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Um problema com um avião Embraer 175 nos minutos iniciais de voo levou os pilotos a declararem emergência e optarem pelo retorno ao aeroporto de origem, onde pousaram cerca de 12 minutos após a decolagem, conforme é possível acompanhar no áudio das comunicações, mostrado abaixo.
O momento pode ser ouvido na gravação a seguir, publicada pelo canal “You can see ATC” no YouTube, exatamente a partir de 1 minutos e 6 segundos do vídeo:
O incidente do vídeo acima, reportado pelo The Aviation Herald, ocorreu na última segunda-feira, 21 de novembro, com o E175 registrado sob a matrícula N603CZ, operado pela companhia regional Skywest em nome da Delta Airlines.
O avião estava realizando o voo DL-3700, que partiu do aeroporto de Newark para o de Minneapolis, ambos nos EUA, com 81 pessoas a bordo, e estava cruzando cerca de 3.700 pés (1.127 metros) de altitude após 3 minutos desde a decolagem da pista 22R, quando os pilotos declararam emergência.
Como visto no vídeo, um dos pilotos reporta que eles estavam declarando emergência naquele momento porque tiveram uma falha do tipo “pitch trim runaway”, e solicitavam retorno para o aeroporto de Newark.
“Pitch trim” é o compensar do profundor da aeronave. De maneira simplificada, é um ajuste extra da posição da superfície móvel horizontal da cauda. O profundor controla o levantamento ou abaixamento do nariz do avião conforme o piloto puxa ou empurra o manche no cockpit, enquanto o compensador fornece um ajuste extra para que o piloto defina uma posição fixa do profundor sem precisar ficar atuando no manche.
“Pitch trim runaway” é a situação em que há uma falha nesse sistema, fazendo com que o ajuste do compensador passe além do ajuste ideal e continue aumentando sem controle, gerando um comportamento indesejado de levantamento ou abaixamento do nariz. Nessa falha, geralmente os pilotos precisam desativar o sistema e seguir voando sem ele.
Dados e trajetória do voo do incidente (Imagem: RadarBox)
A aeronave foi posicionada para aproximação à pista 22L de Newark, autorizada a pousar na pista 22L, mas, como também ouvido no vídeo acima, quando já estabelecida na aproximação final, a controladora de tráfego aéreo solicitou que desviassem para a pista 22R, paralela e logo ao lado, devido à separação em relação à aeronave do pouso anterior estar muito apertada.
A aeronave pousou com segurança na pista 22R cerca de 12 minutos após a partida, e segue fora de operação até a publicação dessa matéria, 6 dias após o incidente.
Helicóptero caiu na zona rural de Porto Nacional. Investigadores do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI) foram enviados ao local do acidente.
Momento em que as vítimas foram socorridas após queda de helicóptero (Foto: Divulgação)
A queda de um helicóptero com dois ocupantes na zona rural de Porto Nacional, na região central do estado, será investigada pelo 6º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VI). As duas vítimas foram socorridas com vida, mas mecânico da aeronave Paulo Roberto Maria morreu no hospital na madrugada deste sábado (26).
O piloto da aeronave, Jairo de Oliveira Pereira, foi transferido para um hospital particular em Palmas ainda na noite de sexta-feira (25). A informação é de que o estado de saúde dele é estável.
A Força Aérea Brasileira informou que os investigadores do SERIPA VI, localizado em Brasília (DF) foram acionados para realizar a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PS-MEK, nesta sexta-feira (25). O órgão é vinculado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA).
Durante a ação inicial são utilizadas técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de indícios, verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
“O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, informou a FAB em nota.
O acidente
O acidente aconteceu por volta das 15h desta sexta-feira (25) na região do assentamento Flor da Terra, entre Porto Nacional e Silvanópolis.
Situação do helicóptero após acidente (Foto: Divulgação)
Após a queda, equipes dos Bombeiros, Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), Polícia Militar (PM) e Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) foram deslocadas para atender a ocorrência.
