Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Pacific Southwest Airlines 1771 - Desaparecido do Radar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de dezembro de 1987: Sequestro, tiros e queda do voo 1771 da Pacific Southwest Airlines

Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.

O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente

Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir , empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.

Antecedentes

A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.

Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um vôo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).

Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.

O voo, o sequestro e a queda

O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.

Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX. Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:

"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."

Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro. 

A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo. 

O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.

A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday , é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes. 

O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala. 

Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.

O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"

Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"

Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema". 

Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente. 

Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do pára-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.

Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave. 

Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto. 

O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.

Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente. 

Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul. 

O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.

Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI). 

O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC

Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados ​​e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.

Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.

David Burke

O sequestrador David A. Burke (Associated Press)

David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea. 

Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.

Resultado 

Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto. 

Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.

O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.

Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771, e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 7 de dezembro de 1983: Colisão fatal na pista do Aeroporto de Madri

No dia 7 de dezembro de 1983, o voo 350 da Iberia estava decolando em uma pista envolta em névoa no rporto Barajas Ai em Madri quando o Boeing 727 colidiu com um Aviaco Douglas DC-9. A terrível colisão matou todas as 42 pessoas a bordo do DC-9, enquanto o 727 se partiu e pegou fogo, levando a uma corrida desesperada para escapar que acabou ceifando a vida de 51 de seus 93 passageiros e tripulantes. 

Este foi o segundo grande desastre aéreo em Madrid em apenas dez dias, e a segurança do maior aeroporto da Espanha foi posta em causa - havia algo de errado com Barajas? 

No final das contas, os dois acidentes não estavam relacionados, mas uma investigação revelou problemas significativos com a forma como o projeto do aeroporto interagia com o comportamento humano em condições de baixa visibilidade.

Na manhã do dia 7 de dezembro, uma densa neblina pairava sobre o aeroporto de Barajas em Madri, e às 8h20 não dava sinais de diminuir. Todos os aviões que aterrissaram foram forçados a abandonar suas abordagens e desviar para outros aeroportos, porque era impossível encontrar a pista. Com visibilidade em torno de 100 metros e luzes de pista visíveis em até 300 metros, a possibilidade de pouso estava fora de questão. Mesmo assim, a decolagem continuou viável e várias aeronaves se preparavam para decolar.

O Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, da Iberia, envolvido no acidente (Wikipedia)

Um deles foi o voo 350 da Iberia, o Boeing 727-256, prefixo EC-CFJ, com destino a Roma com 84 passageiros e 9 tripulantes a bordo. Os pilotos do voo 350 pediram para recuar do portão às 8:25, mas foram atrasados ​​por dois minutos porque vários pousos malsucedidos causaram uma fila de aeronaves esperando para decolar. Às 8h27, a permissão para recuar foi concedida e o 727 se afastou do portão.

O DC-9-32, EC-CGS, da Aviaco, que colidiu com o Boeing (Wikipedia)

Às 8h29, o voo 134 da Aviaco, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-CGS, batizado 'Vasco Núñez de Balboa', operando um voo doméstico para Santander com 37 passageiros e 5 tripulantes a bordo, já havia se afastado do portão e solicitado permissão para taxiar. A liberação do táxi foi finalmente concedida às 8h33, com o controlador instruindo o DC-9 a taxiar até o "ponto de espera da pista zero um via pista de taxiamento externa e avisar quando sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento". O diagrama abaixo mostra a rota que o DC-9 deve ter percorrido para atingir o limite da pista 01.

Mapa do aeroporto de Barajas com pistas de taxiamento, pistas e localizações de aeronaves relevantes

O DC-9 foi estacionado em um pátio a oeste do cruzamento das pistas 19/01 e 15/33. Entre o avental e as bordas internas das duas pistas, havia duas pistas de taxiamento paralelas designadas “interna” e “externa” com base em sua distância do pátio. 

Taxiways adicionais conectavam a taxiway externa às pistas em ângulos de 90 e 45 graus. As instruções de táxi do DC-9 o levariam através da pista de taxiamento interna e em um cruzamento de cinco vias, onde uma curva de 90 graus à direita era necessária para entrar na pista de taxiamento externa. 

O controlador escolheu esta rota porque a pista de taxiamento externa tinha melhor iluminação do que a pista de taxiamento interna e porque a pista de taxiamento interna passava muito perto de aviões e veículos no pátio, o que a tornava perigosa em baixa visibilidade.

Enquanto isso, o voo 350 da Iberia terminou de se afastar do portão e pediu permissão para taxiar até a cabeceira da pista 01 para decolagem. O controlador de solo concedeu ao 727 permissão para taxiar a curta distância até o ponto de espera para aguardar a autorização de decolagem.

Detalhe da área relevante do aeroporto, com etiquetas de taxiway e andamento do DC-9

Às 8h36, o voo 134 da Aviaco ligou para a torre para informar que estava saindo da "área de estacionamento". O controlador pediu ao voo 134 para “relatar a entrada no segmento Oscar 5” (O5 no mapa acima). Isso se referia ao primeiro segmento da pista de taxiamento externa ao sul da interseção das duas pistas. Para chegar a este segmento, o DC-9 precisava fazer uma curva de 90 graus à direita seguido por uma curva de 45 graus à direita. A tripulação do voo 134 reconheceu o comando para relatar a entrada no Oscar 5.

Ao chegar à interseção de 5 vias envolvendo a taxiway externa e as taxiways cruzadas J1 e J2, os pilotos do voo 134 se depararam com uma situação confusa. Com a neblina densa, a distorção do pára-brisa e os limites de percepção do olho humano, eles provavelmente não conseguiam ver mais do que 50 metros, na melhor das hipóteses. 

Além disso, o cruzamento era grande, algumas placas estavam desbotadas e uma placa desatualizada estava completamente escurecida. Também não havia nenhuma marcação no pavimento para indicar a linha central da curva de 90 graus para a pista de taxiamento externa. 

Um sinal de “NO ENTRY” foi localizado no lado esquerdo da pista de taxiamento J1, uma vez que essa rota era destinada apenas para aviões saindo da pista 15/33, mas a visibilidade era tão ruim que os pilotos provavelmente não poderiam vê-la. Enquanto tentavam encontrar a curva à direita para a pista de taxiamento externa, eles passaram direto e, em vez disso, fizeram a curva de 45 graus para a pista de taxiamento J1, sem avistar a placa de “NO ENTRY” no meio do nevoeiro.

Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (1)

O DC-9 continuou em frente, seus pilotos acreditando que estavam na pista de taxiamento externa, até chegarem a um cruzamento de seis vias envolvendo a pista de taxiamento J1, a pista de taxiamento H1 e ambas as pistas (veja o diagrama acima). No entanto, os pilotos provavelmente pensaram que estavam no cruzamento da pista de taxiamento externa com a pista de taxiamento H1 e continuaram em frente. Nesse ponto, eles provavelmente viram a linha central da pista 01 virando para a direita e acreditaram que essa era a linha central da O5. Eles fizeram a curva e taxiaram pela pista ativa 01 na direção errada, correndo paralelamente à pista em que deveriam estar.

Onde os pilotos do DC-9 pensaram que estavam vs. onde realmente estavam (2)

Como haviam sido solicitados a informar o controlador de solo quando chegassem a O5, os pilotos do DC-9 começaram a escanear a pista em busca de marcações de taxiway para confirmar sua posição, chegando mesmo a se mover bem à esquerda da linha central para obter uma melhor vista de sinais que podem estar daquele lado. Mas como era uma pista, eles não conseguiram encontrar nenhuma.

Às 8h37, o voo 350 da Iberia informou que estava no ponto de espera da pista 01, pronto para decolar. O controlador de solo deu ao voo 350 a frequência para contatar o controlador da torre para liberação de decolagem. 7 segundos depois, o voo 350 pediu autorização ao controlador da torre e o recebeu imediatamente. Como estavam em uma frequência diferente, o controlador de solo e o voo 134 não estavam cientes dos movimentos do 727, que agora acelerava para a decolagem.

Enquanto isso, a tripulação do Aviaco DC-9 estava começando a perceber que eles poderiam estar fora do curso. “Olha, não podemos ver as marcas oscar cinco no solo”, disse o voo 134 ao controlador. “Estamos taxiando na ... direção 190 e, aparentemente, estávamos entrando no segmento [O5].” 

Pensa-se que no momento desta transmissão, o capitão pode ter percebido que eles estavam de fato na pista e viraram para a direita, cruzando de volta a linha central. Ele provavelmente acreditava que havia perdido a saída para a O5 e continuado direto para a pista. Se fosse esse o caso, haveria uma pista de taxiamento logo à direita para a qual eles poderiam sair. Mas, em vez disso, eles alcançaram a borda da pista e se depararam apenas com grama, forçando-os a parar no meio do caminho.

Caminho final do DC-9, incluindo a última segunda curva para a direita (parte inferior da imagem)

(Imagem: Relatório Final)

Naquele momento, o Iberia Boeing 727 estava acelerando pela pista 01 direto no infeliz DC-9. Com a visibilidade efetiva reduzida para 100 metros ou menos, nenhuma tripulação teve tempo de reagir. Assim que o 727 começou a girar, ele bateu de lado no DC-9, que havia acabado de parar na pista uma fração de segundo antes. 

A asa esquerda do DC-9 invadiu a cabine dianteira do 727, matando instantaneamente cinco passageiros. A força do impacto derrubou o trem de pouso esquerdo principal do DC-9 e torceu o avião noventa graus em uma fração de segundo, fazendo com que a asa esquerda do 727 rasgasse a cabine do DC-9. 

O avião menor recebeu toda a força do impacto da asa e da fuselagem traseira do 727 e se desintegrou completamente, espalhando detritos em chamas pela pista enquanto os tanques de combustível dos dois aviões explodiam simultaneamente. O 727 deslizou fora de controle pela pista por uma distância considerável antes de girar 180 graus, se quebrar em três pedaços e parar cercado por chamas que se espalharam rapidamente.

Ilustração do impacto, mostrando o ponto logo após o DC-9 girar 90 graus para a esquerda

Na torre de controle, o controlador de solo ainda estava respondendo à última mensagem do voo 134. “Ok, recebido”, disse ele. "Sim, eu entendo, entendi."

O som de um estrondo distante foi ouvido distintamente na torre de controle quando os dois aviões colidiram. "O que é que foi isso?" alguém perguntou.

“Um momento, por favor”, disse o controlador para o voo 134. Ele ainda não sabia que a tripulação que colocara em espera já estava morta.

A colisão pulverizou quase completamente o Aviaco DC-9, matando instantaneamente todas as 42 pessoas a bordo. No entanto, a maioria dos 93 passageiros e tripulantes a bordo do Iberia 727 ainda estavam vivos. Quando o fogo atingiu os destroços, não houve tempo para uma evacuação ordeira. 

Muitos dos passageiros ficaram gravemente feridos no acidente e não conseguiram escapar, sucumbindo rapidamente à fumaça e às chamas. Entre os que ainda estavam vivos estavam 8 dos 9 tripulantes, incluindo os pilotos, que ajudaram os passageiros a escapar do avião. O capitão gritou repetidamente para um passageiro: “A pista era minha! A pista era minha!"

