Aconteceu em 11 de setembro de 2011: Voo 11 da American Airlines - Ataque à Torre Norte do WTC

O voo American Airlines 11 foi um voo doméstico de passageiros que foi sequestrado por cinco membros da al-Qaeda em 11 de setembro de 2001, como parte de vários ataques em 11 de setembro. Mohamed Atta colidiu deliberadamente o avião na Torre Norte do World Trade Center em Nova Iorque, matando todas as 92 pessoas a bordo e 1 402 no edifício. A aeronave envolvida, um Boeing 767-223ER, estava executando o serviço transcontinental diário da American Airlines, do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, Califórnia.

Quinze minutos após a decolagem, os sequestradores feriram pelo menos três pessoas (possivelmente matando uma), forçaram a entrada na cabine e dominaram o capitão e o primeiro oficial. Atta, um membro da al-Qaeda e piloto comercial licenciado, assumiu o comando. Os controladores de tráfego aéreo notaram que o voo estava em perigo quando a equipe não estava mais respondendo. Eles perceberam que o voo foi sequestrado quando os anúncios de Mohamed Atta para os passageiros foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo. A bordo, as comissárias Amy Sweeney e Betty Ong entraram em contato com a American Airlines e forneceram informações sobre os sequestradores e lesões de passageiros e tripulantes.

A aeronave colidiu na Torre Norte do World Trade Center às 8h46min40s, no horário local. Inúmeras pessoas nas ruas de Nova Iorque testemunharam o acidente, mas poucas gravações de vídeo capturaram o momento. O cineasta Jules Naudet capturou a única metragem conhecida do impacto inicial do início ao fim. Antes que o sequestro fosse confirmado, as agências de notícias começaram a noticiar a colisão e especularam que o ocorrido tinha sido um acidente. O impacto e o incêndio subsequente fizeram com que a Torre Norte colapsasse 102 minutos após o acidente, resultando em centenas de mortos. Durante o esforço de recuperação no local do World Trade Center, os trabalhadores recuperaram e identificaram dezenas de restos das vítimas do voo 11, mas muitos fragmentos corporais não puderam ser identificados.

O voo

N334AA, a aeronave envolvida, no Aeroporto de Manchester em 8 de abril de 2001,
cinco meses antes dos ataques

O avião do voo 11 da American Airlines era o Boeing 767-223ER, prefixo N334AA (foto acima), entregue à companhia aérea em 1987. A capacidade da aeronave era de 158 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportava 81 passageiros e onze membros da tripulação. 

Esta era uma carga leve, usando 58,2% de sua capacidade, mas maior do que o fator de carga médio para um voo 11 das terças-feiras de manhã, que era de 39% nos meses anteriores ao 11 de setembro. Os onze membros da tripulação eram o capitão John Ogonowski, o primeiro oficial Thomas McGuinness, e os comissários de bordo Barbara Arestegui, Jeffrey Collman, Sara Low, Karen Martin, Kathleen Nicosia, Betty Ong, Jean Roger, Dianne Snyder e Madeline Amy Sweeney.

Todas as 92 pessoas a bordo morreram, incluindo David Angell (o criador e produtor executivo do seriado Frasier), sua esposa Lynn Angell, e a atriz Berry Berenson, a viúva de Anthony Perkins. O criador do Family Guy, Seth MacFarlane, estava agendado para o voo, mas chegou ao aeroporto atrasado. O ator Mark Wahlberg também estava programado para estar no voo, mas cancelou sua passagem no último minuto. A atriz Leighanne Littrell, esposa de Brian Littrell, cantor do Backstreet Boys, já havia sido reservada no voo, mas, como Wahlberg, mudou seus planos no último minuto.

Embarque

Foto ao lado: Atta (de camisa azul) e Omari passando pela segurança no Aeroporto Internacional de Portland na manhã do 11 de setembro.

Mohamed Atta, líder dos ataques, e um colega sequestrador, Abdulaziz al-Omari, chegaram ao Aeroporto Internacional de Portland às 5h41, horário de verão do leste, em 11 de setembro de 2001. 

Eles embarcaram no voo 5930 da Colgan Air, que estava programado para partir às 6h00 de Portland, Maine, e voaram para Boston. Ambos os sequestradores tinham passagens da primeira classe com um voo de conexão para Los Angeles; duas malas de Atta foram verificadas, e nenhuma de Omari. Quando fizeram o check-in, o sistema CAPPS selecionou Atta para o controle extra da bagagem, mas ele embarcou sem incidentes.

O voo de Portland partiu a tempo e chegou em Boston às 6h45. Outros três sequestradores, Waleed al-Shehri, Wail al-Shehri e Satam al-Suqami, chegaram ao Aeroporto Internacional Logan às 6h45, tendo deixado o carro alugado no estacionamento do aeroporto. Às 6h52, Marwan al-Shehhi, o sequestrador que pilotou o voo 175 da United Airlines, fez um telefonema de um telefone de uso público no aeroporto de Logan para o celular de Atta.

Os sequestradores do voo 11 da American Airlines

Como eles não receberam cartões de embarque para o voo 11 em Portland, Atta e Omari fizeram check-in e passaram pela segurança em Boston. No check-in apressado depois do voo de Portland, os funcionários da companhia aérea não carregaram as malas de Atta no voo 11.

Suqami, Wail al-Shehri e Waleed al-Shehri também fizeram check-in para o voo em Boston. Wail al-Shehri e Suqami tiveram cada um uma bolsa verificada; nenhuma de Waleed al-Shehri foi verificada. O CAPPS selecionou os três para verificar detalhadamente a bagagem.Como a triagem do CAPPS era apenas para bagagens, os três sequestradores não passaram por uma verificação extra no posto de inspeção.

Às 7h40, os cinco sequestradores estavam a bordo do voo, programado para partir às 7h45. Mohamed Atta ficou no assento 8D da classe executiva, enquanto Abdulaziz al-Omari ficou no 8G e Suqami no 10B. Os irmãos Waleed al-Shehri e Wail al-Shehri sentaram-se em assentos de primeira classe 2B e 2A. Às 7h59, quatorze minutos atrasado, o avião iniciou a sua decolagem do Aeroporto Internacional Logan a partir da pista 4R.

Sequestro

A Comissão do 11 de Setembro estimou que o sequestro começou às 8h14, quando os pilotos deixaram de responder aos pedidos do Centro de Controle do Tráfego da Rota Aérea de Boston (Boston ARTCC).