O relatório dos bombeiros aponta que o helicóptero é um Eurocopter as365 n2 Dauphin. Esse modelo de aeronave geralmente é usado em emergências ambientais.
O g1 e TV Anhanguera entraram em contato com a empresa Ambipar, que seria proprietária, mas não houve posicionamento até a publicação desta reportagem.
Horas antes do acidente moradores de São Salvador do Tocantins tinham feito vídeos da aeronave levantando voo. Registros também tinham sido feitos no dia anterior. Eles filmaram diversos pousos e decolagens e segundo relatos, teria acontecido até o destelhamento de casas nessas manobras.
Diante de reclamações sobre crianças em voos, ex-comissária de bordo desabafa que passageiros reclamando são os mais irritantes.
Criança aterroriza passageiros em avião e internautas apontam culpados (Reprodução/Reddit)
Imagens de uma criança em um avião têm gerado discussão entre usuários do Reddit, o vídeo compartilhado na quarta-feira (23), fez muitas pessoas opinarem sobre as atitudes que supostamente deveriam ter sido tomadas pelos pais ou pelos comissários de bordo.
Com a legenda “deixando as crianças correrem soltas durante um voo de 8 horas”, o vídeo mostra uma menina pulando sobre a bandeja da poltrona, enquanto balança o passageiro da frente, que se mostra uma pessoa muito paciente.
Um usuário apontou: “Meus pais teriam me jogado para fora do avião no meio do voo”, seguido por outros comentários como “este deveria ser um anúncio para preservativos” e “é por isso que odeio crianças, especialmente nessa idade”.
Apesar de o passageiro do assento da frente se mostrar calmo, alguns usuários do Reddit pareceram indignados com a situação, especialmente pela falta de atitude dos pais.
“Posso ser horrível, mas nunca quis que uma mesa de bandeja falhasse catastroficamente como fiz assistindo isso”, brincou um comentarista irritado. “O coitado da frente”.
Outro mais enérgico escreveu: “Eu NUNCA permitiria que um dos meus filhos atrapalhasse alguém dessa maneira. Falar um pouco alto é uma coisa. Ter seu filho pulando em assentos de avião enquanto segura a cadeira de outra pessoa (estranhos) é completamente ERRADO. Espero que esse homem tenha sido reembolsado de alguma forma. Os pais provavelmente não viam nada de errado nisso. INACEITÁVEL!!!".
Um foi direto ao ponto dos pais: “Eu me sentiria um pai fracassado se meus filhos estivessem fazendo isso e eu simplesmente permitisse”, enquanto outros foram mais considerados com os padrões de higiene a bordo: “O salto é obviamente irritante, mas também os pés na mesa da bandeja… Sempre limpe suas estações, pessoal”.
Outros foram mais diretos ao apontar uma possível falha da tripulação, que não interferiu sobre o tumulto. “Os comissários de bordo não deveriam ter intervindo?” um comentarista perguntou. “Se assim for, espero que o passageiro tenha recebido alguma compensação da companhia aérea.”.
Quem são os passageiros mais irritantes
Curiosamente, há alguns dias, uma ex-comissária de bordo chamada Kat Kamalani compartilhou um vídeo em sua rede social afirmando que, para a equipe de bordo, os passageiros mais irritantes não são as crianças, mas sim aqueles que reclamam sobre as crianças.
No vídeo, que passou de 1.9 milhões de visualizações no TikTok, Kamalani diz: “Eu garanto a você, não há nada que nos irrite mais como comissária de bordo [do que] quando as pessoas reclamam do choro de bebês”.
Ela ainda sugere que, em vez de reclamar, os passageiros usem fones de ouvido com cancelamento de ruído ou “pergunte aos pais se eles precisam de ajuda”.
“Nem nos peça para sermos transferidos para um assento diferente”, ela continua. “Porque eu garanto a você, ninguém quer mais que o bebê pare de chorar mais do que os pais”.
Nos comentários do vídeo, usuários apoiaram o posicionamento de Kat. “Se uma criança está chorando, não está fazendo isso para se divertir!! Obrigada!!!", disse uma.
Um pai escreveu: “Tenho 3 filhos e é a pior sensação saber que as pessoas odeiam isso. Fazemos de tudo para que não chorem…”.
“Apenas diga a eles: caro cliente, este é um transporte público”, sugeriu outro. “Da próxima vez, voe em seu jato particular.”
“Sou comissário de bordo e fico muito bravo quando os passageiros reclamam comigo sobre o bebê chorando … como o que você quer que eu faça?” exclamou um funcionário de avião.
No entanto, alguns viajantes discordaram. “Eu posso lidar com isso [bebês chorando] em voos curtos… NÃO em voos de 14 horas”, escreveu um usuário irritado. “Alguns pais simplesmente não sabem como distrair/acalmar/entreter as crianças em um avião.”
“Só não leve criança pequena para viagens tão longas”, escreveu outro.
Até mesmo um pai se mostrou irritado com a possibilidade de ouvir crianças chorando durante um voo. “Pai de três filhos aqui, não quero sentar ao lado de um bebê chorando”, escreveu. “Sempre pedirei para me mudar.”
Mais de R$ 10 milhões serão investidos em infraestrutura e tecnologia para receber os passageiros.
(Imagem: Prefeitura de Guaratinguetá)
O Aeroporto da cidade de Guaratinguetá (SP), denominado Aeroporto Vale da Fé, é a nova promessa de modernidade para a região. Fundado na década de 40, o tradicional aeroporto Edu Chaves, nome em homenagem ao famoso piloto brasileiro, serviu à cidade por muitos anos como pista de pouso para a Escola de Especialistas da Aeronáutica e Aeroclube.
Em 2019, após diversas discussões com os setores comerciais e turísticos da região, a Prefeitura de Guaratinguetá entendeu que o espaço poderia ter um aproveitamento maior por meio do programa de concessão de aeroportos que o Governo do Estado de São Paulo estava planejando realizar.
Voo inaugural do Aeroporto de Guaratinguetá ocorreu no último dia 25 de outubro, dia de Frei Galvão (Primeiro Santo Brasileiro) (Foto: Prefeitura de Guaratinguetá)
O processo não foi fácil. A Prefeitura precisou fazer um estudo de viabilidade em parceria com o Santuário Nacional de Aparecida, Fatec e Secretaria Estadual de Turismo, além de agilizar a entrega de documentos, já que Guaratinguetá não estava inicialmente contemplada no programa, e o prazo era apertado. A cidade foi a última a integrar a lista dos municípios que teriam seus aeroportos concedidos à iniciativa privada, e a única do Vale do Paraíba a ser contemplada.
No dia 15 de julho de 2021, o leilão de concessão foi realizado na sede da Bolsa de Valores, a B3, em São Paulo, que contou com presença do então vice-governador, Rodrigo Garcia, e o secretário estadual de Logística de Transportes, João Octaviano Machado Neto. Os Aeroportos foram divididos em dois blocos, Noroeste e Sudeste, este último onde se encontrava Guaratinguetá.
A empresa ganhadora do Leilão foi o Consórcio Voa NW Voa SE, também conhecido como Rede Voa, que investirá R$ 266 milhões ao longo dos 30 anos de concessão; em Guaratinguetá serão investidos mais de R$ 10 milhões, para a construção do terminal de passageiros, melhorias na pista, entre outros investimentos.
No mesmo mês, representantes da Voa foram até Guaratinguetá para tratar com a Prefeitura sobre os próximos passos e apresentar as ideias de melhoria do aeroporto: a construção de um terminal de passageiros civis, estacionamento, acessos, entre outras melhorias de infraestrutura e tecnologia. Essas informações foram apresentadas a investidores, empresários e representantes do poder público da região durante o evento Invest Guará Turismo, em 11 de novembro, que contou com a presença do Secretário Estadual de Turismo, Vinícius Lummertz.
Após pouco mais de um ano, em setembro de 2022, foi realizada, por meio de parceria com a Voa, um evento para apresentação do andamento do processo, e também uma visita ao Aeroporto. Também foi definida a data do voo inaugural: 25 de outubro, dia de Frei Galvão, o primeiro santo brasileiro e nascido em Guaratinguetá.
Voo inaugural do Aeroporto de Guaratinguetá ocorreu no último dia 25 de outubro, dia de Frei Galvão (Primeiro Santo Brasileiro) (Foto: Prefeitura de Guaratinguetá)
O Voo Inaugural saiu da cidade de Jundiaí (SP), pousando no Aeroporto Edu Chaves cerca de 2 horas depois. No avião vieram representantes de Guaratinguetá, da Rede Voa, Azul Conecta e autoridades religiosas da região. Ao final, foi oficializado que a cidade receberia em um primeiro momento voos fretados por operadoras de turismo, e posteriormente, com o aumento da demanda, possa também receber voos regulares.
Com um fluxo de turismo gigantesco, que supera os 13 milhões de pessoas por ano, a região do Vale Histórico e Vale da Fé irá se beneficiar como um todo com a expansão do aeroporto de Guaratinguetá. Não só o setor turístico, mas a indústria, o comércio e várias outras áreas também receberão impacto direto desse investimento. A cidade até prepara, por meio de parcerias com o setor educacional local, a implementação de cursos de turismo para serem oferecidos aos moradores interessados.
Notícias de mistérios e casos não solucionados são muito integrantes. Os casos que incluem aviões desaparecidos, então, são ainda mais misteriosos.
Frequentemente, lidamos com notícias de mistérios e casos não solucionados, certo? Entretanto, já os que incluem aviões desaparecidos são mais raros e, assim, mais misteriosos e intrigantes ainda.
No ano de 1947, por exemplo, um avião de transporte que voava da Argentina para o Chile desapareceu sem deixar sequer um rastro e, durante alguns anos, não se soube nada sobre o destino dele.
Foi apenas no final dos anos 1990 que descobriram que os destroços do avião estavam nos Andes argentinos, próximo ao pico de Tupungato.
Este é apenas um caso dentro dos maiores mistérios da aviação. A partir de agora, confira mais alguns dos principais nesta lista exclusiva que fizemos para você.
1. Desaparecimento de Amelia Earhart
Este é o mais famoso mistério da aviação não resolvido. Em 1937, a primeira aviadora estava fazendo seu voo mais ambicioso até agora, enfrentando tudo e todos para se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo.
Após os Estados Unidos gastarem milhões de dólares e percorrerem muitas milhas de oceano, a busca foi interrompida. O destino dela e de seu copiloto, Fred Noonan, permanece desconhecido.
2. Avião de combate britânico Royal Force
Em 28 de junho de 1942, este avião de combate caiu nas areias do Saara egípcio e seu piloto nunca mais foi ouvido. O P-40 Kittyhawk danificado foi considerado perdido para sempre.
Setenta anos após o acidente, um trabalhador da empresa petrolífera encontrou o avião que extraordinariamente estava bem preservado e a maior parte da fuselagem, asas, cauda e instrumentos do cockpit estava intacta.
3. Mistério do Grumman
A última mensagem enviada pelo operador telegráfico do avião antissubmarino Grumman foi “Vamos para o Sol!” e, então, ele desapareceu em 1º de julho de 1969 no mar de Alboran, ao largo da costa de Almeria, próximo ao mar Mediterrâneo.
Após aguardarem o prazo para a volta da aeronave à sua base, organizou-se uma grande operação de busca e foram encontrados apenas dois assentos.
Desde o fato, nunca se ouviu falar do resto do navio e da tripulação. A investigação realizada pelas autoridades declarou o incidente “inexplicável”.