Os restos do voo 350 da Iberia após o acidente (Imagem: RTVE)

Funcionários do aeroporto e equipes de emergência sabiam que tinha ocorrido um acidente, mas lutaram para encontrá-lo em meio à névoa espessa. Eles só foram capazes de localizar os destroços depois que os sobreviventes tropeçaram para fora da névoa e os apontaram na direção certa. 

Alguns sobreviventes relataram que os serviços de emergência só chegaram ao local 20 minutos após o acidente. Ao todo, 51 pessoas a bordo do voo 350 perderam suas vidas, a maioria devido à inalação de fumaça e queimaduras, elevando o número total de mortos para 93.

Corpos são removidos dos destroços do voo 011 da Avianca, que caiu perto de Madri 10 dias antes da colisão na pista (Foto: Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)

Este foi de fato o segundo grande acidente em Madrid em apenas dez dias. No dia 27 de novembro, pouco mais de uma semana antes, o voo 011 da Avianca, um Boeing 747, caiu em um morro próximo à cidade após a tripulação cometer um erro de navegação, matando 181 das 192 pessoas a bordo. A investigação desse desastre estava apenas começando quando ocorreu a colisão na pista.

Este novo acidente assemelha-se consideravelmente a outro desastre aéreo na Espanha: o Desastre de Tenerife em 1977, no qual dois Boeing 747 colidiram em uma pista enevoada nas Ilhas Canárias, matando 583 pessoas. Era preciso levantar a questão: Tenerife estava tudo de novo? Algo foi aprendido?

Em Tenerife, a responsabilidade recaiu sobre o KLM 747, que decolou sem permissão do controlador. Mas em Madri, o 727 teve permissão para decolar, e o DC-9 estava taxiando na pista quando não deveria. Descobrir como isso aconteceu não foi uma tarefa fácil, no entanto. 

O DC-9 era bastante antigo e, segundo os regulamentos espanhóis da época, as aeronaves fabricadas antes de uma certa data não eram obrigadas a ter um gravador de voz na cabine. Sem CVR, os investigadores podiam apenas fazer suposições informadas sobre o que poderia ter confundido os pilotos, mas eles não encontraram falta de interpretações errôneas potenciais em vários pontos ao longo de sua rota. A partir do momento em que o voo 134 começou a se mover, uma longa linha de pistas imprecisas e enganosas levou o avião para a pista ativa.

Mapa dos destroços de ambas as aeronaves (Imagem: Relatório Final)

Primeiro, as instruções do controlador não eram suficientemente precisas. “Informar ao sair do pátio norte e entrar na pista de taxiamento” não especificava onde sair do pátio ou em qual pista de taxi informar a entrada, deixando os pilotos descobrirem por si próprios. 

A tripulação do voo 134 foi igualmente imprecisa quando relatou que estava “deixando a área de estacionamento”, porque isso não indicava se eles haviam acabado de começar a se mover ou se tinham acabado de sair da área de estacionamento. 

O controlador não pediu esclarecimentos e, portanto, pode ter perdido o controle da aeronave em seu modelo mental dos movimentos de solo do aeroporto. O fato de o aeroporto não ter radar de solo e a neblina impossibilitar a visualização do avião da torre de controle significava que o controlador não ajudava muito. Além disso, não havia procedimentos no Aeroporto de Barajas sobre como e onde os aviões deveriam taxiar em condições de baixa visibilidade.,

Diagrama mostrando o que os pilotos provavelmente poderiam ver ao entrar na pista de taxiamento J1 (Imagem: Relatório Final)

A interseção de cinco vias onde o avião fez a curva errada também foi mal projetada. O aeroporto estava passando por uma grande reforma e algumas sinalizações não foram concluídas, incluindo a linha curva que mostra a rota de J2 para a pista de táxi externa. Sua ausência provavelmente fez com que os pilotos não percebessem o fato de estarem cruzando a pista de taxiamento externa. 

Os sinais de advertência da aeronave para não entrar na pista de taxiamento J1 estavam muito longe para serem vistos claramente no nevoeiro. Uma vez em J1, havia sinais adicionais de que eles não estavam na rota correta, mas o viés de confirmação - a tendência do cérebro de ignorar informações que não apóiam sua compreensão da situação - impediu os pilotos de perceberem que a geometria da interseção não correspondia ao que eles pensavam que estavam vendo.

Seu viés de confirmação foi ainda mais ampliado quando eles viraram para a pista 01 e acabaram paralelos à pista de taxiamento O5, colocando-os no rumo correto, mas no lugar errado. Desta forma, a pista se comportou exatamente como eles esperavam que a pista de taxiamento se comportasse. 

Somente quando não conseguiram encontrar as marcações da pista de taxiamento, começaram a notar que algo estava errado. Mesmo assim, a tentativa da tripulação de limpar a pista, com base em uma suposição incorreta sobre o erro que cometeram, na verdade piorou a gravidade da colisão.

Ficou claro, portanto, que o Aeroporto de Barajas, embora perfeitamente utilizável em condições normais, poderia se tornar perigosamente confuso quando a densa neblina obscurecesse todas as pistas visuais e forçasse os pilotos a taxiar "por feeling".