Às 8h13min29, quando a aeronave estava passando pelo centro de Massachusetts a 26.000 pés (7 900 m) de altura, os pilotos responderam a um pedido do Boston ARTCC para fazer um giro de vinte graus para a direita. 

Às 8h13min47, Boston ARTCC disse aos pilotos para elevarem a altitude de cruzeiro de 35 000 pés (11 000 m), mas não receberam resposta. Acredita-se que o capitão Ogonowski foi esfaqueado até à morte e que o piloto sequestrador, Mohamed Atta, assumiu o controle do avião até colidi-lo na Torre Norte do World Trade Center. 

Antes de morrer, Ogonowski conseguiu gerenciar o sistema de rádio da aeronave para permitir que o controle de tráfego aéreo ouvisse as conversas dos terroristas na cabine da aeronave.

Às 08h16, a aeronave estabilizou a 29 000 pés (8 800 m) e, logo depois, desviou-se do seu trajeto agendado. O Boston ARTCC fez várias tentativas de diálogo com o voo 11 sem resposta e, às 8h21, o voo parou de transmitir seu sinal Modo-C do transponder.

De acordo com as comissárias de bordo Amy Sweeney e Betty Ong, que contataram a American Airlines durante o sequestro, os sequestradores haviam esfaqueado as assistentes Karen Martin e Barbara Arestegui, e cortaram a garganta de Daniel Lewin.

Lewin, um empreendedor de internet norte-americano-israelense que entendia árabe, serviu como oficial na unidade de operações especiais Sayeret Matkal das Forças de Defesa de Israel. Lewin estava sentado no 9B, e Suqami estava diretamente atrás dele no 10B.

A posição dos ocupante a bordo do voo 11 da American Airlines

A Comissão do 11 de setembro sugeriu que Suqami pode ter esfaqueado e matado Lewin após este ter tentado parar o sequestro. Lewin é creditado como a primeira vítima fatal dos ataques de 11 de setembro.

Durante uma ligação de quatro minutos para o centro de operações da American Airlines, Ong forneceu informações sobre a falta de comunicação com a cabine, a falta de acesso para a cabine e os ferimentos dos passageiros. Ela forneceu os locais de assentos dos sequestradores, que mais tarde ajudaram o investigadores a determinar suas identidades.

"Voo American Airlines 11 Okay, meu nome é Betty Ong. Sou [Comissária de bordo] número três do voo 11. Nosso número um foi esfaqueado. Nosso comandante foi esfaqueado. Ninguém sabe quem esfaqueou quem e nem podemos nos levantar para a classe executiva agora porque ninguém pode respirar. E não podemos chegar na cabine, a porta não vai abrir." — Comissária de bordo Betty Ong durante ligação para a linha de emergência da American Airlines.

Às 8h24min38, Atta tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas pressionou o botão errado e enviou a mensagem para o Boston ARTCC. Os controladores do tráfego aéreo ouviram Atta anunciar que "Nós temos alguns aviões. Apenas fique quieto e você ficará O.K. Estamos retornando ao aeroporto." 

Às 8h24min56, ele anunciou: "Ninguém se mexe. Tudo vai ficar bem. Se você tentar fazer qualquer movimento, você vai pôr em perigo a si mesmo e ao avião. Apenas fique quieto."

O primeiro anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h24 (AQUI - em inglês).

Como antes, Atta achava que estava falando apenas com os passageiros, mas sua mensagem foi registrada pelos controladores de tráfego aéreo. Após as transmissões de Atta e a incapacidade de entrar em contato com o avião, os controladores de tráfego aéreo do Boston ARTCC perceberam que o voo havia sido sequestrado.

Às 8h26, o avião virou para o sul. Às 8h32, o Centro de Comando da Administração Federal de Aviação (FAA) em Herndon, Virgínia, notificou a sede da FAA.

Às 8h33min59, Atta anunciou: "Ninguém se mexa, por favor. Vamos voltar para o aeroporto. Não tente fazer movimentos estúpidos."

O segundo anúncio de Mohamed Atta, ouvido pelo ATC ocorreu às 08h33 (AQUI - em inglês).

Às 8h37min08, os pilotos do voo 175 da United Airlines verificaram a localização do voo 11 e informaram-o ao controle de voo. O Boston ARTCC contornou os protocolos padrões e contatou diretamente o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) em Roma, Nova Iorque.

O NEADS convocou dois caças F-15 na Base da Força Aérea de Otis em Mashpee, Massachusetts, para interceptar o avião. Os oficiais de Otis passaram alguns minutos recebendo autorização para que os caças decolassem.

Atta completou a viragem final em direção a Manhattan às 8h43. A ordem para enviar os militares de Otis foi dada às 8h46 e os F-15 decolaram às 8h53, aproximadamente sete minutos depois que o voo 11 da American Airlines havia colidido contra o World Trade Center. 

Dos quatro aviões sequestrados no 11 de setembro, os nove minutos de notificação antecipada sobre o sequestro do voo 11 foram a maior quantidade de tempo que o NORAD teve para responder antes que a aeronave atingisse seu alvo.

Colisão

"Voo American Airlines 11 Estamos em rápida descida ... estamos por todo o lado. Oh, meu Deus, estamos muito baixos! Voo American Airlines 11!" — Amy Sweeney, comissária a bordo do voo 11, momentos antes do acidente.

Às 8h46min30, Mohamed Atta intencionalmente colidiu o voo 11 da American Airlines contra a fachada norte da Torre Norte (Torre 1) do World Trade Center. A aeronave, viajando a cerca de 404 nós (750 km/h) e transportando cerca de 10 000 galões (38 000 litros) de combustível de jato, atingiu os andares 93 e 99 da Torre Norte.

O diretor de cinema de naturalidade francesa Jules Naudet filmou o impacto do voo 11 contra a Torre Norte do World Trade Center. 

Jules e seu irmão Thomas Gédéon Naudet, residentes nos Estados Unidos desde 1989, estavam na cidade de Nova York na época dos ataques de 11 de setembro para filmar um documentário sobre os membros do corpo de bombeiros Engine 7, Ladder 1, em Lower Manhattan. Veja o vídeo:

A câmera de vídeo que Jules estava usando que capturou o voo 11 colidindo com o World Trade Center está agora em exibição no Museu Nacional de História Americana em Washington DC.

