sábado, 27 de agosto de 2022

Turquia barra porta-aviões brasileiro após denúncias de exportação de resíduos tóxicos

Brasil é acusado por ambientalistas de enviar ilegalmente amianto a bordo de navio vendido pela Marinha.

O porta-aviões São Paulo, que operou na Marinha até 2017 (Foto: Rob Schleiffert)
O governo da Turquia decidiu nesta sexta-feira (26) vetar o acesso do porta-aviões brasileiro São Paulo ao país, em resposta a denúncias de organizações ambientalistas sobre exportação ilegal de resíduos tóxicos na embarcação, vendida pela Marinha a uma empresa de desmanche de navios.

O porta-aviões deixou o Brasil no início do mês, pouco antes de liminar judicial que impedia sua saída, e vem sendo acompanhado em tempo real pelo Greenpeace. Na Turquia, sua iminente chegada era alvo de protestos.

O Ministério do Meio Ambiente da Turquia disse que a decisão foi tomada diante de negativa do governo brasileiro de fazer nova análise sobre a existência de amianto e outras substâncias perigosas no navio.

O pedido foi feito no início do mês, mas governo brasileiro, por meio do Ibama, alegou que a embarcação já está em águas internacionais. "Assim, não será permitida a entrada do navio nas águas territoriais turcas", diz a Turquia, em comunicado divulgado nesta sexta. Procurado, o instituto não respondeu.

A análise inicial, feita pela empresa norueguesa Grieg Green, é questionada por organizações ambientalistas, pois indicou uma quantidade de amianto bem inferior à encontrada em um porta-aviões gêmeo, o Clemenceau, que pertencia à marinha francesa.

O Clemenceau, diz a ONG Shipbreaking Platform, tinha 760 toneladas de amianto. O relatório sobre o São Paulo estima pouco menos de 10 toneladas. A Shipbreaking afirma que a própria empresa responsável pela análise reconheceu que não teve acesso a todas as áreas da embarcação.

O porta-aviões São Paulo foi vendido por R$ 10,5 milhões ao estaleiro Sök Denizcilik and Ticaret Limited, especializado em reciclagem de material naval. Nesta sexta, ele estava próximo às Ilhas Canárias, na costa da África, segundo o monitoramento do Greenpeace.

A embarcação era o maior navio de guerra brasileiro, com 31 mil toneladas, 266 metros de comprimento e capacidade para até 40 aeronaves. Seu armamento era composto por três lançadores duplos de mísseis e metralhadoras de grosso calibre.

Construído no fim dos anos 1950, foi batizada inicialmente de Foch e, após integrar a esquadra francesa, chegou ao Brasil em 2001. Operou até 2017, quando a Marinha decidiu vender a embarcação.

O imbróglio envolvendo a venda do São Paulo vem desde essa época. Primeiro, organizações ambientalistas conseguiram convencer o governo a restringir participação de estaleiros asiáticos no leilão, limitando a disputa a empresas que cumprem normas europeias de manuseio de resíduos tóxicos.

Depois, o Instituto São Paulo-Foch, associação criada pelo ex-militar Emerson Miura, tentou disputar o navio, com o objetivo de transformá-lo em um museu flutuante, inspirado no porta-aviões USS Intrepid, ancorado em Nova York.

Miura diz que conseguiu financiamento para o projeto, mas a Marinha não permitiu a participação do instituto no leilão. "A gente estaria preservando o último porta-aviões do Brasil e o único da Marinha", defende ele.

O navio deixou o Brasil no último dia 4. No mesmo dia, Miura obteve na Justiça Federal do Rio de Janeiro liminar impedindo a viagem. Ao ser notificada, a Marinha informou que o pedido não poderia ser acatado porque a embarcação já estava em águas internacionais.

Nicola Mulinaris, diretor de Comunicação e assessor político da Shipbreaking Platform, diz que o transporte do navio desrespeita regras do acordo de Basileia, pelas falhas na caracterização dos resíduos tóxicos e por falta de aviso aos países em cujas águas ele vai navegar até chegar à Turquia.

A exportação foi autorizada pelo Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis), em processo que também é questionado. "Há anos que estamos nos comunicando com as autoridades brasileiras, incluindo o Ibama e a Marinha, sobre esse tema", diz Mulinaris.

"Eles estavam e estão bem cientes das quantidades significativas de tóxicos localizados dentro das estruturas no porta-aviões, que não chegam nem perto dos números indicados no inventário de materiais perigosos mais recente", afirma. "O São Paulo deve voltar imediatamente ao Brasil."

Advogado da Cormack Marítima, que atuou como representante da Sok após a compra do navio, Alex Christo Brahov diz que a quantidade de amianto na embarcação é irrelevante, já que a convenção da Basileia proíbe a exportação do material.

"Não importa se são 9 ou 900 toneladas. Teria que ser retirado aqui e dado destinação aqui", afirma.

O amianto é apontado como causador de doenças como asbestose, doença crônica pulmonar de origem ocupacional, cânceres de pulmão e do trato gastrointestinal, por exemplo.

Responsável pelo inventário de resíduos tóxicos do navio, a Grieg Green diz que normalmente há restrições de acesso para análise em navios fora de operação, devido a riscos de gases perigosos ou falta de oxigênio.

"Como o São Paulo ficou fora de operação por cerca de dez anos, várias áreas estavam fechadas ou inacessíveis aos pesquisadores", afirmou, em nota enviada à Folha. No texto, a empresa diz que não consegue especificar quanto da área do navio foi inspecionada.

Segundo a Grieg Green, a análise foi prejudicada pela limitação de acesso a documentação original do navio, dada a sua idade. "Embarcações militares geralmente têm restrições sobre o compartilhamento de documentação", acrescenta.

Petrobras reduz em 10,4% valor de querosene de avião

A nova tarifa valerá a partir de 1º de setembro; essa é a segunda redução do preço do combustível em menos de dois meses.


A Petrobras anunciou nesta sexta-feira (26) uma redução de 10,4% de querosene de aviação (QAV) para as distribuidoras. A nova tarifa valerá a partir de 1º de setembro.

Essa é a segunda redução do preço do combustível em menos de dois meses. A expectativa é que essa medida ajude a reduzir o custo dos voos domésticos já em setembro.

“Os preços de venda do QAV da Petrobras para as distribuidoras buscam equilíbrio com o mercado internacional e acompanham as variações do valor do produto e da taxa de câmbio, para cima e para baixo, com reajustes aplicados em base mensal, mitigando a volatilidade diária das cotações internacionais e do câmbio”, informou a estatal em nota.

