segunda-feira, 24 de outubro de 2022

Helicóptero com cinco pessoas a bordo cai na Lagoa, Zona Sul do Rio

Bombeiros fizeram resgate das vítimas no local (Foto: Reprodução/O Dia)
O helicóptero Robinson R66 Turbine, prefixo PS-UPS, da Aero Recreio Escola de Aviação Civil, operado pela Ultra Pilots Taxi Aéreocaiu na Lagoa Rodrigo de Freitas, Zona Sul do Rio, no início da tarde de sábado, dia 22. Cinco vítimas – o piloto e uma família – estavam na aeronave e foram resgatadas sem gravidade, segundo o Corpo de Bombeiros.

A aeronave caiu na altura do Baixo Bebê, próximo da descida do Túnel Rebouças. Na hora do acidente, uma regata acontecia na Lagoa. Segundo o subprefeito da Zona Sul, Flávio Valle, que estava no local, o piloto e os quatro passageiros saíram do helicóptero a nado até serem resgatados pelas lanchas que acompanhavam a competição.

O quartel do Grupamento Marítimo (GMar) de Copacabana foi acionado às 14h28. Militares da Gávea, do Quartel Central e do Grupamento Aéreo deram apoio à ocorrência. Segundo o CBMERJ, as cinco vítimas, sem gravidade, foram resgatadas e atendidas por ambulâncias da corporação no Clube Naval, às margens da Lagoa.

Valle, que acompanhou o resgate, contou que a família é da cidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, e veio para o Rio para um casamento. Pai, mãe, filho e nora decolaram do Aeroporto de Jacarepaguá para um sobrevoo panorâmico na cidade. Os quatro receberam atendimento e foram encaminhados ao Hospital Municipal Miguel Couto, no Leblon, onde passam por exames de imagem.

– O piloto disse que desceu na Lagoa depois que a aeronave se chocou com uma ave. Eles saíram a nado até serem resgatados pelas lanchas. O helicóptero caiu na altura do Baixo Bebê – afirmou o subprefeito.

O empresário Hygor Nunes, que caminhava pela Lagoa, contou que uma equipe de Saúde do Clube Naval prestou o primeiro atendimento às vítimas:

– Quando o helicóptero caiu, tinham lanchas por perto, que resgataram o pessoal. A equipe do Clube prestou os primeiros socorros, tiraram a pressão da mãe. Uns cinco minutos depois o helicóptero dos Bombeiros chegou para prestar atendimento e depois três ambulâncias.


Sócia do Clube, Magda Maranhão Torres Capiberibe conversou com Matheus, o filho que estava na aeronave: "Ele contou que estavam sobrevoando o Cristo quando ouviram um barulho. O piloto falou que a aeronave tinha sido atingida por um pássaro. Pela direção que vimos do helicóptero, antes de cair na água o piloto tentou pousar no heliporto da Lagoa".

O helicóptero pertence a Aero Recreio Escola de Aviação Civil e é operada pela Ultra Pilots Taxi Aéreo. Trata-se de um modelo Robinson para quatro passageiros, além do piloto, fabricado em 2020. A licença dele é válida até outubro de 2023 e está em situação regular, segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Procurada, a empresa de táxi aéreo ainda não se manifestou.

Via O Globo e ASN

domingo, 23 de outubro de 2022

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência
Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)
Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)
Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)
Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)
No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111. (Ullstein Bild via Getty Images)
Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)
“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)
Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com History.net)

Aconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão

Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do  Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.

A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976. 

O PH-FLF foi entregue à PIA como AP-AUX em 16 de agosto de 1967
A bordo da aeronave estavam cinco membros da tripulação e 49 passageiros. No comando, o Capitão Reza Zaidi e do Primeiro Oficial Masood. O voo transcorreu sem problemas até a aproximação para o pouso.

A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista. 

Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.

Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.

Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.

Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e historyofpia.com)

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA


Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão
O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão
O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia
Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)
No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O monoplano Taube de construção alemã como aquele pilotado pelo tenente Gavotti sobre a Líbia
O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Fontes: airway.com.br / thisdayinaviation.com / wearethemighty.com

23 de Outubro: Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira


A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.

Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"

Fonte: Portal FAB

Jovem piloto cubano rouba antigo avião Antonov, voa baixo e foge para os EUA


O nome do aviador é Rubén Martínez, de 29 anos, que trabalha para a Empresa Cubana de Servicios Aéreos (ENSA). Ele estava escalado para realizar um voo cargueiro de Havana para a cidade de Sancti Spíritus, na parte central da ilha, mas acabou desviando a rota.

Com o biplano Antonov An-2 de matrícula CU-1885, ele voou baixo, rente à água, para evitar os radares e, chegando aos EUA, foi visto por pescadores que gravaram um vídeo do seu voo em baixa altura.

Após um rápido sobrevoo, ele conseguiu finalmente pousar no Aeroporto de Dade-Collier, bastante isolado e que foi construído na década de 1970 para ser uma alternativa ao Aeroporto Internacional de Miami, focando na operação de jatos supersônicos que seriam construídos pela Boeing.

Como o projeto da Boeing não foi para frente e a demanda não justificou um novo aeroporto, o aeroporto ficou abandonado, sendo usado apenas para as companhias aéreas na época para treinamento com grandes jatos, hoje nem tão necessário, dado o advento, dos simuladores.


Ainda assim o Aeroporto é uma ótima opção para aviadores em fase inicial de treinamento, por ter uma longa pista e estar fora do tráfego conturbado de Miami. Por isso, ele parece ter sido uma escolha lógica para Rubén, que não queria causar confusão.

Ao pousar no aeroporto nos Everglades, ele foi recebido por autoridades americanas e levado para dar explicações, vindo a afirmar que estaria fugindo do regime de Cuba. Agora, ele poderá pedir um visto de asilo nos EUA, que não concede mais Green Card automaticamente para cubanos que chegam no país desde o final da era Obama.

Juiz dos EUA decide que passageiros em acidentes com Boeings 737 MAX são 'vítimas de crimes'

Essa designação determinará quais soluções devem ser adotadas. Dois acidentes envolvendo esse modelo de avião, um em 2018 e outro em 2019, deixaram 346 mortos.

Três aviões Boeing 737 Max são vistos do alto, estacionados no tarmac da fábrica da
marca em Renton, Washington (EUA) (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)
Um juiz no Estado norte-americano do Texas decidiu nesta sexta-feira (21) que as pessoas que morreram em dois acidentes com aviões 737 MAX da Boeing são legalmente consideradas "vítimas de crimes", uma designação que determinará quais soluções devem ser adotadas.

O 737 MAX foi suspenso em março de 2019 após a queda do voo 302 da Ethiopian Airlines, perto de Addis Abeba, que matou todos os 157 a bordo. Em outubro de 2018, um Lion Air 737 MAX caiu na Indonésia, matando todos as 189 pessoas no avião.

Em dezembro do ano passado, parentes de algumas vítimas dos acidentes disseram que o Departamento de Justiça dos EUA violou seus direitos legais quando firmou um acordo de acusação em janeiro de 2021 com a fabricante de aviões por dois acidentes que mataram no total 346 pessoas.

As famílias argumentaram que o governo "mentiu e violou seus direitos por meio de um processo secreto" e pediram ao juiz distrital Reed O'Connor para rescindir a imunidade da Boeing nos processos criminais - que fazia parte do acordo de 2,5 bilhões de dólares - e ordenar que a fabricante de aviões fosse acusada criminalmente e implicada publicamente.

O'Connor decidiu na sexta-feira que "em suma, se não fosse a conspiração criminosa da Boeing para fraudar (a Agência Federal de Aviação dos EUA), 346 pessoas não teriam perdido a vida nos acidentes".

Paul Cassell, advogado das famílias, disse que a decisão "é uma tremenda vitória" e "prepara o cenário para uma audiência crucial, onde apresentaremos soluções propostas que permitirão que processos criminais responsabilizem a Boeing".

A Boeing não comentou o assunto imediatamente.

Via David Shepardson (Reuters) / g1

Passageiros ficam feridos após avião passar por forte turbulência


Passageiros do Airbus A330, que decolou de Madri (Espanha) na noite de terça-feira (18) e tinha como destino Buenos Aires (Argentina), ficaram feridos após a aeronave ser atingida por uma forte turbulência. As informações são do The Sun.

A companhia Aerolíneas Argentina informou que o avião foi sacudido por um violento abalo na costa do Brasil. Por conta disso malas, pertences, bandejas, dentre outros objetos, foram arremessados pela cabine. Diversos passageiros ficaram feridos. Uma, inclusive, quebrou o nariz ao bater no teto da aeronave.

“Estávamos voando havia cerca de sete horas e quase todos dormiam, porque naquela hora eram quase três da manhã na Espanha. O avião começou a se mover muito e eu disse aos meus colegas: ‘Quanta turbulência, apertem os cintos!’”, disse o passageiro Adrian Torres, em entrevista ao jornal El País.

“Enquanto eu procurava meu cinto de segurança, o avião encontrou uma turbulência severa”, completou.

Após o ocorrido, a Aerolíneas Argentina informou que três passageiros foram hospitalizados e nove sofreram ferimentos leves. Já o avião não teve danos significativos em sua estrutura.

Via IstoÉ - Imagem: Reprodução

Passageiro defeca a bordo de avião, ataca outros passageiros e espalha fezes pela aeronave

Cena surreal aconteceu durante o embarque de um voo da British Airways de Londres para Lagos, na Nigéria.

Incidente mal cheiroso teria acontecido no último dia 7 de outubro (Foto: Getty Images)
Os passageiros e tripulantes de um avião Boeing 777-300 da British Airways que estava estacionado no aeroporto de Heathrow, em Londres, antes de levantar voo com destino a Lagos, na Nigéria, no último dia 7 de outubro, passaram por uma situação surreal: um dos passageiros teria defecado no chão do avião, espalhado as fezes pelo interior da aeronave e atacado outros passageiros.

Segundo o jornal britânico The Sun, a notícia viralizou quando uma cópia do que seria o registro de manutenção do avião vazou nas redes sociais.

Tudo teria acontecido ainda durante o embarque. Trechos do diário de bordo dão uma ideia da situação de total caos que se passou dentro da aeronave: “Durante o embarque, o passageiro foi despido da cintura para baixo e defecou no piso traseiro da cozinha. Ele se sentou e se esfregou no chão da cozinha e nos tapetes do corredor”.

O relato segue: "Ele sentou em seu próprio excremento e começou a correr pelo corredor… Ele esfregou nos braços, das mãos aos cotovelos com matéria fecal e correu agressivamente para outros passageiros, sacudindo os dejetos ao redor e pela porta 4, sobre os assentos enquanto avançava. As cortinas e tapetes foram contaminados. Muito importante que uma profunda limpeza higiênica de risco biológico seja realizada e devidamente supervisionada e assinada".

A British Airways não confirmou o incidente, mas pediu desculpas pelo atraso do voo e disse que providenciou uma aeronave alternativa para o prosseguimento da viagem.

Via Costa Norte (Com informações do site Aeroin)

Avião Boeing 747 tem voo desviado e fica preso dois dias por falta de oxigênio

Um Boeing 747-400 da Lufthansa acabou ficando preso numa cidade após ter que desviar o voo por emergência médica. A espera, no entanto, foi além do imaginado.

(Foto por Marvin Mutz)
Tudo começou quando, na metade do voo LH-754, de Frankfurt para Bangalore, na Índia, uma emergência médica acometeu um passageiro, que precisou ser atendido por médicos imediatamente. Isso ensejou a tripulação a procurar o local mais adequado e próximo para pousar a aeronave, sendo Istambul o lugar escolhido.

Após o pouso e com o passageiro já fora da aeronave e sendo atendido, a expectativa era de que o Jumbo decolasse novamente para a Índia, mas isso não aconteceu.

A emergência médica acabou causando maiores transtornos porque o passageiro que passou mal precisou usar o oxigênio de emergência na aeronave, que está ali exatamente para fins de socorro – embora não esteja relacionado ao oxigênio das máscaras que caem em caso de despressurização ou fumaça, por exemplo.

Para o voo seguir, era necessário repor este oxigênio em cilindros, algo que não é fácil de achar em última hora num país onde a Lufthansa não planejava parar o avião. Após muito tempo, o oxigênio não chegou a tripulação regulamentou, ou seja, ficou mais tempo em serviço que o permitido. Sem tripulantes, os passageiros tiveram que desembarcar, e começou uma verdadeira epopeia para acomodar a todos em hotéis.

Apenas dois dias depois e 34 horas após terem chegado em Istambul, o voo partiu para Bangalore. Não está claro o porquê da demora tão longa, já que esse prazo de 34 horas era mais que suficiente para a tripulação descansar ou ser reposta por outra vinda da Alemanha.


Segundo o site One Mile At a Time, os passageiros acusaram a empresa aérea de descaso, só porque eram indianos e que isso não aconteceria num voo a um país mais desenvolvido. Tal hipótese soa rocambolesca já que todos foram acomodados e também considerando um momento em que as empresas ainda têm enfrentado problemas de pessoal e greves.

A Lufthansa se limitou a dizer que “demorou mais tempo que o planejado para conseguir os cilindros de oxigênio“, que “lamenta o episódio”, e afirma que “tentou minimizar ao máximo os impactos para os passageiros”.

Boeing da Turkish Airlines é desviado para Irlanda. Passageiro é declarado morto

Um passageiro foi declarado morto por médicos quando a aeronave pousou na Irlanda.


O voo TK801 da Turkish Airlines estava viajando de Istambul, na Turquia, para Bogotá, Colômbia na época e tinha cerca de quatro horas de viagem quando a tripulação declarou uma emergência médica.

O jato Boeing 787-900 Dreamliner estava ao sul de Cork quando a tripulação fez contato com os controladores de tráfego aéreo. A tripulação emitiu uma emergência médica.

A aeronave teve que despejar combustível para garantir um pouso dentro dos limites de peso e foi atendida no terminal pelas autoridades aeroportuárias e paramédicos.

No entanto, o homem foi declarado morto logo após o pouso do voo. Havia 282 passageiros e tripulantes a bordo.

Via Airlive

Pilotos de Airbus A320 pousam e descobrem uma ave presa no nariz do avião

Airbus A320 semelhante ao envolvido (Imagem: Alec Wilson, CC BY-SA 2.0, via Flickr)
Um incidente de colisão com pássaros (bird strike) foi registrado nesta semana, quando os pilotos iniciavam a decolagem a bordo de um Airbus A320. O fato chamou a atenção pelo animal ficar preso no nariz da aeronave durante o voo.

Na quinta-feira (20), a aeronave registrada com a matrícula N216NV, da companhia aérea Allegiant Air, deveria cumprir o voo G4-531 de Fort Lauderdale para Concord, nos Estados Unidos. Conforme relata o The Aviation Herald, os pilotos haviam decolado pela pista 28R do Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood e, durante a subida, um pássaro atingiu a frente do jato.

Sem indicações anormais, a tripulação continuou a subir o A320 até 17 mil pés (cerca de 5,18 km) de altitude. Neste ponto, os pilotos interromperam a subida e decidiram realizar um desvio para o Aeroporto Internacional de Orlando-Sanford. Não ficou claro no relato se alguma indicação estava anormal, mas presume-se que algum gatilho levou os pilotos a decidirem pelo pouso não programado.

A aeronave pousou com segurança na pista 27R de Orlando, cerca de 40 minutos após a partida. O jato permaneceu no solo por quase seis horas, e posteriormente decolou novamente para Concord, chegando ao destino com cerca de 5,5 horas de atraso.

Abaixo é possível ver a ave grudada no radome (cobertura do nariz), que ficou parcialmente amassado. O animal foi descoberto apenas após o pouso. Até então, os pilotos não sabiam que ela continuava presa ao nariz.

(Imagem via The Aviation Herald)
Colisões com pássaros são ocorrências relativamente comuns e dificilmente representam riscos para a segurança do voo. Apesar de parecer grave, o radome é apenas uma proteção de material não metálico, geralmente um compósito flexível, que pode ser facilmente deformado ao receber impactos.

Avião da RwandAir sai da pista ao pousar em Kamembe, em Ruanda


O avião de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo 9XR-WM, da Rwandair Express, que realizava o voo WB601 entre o Aeroporto Internacional de Kigali e o Aeroporto Kamembe, ambos em Ruanda, saiu da pista 20 (1453 metros de comprimento) logo após a aterrissagem, neste sábado (22).

A aeronave parou na grama depois do final da pista. A causa do incidente ainda não foi divulgada, apenas os funcionários da RwandAir e os passageiros do avião não ficaram feridos.


A empresa alertou seus clientes “sobre as possíveis mudanças em seus planos de viagem como resultado deste acidente.

O último incidente desse tipo na RwandAir foi em abril de 2022, quando o avião derrapou no aeroporto de Entebbe ao tentar pousar, fazendo com que ele parasse na grama ao lado da pista.

Via kigalisight.rw e ASN

Informação falsa de “quase acidente” no aeroporto de Viracopos é difundida pelo whatsapp


Uma informação falsa muito grave tem sido difundida amplamente por grupos de whatsapp na sexta-feira, 21 de outubro, a respeito de um “quase acidente” no Aeroporto Internacional de Viracopos (VCP), em Campinas (SP).

Conforme as mensagens sendo compartilhadas, a afirmação é a seguinte:

“Quase acidente em vcp. O cargolux ia pousar más o vento mudou e a torre inverteu a pista pro DHL subir. O 747 arremeteu a uns 500 metros de altura e passou por cima do DHL. Eles iam bater de frente. Arremetida na pista 15. Eu acho que a pista tinha mudado, e Cargo Lux não tinha a informação, e tinha DHL pronto na cabeceira.um possível acidente.“

Uma imagem que acompanha a mensagem mostra a trajetória do Boeing 747-8F de matrícula LX-VCF, da companhia aérea europeia Cargolux, mostrando que o jato de fato arremeteu quando pousava pela cabeceira 15 de Viracopos por volta das 05h00 da madrugada.

A chegada do Boeing 747 em Viracopos (Imagem: RadarBox)
É lamentável que alguém tenha publicado uma informação da natureza tão grave sem ao menos buscar mais detalhes. E a atitude de outras pessoas, em compartilhar a mensagem sem alguma confirmação, também é tão lamentável quando a atitude inicial.

O Boeing 747-8F LX-VCF
O Boeing 767-300F C-GAAJ
Uma rápida verificação através das plataformas de rastreamento online de voos mostra que os aviões nunca estiveram próximos de qualquer situação de acidente, e nem mesmo de incidente.

A imagem a seguir, da plataforma FlightRadar24, mostra o momento exato em que o Boeing 747 tocava a pista antes de abortar o procedimento e arremeter.

(Imagem: FlightRadar24)
Como visto na imagem acima, o Boeing 767 de matrícula C-GAAJ, que pertence à CargoJet, mas opera nas cores da DHL, estava na taxiway em frente ao terminal de cargas do aeroporto, e não na pista.

Além disso, uma verificação na gravação da câmera ao vivo do canal Golf Oscar Romeo, que mostra, 24 horas por dia, o movimento do Aeroporto de Viracopos, revela que o avião com a pintura da DHL entrou na pista minutos depois da arremetida do avião da Cargolux.

As duas imagens a seguir, e o vídeo ao final desta matéria, mostram as cenas captadas pela câmera. Note no canto superior direito os horários em que ocorreram.

O Boeing 747 arremetendo, às 04h53 (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
O Boeing 767 entrando na pista, às 04h55 (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Após os momentos vistos na imagem acima, o Boeing 767 efetuou sua decolagem pela cabeceira 33 às 05h00 da madrugada, e o Boeing 747 pousou pela cabeceira 33 às 05h10.

O player a seguir mostra a arremetida do Boeing 747 na gravação da câmera ao vivo no aeroporto de Viracopos: