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Comida servida a bordo na classe executiva (Foto: Adobe Stock)
Os pães, chickens e pastas que os passageiros deixam nas bandejas dos aviões geram toneladas de comida desperdiçada por ano. As perdas com isso são avaliadas em US$ 4 bilhões (R$ 20,82 bilhões) pela Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos), a partir de dados das companhias aéreas.
"Neste ano, o mercado de comida nos voos é estimado em US$ 20 bilhões. As companhias aéreas relatam que 20% de seu lixo é formado por comida e bebidas intocadas ou parcialmente consumidas. Isso significa que efetivamente estamos queimando US$ 4 bilhões de valor em alimentos em estado perfeito", lamenta Jon Godson, diretor-assistente de Sustentabilidade da Iata.
Godson aponta que as empresas aéreas buscam formas de reduzir o desperdício, como dar mais opções de cardápio para os passageiros, mas que questões regulatórias impedem que as sobras, assim como outros tipos de lixo gerados a bordo, tenham destinação melhor.
Por voo, cada passageiro deixa para trás em média 1,43 kg de lixo.
Os governos de muitos países consideram os restos de comida dos aviões como potencial ameaça biológica: alimentos de origem fresca, como carne, leite e frutas, podem levar doenças, vírus e bactérias de um território a outro.
Assim, a empresa aérea pode ser processada se ficar comprovado que ela agiu de modo negligente e colaborou para a transmissão de uma nova moléstia, mesmo que ela atinja apenas animais, como a gripe suína.
Para se proteger de processos, as empresas aéreas muitas vezes enviam o lixo gerado a bordo para ser incinerado —incluindo alimentos dispensados pelos viajantes.
Godson diz que as regras de manejo do lixo aeroviário impede não só a doação de comida, mas a reciclagem dos copos, plásticos e outros utensílios usados a bordo. No Reino Unido, por exemplo, há uma regulação que impede a entrada e a reciclagem de embalagens que tenham tido contato com carne ou leite.
"Em uma auditoria em Heathrow, perguntei a uma autoridade de saúde se poderíamos reciclar os copos de papel secos, e a resposta foi 'só sobre o meu cadáver", conta Godson. "Se uma embalagem for tratada com calor, como ela iria passar uma doença a um porco? Temos uma regulação irrealista", critica.
Godson diz que os governos deveriam ter mais controle sobre o contrabando de carne escondida nas bagagens. Segundo ele, estudos apontam que cerca de mil toneladas do produto são despachadas de modo irregular por ano, no meio de bagagens, só dos aeroportos de Genebra e Zurique.
A Iata aponta também que as diferenças de regras entre os países dificultam a reciclagem das embalagens usadas a bordo. Algumas empresas estão adotando copos de papel que têm revestimento interno de plástico. Em alguns lugares, eles podem ser reciclados. Já em outros, são vetados por serem de uso único.
"Podemos trocar o plástico por cerâmica ou vidro, mas eles são mais pesados. Isso significa que o avião carregará mais peso, consumirá mais combustível e ao final emitirá mais CO2, o que não é bom para o ambiente", comenta Olga Miltcheva, diretora-assistente de Engajamento na Iata.
Uma tripulação de avião-tanque KC-135 da 171ª Ala de Reabastecimento Aéreo da USAF respondeu a um pedido inesperado de combustível em 25 de outubro de 2022 de uma tripulação de um bombardeiro furtivo B-2.
O KC-135, aeronave capaz de reabastecimento aéreo, indicativo de chamada “Steel 51”, estava realizando seu checklist pré-voo. A tripulação de três homens começou a ligar os motores e se preparou para partir da Base Aérea de Tinker, Oklahoma City, para voar para sua base, a 171ª Ala de Reabastecimento Aéreo, uma base da Guarda Aérea Nacional perto de Pittsburgh. A tripulação estava devolvendo a aeronave depois de concluir a manutenção regular programada.
Pouco antes da decolagem, com o primeiro dos quatro motores ligados, o Steel 51 recebeu uma ligação inesperada solicitando reabastecimento imediato para um bombardeiro B-2. O B-2, indicativo de chamada “Fury 72”, estava rapidamente ficando sem combustível e faltavam cerca de 90 minutos.
Momentos antes dessa ligação, o Sargento Técnico Scott Nagel, um operador da lança da 171ª, recebeu o pedido inicial da Base Aérea de Whiteman. Nagel disse que é normal receber pedidos de combustível durante a semana, mas normalmente as missões de reabastecimento são agendadas com semanas de antecedência para operações de rotina e treinamento. Nesse caso, quando ele perguntou quando eles queriam agendar, a resposta foi “precisamos agora”.
Percebendo a urgência da situação, Nagel transmitiu a mensagem aos oficiais de plantão, capitão Seth Melnick e tenente-coronel Erik Schillo, que estavam prestes a mudar de turno naquele dia. Analisando a situação, eles rapidamente se esforçaram para coordenar entre as bases aéreas de Tinker e Whiteman e a tripulação do Steel 51.
A tripulação do Steel 51, os pilotos Maj. Dan Dynys e o Capitão Bryant Laris, e o operador da lança Master Sgt. Mike Worthington só tinha combustível suficiente para voar para Pittsburgh, pois a aeronave não estava programada para uma missão de reabastecimento aéreo. Mas o Steel 51 era o único avião-tanque pronto e dentro do alcance que poderia ajudar.
“Só tínhamos gasolina suficiente para voltar para casa, mas o capitão Melnick perguntou quanto mais poderíamos dar a um receptor e em quanto tempo poderíamos decolar”, disse Laris. “Ele me informou que o receptor poderia nos encontrar em nossa rota de voo planejada, então concordamos em decolar o mais rápido possível e resolvemos o resto no ar, já que o tempo era crítico para o receptor.”
O Steel 51 subiu ao céu e voou para se encontrar com o Fury 72.
O plano foi feito no caminho. O Steel 51 daria ao B-2 o máximo de combustível possível, deixando o suficiente para circular de volta para pousar em Tinker AFB.
“Assim que estávamos no ar, voamos o mais rápido que pudemos para tentar encontrar o receptor”, disse Laris. “Todos em nossa tripulação estavam trabalhando duro para agilizar o encontro com o receptor, coordenar um reabastecimento aéreo aleatório com o Controle de Tráfego Aéreo e chamar as bases da Força Aérea na área para coordenar um desvio, se fosse necessário.”
O Fury 72, um bombardeiro furtivo capaz de lançar armas nucleares, estava originalmente programado para pousar na Base Aérea de Whiteman, Missouri, após uma missão de teste de longo alcance. Devido a um fechamento repentino e inesperado da pista, o Fury 72 não tinha lugar para pousar e estava circulando acima de Whiteman até que a pista pudesse ser reaberta. Desviar o bombardeiro furtivo para outra base aérea era uma opção, mas como último recurso. Ao contrário de um avião civil de passageiros, desviar um bombardeiro furtivo tecnologicamente avançado requer coordenação e tempo extensivos. O reabastecimento aéreo evitaria a necessidade de desvio.
Aproximadamente 45 minutos depois que Nagel recebeu a ligação inicial, Steel 51 e Fury 72 começaram a fazer fila para procedimentos de reabastecimento aéreo. As condições meteorológicas e a visibilidade eram ruins devido a uma tempestade próxima. O Sargento Mestre Mike Worthington, o operador da lança do Steel 51, viu a silhueta do bombardeiro furtivo se aproximando por entre as nuvens e guiou a lança de seis metros para a posição com controles especiais de sua posição na cauda da aeronave.
O B-2 furtivo manteve sua posição cerca de 7 metros abaixo do reabastecedor de 63 anos. Através da turbulência e da baixa visibilidade, Worthington estendeu habilmente a lança e fez contato com o B-2 e descarregou 17.500 libras de combustível, permitindo que o Fury 72 permanecesse no ar por tempo suficiente para que a pista em Whiteman fosse liberada para pouso.
“No geral, tivemos muita sorte de poder ajudar”, disse Laris. “Todos os membros de nossa tripulação e a tripulação do Fury trabalharam rapidamente para superar uma missão de reabastecimento aéreo do mundo real, com tempo crítico, que se tornou muito desafiadora com clima adverso e tempo mínimo de planejamento disponível”
O Steel 51 circulou de volta para Base Aérea de Tinker e pousou. A equipe de solo de Tinker estava ciente da situação e forneceu combustível ao Steel 51 para que ele pudesse continuar seu caminho para Pittsburgh no mesmo dia.
A confiabilidade e versatilidade do KC-135 mais uma vez prova ser um recurso crítico que suporta a força total nos Estados Unidos e nossos aliados.
Como muitos outros guardas na 171ª, os pilotos do KC-135, major Dan Dynys e capitão Bryant Laris, servem como “aviadores cidadãos”. Ambos são guardas nacionais aéreos tradicionais em meio período, servindo pelo menos um fim de semana por mês e duas semanas por ano. Quando não estão em serviço, ambos são pilotos de linhas aéreas comerciais. A equipe da 171ª personificou o lema da Guarda Nacional naquele dia: Sempre pronto, sempre presente.
Modelo é alternativa ao Boeing 737 MAX, que não pode voar no país desde que caiu duas vezes.
A China anunciou, na sexta-feira (9), a primeira entrega de seu avião de produção própria, o C919, com o qual pretende competir com o Boeing 737 MAX e o Airbus A320. O primeiro modelo da aeronave estreita, com capacidade para 164 passageiros, foi formalmente entregue à China Eastern Airlines durante uma cerimônia no aeroporto de Xangai, informou a mídia estatal.
O ato representa "um marco importante" na trajetória da indústria de aviação da China, disse o canal estatal CCTV, que exibiu imagens do avião com o emblema da companhia aérea e de seu interior (confira fotos na galeria acima). Além disso, a estatal Commercial Aircraft Corp of China (Comac) entregou à companhia aérea "uma chave comemorativa do primeiro C919 do mundo", que deve começar a operar no início do próximo ano.
A Comac disse, em uma feira do setor no mês passado, que garantiu pedidos de 300 aparelhos, mas não indicou se eles foram totalmente confirmados nem deu detalhes sobre valores ou prazos de entrega. De qualquer forma, esses 300 pedidos elevariam o número de aviões aprovados para mais de 1.100, segundo declarações anteriores da empresa.
Apesar dessa intenção de competir com os fabricantes ocidentais, a China assinou um acordo de US$ 17 bilhões para comprar aviões da Airbus este ano e a empresa começou a produzir seu modelo A321 na cidade de Tianjin, no nordeste do país, no mês passado.
O Boeing 737 MAX está proibido de voar na China desde 2019, após dois acidentes fatais, mas a gigante aeroespacial disse em julho que os reguladores chineses poderiam aprovar sua distribuição este ano. No entanto, esse progresso foi retardado pelas tensões comerciais entre Pequim e Washington e pelo pior acidente de avião comercial na China, envolvendo um Boeing 737-800 este ano.
A China sabe fabricar aviões comerciais? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o histórico da China na tentativa de fabricação de aviões comerciais.
Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.
As regras de etiqueta no que toca a reclinar os assentos tem sido controverso e já ultrapassam as viagens de avião
O contínuo debate sobre se é aceitável reclinar o assento durante uma viagem sofreu uma reviravolta na província de Hunan, na China, depois de um homem ter sido multado por se inclinar para trás num comboio.
Documentos judiciais divulgados em novembro mostram que as autoridades viram com maus olhos o incidente de março de 2022, durante o qual um estudante universitário, identificado apenas pelo apelido Wang, ficou com o portátil danificado quando estava a bordo de um comboio com destino à cidade de Wuhan.
Wang estava a usar o computador comprado há pouco tempo na mesa dobrável do lugar quando o homem sentado à frente dele, chamado Liu, reclinou o assento diretamente para cima do portátil de Wang, partindo o ecrã.
Depois de mandar arranjar o computador, Wang processou Liu em 4.788,50 yuan (652 euros) para cobrir os custos da reparação e da deslocação a uma esquadra da Polícia para relatar o incidente.
O Tribunal do Condado de Xiangyin, em Hunan, determinou que ambas as partes foram parcialmente responsáveis pelo que aconteceu, com Liu a deter 70% da culpa por ter reclinado o assento e Wang com 30% da culpa por não ter tido mais atenção.
Em resultado, Liu foi condenado a pagar 3.341,45 yuan remimbi (455 euros) - 70% do valor do processo de Wang.
Na decisão, o tribunal apontou o facto de existirem avisos afixados no comboio a lembrar as pessoas de verificarem com o passageiro sentado atrás delas antes de reclinarem os assentos.
Embora este caso pareça ser um incidente isolado, o debate sobre as regras de etiqueta no que toca a reclinar os assentos tem sido controverso. E, até agora, limitava-se principalmente aos aviões.
Mas, com as companhias aéreas a eliminarem os voos de curta distância e a incentivarem os viajantes a deslocarem-se de comboio, um transporte muito mais ecológico, é possível que comecem a surgir nos caminhos de ferro mais conflitos sobre as regras de etiqueta em viagem.
Não deixe que nada dê errado na sua viagem tão esperada.
Todo ano, muitas pessoas aguardam por datas comemorativas e feriados nacionais para planejarem a viagem de férias tão esperada. Porém, para que você aproveite as melhores condições e viva uma boa experiência, é imprescindível ter alguns conhecimentos específicos no momento da sua viagem.
Dicas são sempre importantes para você conduzir as suas viagens da melhor maneira. Por isso, hoje vamos te apresentar quatro dicas essenciais para você considerar antes ou no momento da sua viagem.
1 - Saia cedo de casa
Muitos voos estão lotados durante as férias. Por isso, pode ser difícil encontrar outro se você perder o voo programado devido a um imprevisto. Portanto, procure sair cedo de casa, tanto para um voo quanto para uma viagem de carro.
2 - Viaje de madrugada
Como regra, os aeroportos ficam menos congestionados durante a madrugada. As chances de atrasos são muito baixas para esses voos, e você ainda tem opções ao final do dia caso haja algum problema com o roteiro originalmente planejado.
3 - Leve itens de conforto
Sabemos que uma viagem na classe econômica pode não ser muito confortável; por isso, previna-se. Para que você não passe frio no avião, leve um cobertor ou um casaco quentinho. Além disso, considere levar itens como tampões para os ouvidos, fones de ouvido, um livro e uma máscara para ajudá-lo a dormir.
4 - Aproveite os atalhos na hora da sua viagem
Os avanços na tecnologia de autoatendimento online podem economizar muito tempo durante os horários de pico. Além de fazer o check-in antecipado de modo virtual, se possível, imprima seus cartões de embarque em casa ou acesse-os em seu smartphone.
Ademais, se você comprar presentes online, envie-os diretamente para o destinatário. Isso diminuirá a bagagem e evitará riscos. Se você pensar em embrulhar os presentes, não o faça, pois os agentes abrirão os embrulhos se precisarem examinar seus presentes por qualquer motivo.
5 - Máscara de proteção
Desde o último dia 25 de novembro, a exigência de uso de máscara de proteção facial voltou a vigorar em aeroportos e aviões. Não será permitido, no entanto, o uso de máscaras de acrílico, plástico, com válvulas de expiração, lenços, bandanas de pano. As máscaras não podem ter apenas uma camada e o uso isolado de protetor facial não a substitui, então fique atento(a)!
A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos Estados Unidos, mais conhecida pela sigla NASA, informou que o projeto X-57 “Maxwell”, a aeronave totalmente elétrica experimental da agência, está trabalhando para fornecer, à indústria e aos reguladores, conhecimento que revolucionará a aviação sustentável.
O desenvolvimento desse conhecimento envolveu mais de uma década de estreito alinhamento entre a NASA e seus parceiros do setor privado – e isso começou com o apoio a uma pequena empresa.
A criação dessa nova aeronave exigiu intensa pesquisa e desenvolvimento e, para produzi-la, a NASA trabalhou com a Empirical Systems Aerospace (ESAero), uma pequena empresa com sede em San Luis Obispo, Califórnia.
A ESAero, a principal contratada do projeto X-57, forneceu suporte para o projeto, análise, fabricação, integração, teste de solo, ferramentas de diagnóstico e modelagem de software para a aeronave.
Os primeiros esforços da ESAero na pesquisa de aeronaves elétricas foram apoiados pela NASA através do programa Pesquisa de Inovação em Pequenas Empresas e Transferência de Tecnologia para Pequenas Empresas (SBIR/STTR – Small Business Innovation Research and Small Business Technology Transfer).
(Imagem: NASA via YouTube)
Em 2009, a empresa recebeu seu primeiro prêmio SBIR da NASA para projetar e analisar a eficiência de novos conceitos de aeronaves totalmente elétricas e híbridas. A partir deste e de outros prêmios SBIR, veio a aeronave experimental de Pesquisa Operacional de Tecnologia de Propulsão Elétrica Convergente Escalável (SCEPTOR – Scalable Convergent Electric Propulsion Technology Operations Research), posteriormente designada como X-57 Maxwell.