Avião com a taça da Copa do Mundo pousará em duas cidades brasileiras; datas estão definidas

(Foto: Airbourne Colours)
A FIFA deu início à fase final do tour da taça da Copa do Mundo na quarta-feira, 24 de agosto e, junto a isso, também anunciou todo o cronograma de voos que será feito pela aeronave Airbus A320-232, prefixo G-POWM, da Titan Airways, devidamente customizada para a ocasião, com o adesivo da taça na cauda e a logo da Coca-Cola, patrocinadora da turnê.

A jornada da taça que, pela primeira vez, passará por todas as 32 nações qualificadas para a competição em novembro, começou em Seul, na Coreia do Sul e vai terminar em Doha, no Catar, em 20 de novembro. No Brasil, segundo mapa divulgado, o troféu passará por São Paulo e Rio de Janeiro entre os dias 21 e 23 de outubro (a programação ainda será divulgada).

Desde o ano de 2006 que o tour acontece, sempre com patrocínio da marca de bebidas mais famosa do globo. O mapa abaixo mostra todo o roteiro (aproxime no celular).


Contando a primeira fase da turnê, que foi feita em voos diversos, mas não em avião customizado, a taça passará por 51 países e territórios. A meta da FIFA é fazer com que o desejado troféu passe por cada uma das 211 federações-membros até 2030, contando, para isso, com todas as edições da Copa do Mundo até lá.

Colin Smith, Diretor de Operações da FIFA – Copa do Mundo, disse: “A primeira fase do Tour do Troféu da Copa do Mundo da FIFA pela Coca-Cola foi um sucesso fantástico, envolvendo o público em geral através da magia do maior festival de futebol da Terra”.

“Ao visitar, pela primeira vez, todas as nações que se classificaram para a Copa do Mundo da FIFA, o Trophy Tour continuará aumentando, dando aos fãs de todas as idades um gostinho da emoção que está por vir – e esperamos que eles junte-se a nós no Qatar no final deste ano para a celebração final do belo jogo.”

Passageiros da ponte aérea Rio-São Paulo já podem viajar sem um documento físico

Começou a funcionar nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont o embarque biométrico.

Biometria facial no aeroporto de Congonhas (Foto: Reprodução/TV Globo)
Começou a funcionar nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont o embarque biométrico. Os passageiros tiram uma selfie, que é comparada às fotos da CNH e do título de eleitor digitais.

A leitura biométrica é feita na área de embarque e no acesso ao avião. A expectativa é que reduza as filas.


Via Jornal Nacional / g1

Passageiro com três CPFs é retirado de dentro de avião no Aeroporto de Confins

Homem, que tem passagem por estelionato, embarcou com documentação falsa e foi detido pela Polícia Federal no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte.

Aeroporto de Confins é o único internacional de Minas Gerais (Foto: BH Airport)
Um passageiro que se preparava para embarcar em um voo internacional no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, foi retirado de dentro da aeronave após a Polícia Federal constatar que ele estava com uma documentação falsa. O caso aconteceu na última quarta-feira (24).

Em consulta à Receita Federal, os policiais descobriram que o homem possui três CPFs, sendo um suspenso e outros dois cancelados por duplicidade. Um desses CPFs falsos teria sido usado para emitir o passaporte, configurando crime de falsidade ideológica. Além do CPF, o documento também estava com a data de nascimento alterada.

Segundo a Polícia Federal, o passaporte foi apreendido e, por não ter outro documento válido para o embarque, o suspeito foi retirado de dentro do avião. O investigado, que não teve o nome revelado, tem passagem por estelionato.

Via O Tempo

Vídeo: Passageiros se apavoram com janela de avião rachando durante voo

Voo foi finalizado com sucesso, mas imagens viralizaram na internet.

Passageiros se apavoraram ao ver a janela rachar durante voo (Imagens: Reprodução/Internet)
Você é daquelas pessoas que têm muito medo de voar ou dos que encaram com naturalidade e mal entram no avião, já se aconchegam para dormir? Os passageiros de um voo que saiu da Polônia com destino aos Estados Unidos passaram por momentos de tensão e pavor. O motivo? A janela do avião começou a rachar.

O incidente aconteceu no dia 20 de agosto e de acordo com o site da Aviation Herald, o Boeing 787-8, da empresa Polish Airlines, já estava próximo do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, quando os passageiros se deram conta da rachadura e entram em pânico.


Um passageiro filmou a janela e as imagens mostram três passageiros se levantando às pressas após ver as rachaduras. Uma mulher grita por ajuda e, na sequência, um comissário relata a situação por telefone. A Polish Airlines confirmou o caso e afirmou que a segurança não foi afetada. O vídeo já tem mais de 4,4 milhões de visualizações nas redes sociais.

Via ND+

sexta-feira, 26 de agosto de 2022

História: Voo VASP 169 - O misterioso avistamento OVNI com maior número de testemunhas no Brasil

Em 1982, o piloto da VASP Maciel de Britto e a tripulação teriam presenciado um estranho objeto estranho não identificado até hoje.

Concepção artística do evento (Imagem: saindodamatrix.com.br)
O Brasil tem um certo histórico com aparições alienígenas, sendo a mais notável delas o caso do ET de Varginha. No entanto, um outro caso com um número até maior de testemunhas está no imaginário brasileiro quando o assunto são extraterrestres, trata-se do voo 169.

O voo da Vasp (Viação Aérea de São Paulo) saía de Fortaleza, no Ceará, em direção ao Rio de Janeiro, na madrugada do dia 8 de fevereiro de 1982. O capitão da aeronave, Gerson Maciel de Britto, percebeu um objeto estranho voando à esquerda do Boeing 727 que pilotava.

Não sabendo do que se tratava, sinalizou o objeto com as luzes da aeronave, pelos faróis da asa, tentando manter algum tipo de comunicação com o veículo não identificado. De acordo com as testemunhas, era uma luz muito forte, que se aproximava e distanciava do voo comercial, e a cor mudava constantemente, hora era laranja, branco, mas também azul e vermelho.


Nesse momento, sem acreditar no que estava estava sendo observado, comunicou aos passageiros pelo sistema interno de comunicação da aeronave que havia um OVNI ao lado do avião. Boa parte dos 150 tripulantes tentou enxergar do que se tratava pelas pequenas e redondas janelas do Boeing.

“Senhores passageiros”, anunciou calmamente Britto, “estamos observando possivelmente um objeto não identificado de grande luminosidade, do lado esquerdo do avião.” 

Nesse instante, exatamente às 3h12, quem dormia a bordo do Boeing 727 acordou sobressaltado. Uma das comissárias, emocionada, avisou quase aos gritos: “Tem um disco voador lá fora”. 


Todos avançaram para as janelas do lado esquerdo — e lá estava, de fato, o objeto luminoso. “Parecia umas oito estrelas juntas, com um clarão azulado”, contou a época a estudante e fotógrafa paulista Lígia Rodrigues, 23 anos. 

“Era como uma bola de futebol incandescente”, disse Elane Belache, 28 anos, que terminaria a viagem no Rio de Janeiro. “Andava mais rápido que o avião”, lembra perplexo Walter Macedo, 47 anos, funcionário aposentado do Jockey Club de São Paulo. 

Entre os 151 passageiros que olhavam curiosos, fotografavam e filmavam das janelas, um se manteve inteiramente alheio à generalizada confusão que irrompeu no Boeing 727 da VASP. Dom Aloísio Lorscheider, cardeal-arcebispo (na época) de Fortaleza, acordou com o comunicado do comandante e, indiferente aos mistérios do céu, quedou-se imóvel em sua poltrona.

Sua explicação: “Preferi deixar o disco voador para lá“. Essa mesma linha prudente de conduta foi seguida pelo falecido jurista Orozimbo Nonato, que julgou ter visto um disco voador quando ocupava a presidência do Supremo Tribunal Federal. Viu, mas fez que não viu. Interrogado pelo deputado Adauto Lúcio Cardoso sobre as razões do segredo, Nonato confidenciou: “Um presidente do Supremo não pode ver disco voador”. No caso do avião da VASP, contudo, havia testemunhas de sobra.

O objeto surgiu ao lado do avião sobre a cidade de Petrolina. em Pernambuco, e o seguiu durante uma hora e meia.

Resposta negativa


“Chegou a ficar a 15 quilômetros da aeronave e mudava de cor constantemente, entre o vermelho, o laranja. o azul e o branco”, disse Britto, com a concordância de vários passageiros, alguns dos quais sacaram de suas câmaras fotográficas para registrar o acontecimento. 

Dois pilotos, um da Transbrasil e outro da Aerolíneas Argentinas, voavam na mesma rota e também enxergaram a luminosidade. Na opinião de ambos, porém tratava-se do planeta Vênus, que nessa época do ano aparece na direção descrita pelo comandante da VASP. 

A rota do voo 169 (Imagem: fenomenum.com.br)
Quando, no dia seguinte, a história do disco voador se tomou o tema de animadas conversas pelo país afora, atribuía-se a luminosidade a dois fatores —ou ao planeta Vênus, que tradicionalmente confunde os pilotos por seu grande brilho, ou a uma nave extraterrena. 

O (já falecido) astrônomo Ronaldo Rogério de Freitas Mourão, do Observatório Nacional, no Rio de Janeiro, explicou de outro modo o fenômeno. A luminosidade, em sua opinião, pode ter sido o resultado do nascer do Sol refletido por uma nuvem.

Aos 45 anos (na época), 22 deles como piloto da VASP, o comandante Britto já viu três outros objetos voadores não identificados — os OVNIs — da cabina de um avião. Assegura que já se deparou com o brilho de Vênus vezes sem conta e afirma: “Não era Vênus”. 

Antes de chamar a atenção dos passageiros, ele ligou seu rádio para o Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta), órgão do Ministério da Aeronáutica que, de Brasília, dirige o tráfego aéreo em quase todo o território nacional, com uma equipe (dados de 1982 – N.E) de 350 controladores de voo e dezoito consoles equipados com computadores e telas de radar. Britto queria saber se havia algum avião ao lado do seu. A resposta foi negativa.


Quando o jato já se aproximava do Rio de Janeiro, porém, um dos controladores de voo chamou pelo rádio. “VASP 169, estamos detectando neste momento um objeto a 8 milhas de sua nave”, anunciou o controlador.

Sinais no radar


Essa declaração, gravada no Cindacta, seria no entanto corrigida horas depois. “É verdade que apareceu um ponto luminoso no radar, mas era apenas um defeito no aparelho”, procurou esclarecer o chefe da Divisão de Operações do Cindacta (na época), major-aviador José Orlando Bellon. 




Sabe-se, entretanto, que o Cindacta procura desestimular a divulgação de informações sobre OVNIs. Um exemplo desse esforço: segundo o órgão, nunca houve detecção de OVNIs por seus radares. Vários controladores de voo garantem, porém, que essa é a quarta vez, desde 1976. que os radares do Cindacta registram a presença de objetos estranhos. (Fonte: Revista VEJA, de 17 de fevereiro de 1982)

O objeto continuou a ser avistado até as proximidades do aeroporto do Galeão, quando saiu da lateral e posicionou-se à frente do avião. Após o pouso o objeto não foi mais visto. Logo após a experiência, o comandante Brito redigiu um relatório interno da VASP. (Fonte: fenomenum.com.br)


Britto, afirmou para os órgãos de controle do tráfego aéreo o que ele estava vendo, mas os radares dessas unidades não conseguiram captar nada que estivesse próximo ao avião.

Comandante Gerson Maciel de Britto avisou aos 150 passageiros sobre a presença do ovni
(Foto: Geraldo Guimarães/Estadão)
Uma curiosidade que a VEJA não abordou foi que o Comandante tentou contato telepático com o OVNI. Mais tarde ele descreveu que pode ver através da ‘nuvem brilhante’ que envolvia o OVNI, a forma de clássico disco voador, ou seja, a forma de dois pratos um contra o outro. O dado interessante é que a VASP liberou o comandante Britto para falar, para contar tudo! Ele ficou mais de 7 horas atendendo a imprensa.

Até hoje, entretanto, nunca houve um consenso que pudesse desvendar o caso que foi sendo esquecido ao longo dos anos à medida que a história esfriava.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aventuras na História, Cavok e UOL

História: "Não deixe ninguém para trás" - Origens do resgate aéreo na Guerra do Vietnã

O tripulante de um helicóptero Kaman HH-43 Huskie iça um soldado americano ferido na
selva vietnamita (Foto: Larry Burrows/ The LIFE Picture Collection via Getty Images)
Atrapalhadas por equipamento e treinamento inadequados, as engenhosas tripulações americanas improvisaram técnicas de busca e resgate de combate no início da Guerra do Vietnã.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os militares dos Estados Unidos desenvolveram capacidades rudimentares para resgatar tripulantes abatidos que caíram no mar - um cenário que até então normalmente representava uma sentença de morte. Aeronaves anfíbias, originalmente projetadas para patrulha marítima, foram reaproveitadas para busca e resgate, aumentadas com aviões de perseguição e pequenos aviões de ligação para buscas e bombardeiros adaptados para lançar balsas salva-vidas e outros suprimentos. Nos últimos meses da guerra, minúsculos helicópteros introduzidos no Teatro China-Burma-Índia provaram seu valor para apanhar aviadores derrubados em terra.

A busca e o resgate atingiram a maioridade durante a Guerra da Coréia com o advento de helicópteros mais capazes e uma aeronave anfíbia projetada especificamente para a missão SAR, o Grumman SA-16 Albatross. Na Coréia, o Serviço de Resgate Aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos extraiu quase 1.000 pessoas de território hostil. Depois da guerra, no entanto, as estratégias militares centraram-se nas armas nucleares e o SAR durante uma guerra nuclear parecia ridículo: não sobraria ninguém para resgatar. As tripulações do Serviço de Resgate Aéreo não são mais treinadas para as condições de combate e, principalmente, voam em missões de apoio após acidentes em tempos de paz.

O Albatross SA-16B anfíbio de Grumman, desenvolvido especificamente para missões SAR, começou a servir na Guerra da Coréia. Aqui, os aviadores na Coréia transferem um paciente de um Albatross para um helicóptero Sikorsky H-5G (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Em novembro de 1961, as tripulações da USAF começaram a treinar pilotos sul-vietnamitas em operações de contra-insurgência usando aeronaves mais antigas, como os treinadores norte-americanos T-28 e os bombardeiros Douglas B-26. Apesar do objetivo declarado de treinamento, as tripulações dos EUA logo estavam voando em missões de combate contra o vietcongue.

A Força Aérea inicialmente relutou em estacionar aeronaves SAR dedicadas no Vietnã, uma vez que sua presença indicaria o envolvimento dos Estados Unidos em combate. Em vez disso, um punhado de coordenadores de resgate designados dependia de helicópteros do Exército e da Air America da CIA, nenhum dos quais tinha tripulações treinadas para SAR de combate. Mesmo que a Força Aérea estivesse disposta a enviar aeronaves SAR ao Vietnã, o equipamento do Serviço de Resgate Aéreo era lamentavelmente inadequado, adequado principalmente para apoio de combate a incêndios e resgates perto de uma base.

O Major da Força Aérea Alan W. Saunders chegou à Base Aérea de Tan Son Nhut perto de Saigon em junho de 1963 para trabalhar no Destacamento 3, Centro de Resgate Aéreo do Pacífico. Saunders sabia de sua experiência na Segunda Guerra Mundial na Birmânia que encontrar aeronaves abatidas nas selvas pode ser difícil. Quando um avião atingiu o dossel da selva, as árvores se abriram, a máquina caiu e as árvores se fecharam de volta, sem nenhuma marca na folhagem. Mesmo um incêndio geralmente não deixa marcas de queimadura.

Quando Saunders chegou, dezenas de soldados haviam sido perdidos. Em setembro daquele ano, o major e seu estado-maior escreveram um relatório para justificar o uso de unidades SAR profissionais da Força Aérea e o enviaram para a cadeia de comando. À medida que o relatório se arrastava pelas camadas da burocracia, Saunders se irritava com o que considerava uma inépcia que custou vidas. Em novembro, um helicóptero do Exército dos EUA caiu no oceano à noite, na costa central do Vietnã do Sul. Todos os quatro membros da tripulação sobreviveram ao acidente, mas enquanto nadavam com seus equipamentos de flutuação esperando ser resgatados, o comandante de alto escalão do Exército decidiu não enviar helicópteros: seus pilotos não eram treinados para voar à noite, que foi o que causou o acidente em primeiro lugar. O copiloto nadou até a costa com o braço quebrado e se escondeu durante a noite nos arbustos. Os outros três tripulantes morreram afogados.

Apesar das condições primitivas e do equipamento, a unidade de Saunders encontrou quase duas das quase 250 aeronaves que procuraram durante sua gestão. Quando os pesquisadores não conseguiram encontrar aviadores abatidos, Saunders suspendeu a missão e a aeronave, em seguida, muitas vezes jogou panfletos oferecendo recompensas. As recompensas eram para entregar equipamentos, não pessoas, já que as Convenções de Genebra proíbem resgates. Saunders concluiu que não havia problema em dizer: “Nós lhe daremos 35.000 dong pelo paraquedas se o homem estiver com ele ou ... 17.000 dong se ele não estiver com ele”. Os folhetos raramente funcionavam; ele estava ciente de apenas um caso em que a queda de um folheto resultou na apresentação de alguém, e essa informação se revelou inútil.

Em 26 de março de 1964, o capitão Richard L. Whitesides, que meses antes havia se tornado o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea na Guerra do Vietnã, decolou de Khe Sanh, ao sul da DMZ, em um monomotor Cessna O-1 para uma missão de reconhecimento visual de duas horas. O capitão das Forças Especiais do Exército Floyd J. Thompson o acompanhou como observador.

Depois que o O-1 não voltou, dezenas de voos procuraram por 16 dias em um terreno montanhoso coberto por uma densa selva repleta de vietcongues. Mais de 200 soldados sul-vietnamitas e pessoal das Forças Especiais dos EUA juntaram-se a uma busca terrestre, que encontrou vários moradores que alegaram ter visto uma pequena aeronave voando logo acima do nível do topo das árvores, cuspindo fumaça. Mais pesquisas e a oferta de uma recompensa não resultou em nada.

A busca foi suspensa em 11 de abril e 200.000 folhetos foram descartados. Em 21 de maio, um desertor relatou ter visto as forças vietcongues abaterem um O-1 no final de março. Ele disse que um dos americanos morreu no acidente e o outro foi ferido e capturado. O relatório renovou uma onda de buscas, mas duas semanas depois a selva ainda se recusava a entregar o O-1.

Em 2 de junho, os Estados Unidos lançaram mais 100.000 folhetos de recompensa. A Rádio Hanói transmitiu uma declaração em 4 de novembro do capitão Thompson, que havia sido capturado por guerrilheiros. Ele foi libertado em 1973, no final da guerra. Demorou mais quatro décadas para recuperar Whitesides; seus restos mortais foram identificados em 2014.

Um HH-43B está pousado no tapete de Marston, na Base Aérea Real Tailandesa de
Nakhon Phanom, perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos (Foto: James Burns)
Após meses de disputas entre a Força Aérea e o Exército sobre a propriedade da missão de busca e resgate, Saunders finalmente recebeu a aprovação para mover unidades SAR para o Sudeste Asiático. Ele queria quatro unidades com helicópteros Kaman HH-43B Huskie, mas os planejadores do Serviço de Resgate Aéreo escolheram apenas duas unidades com Sikorsky CH-3, que Saunders considerou grandes demais para as selvas e terrenos acidentados do Vietnã. E mais de duas unidades eram necessárias para cobrir as vastas distâncias norte-sul no Vietnã. Ainda assim, era melhor do que nada.

Ao longo do verão de 1964, Saunders continuou defendendo os HH-43Bs, embora eles, como os CH-3s, não estivessem equipados para combate e fossem usados ​​principalmente para resgate em acidentes. Quando uma aeronave caiu, um Huskie estava no ar em menos de 90 segundos. Pendurado sob o helicóptero estava um kit de supressão de incêndio, apelidado de “Sputnik”, que carregava um extintor esférico de cerca de um metro de diâmetro, mangueiras e outros equipamentos de resgate. No local do acidente, a tripulação do HH-43B largou o Sputnik e um ou mais bombeiros, que colocaram um caminho de espuma em direção aos destroços em chamas enquanto os pilotos de helicóptero pairavam a 3 metros acima, usando o ar de seus rotores contrarotantes para empurrar a espuma. o caminho e criar um corredor seguro para os socorristas puxarem os sobreviventes para um local seguro.

Saunders pediu que todos os Huskies enviados ao Vietnã fossem modificados para combate com motores atualizados, tanques de combustível autovedantes, vidro à prova de estilhaçamento, blindagem e suportes para armas nas portas. Mas Kaman disse à Força Aérea que levaria mais três meses para modificar os helicópteros, então seria pelo menos setembro antes que a aeronave mais nova, o HH-43F, chegasse.

Em junho de 1964, dois HH-43Bs não modificados de Okinawa chegaram à Base Aérea Real da Tailândia (RTAFB) de Nakhon Phanom (NKP), perto da fronteira entre a Tailândia e o Laos. Dois anfíbios Albatross (agora designados HU-16s) também chegaram a Korat RTAFB perto de Bangkok, seguidos por mais dois HU-16s na Base Aérea de Da Nang na costa leste do Vietnã do Sul.

A poucos dias após o Golfo de Tonkin Incidente em agosto, Detachment 2 do Centro Air Rescue Central em Minot AFB em Dakota do Norte tem ordens para implantar para o Vietnã. A unidade tinha apenas dois helicópteros e ambos precisavam de uma grande manutenção, então alguém pegou emprestados dois HH-43Bs úteis da vizinha Base Aérea de Grand Forks. O pessoal de manutenção em Minot desmontou os emprestadores e os carregou em um avião de carga Douglas C-124 enquanto o piloto Huskie primeiro tenente John Christianson e seus companheiros de esquadrão corriam, colocando seus assuntos pessoais em ordem e coletando equipamentos para sua implantação.

Depois de fazer amarelinha em um C-130 nos Estados Unidos e no Pacífico, o destacamento finalmente pousou em Da Nang, onde Christianson lembrou que o comandante da base os cumprimentou com: "Quem diabos são vocês e o que estão fazendo aqui?"

Não houve muita ação no início para os HH-43Bs. Os Huskies foram designados para missões em terra, mas muitas tripulações abatidas conseguiram chegar ao Golfo de Tonkin, onde os albatrozes ou helicópteros da Marinha os pegaram.

Os rotores entrelaçados do HH-43, vistos aqui durante uma missão de treinamento, tornaram
o rotor de cauda tradicional desnecessário (Foto: Arquivo Nacional)
Em novembro, uma unidade equipada com os modelos HH-43F que Saunders cobiçava chegou dos Estados Unidos para substituir a unidade de Christianson. Em vez de retornar aos Estados Unidos, Christianson, junto com outro piloto, Jim Sovell, foi para a NKP na Tailândia para substituir dois pilotos.

Em 18 de novembro, logo após Christianson e Sovell chegarem ao NKP, o piloto do F-100 Super Saber Capitão Bill Martin foi abatido por artilharia antiaérea enquanto escoltava uma missão de reconhecimento no Laos. Ele foi ejetado perto da fronteira com o Vietnã do Norte e seu ala pediu ajuda pelo rádio. Uma aeronave da Air America respondeu primeiro, mas logo chegou um HU-16, seguido por dois Skyraiders da Marinha Douglas A-1 . Os pilotos “Spad” retiraram as posições dos canhões com seus canhões de 20 mm e avistaram os destroços do F-100. O HU-16 ligou para a NKP e pediu helicópteros para voar até os destroços e resgatar Martin.

Depois que a entrada de dois HH-43 no Laos foi negada porque o embaixador dos Estados Unidos em Vientiane não deu permissão para cruzar a fronteira, alguém ligou para a embaixada para obter autorização. Christian-son e Sovell entraram em ação, voando com seus Huskies pelo rio Mekong para o Laos para encontrar os pilotos Spad e HU-16 que os escoltaram até o local do acidente. Mas uma extensa busca resultou de mãos vazias.

Durante a noite, o centro SAR coordenou 31 aeronaves para buscas na manhã seguinte: 13 caças F-105 da USAF Republic, oito F-100s, seis Spads da Marinha, dois HH-43s e dois helicópteros da Air America. Naquela época, era o maior número de aeronaves montadas para uma missão SAR no Vietnã.

No meio da manhã, um HU-16 e quatro F-105 avistaram o paraquedas de Martin perto de seu F-100 em um afloramento cársico de calcário proeminente. Enquanto os F-105s atacavam uma posição de canhão nas proximidades, o HU-16 trouxe os dois helicópteros da Air America, escoltados por quatro T-28s. O copiloto de um dos helicópteros foi baixado por um guincho até o paraquedas, mas Martin estava morto, aparentemente tendo sucumbido aos ferimentos de pousar no terreno irregular de calcário.

As forças de resgate lamentaram a morte de Martin, mas o esforço coordenado que encontrou e recuperou seu corpo provou que o SAR no sudeste da Ásia estava começando a amadurecer.

Em 13 de fevereiro de 1965, o presidente Lyndon B. Johnson autorizou a campanha de ataques aéreos no Vietnã do Norte, designada Operação Rolling Thunder. As aeronaves da USAF chegaram ao sudeste da Ásia, junto com outros navios e porta-aviões da Marinha.

Os albatrozes operando de Da Nang tiveram um breve apogeu durante a Rolling Thunder, resgatando 35 aviadores americanos e um piloto sul-vietnamita que saltou sobre o Golfo de Tonkin. Todos os dias, um HU-16 partia de Da Nang pouco antes do nascer do sol e orbitava em um padrão de pista de corrida a cerca de 20 milhas da costa do Vietnã do Norte até o meio-dia, então um turno posterior orbitava do meio-dia ao pôr do sol. O navegador do HU-16 ajudou a manter a posição da aeronave via rádio, usando o sistema de Navegação Aérea Tática (TACAN) transportado a bordo de um contratorpedeiro da Marinha no golfo.

Um Douglas A-1E escolta um Albatross para fora do Delta do Mekong (Foto: Dave Wendt)
Enquanto o Albatross voava em seu padrão, aeronaves armadas orbitavam perto dele em uma patrulha aérea de combate de resgate (RESCAP), usando suas armas se necessário para afastar barcos hostis ou forças terrestres que poderiam convergir para qualquer tripulação abatida. Os A-1s movidos a hélice baixos e lentos foram os melhores para RESCAP. Um piloto do Spad podia localizar alvos terrestres com mais facilidade do que um piloto de jato e o A-1 geralmente carregava mais munição, podia demorar mais e sua barriga blindada podia receber uma grande quantidade de punições com o fogo de armas pequenas.

Se uma aeronave caísse, o ala do piloto transmitia sua posição pelo rádio. O Albatross e a aeronave RESCAP dirigiram-se para o local, com a aeronave RESCAP mais rápida geralmente chegando primeiro. Eles dispararam tiros de advertência na proa de quaisquer sampanas ou juncos ameaçadores e atiraram no barco se ele continuasse se aproximando. Se os sobreviventes não estivessem em perigo imediato e um helicóptero da Marinha estivesse por perto, as tripulações do Albatross geralmente esperavam que o helicóptero fizesse a coleta, já que o HU-16 estava sujeito a danos durante pousos na água. A tripulação do Albatross pode lançar um sinalizador de fumaça para marcar o local ou, em alguns casos, eles jogaram o sinalizador longe do piloto e circularam acima da fumaça para enganar quaisquer forças hostis.

Esta tripulação HU-16B, incluindo os pilotos Dave Westenbarger e Dave Wendt (segundo e quarto a partir da esquerda), ganhou Silver Stars para uma missão de resgate em 1º de novembro de 1965 (Foto: Dave Wendt)
Em 1 de novembro de 1965, uma tripulação do Albatross ganhou Silver Stars por um resgate sob fogo. O capitão Dave Westenbarger e o co-piloto Capitão Dave Wendt estavam quase prontos para retornar a Da Nang no final de seu turno quando um F-101 Voodoo da Força Aérea foi abatido. Dois A-1s do porta-aviões Oriskany orbitando com eles dirigiram-se ao piloto abatido, Norman Huggins. Ele pousou na água, mas estava perto de uma ilha e nadou até a praia, onde os norte-vietnamitas o avistaram e o perseguiram de volta à água. Enquanto ele usava sua pistola .38 para manter seus agressores afastados, o Albatross chegou.

A tripulação do HU-16 teve que descartar seus tanques externos de combustível antes que pudessem pousar na água, mas o tanque esquerdo não caiu. Westenbarger e Wendt decidiram pousar de qualquer maneira e, quando baixaram os flaps e diminuíram a velocidade, o tanque caiu. Então, dois sampanas dispararam contra o Albatross e um dos pilotos do Spad lançou vários foguetes no barco da frente, destruindo-o. As hélices do HU-16 fizeram um som nauseante enquanto retalhavam os destroços de madeira da sampana, mas o Albatross saiu ileso. A segunda sampana se virou e fugiu.

Depois de perseguir outro inimigo nadando em direção a Huggins, o pára-resgate do HU-16, Airman 1ª Classe James Pleiman, entrou na água e puxou-o para um lugar seguro. Westenbarger e Wendt o levaram para Da Nang, onde o agradecido piloto comprou bebidas para todos. Quatro meses depois, Pleiman foi morto durante uma tentativa de resgatar uma tripulação de F-4 do golfo.

No final de outubro de 1965, várias tripulações da Marinha nos Estados Unidos estavam treinando para operações de combate no Kaman UH-2 Seasprites que havia sido modificado com blindagem e motores mais potentes. Mas à medida que as operações de combate no golfo aumentaram, os comandantes começaram a pedir mais aos Seasprites não modificados que já estavam no teatro de operações. Em 8 de novembro, um UH-2 do esquadrão de helicópteros HC-2 foi enviado para a fragata Richmond K. Turner como última vala de reserva para uma missão SAR de combate terrestre iniciada em 5 de novembro após a queda de um F-105. Dois A-1s e um CH-3 foram abatidos durante a tentativa de resgate, e um helicóptero SH-3 caiu em uma montanha de 4.000 pés após ficar sem combustível. O desesperado comandante da força-tarefa despachou o único helicóptero que lhe restava, o UH-2 na Turner. Chegando ao topo da montanha, o helicóptero de baixa potência puxou dois dos quatro tripulantes abatidos a bordo. Um helicóptero da Força Aérea chegou mais tarde para resgatar os tripulantes restantes.

O UH-2 havia sido colocado em Turner para uma única missão, mas alguém logo decidiu manter helicópteros a bordo de navios menores e mais manobráveis ​​que pudessem operar mais ao norte e mais perto da costa do Vietnã do que os pesados ​​porta-aviões. Exatamente quem tomou a decisão está perdido para a história, mas em 8 de novembro um UH-2 do esquadrão HC-1 de Oriskany foi despachado para o cruzador de mísseis guiados Gridley .

Os pilotos, tenente Tom Saintsing e o tenente (jg) Jim Welsh, junto com o aviador James Hug e o suboficial de 3ª classe John Shanks, eram a tripulação da cobaia. Eles pousaram na cauda de Gridley , em um local que mal era grande o suficiente para um helicóptero. Saintsing relembrou o capitão de Gridley saudando-os com: “Não sei nada sobre helicópteros. Você vai ter que me dizer o que fazer e como fazer. ”

O tenente Tom Saintsing e sua tripulação do UH-2 Seasprite foram despachados do porta-aviões Oriskany para o cruzador Gridley para testar a viabilidade das operações SAR de navios menores (Foto: Eileen Bjorkman)
Com experiência de resgate limitada e nenhum tempo de combate, Saintsing e Welsh mal sabiam o que fazer sozinhos. Mas uma vez a bordo do Gridley, eles não tiveram que esperar muito por alguma ação. O tempo fechou no segundo dia de sua estada e as ondas sacudiram o cruzador. Por volta das 2 da manhã, alguém acordou a tripulação e os enviou para resgatar o Tenente Comandante. Paul Merchant, que havia abandonado seu Spad a cerca de uma milha da costa no golfo depois de fazer fogo terrestre durante uma missão de reconhecimento noturno.

Pouco mais de uma hora depois, Saintsing e sua equipe deslizaram 60 metros acima da água negra. O tempo estava terrível, com ondas de 25 pés subindo e se fundindo com o céu escuro. Eles estavam enfrentando dois barcos de pesca norte-vietnamitas e forças inimigas na praia que atiraram contra eles quando se aproximavam. Riscos azuis do fogo traçador encheram o céu. Ninguém no helicóptero havia levado um tiro antes e eles nem usavam coletes à prova de balas. Seu armamento consistia em duas submetralhadoras Thompson lançadas a bordo quase como uma reflexão tardia.

O helicóptero venceu a corrida. Pairando sobre Merchant, os dois tripulantes alistados baixaram uma tipoia de resgate e puxaram o piloto a bordo.

Perigosamente com pouco combustível, Saintsing voltou-se para Gridley . Antes de decolarem, ele notou que o Seasprite não teria combustível suficiente para voar os mais de 320 quilômetros de ida e volta, então ele pediu à tripulação que partisse em direção à costa. Pouco antes de o Saintsing pousar novamente, por volta das 4h15, a luz de baixo combustível iluminou a cabine.

Em 28 de novembro, os primeiros Seasprites equipados com placas de blindagem e tripulações da Marinha especificamente treinadas para a missão SAR chegaram ao Golfo de Tonkin. Embora as tripulações, o equipamento e as técnicas do SAR tenham continuado a melhorar durante a guerra, a chegada dos Seasprites modificados e os destacamentos de helicópteros em navios menores sinalizaram que o SAR no Sudeste Asiático era finalmente uma missão madura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível


O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.


O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.


O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 

Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.


O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.

O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.

Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Code7700 e baaa-acro)

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo 221 da Aeropesca Colombia


Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elana, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.


A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Entrevista - Locutor voador com a cabeça no ar!


Antonio Viviani é locutor e piloto, uma figura divertida! Faz parte do seleto time de grandes vozes do rádio e da propaganda brasileira. Você vai se divertir e relembrar as vozes que ele fez no passado e continua fazendo até hoje!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Base de Alcântara: Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)
Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 19 anos na última segunda-feira (22).

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)
A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.


O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Novo foguete será lançado este ano


Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão (Foto: Reuters)
Em dezembro deste ano, a agência aeroespacial sul coreana Innospace planeja realizar seu primeiro lançamento suborbital a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA).

Esse será o primeiro voo de teste suborbital para validar o motor de primeiro estágio do HANBIT-Nano, um pequeno lançador de satélites capaz de transportar 50kg para uma órbita polar, que cruza os polos do planeta, a aproximadamente 500 km de altitude.

Desde que empresa norte-americana de foguetes Hyperion desistiu das negociações com o Brasil, a Innospace assumiu o lugar para se tornar a operadora da principal área de lançamento da base de Alcântara, comandada pela Força Aérea Brasileira.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:


Via g1 e UOL

Veja por que você não deve construir um helicóptero em casa


No dia 30 de março de 2021, em Yekaterinburg, na Russia, um homem tentou construir um helicóptero em sua casa. Só que, ao tentar decolar, a gambiarra não funcionou como o esperado. Felizmente, ele teve apenas ferimentos leves.

Moradores sem-teto ameaçam segurança de aeroporto

Aeroporto de San Jose, na California, enfrenta problema com invasão de área de segurança por moradores sem-teto e autoridades avaliam solução.

Zona próximo da cabeceira foi invadida e coloca em risco moradores sem-teto e
 aeronaves em operação de decolagem e pouso - San Jose Airport
A invasão por moradores sem teto em uma área livre no aeroporto internacional de San Jose (KSJC), na Califórnia, se tornou um problema de segurança do transporte aéreo.

O acampamento de sem-teto, localizado ao sul do aeroporto, já chegou a reunir aproximadamente 5.000 pessoas, que passaram a viver próximo da área de aproximação das pistas 30L e 30R. Segundo a FAA, a agência norte-americana de aviação civil, a área foi criada para ampliar a margem de segurança operacional, oferecendo aproximadamente 40 acres de espaço livre para o caso de uma aeronave sair da pista. Os aviões passam sobre os moradores do acampamento há poucos metros de altitude.


Embora em nenhum momento os moradores da área tenham tentado invadir o perímetro de segurança do aeroporto, as autoridades enfrentam um desafio adicional para a segurança de voo, já que além do risco de um avião colidir com o acampamento, os sem-teto estão acumulando lixo no espaço, que passou a atrair bandos de pássaros.

Um dos temores das autoridades é que os pássaros possam colidir com os aviões, colocando em risco a segurança das aeronaves e seus ocupantes, e também das pessoas em solo.

No destaque área invadida por moradores sem-teto no auge da crise sanitária,
entre 2020 e 2021 (Imagem: Google Earth)
Note a mesma área do aeroporto em meados de 2018, antes da invasão (Imagem: Google Earth)
Embora a prefeitura de San Jose trabalhe com a FAA para tentar resolver a questão, nos últimos meses foram instalados banheiros portáteis e pias para permitir os moradores terem maior higiene, algo considerado ainda mais crítico no auge da pandemia.

Segundo reportagem do jornal Mercury News, a FAA queria a liberação do espaço tivesse ocorrido em meados do ano passado, mas a administração da cidade de San Jose pediu uma extensão do prazo, que já superou um ano.

Atualmente vivem aproximadamente 100 pessoas na área, e segundo a prefeitura dois terços do acampamento já foi desmontado. Um dos desafios é a grande quantidade de sucatas na área, incluindo diversos veículos sem condição de rodar.

Visando preservar a área de futuras invasões a cidade quer transformar a área em um parque, com espaço para cães, campo de golfe e um jardim público.

Avião dos EUA pousa em emergência com delegação do Congresso

Um KC-46 que transportava uma delegação do Congresso dos EUA pousou em emergência com a lança combustível estendida.

KC-46A Pegasus é um Boeing 767-200 modificado para operação de reabastecimento
em voo (Foto: Guarda Nacional Aérea dos EUA)
Um avião-tanque KC-46A Pegasus, da Força Aérea dos Estados Unidos, Usaf, na sigla em inglês), fez um pouso de emergência na tarde desta quarta-feira (24), após a lança que transfere combustível ficar estendida. O avião estava com uma delegação do Congresso norte-americano a bordo durante a falha.

A Usaf confirmou que nenhum das dezesseis pessoas a bordo ficou ferida ou mesmo que a falha pudesse comprometer a segurança da aeronave.

O KC-46 em questão pertence à 157ª Ala de Reabastecimento Aéreo da base da Guarda Aérea Nacional de Pease, no estado de New Hampshire. Após detectar o problema a tripulação optou por um pouso na base McGuire, em New Jersey. Imagens que circulam pelas redes socias mostram o pouso do KC-46 com a lança estendida.


“Durante o voo, um dos KC-46 teve um problema com o cabo de içamento da lança de reabastecimento, o que resultou na aterrissagem da aeronave com a lança estendida. Os serviços de emergência da 305ª Ala de Mobilidade Aérea responderam e protegeram o local com segurança, sem incêndio ou ferimentos na tripulação ou passageiros", publicou o 157º esquadrão.

Um outro KC-46 pousou na base McGuire e transportou a delegação do Congresso de volta para a base em New Hampshire.

A aeronave envolvida tem uma pintura especial com a bandeira dos Estados Unidos no estabilizador vertical e na fuselagem está escrito: Live Free or Die, algo como Viva livre ou morra.

O KC-46 embora seja um projeto recente, com menos de dez anos, ainda está passando por uma série de problemas em vários sensores, o que está causando um certo desconforto nas relações entre a Boeing e o alto comando militar da Usaf.

