Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo 66 da Air France - Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BEA)

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo 240 da Malév Hungarian Airlines - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto acima).

Levando a bordo 50 passageiros e 10 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para Beirute, no Líbano. Em sua aproximação final para pouso, o Tupolev colidiu com o Mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano. 

Acredita-se que todos os cinquenta passageiros e dez tripulantes a bordo morreram. Nenhuma declaração oficial foi feita sobre o acidente e sua causa nunca foi divulgada publicamente.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, aeronauticsonline.com e ASN)

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda.

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 é lançado na fábrica da Boeing em Everett

Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.

A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros. 

Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros). 

A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).

O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).

O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).

O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.

O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Conheça o avião retrô da companhia aérea brasileira VOEPASS

Atualmente com uma frota de 15 aeronaves modelos ATR-42 e ATR-72, a VOEPASS Linhas Aéreas iniciou operações com seu mais novo “brinquedinho”.

O ATR 72-500 da frota da empresa entrou em operação na última quinta-feira, dia 28 de setembro.

A aeronave recebeu layout com pintura retrô, inspirada no primeiro avião da empresa, ainda com a marca “Passaredo”, e com identidade visual com tons de verde, amarelo, azul e branco.

“É emocionante poder configurar essa aeronave com a identidade de 27 anos atrás. Nos faz lembrar de todas as batalhas que passamos ao longo do tempo, reconhecendo que tudo valeu a pena”, analisa o comandante José Luiz Felício Filho, presidente da companhia, em nota enviada ao Viagem em Pauta.

O novo layout homenageia também o fundador José Luiz Felício, que desde o início acreditou no transporte aéreo como um vetor de desenvolvimento regional.

O início das operações da nova aeronave da VOEPASS, com sede em Ribeirão Preto (SP), celebra também os 27 anos da empresa, considerada a companhia aérea brasileira mais antiga em operação.

Com capacidade para 72 passageiros, o turboélice atenderá a todos os destinos operados pela VOEPASS e, até o final de 2022, a empresa planeja receber mais dois aviões modelo ATR-72.

Atualmente, a companhia aérea atende 36 destinos em todas as regiões do Brasil.

Via Viagem em Pauta

Vídeo: Histórias vergonhosas de mecânicos de avião

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como as companhias aéreas evitam que as aeronaves tombem

(Foto: Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

No último fim de semana, após pousar com segurança no Aeroporto Lewiston, em Idaho, uma aeronave da United Airlines caiu para trás ao ser descarregada na rampa. As fotos mostram o Boeing 737-900 recostado na cauda, com o nariz para cima, com o compartimento de carga dianteiro aberto enquanto a bagagem estava sendo descarregada.

Em um comunicado ao The Points Guy, a United disse que “o voo 2509 da United voando de Los Angeles, Califórnia para Lewiston, Idaho, pousou sem incidentes. Devido a uma mudança de peso e equilíbrio durante o processo de descarregamento, a cauda da aeronave tombou para trás. Nenhum ferimento foi relatado entre nossos clientes, tripulação ou pessoal de terra. O voo de retorno foi em uma aeronave diferente, conforme planejado originalmente.”

Uma aeronave é mais do que apenas um pedaço de metal que os pilotos levam para o céu. Existem mais variáveis ​​disponíveis do que você pode imaginar, especialmente no que diz respeito ao carregamento da aeronave.

Não é apenas força bruta

Cada vez que uma aeronave voa graciosamente para longe de uma pista, há muito mais coisas acontecendo do que aparenta. Por mais importantes que sejam, os motores são apenas uma pequena parte do que é necessário para decolar. Para voar, uma aeronave precisa de elevação e essa elevação é gerada pela passagem do ar sobre as asas.

A qualquer momento, há quatro forças atuando em uma aeronave. No plano horizontal, o empuxo leva a aeronave para trás e o arrasto desacelera a aeronave. No plano vertical, o peso força a aeronave em direção à terra e a força de sustentação direciona a aeronave para o ar.

Quando todas essas forças são iguais, a aeronave está parada. No entanto, se uma força se tornar maior do que a outra no mesmo plano, a aeronave começará a se mover.