4. Bombardeiros dos EUA desaparecem no Triângulo das Bermudas
No dia 5 de dezembro de 1945, bombardeiros americanos desapareceram em pleno voo sobre o triângulo imaginário localizado entre as ilhas das Bermudas, Flórida e Porto Rico (no Atlântico).
Esse fato aconteceu durante um treinamento e acabou dando origem à lenda do Triângulo das Bermudas. As tripulações participantes começaram a reclamar 1h30 depois que alçaram voo.
Em seguida, a conexão com a aeronave foi perdida para sempre e as aeronaves desapareceram sem deixar vestígios. E pasmem! O mais esquisito de tudo é que um dos aviões enviados para procurá-los também desapareceu.
5. The Star Dust e os supostos OVNIs
Um Avro Lancastrian, um avião de passageiros inspirado no bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial, decolou de Buenos Aires com destino a Santiago do Chile em 2 de agosto de 1947.
Após algum tempo, o piloto alertou a torre de controle que as condições climáticas o obrigavam a modificar o plano de voo. Ele dise:
“O tempo não está bom, vou passar a 8 mil metros para evitar a tempestade.”
Quatro minutos antes de pousar em Santiago, a aeronave informou sua hora de chegada, mas o avião nunca apareceu em seu destino e, por muito tempo, se acreditou em encontro com OVNIs.
A verdade veio à tona 53 anos depois, nos anos 2000, quando um grupo de alpinistas encontrou os destroços do avião e de sua tripulação no morro Tupungato quando, após o derretimento de uma geleira, foi possível encontrar os vestígios da catástrofe.
6. TWA Voo 800
Um avião com destino a Paris explodiu no ano de 1996 logo após decolar de Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo. Muitas suspeitas foram levantadas, inclusive que este fosse um caso terrorista.
No entanto, a National Transportation Safety Board determinou que a explosão ocorreu devido a um curto-circuito elétrico, detonando o tanque de combustível, mesmo sendo explicado ainda que existem diversas teorias da conspiração sobre este acidente.
7. Desaparecimento do Boeing 727
Um Boeing 727 desapareceu em Luanda, capital de Angola, no ano de 2003. O avião decolou com destino a Burkina Faso, partindo com as luzes apagadas e um transponder com defeito.
Não se sabe o número de pessoas no avião particular, mas acredita-se que o engenheiro de voo Ben Charles Padilla fosse uma delas. Existem rumores de que ele viajava sozinho, enquanto outros dizem que três pessoas estavam a bordo.
8. Voo 447 da Air France
O voo 447 da Air France, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris no ano de 2009, desapareceu no Oceano Atlântico. Sem indícios de que receberam socorros, havia 216 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
Foi realizada uma busca incessante pela Força Aérea brasileira no local onde achavam que a aeronave poderia ter caído. Possíveis restos do avião foram avistados nos primeiros dias, só que, logo depois, foi constatado que eles não pertenciam à referida aeronave.
Foram recuperados mais 40 corpos e inúmeros objetos, todos do avião naufragado. A hipótese é a de que o avião não explodiu, pois os cadáveres não apresentavam queimaduras.
Com a caixa preta localizada, foi concluído que o incidente ocorreu devido ao congelamento e a consequente falha dos tubos que indicam a velocidade avião, além de uma sequência de erros humanos.
9. Voo 370 da Malaysia Airlines
O avião desapareceu em 8 de março de 2014, duas horas depois de decolar da capital da Malásia a caminho de Pequim, com 227 passageiros e uma tripulação de 12 membros a bordo.
Imediatamente, foi feita uma intensa busca, principalmente no Mar da China Meridional.45 navios, 43 aviões e 11 satélites colaboraram com o resgate. As autoridades da Malásia anunciaram que o Boeing 777 havia caído no Oceano Índico sem deixar sobreviventes depois de duas semanas de buscas.
Os mistérios que cercam o “avião fantasma”, incluindo uma mudança não planejada de curso, até hoje geram teorias da conspiração.