Starr Ginn foi um dos primeiros apoiadores da pesquisa de aeronaves elétricas da NASA. Durante os primeiros dias da ESAero desenvolvendo o SCEPTOR, Ginn atuou como vice-diretor de pesquisa aeronáutica no Armstrong Flight Research Center em Edwards, Califórnia.
Nessa função, ela emitiu a chamada do programa SBIR/STTR da NASA para propostas relacionadas a testes de voo, incluindo aeronaves elétricas híbridas. Ele também ajudou a ESAero enquanto o trabalho SBIR da empresa evoluía para escalas maiores. Um prêmio SBIR da NASA de Fase III permitiu que a ESAero fizesse a transição para contratante principal do projeto X-57.
Durante seu tempo no projeto, Ginn disse que viu a aeronave X-57 servir como uma importante parceria entre os setores público e privado.
“Esta indústria de construção de aviões elétricos é muito competitiva”, disse Ginn, que agora atua como estrategista líder de Mobilidade Aérea Avançada da NASA. “Ter um projeto patrocinado pela NASA, onde podemos compartilhar com o público todas as nossas lições aprendidas, permite que a indústria cresça. O projeto X-57 tem sido rico em conhecimento para que as pessoas não precisem reinventar a roda.”
O projeto X-57 é um esforço de equipe. Envolveu a colaboração entre o Armstrong Flight Research Center da NASA, o Langley Research Center em Hampton, Virgínia, e o Glenn Research Center em Cleveland, além da ESAero, que adicionou várias pequenas empresas subcontratadas à equipe de inovadores da indústria, que apoiam a pesquisa e o desenvolvimento da aeronave elétrica. São elas:
– A inovadora da indústria de Mobilidade Aérea Urabana, Joby Aviation, de Santa Cruz, Califórnia, forneceu os controladores e motores elétricos de cruzeiro refrigerados a ar JMX57;
– A inovadora de baterias EPS – Electric Power Systems, de Logan, Utah, é responsável pelo desenvolvimento do sistema de baterias da aeronave;
– A Sierra Technical Services, de Tehachapi, Califórnia, apoiou melhorias de design, embalagem e resfriamento na nacele de cruzeiro e na fabricação de peças compostas;
– A TMC Technologies, de Fairmont, West Virginia, apoiou a validação e verificação de todos os sistemas de software.
O motor de cruzeiro totalmente elétrico usado no X-57 Maxwell (Imagem: NASA)
A aeronave X-57 tem seu voo de ensaio inaugural planejado para 2023, para continua a ser pioneira para uma nova geração de aeronaves elétricas. Seu sucesso até agora serve como prova da importância dos investimentos da NASA em pequenas empresas americanas e no compartilhamento de conhecimento.
“O trabalho da NASA com o setor privado neste projeto trouxe muita transparência para a indústria, e as empresas conseguiram crescer sozinhas”, diz Ginn. “Essa é uma grande parte dos SBIRs. O governo assume as ideias de alto risco e ajuda a amadurecê-las até que se tornem um produto viável para a indústria.”
Presidente Lyndon B. Johnson na suíte presidencial do Força Aérea Um (Foto: Força Aérea dos EUA)
Uma das aeronaves mais conhecidas do mundo hoje em dia é o Força Aérea Um. Famoso por levar o presidente dos Estados Unidos ao longo das décadas para onde for necessário, essas aeronaves são os escritórios aéreos do mandatário daquele país.
Hoje, dois Boeings VC-25 (versão militar do 747) são os principais responsáveis por levar o presidente norte-americano em missões mundo afora. Veja abaixo imagens de modelos atuais e clássicos, que são verdadeiros escritórios do governo americano, e descubra onde fazer visitas virtuais a eles pela internet.
Avião VC-25, conhecido como Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA atualmente (Imagem: Divulgação/Matt Hecht/Guarda Nacional dos EUA)
Esses dois aviões atuais são usados desde 1990 e são denominados SAM (Special Air Mission - Missão Aérea Especial, em tradução livre) 28000 e 29000. Eles possuem a capacidade de voar por dias sem precisar pousar, e contam com proteções contra ataques nucleares e capacidade de transportar dezenas de passageiros.
Presidente Barack Obama na sala de reunião a bordo do VC-25, o Força Aérea Um, em 2009 (Imagem: Pete Souza/Casa Branca)
Entretanto, o transporte dos presidentes dos EUA nem sempre foi feito em uma aeronave tão grande. Antigamente, aviões menores foram responsáveis por essas missões, e possuíam características especiais.
Presidente George W. Bush assiste à cobertura de TV sobre ataques de 11/09/2001 a bordo do Força Aérea Um (Imagem: Casa Branca)
As antigas aeronaves
Boeing VC-137C SAM 26000
VC-137C SAM 26000, que serviu como principal meio de transporte presidencial dos EUA por 36 anos ( Imagem: Força Aérea dos EUA)
O VC-137C SAM 26000 foi um dos maiores aviões presidenciais dos Estados Unidos. Cumpriu sua missão por 36 anos, transportando oito presidentes ao todo, além de diversas outras autoridades.
Lyndon B. Johnson faz o juramento de posse a bordo do SAM 26000 após o assassinato de John F. Kennedy (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Foi a bordo desse avião que Lyndon B. Johnson tomou posse como presidente dos EUA após o assassinato de John F. Kennedy, em novembro de 1963. Esse avião contava com estação de comunicações, espaço privativo para o presidente, além de espaços para reuniões e descanso.
Estação de comunicação a bordo do VC-137C SAM 26000, usado como Força Aérea Um nos EUA (Imagem: Cortesia de Lyle Jansma (Aerocapture Images), via Museu da Força Aérea dos EUA)
Ele é uma versão adaptada do Boeing 707, e realizou transporte presidencial entre os anos de 1962 e 1990. Levava até 40 passageiros e atingia a velocidade de até 965 km/h.
VC-6A
Beechcraft King Air B90, denominado VC-6A, que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Esse Beechcraft King Air B90, modelo da família de aviões como o que estava Marília Mendonça quando morreu, foi o escolhido para ser o avião presidencial dos Estados Unidos em 1966.
Interior do King Air B90 VC-6A (Força Aérea Um) que foi usado para o transporte do presidente dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Servia, inicialmente, ao presidente Lyndon B. Johnson e, depois do fim de sua vida como transporte do líder da nação, passou a realizar transporte executivo para outras autoridades.
Douglas VC-54C "Vaca Sagrada"
Douglas VC-54C Vaca Sagarada ('Sacred Cow'), que foi designado Força Aérea Um na década de 1940 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O Douglas VC-54C "Sacred Cow" (Vaca Sagrada) foi a primeira aeronave desenvolvida especificamente para transportar o presidente dos Estados Unidos. O apelido se devia à sua importância e todo o aparato de segurança à sua volta, o que o tornava único.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Ele era um avião militar Douglas C-54 Skymaster, que tinha como versão civil o DC-4. Ele foi nomeado A Casa Branca Voadora, em alusão à sede do poder Executivo do país norte-americano.
Cabine de comando e estação de rádio do Douglas VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow') (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Antes desse modelo, o presidente dos EUA já havia voado em outros aviões considerados escritórios oficiais do governo a bordo. Entretanto, nenhuma dessas aeronaves havia sido desenvolvida especificamente para o presidente, como foi o caso do Vaca Sagrada.
Elevador utilizado para o embarque do presidente Franklin D. Roosevelt no Força Aérea Um (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Tinha capacidade para levar até 15 passageiros, e esteve em serviço entre 1945 e 1947, quando foi substituído pelo "The Independence". Serviu a Franklin D. Roosevelt, e contava com um elevador para o embarque do presidente, que se locomovia em cadeira de rodas.
Douglas VC-118 "The Independence"
Douglas VC-118 'The Independence', que foi utilizado nos EUA como Força Aérea Um entre 1947 e 1953 (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Essa foi a segunda aeronave construída, especificamente, para transportar o presidente dos EUA, e é uma versão militar do Douglas DC-6, tendo operado entre os anos de 1947 a 1953. Ele tinha um espaço específico para o presidente e uma cabine principal com capacidade para até 24 passageiros ou 12 leitos.
Escritório presidencial a bordo do Douglas VC-118 'The Independence' (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O nome do avião não é algo tão patriótico como possa parecer. O piloto do avião sugeriu esse nome ao presidente Harry S. Truman em homenagem à sua cidade natal, Independence, no estado de Montana.
Cozinha a bordo do VC-118 'The Independence', avião que foi usado para o transporte presidencial nos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Seu primeiro voo, em 1947, foi para levar Truman a uma conferência no Rio de Janeiro. Ele substituiu o VC-54C Vaca Sagrada ('Sacred Cow').
Lockheed VC-121E Columbine III
Lockheed VC-121E Columbine III, que levava até 24 passageiros a bordo Imagem: Força Aérea dos EUA
O VC-121E Columbine III foi o avião privativo do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower entre os anos de 1954 e 1961. Ele é adaptado de um modelo Lockheed L-1049 Super Constellation, principal concorrente do DC-6, que já havia servido a outras autoridades anteriormente.
Cabine presidencial do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
Uma de suas missões mais importantes foi quando levou Eisenhower para a primeira cúpula em tempo de paz entre as lideranças ocidentais e a União Soviética, ocorrida na Suíça.
Painel na cabine de comando do Lockheed VC-121E Columbine III (Imagem: Força Aérea dos EUA)
O avião tinha capacidade para transportar até 24 passageiros, e chegava a 530 km/h. Ele podia voar até cerca de 6.400 km sem precisar parar para reabastecer.
Visita virtual
Muitas dessas aeronaves podem ser visitadas virtualmente. O Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos disponibiliza um tour em 360º dentro da maioria dessas aeronaves. Veja alguns desses passeios online:
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
Na tarde de 2 de novembro de 1957, um avião da Real Aerovias sofreu um acidente e pousou no mar na praia da Baleia, em São Sebastião, no litoral norte de São Paulo. A perícia dos pilotos conseguiu evitar uma tragédia, e todas as 38 pessoas a bordo sobreviveram à queda.
O feito é comparado àquele que foi chamado de "Milagre do Rio Hudson", quando o comandante Chesley "Sully" Sullenberger e o copiloto Jeff Skiles pousaram um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA), em 2009.
Em comum, os dois acidentes tiveram falha do motor em voo, pouso na água e destreza dos pilotos, que conseguiram pousar sem que ninguém morresse.
Como foi o acidente?
Na tarde daquele 2 de novembro, o avião DC-4 de matrícula PP-AXS da Real Aerovias decolava do aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Seu destino era Miami (EUA), com uma escala no Rio de Janeiro. A bordo, estavam 30 passageiros e oito tripulantes.
Minutos após a decolagem, um dos motores do avião pegou fogo, desprendendo-se da asa. Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi projetado para isso em caso de fogo para evitar que as chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
O aviso
Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar, quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil.
Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria uma só: pousar no mar.
O pouso
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4 para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Avião DC-4 da Real Aerovias que fez um pouso forçado na praia da Baleia, em São Sebastião (SP) em 1957 (Imagem: Folhapress)
O resgate
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da cabine de comando, ficando ferido.
Todos foram resgatados usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em nota, a empresa informava que os passageiros foram transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em outro avião da companhia.
Relembre o acidente com o comandante Sully, ocorrido em 2009 nos EUA:
A cápsula Orion, que caiu no Oceano Pacífico depois de passar 25 dias em sua jornada ao redor da Lua, foi recuperada com sucesso pela NASA.
O mergulho ocorreu às 9h40 PST (17h40 GMT) em 11 de dezembro de 2022. O navio de recuperação da NASA, USS Portland, levou a cápsula a bordo.
“A aterrissagem da espaçonave Orion – que ocorreu 50 anos antes do pouso da Apollo 17 na Lua – é o coroamento de Artemis I. Desde o lançamento do foguete mais poderoso do mundo até a jornada excepcional ao redor da Lua e de volta à Terra , este teste de voo é um grande passo à frente na Geração Artemis de exploração lunar”, o administrador da NASA, Bill Nelson, é citado no comunicado de imprensa da agência.
Splashdown.
After traveling 1.4 million miles through space, orbiting the Moon, and collecting data that will prepare us to send astronauts on future #Artemis missions, the @NASA_Orion spacecraft is home. pic.twitter.com/ORxCtGa9v7
Antes da aterrissagem, o Orion realizou um salto de reentrada, uma manobra única projetada para aumentar a precisão do pouso e reduzir as forças G. Ele “saltou” da atmosfera durante a reentrada, descendo temporariamente, depois subindo e descendo novamente.
De acordo com a Lockheed Martin, fabricante do Orion, esta foi a primeira vez que a reentrada foi realizada por uma espaçonave de classificação humana.
Antes de iniciar a reentrada, o Módulo de Serviço Europeu foi separado do Orion. Seu escudo térmico experimentou temperaturas de até 5.000 graus Fahrenheit (2.760 graus Celsius) durante a descida de 20 minutos.
Orion has splashed down off the coast of Baja, California. Our spacecraft is home.
Segundo a NASA, a espaçonave será transportada a bordo do USS Portland e depois por um caminhão de volta ao Kennedy Space Center. Sua escotilha será então aberta para extrair as cargas úteis que incluem inúmeras experiências realizadas durante o voo Orion.
Rumo a novas aterrissagens na Lua
A missão Artemis I, que marcou os voos inaugurais da espaçonave Orion e do foguete SLS, foi o primeiro passo do ambicioso novo programa de pouso na Lua da NASA, destinado a devolver humanos ao satélite da Terra pela primeira vez desde as missões Apollo da década de 1960. e anos 70.
O SLS decolou do Kennedy Space Center na Flórida, EUA, em 16 de novembro de 2022, após vários meses de atrasos.
Apesar dos inúmeros problemas técnicos que atrasaram a decolagem, todos os aspectos da missão foram um sucesso, e o Orion começou a navegar em uma trajetória em direção à Lua algumas horas depois.
Em seguida, entrou na órbita ao redor da Lua em 27 de novembro, após realizar um sobrevoo próximo, e passou oito dias lá antes de voltar para a Terra .
De acordo com a NASA, a missão Artemis I foi projetada especificamente para testar a espaçonave antes do lançamento da Artemis II, que está planejada para transportar uma tripulação de quatro pessoas em uma jornada similar ao redor da Lua em meados de 2024.
Em 12 de dezembro de 1991, o avião cargueiro Boeing 747-121, prefixo N732PA, da Evergreen International Airlines, batizado "Clipper Storm King" (foto acima), estava a caminho do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK) para Tóquio, no Japão, com uma parada intermediária no Aeroporto Internacional de Anchorage (ANC), no Alasca (EUA). O 747 levava seis tripulantes e nenhum passageiro.
Por volta das 5h20, horário padrão central (11h15 UTC), o 747 estava navegando no nível de voo 310 (31.000 pés / 9.449 metros) perto de Nakina, uma pequena vila de aproximadamente 150 milhas náuticas (278 quilômetros) a nordeste de Thunder Bay, Ontário, Canadá.
A tripulação de voo observou que as luzes de advertência de falha do Sistema de Navegação Inercial (INS) da aeronave estavam acesas. Verificando seus instrumentos, eles descobriram que o 747 havia entrado em uma margem direita de 90° e estava em uma descida de 30° –35°. O Boeing estava perdendo altitude rapidamente e ganhando velocidade.
Antes que a tripulação pudesse se recuperar, o N475EV havia perdido mais de 10.000 pés (3.048 metros) e teria atingido 0,98 Mach em seu mergulho. Depois de recuperar o controle do 747, a tripulação fez um pouso de emergência em Duluth, Minnesota, às 5h43, horário padrão central.
Na inspeção, um grande buraco, de aproximadamente 3 pés x 15 pés (0,9 x 4,5 metros), foi encontrado na ponta da asa direita, a bordo do motor número 3. Três painéis de folha de metal se rasgaram e atingiram o estabilizador horizontal direito, amassando sua borda dianteira. Ao pousar, um flap na asa esquerda caiu.
De acordo com um artigo no Seattle Times, um investigador do National Transportation Safety Board confirmou que o 747 havia excedido sua velocidade de projeto de Mach 0,92, mas como o Flight Data Recorder ainda não havia sido analisado, “ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25.”
O Seattle Times relatou o incidente: Mergulho! 747 em incidente inexplicado - Canadá investigando controles do piloto automático após susto quase supersônico.
As autoridades canadenses estão examinando os controles de voo automáticos de um jato jumbo Boeing 747-100 depois que o avião inexplicavelmente rolou 90 graus para a direita e mergulhou três quilômetros a uma velocidade quase supersônica.
O incidente ocorreu na última quinta-feira, quando o avião, um jato de passageiros convertido em cargueiro, voava a 31.000 pés acima de Nakina, Ontário, em um voo de Nova York para Anchorage. O jato pertence e é operado pela Evergreen International Airlines, com sede em McMinnville, Oregon.
Os pilotos endireitaram a nave a 22.500 pés, então fizeram um pouso de emergência seguro em Duluth, Minnesota.
Nenhum dos seis funcionários da Evergreen a bordo, incluindo a tripulação de vôo de três membros, ficou ferido, de acordo com Dave McNair, investigador do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá.
McNair disse que os quatro motores turbofan do jato jumbo funcionaram corretamente. Ele disse que uma ampla investigação levará vários meses e incluirá um exame de computadores sofisticados projetados para pilotar o avião automaticamente durante a maior parte do voo.
“O que faremos é examinar toda a lógica do piloto automático e qualquer lógica associada”, disse ele.
Em algum ponto durante o incidente, três grandes painéis abaixo da borda dianteira da asa direita se rasgaram, deixando um buraco de 3 por 15 pés na seção dianteira interna da asa direita.
Os painéis danificaram a aba direita (localizada na borda posterior da asa) e amassaram a borda dianteira direita da seção horizontal da cauda, de acordo com o porta-voz de McNair e Boeing, Chris Villiers. Ao pousar, parte do flap esquerdo também saiu, disse Villiers.
As autoridades disseram que não estava claro se os painéis da asa direita se soltaram primeiro e, assim, precipitaram o roll e mergulho, ou se as peças se soltaram quando o avião inclinou em um ângulo de descida de 30 a 35 graus - mais de três vezes uma taxa normal de descida. McNair disse que a idade da aeronave de 21 anos não é considerada um fator.
O 747-100 foi projetado para suportar uma velocidade máxima de Mach 0,92 - nove décimos da velocidade do som, ou mais de 500 milhas por hora naquela altitude. McNair disse que o avião atingiu velocidades mais rápidas do que durante o mergulho, mas ele não pôde confirmar relatos de que atingiu Mach 1,25, porque informações precisas do gravador de dados de voo não estavam imediatamente disponíveis.
O especialista em segurança de aviação de Tacoma, John Nance, ex-piloto do 747, disse que é plausível que o avião comece a se desintegrar assim que a velocidade ultrapassar o chamado "limite do projeto".
Nance descreveu os aviões a jato modernos como “cascas de ovo metálicas, muito fortes quando usadas exatamente como foram projetadas para ser usadas; muito fraco quando não.”
O incidente Evergreen ocorreu no mesmo dia em que o denunciante Darrell Smith, um ex-analista de computador do Boeing 747, tornou pública uma auditoria interna da Boeing delineando as principais falhas em um programa de software usado por um computador que detecta a posição das principais partes móveis do Boeing 747- 400, uma versão avançada do 747-100.
Funcionários da Boeing disseram que o computador que Smith analisou no 747-400 não existe no 747-100. O avião Evergreen foi um dos primeiros entregues da fábrica da Boeing em Everett em julho de 1970 para a Pan Am.
Mesmo assim, as alegações de Smith e o roll-and-dive do Evergreen adicionam uma série de casos nos últimos dois anos em que supostas ou aparentes falhas na tecnologia da Boeing se tornaram parte de um acalorado debate sobre segurança aérea:
- Em maio passado, um dispositivo de freio motor controlado eletronicamente, chamado reversor de empuxo, inexplicavelmente implantado quando um jato Lauda Air 767-300ER decolou de Bangkok, lançando o avião instantaneamente em um mergulho supersônico. Todos os 223 a bordo morreram.
As autoridades ainda não entendem completamente como um sinal elétrico perdido, vibração ou algum outro fenômeno pode ter acionado o reversor. Enquanto isso, a Boeing se recusou veementemente a responder a uma chamada do National Transportation Safety Board para atualizar as instruções do piloto sobre o que fazer se uma luz de advertência do reversor acender na cabine durante o voo. Reversores eletrônicos são usados em todos os jatos da Boeing entregues nos últimos anos - quase 1.700 aviões ao todo.
- Em fevereiro passado, Hoot Gibson, um ex-piloto da Trans World Airlines revelou nove reclamações de pilotos citando grandes problemas de controle em jatos Boeing 727 aparentemente relacionados a um mau funcionamento aleatório e misterioso do computador do piloto automático.
Gibson travou uma batalha de 12 anos com o NTSB e a Boeing para limpar seu nome das alegações de que ele fez um TWA 727 cair perigosamente de uma grande altitude ao tentar manipular inadequadamente os controles para melhorar o desempenho do avião. Gibson, que lutou contra o controle do avião no último minuto, afirma que uma falha no piloto automático desencadeou o mergulho.
"Em abril de 1990, o NTSB, baseando-se em dados técnicos e análises da Boeing, determinou que os pilotos do voo 5050 da USAir tomaram a decisão errada de abortar a decolagem de um 737-400 do aeroporto LaGuardia de Nova York em 20 de setembro de 1989. o piloto decidiu abortar a decolagem quando o avião deu uma guinada para a esquerda porque o leme estava preso totalmente à esquerda (O leme, a seção vertical da cauda, deve estar em ponto morto para a decolagem).
O NTSB determinou que os pilotos deveriam ter notado o leme preso e, de qualquer forma, deveriam ter seguido a decolagem, mesmo com o leme preso. Dois passageiros morreram quando o avião caiu na Baía Bowery.
A decisão irritou os pilotos que sentiram pouco crédito devido a dezenas de relatos de problemas com um novo tipo de “compensação do leme”. Relatórios dos pilotos disseram que ele estava movendo o leme sem ser comandado para fazê-lo." (The Seattle Times , 19 de dezembro de 1991)
Um ano depois, o Chicago Tribune relatou: "Tom Cole, porta-voz da Boeing Commercial Airplane Co., disse que os testes de voo originais de 747s conduzidos em 1969 e 1970 levaram os modelos 747-100 a velocidades de Mach 0,99. Além disso, a Boeing conhece um caso em que um 747 operado pela Evergreen International fez uma descida de emergência a velocidades que ultrapassaram Mach 1, disse ele."
Após o incidente de dezembro de 1991, o N475EV foi reparado e voltou ao serviço. Mas esta não foi a primeira vez que o 19638 foi danificado.
Boeing 747 19638 (RA003) com um boom do nariz durante o teste de voo, 1969
(Jeff Ohlston / Boeing)
O Boeing 747-121, número de série 19638, número de linha RA003, fez seu primeiro vôo em 11 de julho de 1969. A Boeing usou a aeronave para testes de vôo e certificação. Após a conclusão desses testes, ele seria transportado para a fábrica da Boeing em Renton para ser modificado de acordo com os padrões de produção, reformado e, em seguida, entregue ao novo proprietário, Pan American World Airways.
Ao pousar na pista 15 do aeroporto Renton, às 11h11 do dia 13 de dezembro de 1969, o 19638 atingiu um aterro a cerca de 6 metros da pista. Nenhum dos 11 funcionários da Boeing a bordo ficaram feridos. Os motores número 3 e 4 foram danificados e pegaram fogo. O trem de pouso direito foi puxado para trás, mas preso à asa por ligações e atuadores. Os flaps da asa direita foram danificados. A superfície inferior da asa direita foi perfurada. Os incêndios foram extintos rapidamente.
Um videoclipe do acidente está disponível no YouTube:
O N732PA foi consertado e finalmente entregue à Pan American em 13 de julho de 1970. O 747 foi batizado de 'Clipper Storm King'. (Mais tarde, foi renomeado como 'Ocean Telegraph').
Boeing 747-121, N732PA, Clipper Storm King da Pan American World Airways
(Aldo Bidini via Wikimedia)
A Pan Am operou o avião por quase 21 anos. Foi vendido para a Evergreen International Airlines em 1 ° de julho de 1991 e convertido em cargueiro aéreo no depósito de manutenção da Evergreen em Marana, Arizona. Foi registrado novamente como N475EV.
Evergreen voou N475EV até ser vendido para a Tower Air, em 13 de setembro de 1994. Sob nova propriedade, o Boeing 747 foi novamente registrado, para N615FF.
A FAA registrou o 747 para Kalitta Equipment LLC, 3 de agosto de 2000. O número N não mudou. O registro do avião foi cancelado em 30 de junho de 2017.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)
Um Aeroflot Tu-134A , semelhante ao envolvido no acidente
Em 12 de dezembro de 1986, o Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65795, da Aeroflot, partiu para realizar o voo 892, um voo internacional regular de passageiros de Minsk, na Bielorrússia, para a então Berlim Oriental, na Alemanha, levando a bordo 73 passageiros e nove tripulantes.
Devido às condições climáticas adversas, o voo programado de Minsk para Berlim Oriental foi desviado para Praga, na República Tcheca. Assim que o tempo em Berlim melhorou, o voo decolou para o destino original.
Na chegada, as condições permitiam apenas um pouso ILS. O controlador do aeroporto autorizou o voo para pousar na pista 25L (esquerda), mas quando a aeronave estava entrando na aproximação final, as luzes da pista 25R (direita), que estava em reforma no momento e estava fechada, foram acesas.
O controlador avisou a tripulação em inglês que se tratava de um teste, mas devido à falta de proficiência da língua inglesa entre os tripulantes da Aeroflot, o operador de rádio entendeu que isso significava que o avião deveria pousar na pista 25R.
O piloto desligou o piloto automático e manualmente mudou o curso para a pista 25R, que estava 460 metros à direita da pista 25L e 2.200 metros mais próximo da posição da aeronave. O erro foi percebido em solo, mas os avisos passaram despercebidos por algum tempo devido a discussões entre a tripulação. O sinal ILS caiu.
Assim que a tripulação percebeu seu erro, eles mudaram rapidamente de curso e acionaram o piloto automático, mas sem aumentar o impulso dos motores da aeronave.
O Tu-134 estagnou e atingiu árvores a cerca de 3 km da cabeceira da pista 25L. Com o impacto, o combustível nos tanques da aeronave pegou fogo.
Os serviços de resgate encontraram 12 sobreviventes, mas dois morreram posteriormente no hospital. Ao todo, todos os 9 membros da tripulação e 63 passageiros (incluindo 20 dos 27 alunos da classe 10A do Schwerin ensino médio) perderam suas vidas.
Foi determinado que as instruções transmitidas pelo ATC na final curta foram inesperadas pela tripulação de voo que tomou decisões erradas. Como outra aeronave da transportadora nacional húngara Malev também estava se aproximando do aeroporto de Berlim, as mensagens ATC foram transmitidas em inglês na frequência, e certos elementos das diferentes mensagens foram mal interpretados pelos diferentes membros da tripulação soviética. Neste ponto, foram relatados os seguintes fatores contribuintes:
Falta de coordenação da tripulação,
Ausência de verificações cruzadas e controles mútuos nas várias ações,
Dificuldades de compreensão da fraseologia em inglês,
Falta de conhecimento e experiência na aplicação das regras relacionadas com transmissão de rádio durante voos internacionais.
Considerando a situação, o capitão deveria ter tomado a decisão de iniciar um procedimento de arremetida, todas as condições de segurança sendo claramente não atendidas.
