entregue aos militares dos EUA. A investigação sobre o acidente ainda está em andamento.

Consequências inesperadas

Pode parecer inesperado que a queda de 15 de dezembro de 2022 tenha consequências para a IAF.

A aeronave que caiu em Fort Worth era uma variante de decolagem curta e pouso vertical (STOVL) do caça da Lockheed Martin e estava tentando pousar verticalmente quando caiu.

Ao contrário da aeronave envolvida no incidente, a frota de 33 jatos F-35I “Adir” que a IAF opera é baseada no F-35A, a variante de decolagem convencional.

Além disso, os F-35Bs da Marinha Real Britânica e da Marinha Italiana aparentemente não foram afetados.

Pode-se, portanto, suspeitar que as primeiras descobertas da investigação em andamento apontam para um elemento comum a múltiplas, senão todas, variantes do F-35.

Via Aerotime Hub - Foto: Forças de Defesa de Israel

China encerrará quarentena para viajantes internacionais

A China estará totalmente aberta a viajantes internacionais a partir de janeiro de 2023, pois o país encerrará suas políticas de quarentena pouco antes do início das comemorações do Ano Novo Lunar.

As novas regras entrarão em vigor em 8 de janeiro de 2023, essencialmente abrindo o país para visitantes estrangeiros e nacionais que retornam.

A China tem se afastado de suas rígidas políticas de COVID-zero ao longo dos últimos meses, após protestos e distúrbios em muitas cidades do país.

A decisão de acabar com os requisitos de quarentena para viajantes internacionais vem após uma escolha anterior para facilitar os requisitos no final de novembro de 2022. Então, o governo local encurtou o período de quarentena em dois dias de sete, além de exigir um único teste COVID-19 antes de chegada em vez de dois, entre outras medidas em uma política chamada dinâmica zero-COVID.

Apesar da decisão de encerrar a quarentena na chegada à China, os viajantes internacionais ainda terão que fazer um teste de PCR negativo 48 horas antes da partida.

As mudanças também afetarão o mercado de aviação local. Os passageiros domésticos não precisarão mais verificar a temperatura para entrar no aeroporto. Além disso, a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) começou a trabalhar em um plano para retomar gradualmente os serviços de voo completos dentro do país, ainda limitando as companhias aéreas a não mais de 9.280 voos domésticos por dia até pelo menos 6 de janeiro de 2023. 

O CAAC visa para retornar a 70% dos níveis de 2019 primeiro para que as companhias aéreas retreinem sua equipe antes de adicionar mais capacidade, de acordo com o China Daily, um jornal associado ao governo.

Via Aerotime Hub - Foto: estúdio kasarp / Shutterstock.com

História: 60 anos da crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC

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