10. Desaparecimento do RV-10 na Argentina
Um avião desapareceu em 6 de abril de 2022 na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. A bordo estavam 3 tripulantes.
A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões que chegaram ao destino final. Já a aeronave onde os catarinenses estavam desapareceu logo depois de um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.
Por falta de vestígios, as buscas foram suspensas e o mistério do desaparecimento segue até hoje.
O piloto de um jato executivo enfrentou uma emergência nessa sexta-feira, 25 de novembro, perto do Aeroporto Regional de Indianapolis, nos Estados Unidos, instantes depois de ter decolado.
Diversos vídeos, gravados por pessoas nas proximidades do local, mostram a aeronave descendo de paraquedas no meio da cidade, conforme mostrado nos players a seguir.
Segundo a WRTV Indianapolis, o piloto saiu ileso depois que de ter acionado o paraquedas do jato executivo, garantindo a chegada segura da aeronave ao solo, de acordo com o sargento da polícia do estado de Indiana, João Perrine.
Dados do Aviation Safety Network indicam que a aeronave modelo Cirrus SF50 Vision Jet G2 é registrada sob a matrícula N15VJ, um exemplar fabricado em 2020.
(Imagem: FlightRadar24)
O local do “pouso” imprevisto do avião foi em um pequeno reservatório de água bem próximo da pista de onde ocorreu decolagem, conforme mostra o histórico de rastreamento de voo acima.
Here’s video of the plane that made an emergency landing earlier this morning near the Indianapolis Regional Airport in Hancock County. We are told the pilot was checked at the scene and did not suffer injuries. 📸: Dylan Carmack pic.twitter.com/VRvCHEsv62
Testemunhas disseram à WRTV que o piloto foi examinado por médicos no local e posteriormente liberado.
Não está claro o que levou ao pouso de emergência, mas o escritório do xerife do condado de Hancock disse que o piloto relatou que, ao tentar ganhar altitude, o motor começou a falhar e perder potência.
O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Federal Aviation Administration (FAA) coletarão equipamentos eletrônicos da aeronave para tentar determinar a causa do problema.
As aeronaves da fabricante norte-americana Cirrus, tanto com motores a pistão quanto o modelo monomotor à jato SF50, contam com o sistema de paraquedas à disposição do piloto para emergências em que não seja possível continuar o voo até um pouso seguro.
A título de curiosidade, o vídeo a seguir mostra o momento da ativação do sistema, chamado de CAPS (Cirrus Aircraft Parachute System), durante os testes de certificação do jatinho executivo:
Avião da Gol com pintura em homenagem à seleção brasileira de futebol na Copa do Mundo no Qatar (Imagem: Divulgação/Agência Haute/Gol)
Com a Copa do Mundo do Qatar movimentando pessoas pelo planeta, companhias aéreas aproveitaram para animar as torcidas com decorações especiais em seus aviões.
Diversas empresas, incluindo a Gol, no Brasil, já prestaram homenagens aos boleiros.
Seja com pinturas ou com adesivagens especiais, as companhias tentam captar o sentimento da torcida e divulgar sua imagem por onde passam.
Veja a seguir algumas das companhias que estão com pinturas especiais das seleções que participam da Copa do Qatar:
Gol - Brasil
(Imagem: Facebook/voegol)
A Gol é a transportadora oficial e patrocinadora da seleção de futebol do Brasil desde o fim da parceria da CBF com a Varig, que foi comprada pela empresa. Na fuselagem, destaque para as camisas das cinco Copas nas quais o Brasil ganhou um título: 1958, 1962, 1970, 1994 e 2002.
A empresa também adesivou os bagageiros internos do avião em celebração às conquistas da seleção.
Asiana - Coreia do Sul
(Imagem: Divulgação/Asiana)
A Asiana homenageou a seleção do seu país com uma pintura batizada de Fly Korea. Na foto, um Airbus A350 com os principais destaques da seleção daquele país.
Aerolíneas Argentinas - Argentina
(Imagem: Divulgação/Aerolíneas Argentinas)
Com o lema "Uma equipe, um país, um sonho", a Aerolíneas Argentinas personalizou um de seus Airbus A330 com imagens da equipe de futebol nacional. Destacado na traseira da aeronave, não poderia faltar o craque da seleção, Lionel Messi.
Brussels Airlines - Bélgica
(Imagem: Divulgação/Brussels Airlines)
As seleções belgas masculina e feminina de futebol também têm um avião em sua homenagem para a Copa com uma pintura que homenageia os dois times ao mesmo tempo.
O avião, de cor vermelha predominante, faz uma alusão ao time Red Flames (Chamas Vermelhas), como é conhecida a seleção belga de futebol feminino, e aos Red Devils (Diabos Vermelhos), a seleção masculina do país.
Batizada de Tridente, a aeronave, um Airbus A320, mistura os dois logos das equipes, com um tridente se transformando em fogo.
FlyDubai - Argentina
(Imagem: Divulgação/FlyDubai)
A companhia do Oriente Médio também homenageia a seleção argentina de futebol com uma pintura especial em dois de seus Boeing 737 Max 8 mais recentes. Essa pintura é resultado de uma parceria entre a Associação de Futebol Argentina e a aérea, que fez um voo especial com a seleção daquele país de Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) para Doha (Qatar).
Lufthansa - Alemanha
(Imagem: Timo Ackermann/Divulgação/Lufthansa)
A Lufthansa, maior aérea da Alemanha, fez uma pintura especial em um de seus A330. A companhia transportou a seleção do país para o campo de treinamento em Mascate (Omã).
Com o nome Fanhansa, a pintura do avião quer passar uma mensagem em favor da diversidade, tema que vem sendo alvo de polêmicas no torneio no Qatar.
Qatar Airways - Copa do Mundo
(Imagem: Divulgação/Qatar Airways)
A Qatar Airways personalizou várias de suas aeronaves em homenagem ao evento que acontece no país. Uma delas, um Boeing 777, foi apresentada ao público em julho e, desde então, vem sendo usada para promover a imagem da Copa por onde passa.
É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.
Dornier Aerodyne
Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos.
De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes?
Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais.
"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.
NASA AD-1
Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis que você só pode extrapolar até certo ponto.
Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.
Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.
Nemeth Parasol
Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.
Scaled Composites Model 281 Proteus
Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude.
Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.
Grumman X-29
Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.
Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.
Vought V-173 "Flying Pancake"
"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "
E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.
Sikorsky X-Wing
O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .
Lockheed Martin P-791
Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.
White Knight Two
Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.
Blohm & Voss BV 141
O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.
Rutan Model 202 Boomerang
O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.
McDonnell XF-85 Goblin
O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36.
No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.
O B377PG Guppy "grávido"
Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.
H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"
Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.
Goodyear Inflatoplane
Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.
AeroJelly
Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor.
Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.
"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas.
"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."
de Lackner HZ-1 Aerocycle
O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.
Nos dias 09 e 10 de novembro aconteceu no aeroporto de Jundiaí, hangar Airtraining, a segunda edição do AVIATRADE Evento focado no mercado de aeronaves monomotor, leve e desportiva da Aviação Geral Nos dois dias, estiveram reunidos empresas de manutenção, fabricantes, hangaragem compra e venda, compartilhamento, serviços de táxi aéreo, limpeza de aeronaves e muito mais A AVIATRADE, também contou com ciclo de palestras, apoio da REDE VOA e das associações AOPA E AERA. A próxima edição está programada para os dias 8 e 9 de novembro de 2023.
Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL.
A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.
Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).
O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.
O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.
O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.
Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos. O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.
A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar.
O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.
A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.
Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.
A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.
Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.
O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas).
A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).
Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.
A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base.
Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta .
O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle.
Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.
Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA).
Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas.
A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave .
A principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento .
Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor.
Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor.
Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.
Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente.
O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.
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