O Pegasus deverá substituir os veteranos KC-135 e KC-10. Atualmente a Usaf conta com cinquenta unidades do KC-46, espalhados por cinco bases aéreas nos Estados Unidos. Atualmente a aeronave já acumulou 6.000 missões de reabastecimento em voo.

Via André Magalhães (Aero Magazine)

Boeing 737 da United Airlines taxiou por tanto tempo no aeroporto de Newark que ficou sem combustível para o voo


Na segunda-feira (22), um avião B737 da United Airlines programado para voar de Newark a Denver taxiou por tanto tempo no aeroporto de Newark que acabou ficando sem combustível adequado para o voo.

O Boeing 737-900ER estava taxiando para voar para Denver. No entanto, o avião ficou na pista e nas pistas de táxi por mais de seis horas antes de o voo ser cancelado.

Os atrasos iniciais foram relatados devido a raios e tempestades. Inicialmente, a aeronave taxiou por cerca de 3 horas antes de retornar ao portão. No entanto, a aeronave continuou taxiando pelas próximas horas.

Conforme relatado pela Aviationa2z, em um anúncio, o capitão disse: “Além de taxiar por horas, o controle de tráfego aéreo nos deu uma rota de voo mais longa para Denver para evitar tempestades prolongadas. O que significava que não tínhamos combustível suficiente para chegar lá.”

Eventualmente, depois de permanecer na pista por mais 8,5 horas, o voo foi cancelado e os passageiros desembarcaram da aeronave.


“Oh meu Deus, depois de 8,5 horas na pista de Newark, e desembarque / reembarque / reabastecimento do avião, o voo não pode acontecer”, twittou o repórter do New York Times Hiroko Tabuchi.

“Estamos voltando para o portão pela última vez. Desta vez, é a tripulação – eles estão fora do tempo. 'Fiquei sem desculpas', o piloto acabou de nos dizer.

Pinturas externas de aeronaves rachadas devido a ondas de calor na Europa – um ponto de partida para mais problemas na fuselagem


Com as temperaturas extremas se tornando uma ocorrência habitual de verão na Europa – algumas regiões chegando a 45°C – as temperaturas sufocantes agora duradouras e mais frequentes são um problema bastante novo para as companhias aéreas europeias, bem como manutenção, reparo e revisão geral (MRO) que os provedores de serviços estão enfrentando. Como os danos graves estão sendo causados ​​às fuselagens das aeronaves, como a aviação baseada na Europa deve resolver o problema?

Embora as temperaturas duas vezes mais altas do que as atuais na Europa sejam notícias antigas para regiões como o Oriente Médio, isso se tornou um problema novo para o velho continente. O calor extremo tornou-se o principal culpado por danificar a pintura da superfície das fuselagens das aeronaves, resultando em potenciais riscos de segurança e aeronaves aterradas. Jan Brunstedt, CEO da Aviator Robotics AB e criador do Nordic Dino , o principal robô de limpeza externa de aeronaves, diz que, para evitar consequências tão intensas, a manutenção mais frequente do exterior da aeronave deve ser uma prioridade.

“Ninguém quer ter sua aeronave danificada tão severamente que precisa ser aterrada e sua fuselagem completamente repintada. Esse é, infelizmente, o resultado final do calor extremo que afeta as aeronaves. Por mais doloroso que seja, parece que esses tipos de ondas de calor podem muito bem ser uma coisa recorrente para a Europa, e as operadoras, fornecedores de MRO e fabricantes precisam aprender como evitar isso. Uma das maneiras, e a primeira linha de defesa, de certa forma, é uma lavagem mais regular do exterior da aeronave.”

Brunstedt observa que a maneira tradicional de limpar o exterior de uma aeronave – o que significa envolver uma equipe considerável de lavadoras, equipamentos e muito mais – só poderia aumentar o problema. Lavar manualmente uma aeronave, na maioria das vezes, significa uma chance maior de erros humanos e danos adicionais às pinturas, como raspar acidentalmente a fuselagem com um elevador de tesoura, por exemplo. Uma alternativa – soluções de lavagem semiautomáticas que requerem apenas uma pessoa para gerenciar e operar o robô de lavagem. A opção é mais econômica e economiza tempo e pessoal necessário para lavar uma aeronave.

Com as ondas de calor cobrindo a Europa, ressurgiram as discussões sobre o papel das tintas externas no aspecto de aeronavegabilidade da aeronave. Enquanto alguns fabricantes atribuem tintas lascadas e rachadas aos cosméticos e não necessariamente veem isso como um risco, várias operadoras, por outro lado, tratam isso como tal.

“É realmente uma discussão interessante e muito relevante”, Brunstedt reflete sobre o assunto. “Embora seja difícil saber o quanto a pintura rachada afeta a aeronavegabilidade e se ela deve ser vista apenas como parte da estética, uma coisa é certa – sem manutenção e sem tratamento, as partes levantadas da tinta absorvem sujeira, umidade, que, em por sua vez, pode causar problemas tão sérios quanto a corrosão. É um efeito de bola de neve quando se trata de cuidar adequadamente do exterior da aeronave. Um pequeno descuido pode levar a outro maior até se tornar um problema muito sério.”

Como as altas temperaturas do verão não parecem estar diminuindo tão cedo e voltando também no próximo ano, as companhias aéreas e provedores de serviços MRO na Europa precisam começar a tomar decisões e implementar soluções para evitar problemas graves que possam surgir pinturas externas levantadas.

Via aircargoweek.com

Perseguição aérea que começou no PR termina com avião incendiado em SP


Para se livrar de um flagrante por tráfico de drogas, suspeitos num bimotor, que fugiam de um caça da Força Aérea Brasileira (FAB), acabaram incendiando o avião que usavam assim que conseguiram pousar numa fazenda de Mirante do Paranapanema (SP), na tarde de quinta-feira (25). A aeronave era supostamente usada para transporte de drogas e vinha sendo perseguida desde a região Oeste do Paraná.

A Polícia Militar de São Paulo foi acionada pelos colaboradores de uma usina perto do local, que disseram ter ouvido o barulho dos aviões e de uma explosão. Em seguida, viram a coluna de fumaça negra que subia do avião em chamas no solo. Quando a PM chegou ao local, a aeronave dos suspeitos já estava completamente queimada.

Ainda não é certo se o incêndio aconteceu pela queda do avião ou se foram os próprios suspeitos que incendiaram a aeronave após pouso forçado. Os traficantes fugiram do local a pé. Equipes das polícias Civil, Militar e Federal fizeram buscas na região, porém ninguém foi localizado ou preso.

Segundo os policiais, a aeronave estava sendo perseguida por um caça da FAB desde o Estado do Paraná, pela suspeita de que estaria carregando drogas. O piloto não teria obedecido à ordem de pouso.

Via RICMais - Foto: Polícia Militar Ambiental