O exemplo óbvio disso é quando ligamos os motores para iniciar a corrida de decolagem. O empuxo para frente gerado pelos motores excede o arrasto da aeronave causado pelo ar e o atrito com a pista, de modo que a aeronave acelera. Com a aceleração da aeronave, as asas cortam o ar ou, visto do outro lado, o ar acelera sobre as asas. À medida que o fluxo de ar continua a acelerar, algo mágico começa a acontecer.

Devido ao formato da asa e ao ângulo em que atinge o ar, ela começa a gerar sustentação. Quanto mais rápido o ar flui sobre a asa, mais sustentação é gerada. Cada vez mais a sustentação é gerada até um momento preciso em que a sustentação gerada quase excede o peso da aeronave.

Nesse momento, puxamos suavemente a coluna de controle, fazendo com que as superfícies de controle nos estabilizadores horizontais logo abaixo da cauda desviem para o fluxo de ar. Isso empurra a cauda para baixo em direção à pista e, como resultado, o nariz para cima. Isso é conhecido como 'rotação'. Conforme a aeronave gira, o ângulo em que as asas atingem o ar aumenta, criando ainda mais sustentação e, de repente, a sustentação gerada é maior do que o peso da aeronave.

É neste momento que a aeronave começa a se afastar do solo, como pode ser visto no vídeo a seguir.

No entanto, como sabemos que, quando puxarmos a coluna de controle, a cauda afundará até o solo e a aeronave irá girar? Este momento crítico de voo pode ser rastreado várias horas até quando a aeronave ainda estava no portão.

Massa e equilíbrio

O modo como a aeronave é carregada desempenha um papel crítico na partida, cruzeiro e chegada de um voo com segurança. Um vôo de longo curso típico pode ter 250 passageiros, um número semelhante de malas mais a carga que é transportada nos compartimentos de carga junto com a bagagem. São esses fatores que fornecem as variáveis ​​no carregamento da aeronave.

Todas as aeronaves funcionam como uma gangorra em um parque infantil. Se o peso em cada extremidade for o mesmo, a gangorra permanece horizontal sobre o pivô central. No entanto, se o peso em uma extremidade da gangorra exceder o peso na outra extremidade, a extremidade mais pesada cairá no chão - como no incidente do 737.

Dito isso, nem sempre é tão simples assim. Se uma criança mais pesada se sentar na metade do lado da gangorra, uma criança mais leve cairá no chão - tudo tem a ver com a distância do pivô.

Aeronaves podem tombar para trás se carregadas incorretamente
(Foto de Ken Hively / Los Angeles Times via Getty Images)

Em uma aeronave, é semelhante, mas o ponto de pivô, ou centro de gravidade (CoG), nem sempre está no meio. Ao certificar a aeronave, o fabricante calcula onde está o CoG para a aeronave vazia. Se os passageiros e a bagagem estivessem sempre uniformemente distribuídos pela aeronave, manter a aeronave equilibrada ou "em equilíbrio " seria simples.

No entanto, nem sempre é esse o caso. Se a primeira classe e a executiva estiverem lotadas, mas a econômica estiver relativamente vazia, a maior parte do peso do passageiro estará concentrada na parte dianteira da aeronave, dando a ela um centro de gravidade à frente. Por outro lado, se todos os passageiros estiverem na parte traseira da aeronave, o centro de gravidade se moverá em direção à parte traseira da aeronave.

Como resultado, durante a fase de projeto da aeronave, o fabricante não apenas determinará onde o CoG vazio está, mas também determinará uma faixa segura para o CoG carregado.

É responsabilidade do departamento de carregamento garantir que o CoG permaneça dentro dessa faixa segura.

Mantendo-o equilibrado

Isso é bom se a carga de passageiros estiver naturalmente dentro da faixa de CoG, mas o que acontecerá se, como mencionado acima, a economia estiver cheia, mas os negócios e o primeiro estiverem vazios? Com todo esse peso na traseira, há uma boa chance de que a aeronave tombe para trás.

Antes que você fique muito animado com o fato de que a solução para esse problema é atualizar os passageiros para equilibrar a distribuição de carga, deixe-me dizer que não é. Em vez disso, o departamento de carregamento usa a outra variável que ainda não discutimos. A bagagem e o frete.

A maioria dos grandes aviões tem dois compartimentos de carga , um na frente e outro na parte traseira. Sabendo onde todos os passageiros estarão sentados, o CoG traseiro pode ser movido para frente ou para trás carregando mais bagagem em um porão ou outro.

As aeronaves são mais aerodinâmicas com um CoG ligeiramente à ré. Como resultado, o departamento de carregamento tentará equilibrar a aeronave de forma que o CoG fique ligeiramente para trás do ponto neutro.

Uma distribuição desigual de passageiros pode causar problemas com o equilíbrio da aeronave
 (Foto de Darren Murph / The Points Guy - tirada antes da pandemia)

Depois que todos os passageiros fizerem o check-in e o voo estiver fechado, o departamento de carga pode determinar exatamente para onde a bagagem deve ir para que o voo esteja em condições de segurança. É por isso que as companhias aéreas têm que fechar o check-in um certo tempo antes da partida do voo, para dar tempo ao pessoal para garantir que a aeronave seja carregada com segurança.

De vez em quando, o carregamento deve ser feito de forma a deixar a aeronave instável caso a distribuição dos passageiros seja alterada. É por isso que, principalmente em um voo vazio, os passageiros devem sentar-se nos assentos atribuídos.

Nessas situações, ao chegar ao destino, o pessoal de terra pode exigir que os passageiros permaneçam em seus assentos até que tenham descarregado parte da bagagem e da carga. Feito isso, e com a aeronave equilibrada com segurança, os passageiros poderão desembarcar.

ULDs, contêineres e paletes

Em aeronaves menores, a bagagem é carregada manualmente diretamente nos porões . Eles são empilhados e presos por uma rede para impedi-los de se mover. No entanto, em uma aeronave maior como o 787 Dreamliner, pode haver centenas de malas mais uma enorme variedade de carga.

Para tornar o processo de carga e descarga mais rápido e fácil, o pessoal de terra usa dispositivos de carga unitária (ULDs), como contêineres e paletes.

Contêineres de bagagem

Os contêineres são usados ​​principalmente para carregar a bagagem dos passageiros e têm formato e tamanho padrão para caber em uma variedade de aeronaves. Por exemplo, um contêiner LD3 caberá nos tipos de aeronaves A330, A340, A350, A380, B767, B777 e B787. Isso dá às companhias aéreas grande flexibilidade ao operar uma frota de aeronaves diferentes.

Conforme as malas chegam dos balcões de check-in para a zona de carregamento sob o edifício do terminal, o pessoal de terra começa a carregá-las nos contêineres. Mesmo com um contêiner, os sacos não são jogados aleatoriamente. Eles são embalados como um quebra-cabeça 3D gigante para garantir que o peso seja distribuído uniformemente e para que as malas não mudem de posição durante o voo.

A bagagem é embalada em ULDs para facilitar o carregamento na aeronave
(Foto por: Education Images / UIG via Getty Images)

À medida que cada saco é carregado, a etiqueta é digitalizada para que seja mantido um registro de qual saco está em qual contêiner. Se um passageiro não conseguir chegar ao portão a tempo e for descarregado do voo, sua bagagem também deverá ser removida.

Em vez de procurar os sacos em todos os contêineres, o pessoal de solo pode olhar o tronco e ver em qual contêiner os sacos foram carregados. É então uma questão de acessar o recipiente correto e retirar os sacos.

Esse processo economiza tempo, permitindo que o carregamento seja iniciado antes mesmo da chegada da aeronave, reduzindo o tempo perdido em caso de descarga de bagagem.

Paletes de carga

O frete vem em todas as formas e tamanhos, por isso nem sempre é possível carregá-lo nos contêineres de bagagem. Como resultado, a carga tende a ser carregada em paletes, que podem ser colocados na aeronave da mesma forma que os contêineres.

A versatilidade das paletes de carga permite-lhes transportar todo o tipo de mercadorias. Abacates, flores recém-colhidas, salmão, enguias vivas, motores de automóveis, cortadores de grama . A lista é quase infinita. Às vezes, as aeronaves até carregam restos mortais quando uma pessoa falecida precisa se reunir com a família em outro país.

