'Teorias da Conspiração' envolvem o Aeroporto Internacional de Denver, nos EUA

O aeroporto de Denver é realmente controlado pelos Illuminati? 

Saiba a verdade por trás dos túneis subterrâneos, os murais apocalípticos e o cavalo gigante demônio azul.

Gregoriden, "Greg" para os íntimos, espreita perto das portas de retirada de bagagem, esperando que viajantes desavisados ​​vaguem por seu poleiro. Sua estrutura de um metro, asas parecidas com couro e olhos esbugalhados são camuflados por sua pele cor de pedra, que o esconde à vista de todos, exceto dos transeuntes mais atentos.

A cada 5-10 minutos, a gárgula animatrônica assustadoramente realista ganha vida. Seus olhos giram e sua cabeça sorri e sua boca se abre: “Bem-vindo à sede dos Illuminati! Eu ... quero dizer, bem-vindo ao Aeroporto Internacional de Denver! ”

Greg tem muitas frases pré-gravadas. Às vezes, ele pede aos viajantes que o levem em suas bagagens, outras vezes ele conta piadas sobre a Nova Ordem Mundial ou alude às suas “origens” nos supostos bunkers subterrâneos do aeroporto. Ele seria uma peculiaridade fora do lugar na maioria dos aeroportos, mas no DEN, Greg é apenas uma faceta da estratégia astuta e controversa do aeroporto para abraçar as teorias da conspiração que assombram suas instalações.

Túneis secretos dos Illuminati, presságios do apocalipse em suas obras de arte, covis para o povo lagarto; Funcionários do DEN rejeitaram as acusações por anos. Hoje, porém, o aeroporto está mais inclinado a ignorar as teorias do que a apontar um dedo. O site do DEN possui uma página inteira dedicada aos supostos acobertamentos. O título diz: “Você pode ou não ter ouvido. O DEN tem alguns segredos.”

Essa jogada de marketing foi notavelmente eficaz para DEN. De acordo com a empresa de relações públicas Cision, a instalação de Greg no aeroporto gerou cerca de US $ 1,9 milhão em publicidade. 

Esse número não inclui outros plugues de relações públicas relacionados à conspiração do DEN, como os sinais de construção que mostram um homem-lagarto vestido de noiva perguntando: "O que estamos fazendo?" acima das escolhas:

A) Adicionando novos restaurantes e bares incríveis

B) Construindo uma sede dos Illuminati

C) Remodelando o covil do povo lagarto

O CEO do aeroporto, Kim Day, diz que a campanha de marketing transformou o DEN em um dos aeroportos americanos mais conhecidos do mundo. Day diz que quando assumiu o cargo em 2008, os executivos da Air China não sabiam onde era Denver, mas agora o DEN é conhecido em toda a indústria aérea global por seu senso de humor. Day credita a maior parte dessa mudança à contratação de Stacey Stegman, vice-presidente sênior de comunicações, marketing e atendimento ao cliente em 2012.

Stegman se lembra de quando ela brincou pela primeira vez sobre os supostos segredos do aeroporto no trabalho, seus colegas funcionários eram “muito sensíveis” sobre o assunto. Stegman viu uma oportunidade perdida e decidiu reformular a relação do aeroporto com as teorias da conspiração. Hoje, o humor autorreferencial parece invadir a equipe do aeroporto. 

Antes de começar minha visita guiada ao DEN, pergunto a um funcionário do aeroporto vestindo uma camiseta roxa com os dizeres “Pergunte-me. Estou aqui para ajudar”, o que pensa sobre as teorias da conspiração. “Bem, estou com quase 20 anos de trabalho aqui”, diz ele, “e então consigo meu próprio bunker subterrâneo. Portanto, não posso falar com você sobre isso.”

Fora do aeroporto, porém, nem todo mundo acha graça. Durante anos, conspiradores vocais alegaram que algo nefasto estava acontecendo no DEN. Em 2009, o ex-governador de Minnesota, Jesse Ventura, investigou as supostas dicas do aeroporto de um apocalipse iminente em seu programa da TruTV, Conspiracy Theory, com Jesse Ventura. 

Em 2011, o teórico da conspiração William Tapley - que se autodenomina a "terceira águia do apocalipse" - apareceu no The Colbert Report alegando que o DEN tinha obras de arte fálicas escondidas em suas instalações. 

Em 2016, David Icke, um teórico da conspiração com mais de 325.000 seguidores no Twitter e mais de uma dúzia de livros em seu crédito, escreveu em seu site o aeroporto é "literalmente uma catedral da Nova Era, cheia de simbolismo oculto e referências a sociedades secretas".