Testemunhas viram o avião voando a baixa altitude em Manhattan e achavam que a aeronave estava com dificuldades. O tenente William Walsh do FDNY (que aparece no documentário 9/11) testemunhou a aeronave: "Tínhamos a impressão de que ele parecia estar indo para baixo, mas não ouvimos nenhuma dificuldade mecânica. Não conseguimos descobrir por que um avião da American Airlines estaria a tão baixa altitude no centro de Manhattan. Nós esperamos que ele se afastasse e entrasse no Hudson. Mas ele simplesmente aumentou um pouco sua altitude, se estabilizou e foi direto para o Trade Center. Então, logo antes de chegar ao Trade Center, parecia que aumentou sua potência. Nós estávamos assistindo esse avião indo para o World Trade Center. De repente, boom! Ele desaparece no Trade Center."

Os danos causados à Torre Norte destruíram qualquer meio de fuga na zona de impacto ou acima dela. Todas as escadarias e elevadores do 92.º andar foram tornados intransponíveis, emboscando 1 344 pessoas.

De acordo com o relatório da Comissão, centenas foram mortas instantaneamente pelo impacto; o restante ficou preso e morreu pelo fogo e a fumaça subsequentes, o eventual colapso, ou (em alguns casos) depois de saltar ou cair do prédio. Os poços dos elevadores canalizaram o combustível de jato queimando-o no decorrer do prédio. Pelo menos um elevador levava combustível ardente para baixo, explodindo no 77.º andar, no 22.º andar e no nível da rua no Lobby do lado oeste.

Além de Jules Naudet, Pavel Hlava, um imigrante checo, também filmou o acidente, veja o vídeo abaixo. 

Uma webcam criada por Wolfgang Staehle em uma exposição de arte no Brooklyn para tirar fotos de Lower Manhattan a cada quatro segundos também capturou imagens do voo 11 colidindo contra o edifício (vídeo abaixo). As agências de notícias inicialmente relataram uma explosão ou incidente no World Trade Center. 

A CNN saiu de um comercial às 08h49 com a manchete que dizia "Desastre do World Trade Center". Carol Lin, que foi a primeira âncora a noticiar os ataques, disse: "Sim. Isso acaba de acontecer: você está vendo, obviamente, uma imagem muito perturbadora. Esse é o World Trade Center, e temos informações não confirmadas nesta manhã de que um avião impactou uma das torres do World Trade Center. A sede da CNN está agora começando a trabalhar nesta história, obviamente chamando nossas fontes e tentando descobrir exatamente o que aconteceu, mas claramente algo relativamente devastador está acontecendo nesta manhã, no extremo sul da ilha de Manhattan."

Mais tarde, em uma chamada telefônica no escritório da CNN em Nova Iorque, o vice-presidente de finanças da CNN, Sean Murtagh, informou que um grande jato comercial de passageiros atingiu o World Trade Center. Eventualmente, outras redes de televisão interromperam a transmissão regular com notícias do acidente.

O presidente George W. Bush estava em uma escola da Flórida, onde foi informado sobre o ocorrido e inicialmente reagiu: "É um erro do piloto. É incrível que alguém fez isso. O indivíduo deve ter tido um ataque cardíaco." 

Reportagens iniciais especularam que a colisão tinha sido um acidente até o voo 175 da United Airlines ter atingido a Torre Sul do World Trade Center, dezessete minutos após o impacto do voo 11.

Consequências

Após o acidente, a Torre Norte queimou por 102 minutos antes de desmoronar às 10h28 da manhã. Embora o impacto tenha causado só por si danos estruturais extensos, o incêndio duradouro inflamado por combustível de jato foi culpado pela falha estrutural da torre.

Além dos passageiros da aeronave e dos ocupantes do edifício, centenas de trabalhadores de resgate também morreram quando a torre entrou em colapso.

O Fitzgerald L.P., um banco de investimento que ficava nos andares 101-105 do World Trade Center One, perdeu 658 funcionários, mais do que qualquer outro empregador, incluindo o Departamento de Bombeiros da Cidade de Nova Iorque (FDNY). Ao todo, estima-se que 1.402 pessoas que estavam na Torre Norte morreram.

Destroços do voo 11 em um museu de Nova Iorque

Os trabalhadores de resgate no local do World Trade Center começaram a descobrir fragmentos corporais das vítimas do voo 11 poucos dias após o ataque. Alguns trabalhadores encontraram corpos presos aos assentos do avião e descobriram o corpo de um comissário de bordo com as mãos amarradas, sugerindo que os sequestradores poderiam ter usado algemas de plástico.

No espaço de um ano, os médicos legistas identificaram os restos de 33 vítimas que estavam a bordo do voo. Em 2006, eles identificaram duas outras vítimas do voo 11, incluindo a comissária Karen Martin, enquanto outros fragmentos de corpos não relacionados foram descobertos perto do Ground Zero.

Em abril de 2007, os examinadores que usavam a mais nova tecnologia de DNA identificaram outra vítima do voo 11. Os restos de dois sequestradores, potencialmente do voo 11, também foram identificados e removidos do Memorial Park em Manhattan. Os restos dos outros sequestradores não foram identificados e estão enterrados com outros vestígios não identificados neste parque.

Os nomes dos tripulantes do voo 11 estão localizados no painel N-74 do Memorial & Museu Nacional do 11 de Setembro. Os nomes dos passageiros estão inscritos nesse painel e outros quatro adjacentes

O passaporte de Suqami resistiu ao acidente e caiu na rua abaixo. Encharcado por combustível de jato, foi levado por um pedestre que o entregou a um detetive do Departamento de Polícia da Cidade de Nova Iorque (NYPD) logo antes do desmoronamento da Torre Sul.

Os investigadores recuperaram a bagagem de Mohamed Atta, que não havia sido carregada no voo. Nela encontraram o passaporte e a carteira de motorista de Omari, um videocassete para um simulador de voo de um Boeing 757, uma faca dobrável e um spray de pimenta.

Em uma gravação, alguns meses depois, no Afeganistão, o líder da Al Qaeda, Osama bin Laden, assumiu a responsabilidade pelo ataque. O ataque excedeu as expectativas de Bin Laden: ele esperava que apenas os pisos acima do avião entrassem em colapso.

As caixas-pretas dos voos 11 e 175 nunca foram encontradas. Em abril de 2013, descobriu-se um pedaço do mecanismo de aba de um Boeing 767 entre dois edifícios do Park Place, perto de onde foram encontradas outras peças do trem de pouso.

O número do voo para voos na mesma rota com o mesmo tempo de decolagem foi alterado para voo 25 da American Airlines. Esses voos agora usam um Boeing 737-800 em vez de um Boeing 767. Uma bandeira dos Estados Unidos foi içada na ponte do portão B32, a partir da qual o voo 11 partiu do Aeroporto Logan.