Desempenho de decolagem

Com os porões carregados cuidadosamente para garantir que a aeronave esteja equilibrada com segurança para a decolagem, os pilotos podem então calcular o desempenho da decolagem .

Aeronaves não voam apenas por sorte. Sabemos exatamente quanta pista é necessária, quanta potência do motor usar e em que velocidade decolar. Para calcular isso, usamos a Onboard Performance Tool (OPT).

O OPT nos fornece os dados de desempenho de que precisamos para decolar com segurança
 (Imagem de Charlie Page/TPG)

O OPT nos permite inserir as informações meteorológicas do aeródromo e, usando o peso de decolagem e ajuste de compensação fornecidos a nós pelo departamento de carga, calcular o desempenho de decolagem. Esta é uma das etapas mais críticas do voo. Um erro aqui pode ter consequências graves na corrida de decolagem.

É pelo cálculo correto desses números que sabemos com certeza que quando chegar o momento crítico quando puxarmos a coluna de controle se aproximando de 320 km / h, nossa gangorra de metal de 220 toneladas realmente afundará em sua cauda, ​​seu nariz subirá no ar e a aeronave subirá graciosamente no céu.

Resultado

A forma como a aeronave é carregada é crítica para a segurança do vôo. Muito pesado na parte traseira e poderia tombar sobre a cauda. Muito pesado na frente e os pilotos terão dificuldade para colocar a aeronave no ar. Como resultado, a carga e a bagagem são carregadas de forma a equilibrar a forma como os passageiros estão sentados na cabine.

A planilha de carga fornece aos pilotos informações sobre como a aeronave foi carregada. A partir disso, podemos ajustar o trim do estabilizador horizontal para garantir que todas as decolagens ocorram da mesma maneira.

Via The Points Guy

CV-22 Osprey preso em reserva natural de ilha norueguesa finalmente é removido

Na terça-feira, 27 de setembro de 2022, o CV-22 Osprey de Operações Especiais da USAF (AFSOC) foi retirado da reserva natural Stongodden no extremo sul de Senja, no norte da Noruega, local onde ficou “preso” desde que realizou um pouso de emergência controlado no dia 12 de agosto de 2022.

De acordo com um comunicado de imprensa da Forsvaret, o exigente trabalho para recuperar o Osprey foi realizado pelas Forças Armadas norueguesas em colaboração com as Forças Armadas dos EUA e vários órgãos civis.

O Osprey, do 7º Esquadrão de Operações Especiais ‘Aircommandos’, da Base da RAF de Mildenhall, Reino Unido, está agora em segurança no barco guindaste e está sendo transportado para o porto da OTAN mais próximo. “Tem sido emocionante e desafiador”, diz o sargento sênior, Odd Helge Wang, da Ala de Helicópteros Marítimos em Bardufoss. Ele liderou o trabalho no local.

"A aeronave estava muito longe da beira da água para ser levantado diretamente com o barco guindaste. Junto com soldados do Batalhão de Engenheiros, construímos uma rampa com materiais de madeira e depois rebocamos o avião até o mar. O alto mar adiou a elevação algumas vezes, mas hoje as condições estavam perfeitas”, diz Wang.

O Osprey deveria ser levantado no barco guindaste em 25 de setembro, mas devido a ondas de aproximadamente 2 metros, a operação teve que ser adiada.

O Batalhão de Salvamento das Forças Armadas da Noruega já havia movido o Osprey cerca de 17 metros para cima no caminho improvisado feito pelo Batalhão de Engenheiros do Exército Norueguês.

No caminho improvisado até a beira do mar foi preparado usando vários sacos de cascalho colocados junto à rocha e com esteiras de madeira colocadas em cima dela.

O mau tempo na região também fez com que o trabalho fosse adiado várias vezes, atrapalhando até a chegada da barcaça-guindaste que levantou o Osprey a bordo, que não pode sair do porto na parte ocidental da Noruega devido ao tempo ruim.

Todo o combustível foi esvaziado do Osprey, para que ele ficasse mais leve e fácil de mover.

Desde 12 de agosto, o Osprey ficou preso na ilha porque os reparos no local eram impossíveis. No entanto, as autoridades norueguesas investigaram várias opções para resgatar o avião da reserva natural, em constante contato com as autoridades americanas.

Este pouso de emergência é um dos eventos que recentemente levaram ao aterramento de todos os CV-22. Como já relatado, como parte de uma retirada de segurança, em 16 de agosto de 2022, o Comando de Operações Especiais da Força Aérea dos EUA (AFSOC) aterrou sua frota CV-22 Osprey. A Força Aérea dos EUA decidiu retomar os voos de seus Ospreys em 2 de setembro.

A AFSOC tem mais de 50 Ospreys em sua frota, sediados nas bases aéreas de Cannon, N.M.; Hurlburt Field, Flórida; Kirtland, N.M.; RAF Mildenhall, Reino Unido; e Yokota, Japão.

Via Fernando Valduga (Cavok)

Caças escoltam avião após passageiro agredir comissário e dizer ter uma bomba na mala

Nesta quarta-feira (28), um voo da Singapore Airlines, que saiu de San Francisco para Cingapura, teve que ser escoltado por caças. O motivo para isso foi um passageiro agrediu um comissário e alegou que tinha uma bomba em sua bagagem de mão.

Em comunicado oficial, um porta-voz da Singapore Airlines disse que o passageiro "indisciplinado" atingiu um de seus tripulantes de cabine.

Os pilotos informaram ao controle de tráfego e à base da empresa o que estava ocorrendo a bordo e pediram apoio dos serviços de emergência após o pouso. Pela gravidade da situação, o Ministério da Defesa de Cingapura mobilizou imediatamente caças F-16 para interceptar e escoltar o voo. Dentro do avião, havia 209 pessoas, entre passageiros e tripulantes.

A aeronave pousou por volta das 5h50, e foi levado a uma área remota do aeroporto de Changi, onde equipes do Grupo de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Explosivos do Exército embarcaram na tentativa de achar a bomba na mala do passageiro.

Após mais de 3h de operação, a polícia suspendeu e liberou todos os passageiros que estavam na aeronave. Já o suspeito, de 37 anos, que já havia sido contido pela tripulação, foi levado preso.

Além do processo que já foi informado, o passageiro pode ser incluído numa lista de banimento e não embarcar novamente em voos da empresa asiática.

Via BM&C News / Terra - Foto: Reprodução

Aviões ficam de cabeça para baixo durante a chegada do furacão Ian

A chegada do Furacão Ian, na Flórida, tem afetado a aviação local, mesmo em locais distantes do olho do furacão.

Horas atrás o Furacão Ian, que está na categoria 4, fez seu primeiro contato com a parte terrestre da Flórida, em Punta Gorda, na costa oeste do estado, a parte virada para o Golfo do México. Ian atingiu velocidade de 233 km/h durante este contato, mas os impactos foram sentidos no outro lado do estado, na costa Atlântica, no Aeroporto de North Perry, próximo de Fort Lauderdale, na Grande Miami.

Neste aeroporto, ao menos 15 aeronaves sofreram sérios danos, sendo que algumas delas acabaram viradas de cabeça para baixo pela velocidade do vento. Já alguns aviões foram jogados para cima de outros e um deles ficou de lado com a asa quebrada.

Os aviões danificados são todos da aviação geral, sendo aeronaves das fabricantes Cessna, Piper e Beechcraft.

Over 15 planes damaged at North Perry Airport in north Miami Area. 😰

The North Perry Airport is temporarily close to fully assess damage and operations.#Ian #HurricaneIan #TornadoWatch pic.twitter.com/nBeNEuQYGa

— Newing Aviation (@newingaviation) September 28, 2022

Normalmente com alerta de furacão é recomendado que se coloque o maior número possível de amarrações na aeronave, como é possível ver que alguns donos fizeram no mesmo aeroporto. Outra opção é voar a aeronave para fora da região ou colocar num hangar que seja resistente a furacões, o que a Força Aérea dos EUA costuma a fazer.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Aconteceu em 29 de setembro de 2011: A queda do voo 823 da Nusantara Buana Air na Indonésia

Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês. 

O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.

A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.

O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia. 

A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).

Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”. 

Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.

Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN. 

Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.

Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas. 

Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air. 

Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu. 

Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.

A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.

A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).

Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR. 

O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Documentário Discovery Channel - A tragédia do Voo GOL 1907

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Gol Transportes Aéreos voo 1907 - Colisão Fatal

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 29 de setembro de 2006: Voo GOL 1907 - Rota de Colisão

No dia 29 de setembro de 2006, o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos colidiu no ar com um jato executivo Legacy da Embraer sobre a floresta amazônica. O Boeing 737 se quebrou e caiu no chão, matando todas as 154 pessoas a bordo, enquanto o Legacy, fortemente danificado, fez um pouso de emergência bem-sucedido em um campo de aviação militar. 

O acidente colocou os 7 passageiros e a tripulação do jato executivo no centro das atenções, enquanto todo o Brasil questionava por que o pequeno jato sobreviveu a uma colisão que destruiu um avião de passageiros - e se seus pilotos estavam com sangue nas mãos.

O voo 1907 da Gol foi operado pelo Boeing 737-8EH, prefixo PR-GTD (foto acima), transportando 148 passageiros e 6 tripulantes em um voo doméstico de Manaus ao Rio de Janeiro. 

O Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo N600XL, da ExcelAire, era um jato executivo novíssimo de US$ 25 milhões, produzido pela fabricante brasileira de aeronaves Embraer, e estava sendo entregue à ExcelAire, uma empresa de fretamento com sede nos Estados Unidos que acabara de adquirir o avião. 

No voo de São Paulo aos Estados Unidos com escala em Manaus, o avião transportou dois pilotos, dois funcionários da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um jornalista do New York Times pegando carona.

Os dois aviões estariam usando um único corredor aéreo ao longo da rota entre Manaus e Brasília. Como as pistas de uma rodovia, o espaço aéreo foi dividido em blocos de 300 metros dentro dos quais o tráfego se movia em apenas uma direção. 

O tráfego para o sul voou em altitudes ímpares (por exemplo, 33.000, 35.000, 37.000) e o tráfego para o norte voou em altitudes pares (por exemplo, 32.000, 34.000, 36.000). 

O Legacy Embraer, que havia sido atribuído a 37.000 pés ao deixar São Paulo, deveria descer para 36.000 pés após passar por Brasília para se manter em conformidade com esta prática. Isso o manteria longe do voo Gol 1907, que estava voando a 37.000 pés na direção oposta.

Porém, embora a mudança de altitude estivesse incluída no plano de vôo do Legacy, nem os pilotos nem os controladores de tráfego aéreo em Brasília pareciam saber disso. O Brasil também usou um sistema exclusivo em que as telas de radar não apenas exibiam a altitude real dos aviões, mas também a altitude pretendida. 

Quando a altitude pretendida mudou automaticamente para 36.000 pés de acordo com o plano de vôo, o controlador inexperiente interpretou erroneamente isso como sua altitude real e nunca ordenou que o Legacy descesse.

Enquanto o Legacy saía de Brasília, uma interrupção de comunicação deixou os controladores incapazes de falar com o avião. Seus pilotos tentaram 12 vezes entrar em contato com o ATC, e o ATC tentou 6 vezes entrar em contato com o Legacy; apenas uma mensagem curta e distorcida sobre a mudança para uma frequência diferente chegou aos pilotos. 

Ao mesmo tempo, um de seus pilotos desligou acidentalmente o transponder do avião, o farol que transmite informações para controladores e outros aviões. 

Embora o motivo exato do desligamento do transponder seja desconhecido, teoriza-se que um dos pilotos o desligou inadvertidamente porque o botão “desligamento do transponder” estava muito próximo ao apoio para os pés e poderia ser pressionado pelos dedos do pé do capitão. 

A única indicação de que o transponder estava desligado seria uma pequena luz amarela de advertência, que ninguém na cabine notou.

O sinal do transponder que faltava no Legacy era exibido nas telas do radar em Brasília, mas, novamente, nenhum controlador percebeu a mudança sutil. Mais criticamente, no entanto, o transponder ausente significava que o Sistema de prevenção de colisão de tráfego do Legacy, ou TCAS, estava desativado. 

O sistema normalmente funciona detectando os sinais do transponder de aeronaves próximas e emitindo comandos para os pilotos se o avião estiver em rota de colisão. 