A cauda carbonizada do Boeing 727 após a colisão (Foto: Eulixe.com)

Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que o Aeroporto de Barajas desenvolvesse procedimentos especiais de taxiamento para uso em condições de baixa visibilidade; que as cores das marcações nas pistas e pistas de taxiamento sejam mais divergentes; que sinais e marcações redundantes adicionais sejam colocados em taxiways de mão única (como J1) para que os pilotos sejam mais propensos a vê-los; que luzes especiais sejam colocadas para avisar os pilotos quando eles estiverem entrando em uma pista ativa; que aeronaves espanholas de todos os tipos sejam equipadas com gravadores de voz na cabine; e que a Organização de Aviação Civil Internacional desenvolva padrões internacionais para marcações de pistas e pistas de taxiamento.

Depois de duas grandes colisões de pista na Espanha em seis anos, não houve mais nenhuma desde o desastre em Madrid. Mas as colisões fatais na pista são tão raras que é difícil saber se as alterações feitas como resultado desse acidente tiveram algum impacto sobre o resultado. No entanto, com o passar do tempo, um maior conhecimento do clima, do comportamento humano e do projeto do aeroporto ajudou a formar melhores regulamentos que mantêm as aeronaves em taxiamento fora das pistas ativas. 

Hoje, os principais aeroportos contam com sistemas que detectam incursões nas pistas e alertam os controladores de tráfego aéreo, além de outras melhorias significativas. Como resultado, não houve uma grande colisão na pista envolvendo um avião de passageiros em qualquer lugar do mundo desde 2001.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro.com)

Assista ao momento da rejeição de decolagem do grande Boeing 747 em Campinas-Viracopos

Bonita cena do momento da rejeição, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Uma gravação feita na tarde dessa segunda-feira, 5 de dezembro, mostra bem de perto o interessante e bonito momento de uma rejeição de decolagem de um grande avião Boeing 747 no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).

Em um momento de pista bastante molhada, envolvendo muito spray de água, a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube registrou o Jumbo Jet taxiando até a cabeceira 33, iniciando a decolagem e, segundos depois, acionando o empuxo reverso dos quatro motores e abrindo os spoilers (freios aerodinâmicos) sobre as asas:

Como visto nas bonitas cenas acima, o avião era o Boeing 747-400F de matrícula N499MC, da companhia norte-americana Atlas Air, que opera regularmente em Campinas, assim como em Guarulhos (SP) e Manaus (AM).

Após a rejeição da decolagem, durante o taxiamento do Jumbo pela pista para o retorno ao pátio, o controlador de tráfego aéreo da torre de Viracopos pergunta sobre o motivo da abortagem do procedimento.

A resposta do piloto da Atlas, ouvida na frequência de comunicação que acompanha o vídeo, foi que a aeronave apresentou uma mensagem de alerta.

O Boeing 747 decolaria por volta das 15h15, e após retornar ao pátio, voltou à pista por volta das 17h00, dessa vez decolando sem intercorrências para o voo GTI-56 rumo a Lima, no Peru.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Com mais de 80 anos, avião Paulistinha ainda é referência na formação de pilotos

Aeronave, também conhecida como "fusca com asas", ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história, com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes.

A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65m de comprimento por 10,1m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. A velocidade máxima é de 150 km/h e a autonomia de 500 km (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)

É raro encontrar um piloto brasileiro que nunca tenha voado no Paulistinha. Avião de instrução com mais de 80 anos de serviço, o pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje uma referência na formação de aviadores.

A primeira versão do Paulistinha, inspirado no modelo de treinamento norte-americano Taylor Cub, foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga (EAY), uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont.

De acordo com o livro “Construção Aeronáutica do Brasil – 100 Anos de História”, do historiador Roberto Pereira de Andrade, o primeiro voo do Paulistinha, originalmente batizado como EAY-201, aconteceu em setembro de 1935, no Campo de Marte, em São Paulo (SP). Apesar de promissor, a aceitação do avião não foi imediata e a EAY produziu apenas cinco exemplares em oito anos.

Em 1943, a EAY foi adquirida pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), outra antiga fabricante de aviões do Brasil, que aperfeiçoou o monomotor e o relançou com a designação CAP-4. Também foi durante esta mudança que o avião ficou conhecido como Paulistinha.

Primeira versão do Paulistinha foi construída pela antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga, uma das primeiras fabricantes de aviões do Brasil. Um dos fundadores da empresa, aliás, foi Henrique Dumont Villares, sobrinho do pioneiro Alberto Santos Dumont (Crédito: Alexandre Montanha/Arquivo Pessoal)

A fama do CAP-4 foi impulsionada pela “Campanha Nacional de Aviação”, movimento criado nos anos 1940 pelo jornalista Assis Chateaubriand, proprietário dos jornais Diários Associados, e por Joaquim Pedro Salgado Filho, então ministro da guerra do Brasil. O objeto da ação era arrecadar fundos para a compra de aviões de instrução de fabricação nacional e depois doá-los a aeroclubes do país para servirem na formação de pilotos.

A campanha foi um sucesso e o Paulistinha passou a ser fabricado em ritmo frenético. Em seu auge, a CAP finalizava um avião por dia, algo raríssimo na aviação. Segundo dados da Força Aérea Brasileira (FAB), o CAP-4 somou 777 exemplares produzidos.

Na década de 1950, o projeto do Paulistinha novamente mudou de mãos ao ser vendido para Indústria Aeronáutica Neiva, empresa com sede em Botucatu (SP) que foi incorporada pela Embraer em 2006. Sob a tutela da Neiva, o avião recebeu mais atualizações e passou a se chamar P-56. Esta versão teve 261 unidades vendidas até 1969, quando a produção do aparelho foi encerrada.

Fusca com asas

O que faz do Paulistinha um avião tão especial é sua simplicidade. A fuselagem do aparelho é um “esqueleto” de tubos de aço e as asas são de madeira. É também uma aeronave compacta e extremamente leve, com apenas 6,65 metros de comprimento por 10,1 m de envergadura e peso máximo de decolagem em torno de 600 kg. O desempenho é modesto, mas serve perfeitamente ao propósito de instrução: alcança velocidade máxima de 150 km/h e tem autonomia de 500 km.

No Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969 (Crédito: Divulgação/FAB)

“Eu aprendi a voar no Paulistinha. É um avião ótimo para formação inicial, pois nele o piloto tem contato com a essência tradicional do voo. Ele não possui nenhum recurso eletrônico para auxílio de navegação e pilotagem. É um avião que depende totalmente da habilidade do piloto”, disse Alexandre Montanha, piloto privado e sócio do Aeroclube de Marília (SP). “Ele também tem um baixo custo operacional imbatível.”

“Quem aprende a voar no Paulistinha tem um preparo muito maior quando migra para aeronaves mais avançadas. É como um Fusca. Quem aprende a dirigir no Fusca consegue dirigir tranquilamente uma Ferrari ou qualquer outro carro”, relatou Montanha.

O Paulistinha do Aeroclube de Marília é um dos mais antigos em condições do voo. O modelo com matrícula PP-GXD foi fabricado pela Companhia Aeronáutica Paulista em 1947.

“Esse Paulistinha era um CAP-4 que depois foi convertido para o padrão P-56, da Neiva. Ele está aqui em Marília há mais de 70 anos e nunca deu problema. Temos aviões de instrução bem mais novos e avançados na frota do aeroclube, como modelos da Piper e Cessna, mas o Paulistinha é o mais utilizado, disparado”, contou o piloto.

Paulistinha: pequeno monomotor produzido no Brasil de asa alta e dois assentos é até hoje
uma referência na formação de aviadores (Crédito: Divulgação/Neiva)

Clássico brasileiro

Com 1.043 unidades produzidas por três fabricantes diferentes, o Paulistinha ocupa a quarta colocação entre os aviões brasileiros mais vendidos da história. Ele fica atrás apenas de aeronaves consagradas da Embraer, no caso a série E-Jets E1 e E2 (com 1.655 unidades produzidas até o terceiro trimestre de 2021), o avião agrícola Ipanema (mais de 1.500 unidades) e a família ERJ (com 1.233 unidades produzidas, incluindo versões de uso comercial, executivo e militar).

No Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) constam mais de 300 exemplares do Paulistinha, dos quais cerca de 40 aeronaves estão em condições de voo. Os modelos mais antigos em situação regular são de 1946 e o mais novos, de 1969.

Mesmo com o advento de aviões de instrução mais avançados, o Paulistinha deve continuar servindo ao propósito de formar pilotos no Brasil, quem sabe, por mais algumas décadas, o que fará dele uma aeronave centenária.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Avião de cientistas alemães sobrevoará Amazônia a 15 km de altitude por dois meses

O avião de pesquisa Halo, um jato especial equipado com vários instrumentos para estudo da alta atmosfera, chegou na última quinta-feira ao aeroporto internacional de Manaus (AM) para começar uma missão no Brasil. A partir do domingo (4), a aeronave do Centro Aeroespacial da Alemanha (DLR) vai passar 50 dias sobrevoando a Amazônia a até 15 km de altitude para estudar a interação da floresta com a alta atmosfera.

A iniciativa, um projeto de pesquisa de cerca de US$ 20 milhões, está sendo em sua maioria bancada pela Sociedade Max Planck, a maior instituição de pesquisa alemã, em parceria também com a Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo). O objetivo dos cientistas é coletar amostras de ar nessa altitude para entender a formação dos agregados de aerossóis que provocam a chuva na floresta e entender como ela interage com o Atlântico.

O nome Halo é um acrônimo de High Altitude and Long Range Research Aircraft (Aeronave de longa autonomia e grande altitude). Com o sobrevoo, o grupo esperam preencher uma lacuna de dados no entendimento da atmosfera sobre a florestas, que já é bem mapeada por satélites e por dados coletados por aviões em altitudes menores. O meio do caminho entre entre essas duas camadas ainda é uma área relativamente mal conhecida, que os instrumentos do Halo poderão mostrar melhor.

O trabalho estava previsto para começar na primavera de 2020, mas foi adiado por causa das restrições da pandemia de Covid-19.

O projeto envolve cerca de 80 cientistas, que estão instalados em uma base improvisada no aeroporto internacional de Manaus. No lado brasileiro, a iniciativa é coordenada pelo Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), pela Universidade de São Paulo (USP) e pelo Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia). No lado alemão a inciativa é do Instituto Max Planck de Química. As instituições já são parceiras em outro projeto na Amazônia, a torre de pesquisa ATTO, a mais alta estrutura construída na América do Sul. A instalação também será usada agora para complementar as medidas do Halo.

A série de sobrevoos que o Halo fará agora em dezembro e janeiro integra o projeto CAFE-Brazil (Chemistry of the Atmosphere: Field Experiment in Brazil), enfocado no papel da floresta diante das mudanças climáticas. O projeto também envolve a Universidade Estadual do Amazonas, que participa do projeto com um barco científico. O ineditismo do projeto, porém, ocorre pela presença do Halo no Brasil.

— É a primeira vez que vão ser feitas medidas de gases de efeito estufa em alta atmosfera numa região tropical do planeta — explica o físico Paulo Artaxo, professor da USP e um dos coordenadores do projeto.

Um dos focos da pesquisa é entender como o ciclo de evaporação e chuva na floresta depende dos chamados "compostos orgânicos voláteis": moléculas complexas de carbono que evaporam facilmente.

— Os compostos orgânicos voláteis emitidos pela floresta vão para a alta atmosfera e se condensam em partículas. Através do princípio da convecção ["ar frio sobe, ar quente desce"], as partículas voltam para a troposfera para alimentar o ciclo hidrológico da floresta amazônica — explica Artaxo.

— Faz 30 anos que a gente procura saber de onde saem as partículas que "nucleiam" nuvens [iniciam a formação de nuvens] na Amazônia. Esse experimento é desenhado para estudar os processos de produção de partículas na alta troposfera tropical, a camada que acreditamos ser o fator dominante na manutenção do ciclo hidrológico na região — completa o cientista.

Vôo do unicórnio

Os dados serão coletados pelo arsenal de instrumentação científica que o avião carrega a bordo. Entre seus 19 equipamentos especiais estão um espectrômetro de massa e um cromatógrafo, usados para identificar a composição de gases. O avião tem sensores para medir a presença de gases relevantes na interação do solo com a atmosfera, como o metano, o CO2 e o monóxido de carbono, bem como ozônio, oxido nitroso e outros compostos.

Todo esse equipamento foi montando dentro de uma aeronave projetada originalmente como um jato comercial para 19 passageiros (um Gulfstream G550 de US$ 55 milhões). A aeronave foi adaptada para acomodar uma carga útil de 3 toneladas e "turbinado" para conseguir voar um pouco mais alto do que na configuração para passageiros.

Pela distância a que estará do chão, o Halo dificilmente será notado pelos amazônidas enquanto estiver nos céus da floresta. No aeroporto de Manaus, porém, ele se destaca pela sua aparência, repleto de equipamentos soldados à sua fuselagem e com um sensor "noseboom" posicionado na frente, como o chifre de um unicórnio. O aparelho na forma de cone mede pressão e fluxo de ar.

— Esperamos obter novas informações sobre os processos químicos na atmosfera acima da floresta tropical e também sobre as interações entre a biosfera e a atmosfera, a fim de explicar melhor o papel fundamental da floresta tropical no sistema terrestre — diz Jos Lelieveld, do Max Planck, o líder científico da pesquisa.

Via O Globo

Copa do Mundo de Asas – Camarões tem força aérea voltada para ações contra guerrilhas

Soldados do US Army em operação com um Mi-17 de Camarões (Foto: Coty Kuhn)

A seleção que o Brasil encarou na sexta-feira (2) e perdeu por 1 x 0 na Copa Mundo é de um país africano que teve processos de independência da França e do Reino Unido, em 1960 e 1961, relativamente pacíficos. Sem guerras contra nações vizinhas, Camarões poderia ser gozar de estabilidade, mas enfrenta tensões separatistas na região com predomínio de falantes da língua inglesa. Em 1999, a província de Ambazônia declarou sua independência, não reconhecida, e em 2017 declarou guerra ao governo central. Isso fez com que as forças armadas de Camarões tivessem um perfil operacional para combate de guerrilhas, o que se reflete na força aérea.

Caravan utilizado em missões ISR por Camarões (Foto: Armée de l’Air du Cameroun)

Camarões não tem, atualmente, nenhum avião de caça. Os vetores mais velozes à disposição da Armée de l’Air du Cameroun são seis treinadores avançados Alpha Jet, também usados em missões de ataque. O foco do país são os 17 helicópteros, incluindo três novos Z-9, de origem chinesa. Há ainda quatro AW109 e cinco Mi-17. A frota é complementadapelos Bell 206 e 412, SA330 e SA318.

Dos três Cessna 208 Caravan doados pelo governo dos Estados Unidos, dois foram modificados para missões de reconhecimento. Chamados de Phoenix, os aviões contam com uma suíte de aviônicos avançados da Garmin e uma torreta óptica MX-15, da Wescan. A L3 forneceu um sistema de datalink para transmissão das imagens em tempo real para duas estações em solo. As operações ISR (inteligência, vigilância e reconhecimento) também acompanham os movimentos do grupo jihadista Boko Haram, ativo na Nigéria e eventualmente com ações no lado camaronês da fronteira.

C-130 Hércules de Camarões (Foto: Bob Adams)

Para fins logísticos, Camarões também conta com um CASA CN235, um Caravan mantido na configuração original de transporte e três C-130H Hércules.

Via ASAS

Dupla de comediantes organiza 'festa' de slide de evacuação de emergência graças à Rex Airlines

A maioria das aeronaves comerciais modernas está equipada com uma rampa de evacuação de emergência. Embora seja reconfortante saber que você está coberto na eventualidade de algo dramático acontecer, é provável que você não queira vê-lo implantado durante um voo.

Mas e se você for convidado a descer o escorregador de evacuação de emergência apenas por diversão?

Foi exatamente isso que a dupla de comediantes australiana Hamish & Andy fez na companhia de seus fãs quando colaboraram com a transportadora regional Rex Airlines.

Conhecidos por suas travessuras malucas e aventuras selvagens, a dupla convidou 61 de seus ouvintes de podcast para se juntar a eles a bordo de uma aeronave Rex Airlines Boeing 737 para filmar seu episódio final para 2022.

A mídia local informou que a inspiração da dupla para uma 'Emergency Slide Party' começou em maio de 2021, quando os aviões foram aterrados e a ideia de descer um escorregador de evacuação sem uma emergência com risco de vida “parecia divertida”.

Após 18 meses de planejamento, a dupla finalmente fez acontecer em 22 de novembro de 2022, com a cooperação da Rex Airlines e do Aeroporto de Melbourne.