O colapso da Torre Norte do WTC:

Por Jorge Tadeu (Jornalista, site Desastres Aéreos) Com Wikipedia, G1 e ASN)

Aconteceu em 11 de setembro de 2001 - Há 21 anos, aconteceu o maior atentado terrorista da história dos EUA

O 11 de setembro é como conhecemos os atentados terroristas realizados pela Al-Qaeda contra as Torres Gêmeas e contra o Pentágono no dia 11 de setembro de 2001. Nesse atentado, ocorrida há exatos 21 anos, fundamentalistas islâmicos sequestraram aviões comerciais e lançaram-nos contra os alvos citados, resultando em milhares de mortos.

O ano era 2001, muitos americanos acordavam de manhã para um dia normal de trabalho. Era só mais uma terça-feira comum. Até que, por volta de 9 horas, um avião colide contra uma das torres do World Trade Center (WTC), um grande complexo comercial localizado na cidade de Nova York.

A princípio, pareceu um acidente. Não fosse por 20 minutos depois, outra aeronave colidir com o segundo prédio.Pânico tomava conta não só da população novaiorquina, mas de todo o mundo.

O dia do ataque

O atentado de 11 de setembro foi organizado pela Al-Qaeda durante anos e inserido dentro do conceito de jihad (ideia de guerra santa que faz parte da religião islâmica e que é explorada pelos grupos fundamentalistas). O ataque foi muito bem planejado e usou 19 terroristas para sequestrar os aviões comerciais e cumprir seus propósitos.

O primeiro alvo dos terroristas no 11 de setembro foram as Torres Gêmeas, que faziam parte do complexo do World Trade Center.

Os terroristas embarcaram em quatro voos diferentes que decolaram da costa leste dos Estados Unidos e que pousariam na Califórnia. Os quatro voos eram de diferentes empresas aéreas norte-americanas, a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA). Os voos eram os seguintes:

Voo 11 da AA - Boeing 767-223ER, prefixo N334AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Boston e ia para Los Angeles. Foi o primeiro avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Norte.

Voo 175 da UA - Boeing 767-222, prefixo N612UA, da United Airlines (foto acima): esse voo também decolou de Boston e ia a Los Angeles. Foi o segundo avião a colidir contra as Torres Gêmeas e atingiu a Torre Sul.

Voo 77 da AA - Boeing 757-223, prefixo N644AA, da American Airlines (foto acima): esse voo decolou de Washington e ia para Los Angeles. Foi lançado contra o Pentágono.

Voo 93 da UA - Boeing 757-222, prefixo N591UA, da United Airlines (foto acima): esse voo decolou de Newark e ia para São Francisco. Seria lançado contra o Capitólio, mas caiu antes de atingir seu alvo.

Tudo começou com o embarque dos 19 terroristas nos voos citados. Depois que as aeronaves estavam no espaço aéreo americano, os terroristas tomaram controle delas para realizar o plano. O voo 11 da AA decolou às 07h59 e, logo depois, às 08h46, foi lançado contra a Torre Norte do World Trade Center.

O World Trade Center era um complexo formado por sete edifícios, sendo as Torres Gêmeas as mais conhecidas. Esse complexo tinha sido inaugurado em 1973 e era um dos cartões-postais de Nova Iorque. O complexo ficava no centro financeiro dessa cidade e, na hora do ataque, cerca de 15 mil pessoas estavam no prédio.

Poucos minutos depois, às 09h03, o voo 175 da AA foi lançado contra a Torre Sul do World Trade Center. O ataque à segunda torre ampliou o grau de devastação do atentado e aumentou o número de mortos em Nova Iorque. Às 09h37, o voo 77 da AA foi lançado contra o Pentágono, prédio que sediava o Departamento de Defesa dos Estados Unidos.

A essa altura, a informação de que o país passava por um atentado terrorista já era do conhecimento das autoridades e das pessoas comuns – como as que estavam no voo 93 da UA. Os passageiros que estavam nesse voo conseguiram comunicar-se com conhecidos fora do avião e ficaram sabendo do que se passava.

Os passageiros do voo 93 acabaram rebelando-se contra os terroristas, que optaram por lançar o avião na zona rural de Shanksville (foto acima), localizada no estado da Pensilvânia, às 10:03. O alvo desse voo era o Capitólio, centro do Poder Legislativo dos EUA.

O voo 77 da American Airlines foi lançado contra o Pentágono (fotos abaixo), resultando na morte de 125 pessoas.

Uma vez que os ataques estavam em curso, as autoridades intervieram para minimizar a quantidade de mortos e para resgatar feridos. Logo após o ataque à primeira torre, a imprensa começou a fazer a cobertura do atentado e, no momento em que a segunda torre foi atacada, as imagens foram transmitidas ao vivo para o mundo.

A transmissão do desdobramento dos ataques contra as Torres Gêmeas acompanhou o trabalho de resgaste e o incêndio que atingiu o prédio. O incêndio estendeu-se por alguns minutos nos mais altos andares das Torres Gêmeas e resultou no superaquecimento da estrutura do prédio, que não suportou e desmoronou.

Às 09h59, a Torre Sul desmoronou e, às 10h28, a Torre Norte também desmoronou. A respeito do momento do ataque contra o Pentágono, as imagens disponíveis são muito precárias. Também não existem imagens disponíveis sobre o momento da queda do voo 93 da UA.

Saldo dos ataques

Após realizado todo o trabalho de contagem das vítimas, concluiu-se que o atentado de 11 de setembro resultou em 2996 mortes, das quais 2606 são de pessoas que morreram em Nova Iorque, 125 morreram no Pentágono, 246 morreram nos aviões (tripulação e passageiros inclusos). Por fim, contabiliza-se também a morte dos 19 terroristas.

Além disso, esse foi o primeiro grande ataque que os Estados Unidos sofreram em seu território desde o ataque realizado pelos japoneses contra a base naval de Pearl Harbor, em 1941.

Quem foram os autores do ataque?

O atentado de 11 de setembro foi realizado pela organização terrorista conhecida como Al-Qaeda. Essa organização surgiu no final da década de 1980, durante a Guerra do Afeganistão, e tinha em Osama bin Laden um de seus fundadores e seu líder.

Outro nome importante na organização do atentado foi o de Khalid Sheikh Mohammed. Ele é considerado o arquiteto do ataque e atualmente está preso à espera de julgamento pelo seu papel no 11 de setembro. Acredita-se que o julgamento de Khalid deverá acontecer em algum momento de 2021.