No Grande Salão do DEN existe uma placa que é uma dedicatória ao aeroporto. Nele, você pode pensar que os principais contribuintes para o aeroporto podem ter sido a cidade de Denver ou o estado do Colorado; no entanto, o primeiro nome listado na pedra como contribuidor é uma organização chamada The New World Airport Commission.

Isso pode não parecer estranho para o observador casual, mas com um pouco de pesquisa, você descobrirá que nenhuma organização existe ou existiu. O ápice do aeroporto nomeia uma organização que soa assustadoramente como a Nova Ordem Mundial, uma sociedade supostamente secreta que tem um controle de longo alcance nos bastidores. As pessoas costumam pensar que o DIA foi construído por eles para resistir a um apocalipse ou evento de extinção de algum tipo.

Debaixo dessa pedra angular, há também uma cápsula do tempo que foi inaugurada em 2094. Ninguém sabe o que está na cápsula do tempo, mas existem muitas teorias relacionadas aos segredos ou pistas que podem estar encerradas sob esta curiosa dedicação à pedra do aeroporto.

Quando a equipe de RP do DEN lançou um vídeo promocional de Greg em 2019 (terminando com a frase: “Viajar é melhor quando você está se divertindo. Essa é a nossa teoria.”), Mais teóricos da conspiração surgiram entre os 1.348 comentários do vídeo.

Uma resposta: “Legal, em vez de responder a todas as perguntas sobre a 'Freemason Time Capsule', o cavalo da morte que você tem do lado de fora, murais de massacre em suas paredes, túneis subterrâneos, etc. A comédia é a melhor maneira de evitar questões reais. Bom trabalho. Os 'cordeiros' [sic] cairão em sua armadilha. ”

Outro: “HaHaHa, não prestem atenção ao homem por trás da cortina, pessoal. Vê como essa estátua demoníaca é engraçada? Não são os Elitistas Globais Satânicos tão hilários? Continue rindo, fique distraído, nada para ver embaixo desse aeroporto, NADA !! HaHaHa. ”

Outros comentaristas alegam que o aeroporto está ligado à possessão demoníaca, profecias ocultas sobre o fim dos tempos, a origem dos Illuminati e um acobertamento sobre Pessoas Lagarto que emergem de túneis subterrâneos e comem crianças.

“Nossa intenção com Gregoriden era não entrar em conflito com ninguém”, diz Stegman. “Estamos tentando interagir com as pessoas. A vida é tão séria, queremos que as pessoas riam e aliviem o estresse.”

Quando solicitei um passeio pelas esquisitices do DEN - a estátua do cavalo de olhos vermelhos, os túneis subterrâneos, os murais distópicos - o aeroporto foi rápido em concordar. Eles responderam a dezenas de perguntas sobre todos os tipos de minúcias e facilitaram várias entrevistas adicionais, incluindo conversas com seu CEO e um ex-prefeito de Denver. No aeroporto, as teorias da conspiração são tópicos de conversa ávidos, não tabu.

“Deve ser óbvio quando alguém vê os murais de Leo Tanguma no DIA (Denver International Airport) que eles são muito positivos”, disse a esposa de Leo, Jeanne, por e-mail.

Óbvio é um exagero. Um dos quatro murais de parede inteira de Leo retrata uma criança morta deitada em um caixão. Há também um fascista steampunk empalando uma pomba com uma espada, crianças chorando fugindo de um prédio em chamas, uma tartaruga marinha presa em uma rede e uma mulher nativa americana sem olhos.

Para conspiradores online, os murais de Leo são uma mensagem de uma cabala de elite que planeja conduzir o mundo ao apocalipse e levantar sua Nova Ordem Mundial das cinzas. Leo se recusa a ser entrevistado sobre "as teorias da conspiração ridículas" em torno de seu trabalho, de acordo com Jeanne. Ela diz que os murais retratam as “crianças do mundo se unindo para reabilitar o meio ambiente e lutar pela paz mundial”.

Os quatro murais devem ser vistos como dois dípticos, um par de pinturas conectadas por um tema. Em cada um dos dípticos de Leão, o mural menor apresenta os males do mundo, enquanto o mural maior apresenta a esperança da paz. 

Por exemplo, o fascista steampunk matador de pombas do primeiro mural é visto morto no segundo mural, enquanto crianças de países ao redor do mundo destroem as espadas de guerra com um martelo e bigorna. Os funcionários do aeroporto esperam que os viajantes que param e se envolvem com o trabalho de Leo considerem os murais adequados à condição humana.

Federico Peña foi prefeito de Denver de 1989 a 1991, durante os três primeiros anos da construção do DEN. Ele vê o compromisso do aeroporto com a personalidade à frente de seu tempo. “Hoje, os aeroportos internacionais na Coréia, China e Emirados Árabes Unidos têm design e arte extraordinários”, diz ele. “Esses novos aeroportos seguiram nossa abordagem para incluir beleza, design e arte. Fomos um dos primeiros. ”

Kim Day reconhece que a arte do DEN é desafiadora, mas afirma que está a serviço do aeroporto, tentando interagir com os viajantes - assim como as saudações cacarejantes de Greg para as chegadas. “Parte da nossa marca é que nos relacionamos com as pessoas”, diz ela. “Não queremos que você passe pelo aeroporto como um autômato. Queremos que você se sinta conectado quando estiver aqui.”

Os túneis subterrâneos do DEN parecem as entranhas de uma arena esportiva vazia - tudo de concreto, iluminação forte e canos expostos. Depois de passar por um posto de controle de segurança, embarco em um carrinho de golfe com Alex Renteria, o oficial de informações públicas do DEN, e saio pelos túneis. 

Renteria é o meu Virgílio hoje, me guiando até as entranhas do aeroporto e de volta. Eu mantenho minha cabeça girando, aparentemente procurando por bunkers, pessoas lagarto ou Illuminati (embora eu não tenha certeza de como os Illuminati são - talvez eles usem mantos?).

"Alien" nos túneis do aeroporto de Denver

Em vez de abrigos de proteção radioativa , ao nosso redor e no alto estão os restos de outra tentativa do DEN de distinção de aeroporto: um sistema de bagagem totalmente automatizado. Foi relatado que este projeto malfadado contribuiu com pelo menos US$ 100 milhões para o estouro do orçamento de US$ 2 bilhões do DEN durante a construção. 

Enquanto a maioria dos aeroportos transporta a bagagem do avião para a esteira de bagagens por meio de veículos operados por humanos, o DEN queria automatizar o processo de bagagem com carrinhos controlados por computador e um total de 26 milhas de trilhas subterrâneas cruzadas. O sistema prometia menos bagagens perdidas, atrasos mais curtos e menores custos de mão de obra para as companhias aéreas. Foi um fracasso espetacular.

"Não era a tecnologia em si - era uma fé errada nela", disse Richard de Neufville, professor de engenharia civil do MIT, ao New York Times em 2005. Os engenheiros do sistema de bagagem não foram responsáveis ​​por inúmeras complicações e falhas inevitáveis ​​em tal conceito.

Por exemplo, o sistema incluía um carregador de cinto telescópico, apelidado de “língua de lagarto”, projetado para disparar do sistema de bagagem e retirar as malas do avião. Em vez disso, a língua do lagarto jogou a bagagem para fora das rampas superiores, na direção dos trabalhadores lá embaixo.

“Você estaria dirigindo e veria as malas voando dos baldes acima, ou veria peças no chão”, disse Veronica Stevenson, uma encarregada de bagagens da United Airlines e representante sindical local, ao New York Times. "A automação sempre parece boa no papel. Às vezes você precisa de pessoas reais."

A United Airlines usou o sistema em uma capacidade limitada após a conclusão, mas o DEN acabou descartando totalmente o plano de bagagem em 2005. Hoje, os trabalhadores do aeroporto e os vagões de bagagem andam de um lado para o outro pelos túneis, os trilhos não utilizados dormentes no alto como uma montanha-russa assombrada.

Pergunto a Renteria sobre as teorias que postulam que esses túneis chegam ao Comando de Defesa Aeroespacial Norte-Americano (NORAD). Ela pega seu telefone e consulta o Google Maps antes de me mostrar a distância entre os dois sites: aproximadamente 92 milhas. Renteria e eu discutimos por alguns minutos como alguém construiria 92 milhas de túneis em segredo sob propriedades residenciais e comerciais e concordamos que seria um desafio logístico.

Então você está dizendo que eles não existem?

"Não, eles fazem, mas é do outro lado dos túneis que eu não mostrei a você." Renteria ri. "É onde ficam os bunkers também."

“Aqui está o Mustang, ele é grande e lindo!” Renteria diz.

Ninguém discute a parte “grande”: o Mustang é um cavalo azul de fibra de vidro de 32 pés situado no gramado sul do DEN, perto do Peña Boulevard, onde os visitantes se aproximam dos terminais. Mustang é uma visão alarmante - especialmente no escuro, quando seus olhos vermelhos brilhantes são mais pronunciados - o que lhe valeu um apelido não oficial dos críticos e comentaristas: Blucifer.