Mas, como o voo Embraer Legacy e Gol 1907 se aproximaram um do outro, o transponder faltando significava que nenhum sistema TCAS do avião poderia detectar a colisão que se aproximava.

Com uma velocidade de fechamento combinada de mais de 1.600 km/h, nenhuma das tripulações teve chance de ver o outro avião chegando. O voo 1907 e o Embraer Legacy colidiram de frente sobre a floresta amazônica. 

O winglet esquerdo do Legacy cortou direto a asa esquerda do 737, partindo-a ao meio instantaneamente. O voo 1907, sem uma porção significativa de sua asa esquerda, caiu imediatamente em uma queda livre irrecuperável. 

Em um mergulho terrível que durou menos de dois minutos, o avião girou em torno de onze vezes, seus pilotos impotentes para reagir, antes que as forças aerodinâmicas o destruíssem no ar. 

Todas as 154 pessoas a bordo morreram quando os destroços estilhaçados choveram sobre a floresta.

Enquanto isso, no Legacy, os pilotos foram repentinamente confrontados com uma emergência séria. Embora eles não tivessem ideia do que havia acontecido, eles podiam ver que quase todo o winglet esquerdo estava faltando, e foi necessário um esforço considerável para manter o vôo nivelado. 

Temendo que a estrutura da asa tivesse sido comprometida, eles rapidamente localizaram um campo de aviação militar próximo e iniciaram uma descida de emergência. Apesar dos danos, os pilotos pousaram com sucesso, salvando a vida de sete passageiros e tripulantes.

No entanto, assim que os ocupantes do Legacy desceram do avião, foram detidos por pousarem em uma base aérea militar e tiveram seus passaportes confiscados. Confinados na base, especularam sobre o ocorrido, ainda sem saber que sobreviveram a uma colisão em que morreram 154 pessoas. 

Quando os pilotos finalmente descobriram sobre o acidente, ficaram perturbados. “Foi como um trovão”, disse o jornalista do New York Times Joe Sharkey. “O mundo mudou imediatamente. [Eles] foram simplesmente atingidos. Acho que não vi mais dois homens angustiados em minha vida.” Para piorar as coisas, a mídia brasileira especulou que eles estavam voando erraticamente, viajando em suas novas e caras aeronaves. 

Na realidade, o que parecia ser altitudes altamente flutuantes registradas pelo ATC eram o efeito do radar primário impreciso que foi usado para detectar o avião depois que seu transponder foi desligado.

Logo, porém, a raiva pública começou a se voltar contra os controladores de tráfego aéreo, que não autorizaram a mudança de altitude do Legacy e não perceberam vários sinais de alerta de que o jato não estava onde deveria estar. 

Os controladores apresentaram reclamações de longas horas de trabalho, salários mesquinhos, ambientes de trabalho altamente estressantes e equipamentos obsoletos. A partir de outubro de 2006, os controladores de tráfego aéreo do Brasil entraram em greve, causando atrasos e cancelamentos em todo o país. 

A crise continuou até julho do ano seguinte, quando o acidente do voo 3054 da TAM Airlines, em São Paulo, matou 199 pessoas. Como resultado desse acidente, o presidente do Brasil demitiu o ministro da Defesa (que supervisionava a segurança aérea do país), mas o ritmo das reformas continuou lento.

Após o acidente, duas recomendações de segurança foram emitidas pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos. Os pilotos são alertados de que é possível desligar inadvertidamente o transponder no Embraer Legacy 600 durante o uso do apoio para os pés, e os fabricantes de aeronaves agora são recomendados a incluir um alarme caso o sistema anti-colisão de tráfego esteja inoperante. 

O Relatório Final do acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência.

No Brasil, seis controladores de tráfego aéreo foram acusados ​​de “expor uma aeronave ao perigo” e os pilotos do Legacy Embraer foram acusados ​​de negligência e “imprudência”. Dois controladores receberam sentenças curtas, enquanto os outros quatro foram absolvidos. Os pilotos não puderam sair do Brasil por dois meses e, posteriormente, foram condenados à revelia e a 37 meses de serviços comunitários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

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