Motivações para o ataque

Podemos considerar que o grande motivo do ataque foi o extremismo de bin Laden e sua organização. Esse extremismo considerava os Estados Unidos como um grande inimigo por causa da presença de tropas americanas no Oriente Médio. A relação de Osama bin Laden com os Estados Unidos remonta à década de 1980.

No final da década de 1970, motivados pelo contexto da Guerra Fria, os americanos passaram a investir em forças de oposição no interior do Afeganistão. O objetivo era enfraquecer o governo comunista daquele país e forçar os soviéticos a intervir na situação (a ideia era fazer a União Soviética gastar recursos em uma guerra).

Os americanos passaram a apoiar grupos reacionários do interior do país, que passaram a receber dinheiro e armas dos EUA. Esses grupos, conhecidos como mujahidin, convocaram um jihad contra os soviéticos – depois que o Afeganistão foi invadido pela URSS – e começaram a defender ideias conservadoras, o que resultou em fundamentalismo islâmico. No curso da guerra, Osama bin Laden foi convocado a aderir à guerra e, por isso, foi para o Afeganistão.

No final da década de 1980, bin Laden resolveu estender sua luta contra os infiéis para fora do Afeganistão e, por isso, participou da criação da Al-Qaeda. Até aqui, a relação de bin Laden com os americanos era ótima, mas veio a Guerra do Golfo e tudo mudou.

Em 1990, o Kuwait foi invadido pelo Iraque, e a família real kuwaitiana foi abrigada em Riad, capital da Arábia Saudita. A situação azedou as relações entre sauditas e iraquianos e colocou no ar a possibilidade de invasão do território saudita pelas tropas iraquianas. Bin Laden, aproveitando-se disso, ofertou ao governo saudita as suas tropas (da Al-Qaeda) para proteger o território da Arábia.

Os sauditas, por sua vez, recusaram o apoio de bin Laden e aceitaram a ajuda dos norte-americanos. Bin Laden considerou isso uma grande ofensa, afirmando ser um sacrilégio o fato de “infiéis” estarem protegendo o solo sagrado da Arábia Saudita. Ele afirmava que o solo saudita estava sendo profanado. Assim, bin Laden desenvolveu um ódio profundo pelos EUA.

Essa situação levou bin Laden a ser expulso da Arábia Saudita e, por isso, refugiou-se no Sudão e, depois, no Afeganistão, local onde a Al-Qaeda organizou o ataque contra os Estados Unidos como forma de vingança.

Consequências

Em outubro de 2001, tropas americanas invadiram o Afeganistão com o objetivo de derrubar o Talibã do poder.

O atentado de 11 de setembro gerou uma grande comoção nos Estados Unidos, e a reação do governo norte-americano foi imediata. Em outubro de 2001, o exército americano iniciou a invasão do Afeganistão. O objetivo era derrubar o Talibã, o governo (também de orientação fundamentalista) que havia dado abrigo à Al-Qaeda.

No caso dos Estados Unidos, as normas de segurança de voos comerciais tornaram-se extremamente rígidas, e o país tomou medidas duras para combater o terrorismo. Por essa razão, foi criada uma lei chamada de Ato Patriota, que, posteriormente, foi substituída pelo USA Freedom Act.

Memorial às vítimas dos atentados de 11 de setembro

Os relatos dos acontecimentos com cada um dos quatro voos envolvidos no ataque terrorista contra os Estados Unidos, você acompanha nas matérias a seguir neste blog, postados nos horários em que ocorreram as colisões e a queda.

Por Jorge Tadeu (com historiadomundo.com.br e ASN - Fotos: Dan Howell e Shutterstock)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Continental Express voo 2574 - Voo de Rotina

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de setembro de 1991: A queda do voo 2574 da Continental Express - Voo de Rotina

No dia 11 de setembro de 1991, um voo regular entre Laredo e Houston, despencou de repente e se partiu no ar, caindo em espiral para o interior do Texas em um halo de fogo e matando todas as 14 pessoas a bordo.

Os investigadores acabariam por descobrir uma sequência preocupante de eventos que ocorreram em uma oficina de manutenção da Continental ao longo de uma única noite, onde uma cultura corporativa relaxada permitiu que pequenos erros se acumulassem sem serem notados até que causassem a falha estrutural catastrófica do voo da Continental Express 2574.

O voo 2574 da Continental Express foi um voo de passageiros de Laredo, no Texas, perto da fronteira mexicana, para Houston, a maior cidade do estado. O avião que operava o voo era o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N33701 (foto mais acima), de fabricação brasileira, um avião a hélice bimotor projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Na manhã do dia 11 de setembro, 14 pessoas embarcaram no voo 2574: 11 passageiros, um comissário e dois pilotos. O avião e sua tripulação já haviam completado um voo de Houston a Laredo naquela manhã; o voo 2574 seria a viagem de volta (Nota: a imagem acima mostra como o avião realmente era. Os clipes e capturas de tela dos vídeos do 'Mayday' mostram a pintura errada).

Na noite anterior, o avião estava em manutenção de rotina no hangar de manutenção da Continental Express em Houston. O turno da noite foi programado para substituir as botas de degelo no estabilizador horizontal. As botas de degelo são essencialmente balões de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e do estabilizador horizontal, a fim de quebrar o gelo que possa ter se acumulado ali.

As botas de descongelamento do avião em questão haviam chegado ao fim de sua vida útil e precisavam ser substituídas. A substituição de cada uma das duas botas de degelo exigiu a remoção da borda dianteira composta, removendo 47 parafusos na parte superior e mais 47 na parte inferior, desengatando a capa de degelo das linhas de fluido de degelo, removendo a capa, instalar o novo e, em seguida, reverter o processo.

Várias horas antes do final do turno da noite, a equipe de manutenção de plantão percebeu que tinha tempo extra e decidiu iniciar a tarefa do turno da noite de substituir as botas de descongelamento. Dois mecânicos usaram um elevador para alcançar a borda direita do estabilizador horizontal e começaram a remover os parafusos. 

O inspetor de manutenção, cujo trabalho deveria ser o controle de qualidade, subiu no estabilizador para ajudar os mecânicos. Embora ele também fosse um mecânico qualificado, isso estava fora de sua função normal e ele não deveria estar envolvido; no entanto, ele não tinha nada para fazer naquele momento, então decidiu ajudar. 

Depois de ajudar os mecânicos por algum tempo na remoção da borda dianteira direita, ele caminhou até o lado esquerdo do estabilizador e começou a remover os 47 parafusos na parte superior da borda dianteira esquerda.

No entanto, os mecânicos que trabalhavam no bordo de ataque direito descobriram que vários dos parafusos estavam muito danificados e não conseguiram removê-los até o final do turno. Com o turno da noite quase acabando, o inspetor colocou o saco de parafusos removidos do topo da borda esquerda do elevador e foi se reportar a seu supervisor, assim como os mecânicos. 

Eles deveriam preencher uma papelada detalhada explicando exatamente o que haviam feito, mas isso não ocorreu. Os trabalhadores do hangar reclamaram que às vezes a papelada demorava mais do que o trabalho em si e não valia a pena ser executada corretamente. 

O inspetor simplesmente escreveu em seu diário de bordo que “ajudou o mecânico a remover as botas de descongelamento”, registrou o ponto e foi para casa. O mesmo fez o supervisor de turno que supervisionou o trabalho no avião em questão. Nem ele nem seus mecânicos preencheram um relatório de mudança de turno, conforme exigido.

Nesse horário, chegou o pessoal do turno da noite, e um mecânico do turno da noite perguntou ao outro supervisor do turno da noite, que trabalhava em outro avião, quais obras haviam sido concluídas no Embraer Brasília. Esse supervisor repetiu o que sabia, que era que o trabalho havia começado no bordo de ataque direito, mas não foi concluído devido a parafusos arrancados. 

Ninguém ali percebeu que o inspetor do turno da noite também havia começado na vanguarda esquerda, e sua entrada no registro não era específica o suficiente para indicar isso. Na ocasião, o supervisor do turno noturno decidiu que devido aos atrasos dos parafusos rompidos, o noturno só conseguiria concluir a troca da bota direita de degelo, e a esquerda teria que esperar até uma data posterior. Pouco depois, todo o pessoal restante do turno da noite foi para casa.

Para dar lugar a outro avião, o turno noturno retirou o Brasília do hangar para finalizar a obra. Isso teria que ser feito no escuro com lanternas; consequentemente, ninguém podia ver que os parafusos estavam faltando na parte superior da borda esquerda. 

Um trabalhador do turno da noite se lembra de ter visto o saco de parafusos no elevador, mas outros não viram, e ninguém nunca fez o acompanhamento. O turno da noite terminou substituindo a bota de degelo certa, e o inspetor de qualidade deu uma volta ao redor do avião para garantir que tudo estava em ordem. Ele também não conseguiu ver os parafusos que faltavam. 

Como o estabilizador é um componente crítico de voo, ele deveria ir em cima dele inspecionar de perto todo o trabalho que foi feito, mas devido à confusão sobre se a substituição das botas de descongelamento contava como trabalho no estabilizador, esta verificação mais extensa não foi realizada.

O avião completou com sucesso seu voo de Houston para Laredo na manhã seguinte, apesar da falta de parafusos no bordo esquerdo. Quando se voltou para o outro lado como o voo 2574 da Continental Express, tudo correu bem na maior parte desse voo também. Em nenhum momento o avião voou rápido o suficiente para que as forças aerodinâmicas movessem a borda de ataque, que ainda estava parcialmente presa pelos parafusos na parte inferior. 

Mas quando os pilotos começaram a descer para Houston, eles aceleraram mais perto da velocidade máxima do avião para fazer um tempo melhor, até que estavam indo mais rápido do que o avião voou desde o reparo com defeito. O primeiro oficial comentou brincando: "Empurrando esta descida, fazendo como o ônibus espacial!"

Então, conforme o avião acelerou por 480kph (300mph), as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador horizontal aumentaram a ponto de dobrarem a borda de ataque parcialmente anexada para baixo e em torno da parte inferior do estabilizador, arrancando a linha inferior de parafusos. 

Toda a borda de ataque de 3 metros de largura arrancou do avião, arruinando completamente o perfil aerodinâmico do estabilizador. O estabilizador horizontal mantém o avião nivelado aplicando força descendente na parte traseira e mantendo o nariz levantado. 

Quando de repente parou de fornecer sustentação devido ao fluxo de ar interrompido, o avião caiu abruptamente em um mergulho íngreme de quase 90 graus em apenas alguns segundos. Os passageiros e a tripulação experimentaram até 5 Gs negativos, provavelmente fazendo com que todos a bordo desmaiassem imediatamente.

O avião incontrolável mergulhou direto para o solo em uma velocidade enorme, girando e girando ao cair. Enormes forças aerodinâmicas arrancaram a asa esquerda, que dobrou sob a aeronave e pegou fogo. 

Testemunhas no solo viram o avião explodir no ar quando a asa caiu. Segundos depois, o estabilizador horizontal e parte do estabilizador vertical se separaram da aeronave, seguidos por uma das hélices e a ponta da asa direita. 

A fuselagem atingiu o solo com a barriga à frente no meio do campo de um fazendeiro alguns quilômetros a sudoeste da cidade de Eagle Lake, Texas, enquanto outros destroços choveram até um quilômetro do local do acidente principal. Todas as 14 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto.

Os bombeiros correram para o local em minutos, junto com os fazendeiros que viram o acidente, embora ninguém tivesse esperança de que alguém pudesse ter sobrevivido. Havia pouco que as equipes de emergência pudessem fazer quando chegassem lá - quando os caminhões de bombeiros chegaram, o fogo estava quase apagado. 

Quando os investigadores chegaram ao local, eles descobriram que partes importantes do avião não estavam todas no local do acidente, e uma busca ocorreu em quilômetros de campos e fazendas. Uma das últimas peças a serem encontradas foi a própria borda de ataque, que havia caído contra uma cerca que efetivamente a camuflava. 

Eles logo puderam determinar que nenhum parafuso havia sido instalado no topo da borda esquerda, e a história completa do que aconteceu no hangar de manutenção na noite anterior ao acidente surgiu em uma série de entrevistas nas semanas seguintes.

O que o National Transportation Safety Board descobriu foi que a cultura de segurança da Continental Express estava em falta. Os funcionários da manutenção não estavam preenchendo os formulários necessários porque os consideravam muito demorados. 

O inspetor do turno da noite desempenhava funções fora de sua descrição de trabalho, fazendo com que ele negligenciasse tarefas importantes de manutenção de registros que normalmente não precisava realizar. Ele também não conseguiu se comunicar com seus colegas mecânicos para garantir que eles soubessem exatamente o que ele havia feito. 

Ele provavelmente presumiu que o turno da noite terminaria seu trabalho com a bota de descongelamento esquerda e não tinha como saber que o supervisor do turno da noite decidiria adiar essa tarefa. E vários supervisores e inspetores não conseguiram verificar adequadamente o que realmente foi feito ou acompanhar a vaga descrição do inspetor do trabalho que ele realizou.

Em geral, isso criou um ambiente de trabalho no qual muitas suposições foram feitas. Muitas vezes, a papelada detalhada realmente não parecia necessária. Mas uma mudança de turno é o momento mais crítico no curso da manutenção de rotina da aeronave e é absolutamente fundamental que os trabalhadores escrevam exatamente o que fizeram. 

E, no entanto, ninguém fez isso. Outro fator que contribuiu para essa cultura frouxa foi o desejo de fazer a volta dos aviões o mais rápido possível. Se os trabalhadores da manutenção não fossem pressionados a liberar aeronaves para voos tão rapidamente, o inspetor não teria decidido ajudar os mecânicos e agilizar o processo, e o turno da noite não teria decidido adiar a substituição do decolagem esquerdo bota de confeiteiro. 

E, além disso, o próprio inspetor que fazia o trabalho de manutenção representava um colapso da hierarquia do local de trabalho. Ele deveria ser um observador independente, um segundo par de olhos - como poderia ser solicitado a inspecionar seu próprio trabalho?

Depois de descobrir essas deficiências crônicas, o NTSB pela primeira vez em sua história citou a cultura corporativa da Continental Express como um fator importante na queda do voo 2574. O relatório final culpou “O fracasso da gestão da Continental Express em estabelecer uma cultura corporativa que incentivou e reforçou a adesão aos procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados.” 

Ficou claro para o NTSB que o problema não era que os procedimentos fossem inadequados, mas sim que os procedimentos perfeitamente adequados não estavam sendo seguidos. Após a divulgação do relatório, a ideia de uma “cultura de segurança” começou a ser promovida nos Estados Unidos, sem dúvida reduzindo o número de acidentes evitáveis ​​causados ​​por práticas de manutenção negligentes. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Piotr Drzewowski, Google, Mayday, FAA, baaa-acro e New York Times. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 11 de setembro de 1974: A trágica queda do voo 212 da Eastern Air Lines

Na manhã de 11 de setembro de 1974, a aeronave McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N8984E, da Eastern Air Lines (foto acima), de cinco anos, que foi entregue à companhia aérea em 30 de janeiro de 1969, realizava o voo 212, do Aeroporto Municipal de Charleston, na Carolina do Sul, parao Aeroporto Chicago O'Hare, em Illinois, com escala intermediária em Charlotte, na Carolina do Norte.

O capitão era James E. Reeves, de 49 anos, que estava na companhia aérea desde 1956. Tinha 8.876 horas de voo, incluindo 3.856 horas no DC-9. O primeiro oficial era James M. Daniels Jr, de 36 anos. Ele estava na companhia aérea desde 1966 e tinha 3.016 horas de vôo, incluindo 2.693 horas no DC-9. 

O voo partiu de Charleston às 07h00 horas, horário local, com 78 passageiros e 4 tripulantes a bordo. O primeiro oficial foi o piloto de voo. Durante a descida para Charlotte, até cerca de 2 minutos e 30 segundos antes do acidente, a tripulação de voo travou conversas não pertinentes à operação da aeronave. Essas conversas cobriram uma série de assuntos, de política a carros usados, e ambos os membros da tripulação expressaram opiniões fortes e um leve agravamento em relação aos assuntos discutidos.

Às 07h32m13s, quando o voo interceptou o VOR radial de entrada para a abordagem, a tripulação iniciou uma discussão sobre a Torre Carowinds, que estava localizada à frente e à esquerda da trajetória de voo projetada. Essa discussão durou 35 segundos, durante os quais foram feitas 12 observações sobre o assunto. Uma parte considerável da atenção da tripulação de voo foi direcionada para fora da cabine durante esse tempo. 

Durante este período, a aeronave desceu 1.800 pés (1.074 pés acima da elevação de toque), altitude que deveria ter sido mantida até cruzar a interseção Ross, o ponto final de aproximação (FAF). No final do período de 35 segundos, a aeronave ainda estava a 1,5 nm da FAF. 

Às 07h32m41s, durante a última parte da discussão sobre a Torre Carowinds, o alerta de alerta de terreno soou na cabine, significando que a aeronave estava a 1.000 pés acima do solo. Poucos segundos após a discussão sobre a Carowinds Tower ser encerrada às 07h32m48s, a velocidade de descida da aeronave foi reduzida de cerca de 1.500 pés por minuto para menos de 300 pés por minuto. 

Às 07h33m24s, a aeronave passou pela Ross Intersection (FAF) a uma altitude de 1.350 pés (624 pés acima da elevação do campo), que é 450 pés abaixo da altitude de cruzamento prescrita. O capitão não fez a chamada necessária na FAF, que deveria incluir a altitude (acima da elevação do campo) e o desvio da velocidade Vref. Embora pouco antes de cruzar a FAF, um dos pilotos declarou "três e noventa e quatro", uma referência ao MDA em altura acima da elevação do campo. 

Enquanto estava nas proximidades da interseção de Ross, o primeiro oficial pediu 50 graus de flaps; este pedido foi realizado pelo capitão. A velocidade no ar neste momento era de 168 nós, em contraste com o procedimento recomendado que exige que a velocidade no ar ao passar sobre o FAF seja na área de Vref, que neste caso foi de 122 nós. 

Às 07h33m36s, o capitão avisou Charlotte Tower que eles estavam na interseção de Ross. O controlador local autorizou o voo para pousar na pista 36. A última transmissão de rádio do voo foi o reconhecimento da mensagem: "Tudo bem", às 07h33m46s. 

Pouco depois de passar a interseção Ross, a aeronave passou por uma altitude de 500 pés acima da elevação do campo, o que deveria ter levado o capitão a chamar a altitude, o desvio da velocidade Vref e a razão de descida. Nenhuma chamada foi feita, nem a chamada necessária foi feita quando o avião desceu uma altitude de 100 pés acima do MDA de 394 pés acima da elevação do campo. A taxa de descida, depois de passar por Ross, aumentou para 800 pés por minuto, onde se estabilizou até aproximadamente 7 a 8 segundos antes do impacto, quando aumentou consideravelmente. 

De acordo com o CVR, às 7h33min52s, o capitão disse: "Sim, estamos todos prontos", seguido logo em seguida por "Tudo o que temos que fazer é encontrar o aeroporto". Às 07h33m57s, o primeiro oficial respondeu "Sim". Cerca de meio segundo depois, os dois pilotos gritaram. 

A aeronave atingiu algumas árvores pequenas e, em seguida, impactou um milharal cerca de 30 metros abaixo da elevação do aeroporto de 748 metros. A aeronave atingiu árvores maiores, quebrou-se e explodiu em chamas. Foi destruída pelo impacto e pelo fogo que se seguiu. A aeronave caiu a cerca de 1,75 milhas estatutárias da interseção de Ross e cerca de 5 km aquém do limiar da pista 36 do Aeroporto Municipal de Douglas, em Charlotte, matando 72 das 82 pessoas a bordo. 

Onze passageiros e dois membros da tripulação (o primeiro oficial e um comissário de bordo)  sobreviveram ao acidente e ao fogo, mas três dos sobreviventes iniciais morreram devido a queimaduras graves até 29 dias após o acidente. Entre as vítimas fatais estava o vice-presidente de assuntos acadêmicos da Medical University of South Carolina, James William Colbert Jr., e dois de seus filhos; eles eram o pai e os irmãos da personalidade da televisão Stephen Colbert.

Durante a investigação deste acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) revisou o gravador de voz da cabine (CVR) e descobriu que a tripulação de voo havia se envolvido em conversas desnecessárias e "não pertinentes" durante a fase de aproximação do voo, discutindo assuntos "que vão desde a política para carros usados."

O NTSB concluiu que a realização de tal conversa não essencial pode distrair os pilotos de suas funções de voo durante as fases críticas do voo, como a aproximação por instrumentos para o pouso, e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) estabelecem regras e educam os pilotos para se concentrarem exclusivamente nas tarefas de voo durante a operação em baixas altitudes. 

Posteriormente, percebeu-se que essa regra também deveria ser aplicada às decolagens; por exemplo, a falta de um ambiente estéril na cabine foi um fator que contribuiu para a queda do voo 90 da Air Florida em 13 de janeiro de 1982. A FAA, após mais de seis anos de consideração, finalmente publicou a regra estéril da cabine em 1981.

O NTSB também descobriu que a tripulação estava aparentemente tentando localizar visualmente o aeroporto enquanto executava uma abordagem por instrumentos na presença de névoa baixa. Além disso, uma tentativa persistente de identificar visualmente a torre do parque de diversões Carowinds, conhecida pelos pilotos como "Torre Carowinds".

Durante a investigação, foi levantada a questão da inflamabilidade dos materiais de vestuário dos passageiros. Houve evidências de que os passageiros que usavam artigos de vestuário de fibra sintética de malha dupla sofreram lesões por queimaduras significativamente piores durante o incêndio pós-colisão do que os passageiros que usaram artigos feitos de fibras naturais.

O NTSB divulgou seu relatório final em 23 de maio de 1975, concluindo que o acidente foi causado pela falta de consciência da altitude por parte da tripulação e pela falta de disciplina na cabine. 

O NTSB emitiu a seguinte causa provável oficial: "A falta de consciência da altitude por parte da tripulação de voo em pontos críticos durante a aproximação devido à má disciplina do cockpit, visto que a tripulação não seguiu o procedimento prescrito."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 11 de setembro de 1968: Voo Air France 1611 - O acidente aéreo mais mortal do Mar Mediterrâneo

Em 11 de setembro de 1968, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BOHB, da da Air France (foto abaixo), realizava o voo 1611 (AF1611) de Ajaccio, na ilha da Córsega, para Nice, ambas localidades da França. A bordo da aeronave estavam 89 passageiros e seis tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida para o aeroporto de Nice-Côte d'Azur quando o piloto enviou uma breve mensagem de socorro, dizendo 'fogo a bordo, solicitp pouso urgente'.

Em seguida, a aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 41 km ao sul de Nice, na França, matando todas as 95 pessoas a bordo.

A causa provável da queda foi atribuída a um incêndio de origem incerta que se originou na parte traseira da cabine. Houve especulações iniciais de que o avião foi atingido por um míssil terra-ar, já que há uma área de tiro não muito longe do local do acidente. Embora a hipótese tenha sido oficialmente descartada pela comissão de inquérito, muitos familiares das vítimas ainda têm dúvidas e pediram para ter acesso a documentos sigilosos sobre o evento.

Em dezembro de 1972, a comissão de inquérito do Ministério dos Transportes francês publicou seu relatório oficial. O relatório supôs que a perda da aeronave foi causada por um incêndio no banheiro dos passageiros causado por um aquecedor de água com defeito ou um cigarro jogado em uma lixeira. 

Este relatório rejeitou a sugestão de qualquer ataque de míssil, baseando suas conclusões no tempo de sobrevivência da aeronave após o relatório inicial do piloto ao controle de tráfego aéreo de um incêndio a bordo, o exame dos destroços recuperados do fundo do mar, o conhecimento de um incêndio acidental semelhante em outro Sud Aviation Caravelle, e a declaração do Ministério da Defesa francês de que não havia navios de superfície na área capazes de lançar mísseis.

Em 10 de maio de 2011, Michel Laty, um ex-digitador do exército, alegou no canal de televisão francês TF1 que viu uma reportagem indicando que um míssil, disparado pelo exército francês durante um teste de arma, de fato causou o acidente.

Um artigo de 2019 no jornal The Guardian relatou que, após o acidente, documentos e fotos desapareceram. A página de 11 de setembro do diário de bordo da Le Suffren, uma fragata de mísseis da Marinha francesa na área, foi arrancada. O gravador de voo da caixa preta da aeronave foi dito ter sido danificado, com a gravação do voo AF1611 ilegível, embora voos anteriores tenham sido registrados. 

Os destroços recuperados foram apreendidos pelos militares franceses. Uma investigação foi iniciada em 2011 por policiais e, em setembro de 2019, a teoria de que um incêndio havia começado em um banheiro foi refutada. 

Um familiar de um dos mortos disse: "O juiz investigador disse que tem quase 100% de certeza absoluta de que o avião foi atingido por um míssil. Agora estamos esperando". 

O presidente francês Emmanuel Macron escreveu à família de uma vítima, dizendo que esperava que o caso fosse desclassificado e que pediu ao ministro das Forças Armadas que iniciasse o processo de liberação de documentos relacionados ao acidente.

O acidente Ajaccio-Nice Caravelle é o incidente de aviação mais mortal no Mar Mediterrâneo até o momento.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Como foi criada a FAA?

A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)

A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.

Iniciando as estações de serviço de voo

A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.

Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.

Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e,
com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)

Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.

Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil

O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.

O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas,
incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)

Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.

Controle civil para federal

O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.

Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.

A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.

O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA
(Foto: Getty Images)

Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.

A FAA hoje

A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.

ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)

Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.

Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.