Mustang foi a última obra do escultor chicano Luis Jiménez, e algumas das características mais incomuns do cavalo são homenagens à herança do artista. O casaco azul e os olhos vermelhos do Mustang homenageiam a loja de neon do pai de Jiménez e, de acordo com uma entrevista da Colorado Public Radio com a esposa de Jiménez, Susan, os olhos vermelhos foram inspirados por uma noite em que Jiménez acordou e encontrou o cavalo Appaloosa azul da família solto em sua vida sala, nenhuma parte visível, exceto seus olhos flutuando no escuro.

O Mustang foi encomendado pela cidade de Denver em 1992, mas a cidade processou Jiménez quando seu trabalho atrasou anos. Jiménez morreu em 2006 quando um pedaço da escultura ainda incompleta caiu sobre ele. Sua família e equipe do estúdio finalizaram o projeto e o entregaram ao DEN em 2008.

Alguns alegaram que Mustang, com seus olhos de aparência sinistra e zombaria distorcida, está possuído por um demônio; conspiradores falam da morte de Jiménez como prova de sua energia maligna. Outros dizem que o Mustang é um sinal provocador de uma organização fantasma - os Illuminati, a Nova Ordem Mundial, talvez os nazistas - usando DEN para intenções ruins.

O Mustang fazia inimigos dentro e fora dos círculos da teoria da conspiração. Quando o cavalo foi instalado, ele inspirou protestos de residentes alarmados de Denver. Uma manifestante, Rachel Hultin, chamou a atenção nacional quando sua página anti-Mustang no Facebook - ela diz que a criou “depois de duas taças de vinho” - foi divulgada pelos meios de comunicação nacionais. Hultin usou a atenção para “discutir arte com arte”, convidando as pessoas a escreverem haicais sobre o Mustang. Um dos 300 poemas que ela recebeu:

Corcel de chama azul assustador

Cumprimenta-nos com ânus hediondo

Isso é arte? Merda!

“O Mustang me irritou na época porque achei que não era uma obra de arte acolhedora para esta cidade e aeroporto”, diz Hultin. “Com o tempo, minha posição mudou um pouco. Lembro-me de ver a viúva de Jiménez soluçando [no noticiário local] sobre quantas pessoas não gostavam do cavalo. Isso realmente me deixou sóbrio. ”

Os funcionários do aeroporto veem o Mustang como um santo padroeiro do aeroporto. Renteria o chama de “protetor majestoso” de seu posto no gramado sul. Mas o isolamento de Mustang, do ponto de vista de Hultin, apenas aumenta sua estranheza.

“Aprendi a amar [Mustang]. Ele é realmente muito poderoso ”, diz Hultin. Ela explica que sua localização isolada impede as pessoas de se envolverem com ele, no entanto. “O problema era a colocação. A arte pública deveria ser acessível.”

Funcionários do DEN dizem que Mustang é uma representação inspiradora e instigante da cultura de Denver, dadas as inspirações de seus artistas, mas sua apresentação no aeroporto às vezes se aproxima de um ícone da conspiração kitsch. Ele está no topo da página da conspiração no site do aeroporto, onde um designer acrescentou lasers gigantes disparando de seus olhos.

Quando menciono o passado de Mustang para Stegman em relação a como ele foi incorporado às lendas urbanas de DIA, ela insiste que o aeroporto trabalha duro para explicar sua intenção artística e inspiração. “Não somos nós que fazemos piadas sobre ele”, diz ela. "Há uma grande lealdade para com ele, uma espécie de defesa feroz do cavalo."

Teóricos da conspiração alegaram que o DIA foi construído em um cemitério de nativos americanos e que fantasmas de corpos perturbados assombram o aeroporto. As acusações ocorreram em 1995 , quando , de acordo com uma publicação independente com sede em Denver chamada Westword ,a cidade de Denver organizou um "Comitê de Resolução Espiritual [DEN]" e pagou a um membro voluntário do comitê chamado Lance Allrunner $ 700 para convencer representantes da tribo Montana Cheyenne a abençoar as terras da DIA. 

Federico Peña diz que a bênção ocorreu e era para respeitar os povos indígenas que vagavam pela área antes de Denver ser colonizada pelos garimpeiros na década de 1850. Não há evidência de um cemitério abaixo do DIA. Hoje, o aeroporto apresenta uma instalação artística chamada Spirit of the People in Concourse A. A exposição apresenta fotografias, pinturas e músicas doadas por tribos locais, incluindo os Apache, Cheyenne, Comanche e Navajo.

Quando peço ao aeroporto uma resposta à afirmação de que eles são assombrados por espíritos perturbados, eles me apontam para sua página da Web para a exibição do Espírito do Povo sem mais comentários. Stacy Stegman, quando questionada sobre como o DIA decide quais teorias de conspiração eles adotam e quais não, diz sobre sua abordagem: “Tudo o que estamos fazendo é positivo. Queremos estar cheios de amor e bondade e felicidade e cuidar das pessoas. Nunca faremos nada que crie descontentamento.”

O aeroporto também se recusa a aceitar a teoria de que suas pistas se parecem intencionalmente com suásticas nazistas.

“Aquele é doloroso e não é verdade”, diz Renteria. “As pessoas pensam que os Illuminati têm algo a ver com isso. Quero dizer, nossas [pistas] nem mesmo se cruzam.”

Como as da maioria dos aeroportos, as pistas do DIA são uma série de linhas paralelas e perpendiculares. Você pode jogar um pouco de ligar os pontos arbitrariamente para formar uma forma semelhante a uma suástica, mas isso é um subproduto da imaginação conspiratória, não da intenção arquitetônica.

Pistas em forma de suástica?

Se você está disposto a acreditar que uma organização de sombra se reúne neste aeroporto para traçar o apocalipse, ou que pessoas-lagarto estão se escondendo em seus túneis subterrâneos, ou que a estátua de cavalo no gramado é um demônio disfarçado, os nazistas não são muito esticam.

“Eu rio dessas teorias da conspiração, é engraçado”, diz Federico Peña. “Por um lado, eu pondero como as pessoas inventam teorias sombrias como essa - é um pouco perturbador - mas, por outro lado, entendo que há pessoas que geralmente procuram o lado negro da vida. Essa é a personalidade deles e eles têm todo o direito de expressar essas opiniões.”

Muitos teóricos da conspiração não estão preocupados com evidências contraditórias ou desconexas, porque no cerne de cada teoria da conspiração está um encobrimento. Escolher e escolher qual linha de conspiração abraçar perde a essência do pensamento conspiratório: tudo está conectado. Quando o DIA humilha uma ideia marginal em seu marketing, inadvertidamente dá humor a todas elas.

Pergunto a Kim Day se o marketing da DIA poderia estar capacitando crentes radicais. “Queremos apenas usar conspirações de forma humorística”, diz ela. “Nunca queremos assustar as pessoas ou fazer as pessoas pensarem que existe alguma conspiração maior da qual fazemos parte.

“Quando se trata de coisas como um túnel para o NORAD ou pessoas lagarto, pensamos que isso cria mais conexão e entretenimento do que animosidade. Mas estou chocado com as coisas que as pessoas acreditam. Estou chocado com quantas pessoas acreditam em OVNIs, por exemplo.”

Ela faz uma pausa. "Espere, acho que deveria ter perguntado, você não acredita em OVNIs, não é?"

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Aconteceu em 7 de novembro de 1996: Voo 086 da ADC Airlines - Queda fatal na Nigéria

O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.

A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlines, decolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder. 

Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele

Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.

Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.

O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)

O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.

Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."

Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.

Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo. 

Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.

A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.

A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.

Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.

Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.

Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.

Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

Hoje na História: 7 de novembro de 1945 - O primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato

EM 7 de novembro de 1945, o Comandante do Ar Hugh Joseph Wilson, da Royal Air Force (RAF), comandante de testes da Escola de Pilotos Cranfield, da RAF, estabeleceu o primeiro recorde mundial de velocidade com um avião a jato, e o primeiro recorde de velocidade por um avião com mais de 600 milhas por hora (965,606 quilômetros por hora), quando voou o Gloster Meteor F Mk.IV, EE454, a 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora) —0,80 Mach — a uma altitude de 75 metros (246) acima do nível do mar.

O Gloster Meteor em voo no dia da quebra do recorde (© IWM)

O percurso foi de 8 milhas (12,9 quilômetros) direto do Píer de Herne Bay até Reculver Point, ao longo da costa sul do estuário do Tâmisa. Este foi um novo recorde da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade em um percurso de 3 quilômetros.

Meses de preparação tanto pela Força Aérea Real, que formou um “voo” especial, quanto pela Gloster Aviation Co., Ltd., foram para o esforço recorde de velocidade. 

Dois caças Meteor F Mk.III, EE454 e EE455, foram modificados para a nova versão Mk.IV para tentar o recorde de velocidade.

Gloster Meteor F Mk.III EE455 antes da modificação para Mk.IV (© IWM)

Os motores turbojato B.37 Rolls-Royce Derwent Série I padrão foram substituídos por turbojatos Derwent Série V e as nacelas de jato alongadas. As asas foram encurtadas, as pontas remodeladas e o dossel foi cortado e reforçado. Todas as guias de compensação nas superfícies de controle de voo foram desativadas e suas bordas seladas. 

O já modificado Gloster Meteor F Mk.IV, EE455, Brittania (Gloster Aircraft Co., Ltd.)