“Nossa festa de slides de emergência é uma lição de 'você não sabe se não perguntar!' Pedimos, e Rex disse que sim! É incrível a distância que iremos para um slide de três segundos, mas desta forma foi muito mais divertido do que tentar depois de um pouso de emergência!” Hamish e Andy disseram (como relatado por Radioinfo.com.au).

Do terminal, a aeronave seguiu para o hangar, onde os passageiros aguardavam a chance de descer pelo escorregador.

Andy Lee, metade da dupla, anunciou no sistema de som da aeronave: “A aeronave agora parou completamente. Verificamos do lado de fora e não há fogo ou fumaça, mas há um bom momento quente lá fora”.

Um comissário de bordo da Rex Airlines mostrou o procedimento adequado antes de abrir o escorregador, que envolve verificar primeiro as condições externas. O comissário então abriu a porta, onde o escorregador inflável abriu em menos de três segundos.

Os passageiros foram então ensinados a descer o escorregador para um pouso seguro, que é simular uma posição sentada com as costas retas e afastadas do escorregador, e os tornozelos em ângulo em sua direção, não apontados para fora.

A rampa de evacuação, então conhecida como rampa de escape, foi inventada por James F. Boyle, que apresentou sua patente em 1954.

A Administração Federal de Aviação (FAA) exige rampas de evacuação em aeronaves com portas a um metro e meio ou mais acima do solo. Se o pouso de emergência ocorrer sobre a água, a maioria dos escorregadores também pode ser usada como jangada.

Via Aerotime Hub

Piloto de avião pode dormir a bordo, mas é proibido ver filmes; veja regras

Piloto mostra como é o descanso controlado durante sobrevoo no oceano Atlântico
(Imagem: Facebook/Bjornpilot)

Um piloto de avião pode dormir durante o voo? Em grande parte dos voos de maior duração, os pilotos não têm muito o que fazer por um tempo. As fases que mais demandam trabalho são decolagem, subida, descida e pouso.

O que dizem as regras sobre piloto dormir no trabalho? 

Com trajetos durando horas, muitas vezes sobre o oceano, os pilotos precisam continuar voando em segurança, mas também ficam menos ocupados. E está nas regras que eles podem dormir, sim, nesse intervalo em que o piloto automático assume grande parte do controle do avião.

A principal ocupação nessas horas é gerenciar o cansaço. Por isso, conversar com o colega na cabine sobre o voo ou outros assuntos, ler e, até mesmo dormir, podem ser uma boa solução para garantir que tudo ocorra bem e os pilotos não caiam no sono de surpresa em algum momento crítico.

Nem sempre há folga

Segundo Marcelo Ceriotti, vice-presidente regional da Ifalpa (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea), existem quatro tipos de tripulação segundo a regulamentação brasileira: mínima, simples, composta e de revezamento.

Na mínima, não há como o piloto deixar o comando do avião em momento algum. Nas outras três, as regras são as seguintes:

• Simples: Formada por dois pilotos que podem ter uma jornada de trabalho de até 12 horas. Nela não há previsão de folga nem descanso, incluindo para a alimentação, que é feita na cabine mesmo
• Composta: Dois comandantes e um primeiro oficial, também chamado de copiloto. Nessa situação, um de cada vez pode sair do assento para descansar. Com essa composição, podem ser cumpridas jornadas de até 16 horas.
• Revezamento: É formada por dois comandantes e dois copilotos. A jornada pode chegar a 20 horas. Nesse caso, dois podem sair da cabine para descansar ocasionalmente.

Quais são as regras para os pilotos?

Quem fica nos assentos de pilotagem tem de seguir uma série de regras, mesmo que a carga de trabalho esteja baixa.

O que os pilotos podem fazer na cabine de comando:

• No Brasil: Conversarem entre si, gerenciar o voo (evitando passar por nuvens, por exemplo), monitorar os sistemas do avião e preencher documentações relacionadas ao voo, por exemplo.
• Mundo afora: Além dos itens anteriores, é possível que seja feito o controled rest (descanso controlado), que consiste em um cochilo de curta duração, mas que não tem regulação nas normas brasileiras (veja mais abaixo).
• Enquanto estão à frente dos comandos, pilotos podem se ocupar em momentos de menor carga de trabalho em uma série de atividades, como elaborar planos de contingência (como em qual o aeroporto mais próximo para pouso em caso de uma emergência), como evitar formações meteorológicas, entre outros cenários que fugiriam da normalidade.

O que é proibido na cabine:

• Ouvir música
• Assistir a filmes
• Fazer leituras de livros e revistas (exceto a literatura relacionada ao voo ou aos manuais da empresa e do avião)
• Dormir (no caso do Brasil)

Fora da cabine ou do controle do avião, não há proibição ao que os pilotos podem fazer para passarem o tempo. Eles podem ficar em áreas específicas próximas aos passageiros ou em compartimentos "secretos", chamados de sarcófagos, onde podem se deitar e dormir.

Cochilo de meia hora na cabine é permitido

Um tipo de soneca que pode ser tirada na cabine é o controled rest (descanso controlado). De acordo com Rafael Santos, piloto e fundador do Teaching for Free, grupo voltado para ajudar pilotos que buscam recolocação no mercado, ele consiste em um cochilo de curta duração.

"Não ultrapassa os 30 minutos, geralmente, impedindo que os pilotos entrem em estado de sono profundo", diz o profissional. Essa, entretanto, é uma regra que varia de empresa para empresa.

Estudos mostram que soneca ajuda na concentração

Diversos estudos divulgados por órgãos de segurança aeronáutica mostram que esse cochilo breve permite que o profissional acorde mais desperto, permitindo que ele tenha um curto tempo de resposta em momentos críticos do voo.

Essa prática também tem um grupo de regras a serem seguidas, e não pode ser feita durante decolagem, subida, descida e pouso, afirma Santos. Nesse momento, todos os pilotos (tantos os dois no comando quanto os demais dos outros tipos de tripulação) devem estar na cabine de comando e acordados.

Brasil não permite cochilo na cabine

De acordo com Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça, quando um piloto tem de dormir na cabine, é necessário criar estratégias para que o piloto acordado mantenha o seu nível de alerta, além de reservar 20 minutos do tempo após acordar para se recuperar da inércia que o sono causa.

No Brasil, não há regulamentação para esse tipo de cochilo, devendo os pilotos sempre permanecerem acordados durante toda sua permanência na cabine.

Piloto mostra como é o descanso

Em 2020, um ex-capitão da Scandinavian Airlines postou uma foto em suas redes sociais se preparando para um descanso controlado. À época a imagem repercutiu com surpresa entre várias pessoas, que não conheciam a prática.

Nela, o capitão aparece coberto e esticado em seu assento. Na legenda ele reforça a importância de fazer essa pausa. Ele também deixa claro que há procedimentos: um dos pilotos está sempre acordado, e é preciso afastar o assento do painel para não esbarrar nos controles durante o sono.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Ex A330/340/350 Captain (@bjornpilot)

Polêmicas com o sono na cabine

O cansaço na cabine já causou diversos incidentes e acidentes aéreos.

Neste ano, um piloto da Ita Airways foi demitido após dormir e o avião em que estava passar do aeroporto de destino na Itália. Ele estava tirando um cochilo e não foi acordado pelo outro colega na cabine.

Ainda em 2022, dois pilotos dormiram inadvertidamente durante o procedimento de aproximação para o pouso de um avião da Ethiopian Airlines na rota de Cartum para Adis Abeba. Após várias tentativas de contato pelos controladores de voo, os pilotos responderam e conseguiram chegar ao destino em segurança.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

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Protótipo Archer eVTOL realiza primeiro voo de transição completa

O fabricante Archer Aviation, com sede na Califórnia, concluiu o primeiro voo de transição completo do Maker, uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (eVTOL) de dois lugares.

De acordo com a declaração de Archer divulgada em 1º de dezembro de 2022, a Maker desenvolveu uma velocidade aerodinâmica calibrada de 91 nós (cerca de 105 milhas por hora ou 168 quilômetros por hora) com suas hélices inclinadas travadas na posição de cruzeiro.

“A transição completa ocorre quando a aeronave passa da sustentação gerada pelas hélices em baixas velocidades para a sustentação gerada pela asa em velocidades mais altas, e as hélices de inclinação são travadas para a frente na posição de cruzeiro”, explicou Archer .

De acordo com o fabricante, o Maker é uma das primeiras aeronaves eVTOL em grande escala do mundo a realizar tal voo. O voo totalmente alado foi realizado cerca de 12 meses após o primeiro voo pairado do Maker.

Os resultados do primeiro voo de transição completa do Maker geraram dados que serão usados ​​para o desenvolvimento da Midnight, a aeronave eVTOL de produção que a Archer atualmente constrói.

“O sucesso do programa de testes de voo Maker também demonstra uma série de tecnologias-chave para Midnight, como o sistema de controle de voo da aeronave”, diz o comunicado. “O programa de teste de voo Maker gerou dados inestimáveis ​​que Archer aproveitou no processo de desenvolvimento e certificação para Midnight.”

Maker, a primeira aeronave de demonstração da Archer, foi lançada em junho de 2021. Projetado para serviços de táxi aéreo em áreas urbanas, o Maker possui 12 hélices conectadas a seis lanças em uma asa fixa. 

Todas as 12 hélices fornecem sustentação vertical durante a decolagem e o pouso. As 6 hélices dianteiras têm cinco pás cada e ajudam a aeronave a se inclinar para a frente para a posição de cruzeiro para fornecer propulsão durante o vôo para a frente. Sua asa proporciona uma sustentação aerodinâmica semelhante a um avião convencional. Enquanto isso, as outras seis hélices estacionárias são projetadas apenas para voos VTOL e possuem duas pás cada.

A aeronave é alimentada por seis baterias que a tornam capaz de operar a uma velocidade de até 150 milhas por hora (cerca de 241 quilômetros por hora) por mais de 60 milhas (96 quilômetros). 

Tendo realizado seu primeiro voo em dezembro de 2021, a Maker foi certificada pela Federal Aviation Administration (FAA) no mesmo ano. Midnight, a mais recente e maior aeronave eVTOL da Archer, está sendo desenvolvida para transportar quatro passageiros. 

Com uma carga útil estimada de mais de 1.000 libras (453 kg), o Midnight atenderá a viagens de curta distância de cerca de 20 milhas (mais de 32 quilômetros) em rotas que conectam aeroportos e centros das cidades. O tempo de carregamento da meia-noite entre os voos é estimado em até 10 minutos, de acordo com o fabricante. Archer está atualmente trabalhando para certificar Midnight com a FAA nos EUA no final de 2024. 

Enquanto aguarda a certificação de ambas as aeronaves, o fabricante planeja lançar seu serviço de rede Urban Air Mobility (UAM) em 2025. Os primeiros serviços de táxi aéreo serão oferecidos nas principais cidades dos EUA, principalmente em Miami, Flórida, Los Angeles e Califórnia.

Via Aerotime Hub