O trem de pouso e as travas da porta do trem de pouso foram reforçados para evitar que fossem puxados para abrir em alta velocidade. Os aviões foram iluminados e todo o armamento removido. As superfícies foram alisadas e pintadas com acabamento brilhante. EE454 manteve o padrão de camuflagem padrão, enquanto EE455 foi pintado em uma cor distinta de ouro amarelo.

Fotografia colorida de Gloster Meteor Mk.IV EE455 (RAF Museum)

Muitas horas de teste de voo foram realizadas para garantir que os aviões ficassem estáveis ​​o suficiente em altas velocidades, enquanto voam em altitudes muito baixas exigidas pelas regras da Fédération Aéronautique Internationale. O menor desvio do voo suave poderia ter resultados desastrosos.

O Comandante de ala Hugh Joseph Wilson, com o piloto de testes chefe de Gloster, Eric Stanley Greenwood (Foto: cortesia de Neil Corbett)

O EE454 foi pilotado pelo Wing Commander Hugh Joseph Wilson, e o EE455 pelo piloto de teste chefe de Gloster Eric Stanley Greenwood. Cada avião foi obrigado a fazer quatro passagens ao longo do curso de 3 quilômetros (1.8641 milhas estatutárias), com duas passagens em cada direção. Os aviões eram obrigados a permanecer a 75 metros (246 pés) ou abaixo durante as corridas ao longo do percurso, e durante as voltas ao final de cada corrida, abaixo de 400 metros (1.312 pés).

No dia das corridas de velocidade, o tempo estava ruim. Estava frio e nublado e a visibilidade variou de 7 a 12 milhas (11–19 quilômetros) ao longo do curso. O vento estava a 8–12 milhas por hora (3,6–5,4 metros por segundo) de noroeste.

Conjunto de radar usado nas medições de velocidade

Wilson fez quatro passes ao longo do curso. Suas velocidades para cada corrida eram 604, 608, 602 e 611 milhas por hora (972, 978, 969 e 983 quilômetros por hora). Greenwood fez sua corrida de velocidade uma hora depois. Suas corridas eram 599, 608, 598 e 607 milhas por hora (964, 978, 962 e 977 quilômetros por hora).

Do telhado da cabana  dos pilotos de teste no quartel-general do campo de aviação de Manston, técnicos e pilotos meteorológicos assistem o 'Britannia' passar voando (© IWM)

A velocidade média de Wilson foi a maior das duas. Sua velocidade recorde oficial homologada pela FAI é de 975,68 quilômetros por hora (606,26 milhas por hora).

Gloster Meteor F Mk. IV EE455 (thisdayinaviation.com)

As inspeções pós-voo revelaram que a folha de metal das entradas do motor do Meteors foi significativamente distorcida pelos intensos diferenciais de pressão experimentados durante as corridas de velocidade.

Fonte: thisdayinaviation.com e manstonhistory.org.uk

Vídeo: Ministério da Defesa da Rússia publica ataque de seu helicóptero Kamov Ka-52 na Ucrânia

Um vídeo divulgado pelo exército Russo no sábado (5), mostra o helicóptero de ataque Kamov Ka-52 em ação durante a invasão Russa da Ucrânia.

O vídeo vídeo de divulgação mostra a aviação do exército russo executando as tarefas de escoltar colunas, destruir veículos blindados, entregar tropas e carga militar.

No decorrer das missões, os pilotos lançaram mísseis nos pontos fortificados das unidades das Forças Armadas descobertas. Como resultado do uso em combate, o posto de comando e os veículos blindados das Forças Armadas da Ucrânia foram destruídos.

O Kamov Ka-52

Kamov Ka-52 (Foto: Ministério da Defesa da Federação Russa)

O Ka-52 é um helicóptero de ataque de fabricação russa, produzido pela empresa Kamov. Foi baseado no Ka-50 desenvolvido na década de 1980 e introduzido no serviço ativo nas Forças Armadas da Rússia em 1995. Em 2008, a versão atualizada, chamada Ka-52, foi lançada pela Kamov. Considerado um dos helicópteros mais avançados do seu tipo, ele é armado com um canhão automático de 30 mm no nariz, além de lançadores de mísseis ar-terra, também sendo capaz de atingir alvos no ar. Cada unidade desta aeronave custa em média US$ 16 milhões de dólares. Possui uma velocidade de cruzeiro de 270 km/h e um alcance operacional de 545 km.

É utilizado como helicóptero de ataque e escolta pesado, com forte blindagem e uma variedade de armamentos. Seus dois rotores coaxiais lhe dão muita estabilidade e manobrabilidade.

Via IstoÉ

Com avião de menos de 10 anos, empresa faz último voo com o Airbus A380

Mais uma empresa aérea irá se despedir do Airbus A380 e a aposentadoria será feita com um gigante fabricado há menos de 10 anos.

A mais recente empresa a se desfazer do superjumbo é a China Southern, uma empresa aérea estatal chinesa, e única operadora do modelo, que é o maior avião de passageiros do mundo, em seu país. Configurado para 506 passageiros em três classes, o A380 da China Southern era utilizado em rotas de longa distância.

Nos últimos tempos ele estava limitado a três rotas, todas saindo de Guangzhou, incluindo os destinos de Los Angeles, Sydney e Amsterdã. As aeronaves que voavam nestas rotas são novas. A empresa chinesa começou a receber os A380 em 2011 e, no final, chegou a ter 5 do modelo.

Nos últimos dias, no entanto, restava apenas um, de matrícula B-6140, entregue direto da fábrica para a China Southern em fevereiro de 2013, menos de 10 anos atrás. Tal aeronave realizou sua última missão, um voo bate-volta para Los Angeles, antes de ser aposentada de serviço.

O seu futuro não está claro, mas a aeronave deve seguir para o deserto de Mojave, nps EUA. O lugar, ironicamente, está bem próximo da cidade do seu último voo comercial. Ali, ele será estocado junto dos outros A380 que foram retirados da frota da companhia chinesa.

Não existe perspectiva para que outra companhia aérea “adote” algum dos A380 aposentados pela China Southern, que podem ser desmanchados e vendidos como ferro-velho ou fontes de reposição de peças para empresas que ainda terão o avião na frota por alguns anos, como a Emirates.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Foto: Reprodução

Mulher mais alta do mundo faz sua primeira viagem de avião

Com 2,15 m, a turca Rumeysa Gelgi, de 25 anos, precisou passar as 13 horas que conectam Istambul a San Francisco deitada.

A turca Rumeysa Gelgi, considerada a mulher mais alta do mundo, com 2,15 m, fez sua primeira viagem de avião. Para isso, a configuração da aeronave em que a mulher de 25 anos viajou da Turquia para os EUA precisou ser reestruturada.

Gelgi passou as 13 horas que conectam Istambul a San Francisco deitada. Nas redes sociais, a turca agradeceu a hospitalidade dos funcionários da companhia aérea.

“Este foi o meu primeiro voo, mas certamente não será o último. A partir de agora, ficarei muito honrada e feliz em voar para diferentes parte do mundo com a Turkish Airlines”, afirmou.

“Agradeço de coração a todas as pessoas envolvidas na minha jornada”, completou.

Via CNN - Foto: Reprodução/ Instagram

Avião espacial robótico dos EUA bate novo recorde: 900 dias em órbita

Lançado em 2020, avião espacial robótico X-37B bateu o recorde de dias em órbita.

O misterioso avião espacial robótico X-37B bateu mais um recorde, chegando a 900 dias em órbita. Além disso, o X-37B tem tudo para bater esse recorde, já que sua atual missão OTV-6 (Orbital Teste Vehicle 6), lançada em 2020, não tem data para terminar.

A missão anterior (OTV-5) do X-37B foi lançada em 2017 e ficou em órbita até 2019, mas seu recorde foi batido em junho desse ano. Vale lembrar que estamos falando do recorde de aviões espaciais em órbita, e não de satélites.

Em seu lançamento, o avião espacial desenvolvido pela Boeing foi usado para colocar o FalconSat-8 em órbita. O objetivo desse satélite é investigar a transformação de energia solar em micro-ondas magnéticas que chegam na Terra. Além disso, outro experimento da missão OTV-6 observa como sementes para cultivo de alimentos reagem em órbita.

Muitos testes do avião espacial X-37B são secretos

Muitos dos testes feitos com o X-37B em sua missão de mais de 900 dias são secretos, já que são operados pelos militares norte-americanos. O comando da missão OTV-6 é feito pela unidade Delta 9 da Força Espacial dos Estados Unidos.

Ao Space.com, oficiais da Força Espacial disseram que o programa X-37B está testando sistemas avançados de direção, navegação e controle e sistemas de proteção térmica. Também estão sendo testadas estruturas e selos de alta temperatura, sistemas avançados de propulsão e sistemas de voo eletromecânicos leves, além de voo autônomo orbital com reentrada e pouso.

Além disso, quem também tem um misterioso avião espacial na órbita da Terra são os chineses. Ontem, inclusive, o avião espacial chinês lançou um objeto não identificado, que pode ser um módulo de serviço.

Via Nick Ellis (Olhar Digital) - Foto: Reprodução

Os 5 botões que você espera que seu piloto nunca toque

Emergências de voo são raras, mas essas são algumas situações em que nenhum piloto deseja se encontrar.

Entrar em um avião pode ser estressante. A maioria dos voos é totalmente monótona, mas os pilotos de avião são bem treinados para saber o que fazer em caso de emergência. Se você tem medo de voar, esses fatos reconfortantes sobre o avião o manterão calmo. No caso raro de uma emergência real, porém, há um punhado de botões que todo piloto espera nunca precisar, que o piloto Patrick Smith disse ao Daily Mail.

Alça de fogo do motor

Você sabe como a segurança sempre garante que você não tenha uma bateria de lítio na mala despachada? As reações químicas podem causar superaquecimento repentino das baterias e iniciar um incêndio. (Não perca essas outras 13 coisas que o TSA provavelmente indicará para você). “O perigo não é um pequeno incêndio na cabine de passageiros, onde pode ser prontamente apagado com um extintor, mas a possibilidade de um incêndio maior, envolvendo várias baterias, em um compartimento de bagagem ou carga ”, disse Smith ao Daily Mail. Se um incêndio começou na área de carga, o piloto precisaria usar uma alavanca de fogo do motor para cortar o gás de chegar aos motores e literalmente parar de adicionar combustível ao fogo. O piloto do avião também pode precisar ativar o interruptor de extinção de incêndio do compartimento de carga, o que liberaria um produto químico na área para abafar o fogo, de acordo com a Federal Aviation Administration.

Botão de amaração

A Federal Aviation Administration exige que todos os aviões comerciais tenham um interruptor de vala, mas ele só seria usado no pior cenário: um pouso de emergência na água. Quando um piloto liga a chave, as válvulas, entradas de ar e outras aberturas na parte inferior do avião vão fechar, de acordo com Quora. Selar tudo não impedirá que o avião mergulhe, mas significará que a aeronave não inundará tão rapidamente, de modo que os passageiros terão mais tempo para chegar à segurança. Prepare-se revisando estas dicas baseadas na ciência para sobreviver a um acidente de avião .

Enviando um código de socorro 7500

Os pilotos usam códigos de quatro dígitos chamados “guinchos” para ficar em contato com o controle de tráfego aéreo por meio de um dispositivo chamado transponder. Normalmente, esses números são usados ​​apenas para identificar o avião, mas os pilotos também têm outros códigos para usar em emergências. Por exemplo, definir os dials para 7600 significa que eles perderam a comunicação de rádio e 7700 indica que há uma emergência geral - embora o piloto de avião Ken Hoke diga ao FlightRadar24 que a maioria dessas “emergências” não são perigosas. “'Emergência' não significa necessariamente que os passageiros e a tripulação estejam em uma luta de vida ou morte digna do noticiário noturno”, diz ele. “Na maioria das vezes, a tripulação está usando muita cautela e deixando [o controle de tráfego aéreo] saber que está trabalhando em uma situação anormal.” Mas um que é assustador? Enviar 7500 significa que o avião está sendo sequestrado. Há também a pequena chance de seu avião colidir com um bando de pássaros - descubra o que aconteceria nesse cenário.

Chave de oxigênio do passageiro

Os aviões sempre despressurizam antes de decolar e pousar (uma dica de por que você não deve dormir durante a decolagem e o pouso ), mas se isso acontecer rapidamente no meio de um voo, o avião irá liberar máscaras de oxigênio automaticamente - e a equipe de vôo pode liberá-las manualmente também. Aos 22.000, você teria entre cinco e dez minutos de “consciência útil” sem uma máscara de oxigênio, de acordo com a Airbus. Mas se você estiver em 40.000, esse número cai para 18 a 30 segundos. Depois disso, o piloto pode precisar fazer um pouso de emergência, mas Smith diz para não surtar. “Tente evitar gritos ou cair em parada cardíaca. Em vez disso, coloque a máscara e tente relaxar ”, disse ele ao Daily Mail. “O avião estará em uma altitude segura em breve e haverá vários minutos de oxigênio de reserva para todos”. Ah, e se você está se perguntando, isso é o que aconteceria se você abrisse a porta de um avião no meio do voo.

Extensão de engrenagem de emergência

Os aviões precisam de rodas para um pouso seguro, mas se o sistema de força principal não estiver funcionando, essas rodas não se soltarão. Nesse caso, o piloto precisa de um plano de backup. Um sistema de extensão de emergência elimina a pressão que impede o movimento das engrenagens ou permite que o piloto coloque a marcha na posição correta, de acordo com a FAA .

As emergências parecem assustadoras, mas lembre-se de que são extremamente raras. Se, de repente, você ficar com medo de embarcar em um avião, use estas 10 dicas para vencer o medo de voar.

19 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase caí em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig).