As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque.
Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.
Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.
126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.
A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.
Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:
“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."
O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."
Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).
Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia.
Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos.
O memorial em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"
Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.
Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.
A Harbour Air realizou recentemente o primeiro voo ponto a ponto do mundo em uma aeronave comercial elétrica.
A Harbour Air completou seu primeiro voo de teste ponto a ponto totalmente elétrico . A aeronave utilizada foi um De Havilland Beaver adaptado com um motor elétrico . A luta histórica aconteceu no dia 17 de agosto, e o voo percorreu 45 milhas e durou 24 minutos. Ao pousar, a aeronave teria sobrado bastante energia de reserva.
Hidroavião elétrico
Na quarta-feira, 17 de agosto, às 08:12 PST, um De Havilland Beaver, um hidroavião monomotor, decolou do rio Fraser adjacente ao Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR) na Colúmbia Britânica, Canadá. O avião voou por 24 minutos e percorreu 45 milhas antes de cair na enseada de Saanich, próximo ao Aeroporto Internacional de Victoria (YYJ) às 08:36 PST. Este voo foi único porque foi o primeiro voo ponto a ponto totalmente elétrico da Harbor Airs. Isso marcou um marco significativo para o voo elétrico comercial.
Yesterday, Harbour Air's ePlane completed it's first ever point to point flight with the support of magniX! Congrats to everyone making history yet again! We are proud and honored to be a part of the innovators in the Electric Aviation industry changing the world for the better. pic.twitter.com/HjS2oVdfZO
A Harbour Air opera um serviço de trânsito aéreo nesses hidroaviões. A empresa pretende utilizar esta variante elétrica no futuro. Antecipa que os Beavers totalmente elétricos se tornarão um ativo crítico para suas operações, pois espera construir a primeira companhia aérea totalmente elétrica do mundo. O vice-presidente de operações de voo da Harbour Air e um dos pilotos de teste da empresa, Kory Paul, compartilharam a empolgação e o orgulho que as partes envolvidas compartilharam nessa conquista. Paulo afirmou,
“Estou animado em informar que este voo histórico no ePlane foi exatamente como planejado. Nossa equipe, bem como a equipe da magniX e da Transport Canada estão sempre monitorando de perto o desempenho da aeronave e o voo de hoje provou ainda mais a segurança e a confiabilidade do que construímos.”
A aeronave será exibida em um evento aberto no BC Aviation Museum. O avião será exibido no dia 20 de agosto das 10:00 às 16:00 PST. Depois disso, ele voará de volta para as instalações de manutenção da empresa no rio Fraser, adjacente ao YVR.
Inovação aeronáutica
Em 2019, a Harbour Air teve a aeronave despojada de seu motor antigo e substituída por um novo motor que funciona com 100% de eletricidade. Para isso, fez parceria com a magniX, empresa líder na revolução da aviação elétrica. O motor foi construído e montado em apenas 10 meses. Em 10 de dezembro de 2019, o avião realizou seu primeiro voo de teste em Richmond, BC. Este foi o primeiro avião comercial totalmente elétrico do mundo a decolar.
A Harbour Air fez parceria com a MagniX para alimentar o hidroavião totalmente elétrico
Sobre o evento histórico, a empresa afirmou: "Juntamente com nossos incríveis parceiros, magniX, reunimos a experiência em aviação, manutenção e sistemas de propulsão elétrica para iniciar o processo de adaptação de um DHC-2 de Havilland Beaver e conversão de seu motor para um motor totalmente elétrico de 750 cavalos de potência. Em menos de 10 meses, a equipe criou o projeto, construiu o ePlane e voou com sucesso!"
Desde aquele dia histórico, a companhia aérea vem testando a aeronave ainda mais, pois aguarda certificação e aprovação da FAA e da Transport Canada. Tendo recebido a certificação, conseguiu fazer seu primeiro voo ponto a ponto. Felizmente, os passageiros em breve poderão reservar voos no primeiro avião elétrico do mundo.
Avião sobrevoava próximo à pista, mas não pousou no Aeroporto de Florianópolis.
Aeronave foi flagrada voando em círculos na Grande Florianópolis (Foto: FAB/Divulgação/ND)
A aeronave IU-50 (um Legacy 500), número de cauda 3601, da FAB,sobrevoou o céu da Grande Florianópolis nesta sexta-feira (19). No entanto, o avião voou perto da pista do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, em Florianópolis, e subiu logo em seguida. De acordo com o aeroporto, a aeronave é do GEIV (Grupo de Inspeção em Voo) da FAB (Força Aérea Brasileira).
Segundo o site FlightRadar24, a aeronave “circulou” em volta do aeroporto, mas não chegou a pousar. Durante mais de 20 minutos, o avião sobrevoou as cidades da Grande Florianópolis.
O motivo seria uma inspeção do GEIV. Segundo o site do programa, o Grupo Especial de Inspeção em Voo testa, na prática, se os dados fornecidos pelos equipamentos de auxílios à navegação – instalados dentro e fora dos aeroportos – são confiáveis.
Os equipamentos enviam informações às aeronaves, indicando o caminho que deve ser seguido. Eles guiam os pilotos para pousos e decolagens não só em condições normais, mas, especialmente, quando a meteorologia está desfavorável.
O Aeroporto explicou que o teste já estava programado e foi resultado de uma aferição da pista. Esta seria a explicação do porquê o avião chegava tão perto da pista e subia logo em seguida.
Seis pessoas ficaram feridas num acidente de helicóptero no Panamá. Entre os passageiros estava o advogado Dimitri Flores, pré-candidato às eleições presidenciais no país de 2024. O acidente ocorreu no último dia 10 de agosto, mas hoje um vídeo contendo imagens dramáticas do momento da queda do aparelho foi compartilhado nas redes sociais.
Segundo a agência de notícias EFE, a Cordilheira Central do Panamá se estende por várias províncias do país e abriga as maiores elevações do istmo panamenho, como o vulcão Barú (3.475 metros acima do nível do mar, o mais alto do país) e a montanha Fábrega (3.376 metros) - istmos são porções de terras estreitas cercadas por água em dois lados e que conecta duas grandes extensões de terra.
No setor sul da cordilheira está a área panamenha do Parque Internacional La Amistad, que é compartilhada entre Panamá e Costa Rica.
A Autoridade de Aviação Civil (AAC) do Panamá especificou que a aeronave do acidente é um "helicóptero de registro HP1806RK, que atua na área da cordilheira entre Changuinola e David". Logo após o acidente, Dimitri Flores conseguiu gravar um vídeo pedindo socorro.
"O helicóptero caiu. Tivemos um acidente aqui a 4.500 pés (1.400 metros de altitude) nas montanhas depois de Ceiba, em direção a Jaramillo. Temos algumas pernas e braços quebrados. Somos seis. Mas temos que agradecer a Deus por estarmos vivos", disse Flores em um vídeo compartilhado na semana passada, logo após o acidente, e com os destroços em pano de fundo, no qual pedia ajuda.
Posteriormente, também no Twitter, a Autoridade de Aviação Civil do Panamá confirmou que os seis passageiros que seguiam no helicóptero foram resgatados e encaminhados a hospitais da região, com ferimentos leves.
Ainda não se sabe o que causou a queda do aparelho. Segundo o site de notícias panamenho El Siglo Digital, autoridades ligadas à aviação civil no Panamá informaram que as causas do acidente estão sendo investigadas.
Voo tinha saído de São Paulo com destino à capital Rio Branco nesta sexta-feira (19) quando sofreu turbulências por causa do mau tempo. Aeronave da Latam ficou sobrevoando o aeroporto por cerca de 25 minutos até conseguir pousar.
A ventania que atingiu o Acre na manhã desta sexta-feira (19) fez o avião Airbus A320-273N, prefixo PR-XBE, da empresa aérea Latam, arremeter quando chegava no aeroporto de Rio Branco, capital acreana. Imagens que viralizaram nas redes sociais mostram a aeronave balançando e levantando voo novamente depois de tentar pousar no Aeroporto Internacional Plácido de Castro.
Ao g1, a Latam Airlines Brasil confirmou que, devido às condições meteorológicas no aeroporto de Rio Branco, a aeronave do voo LA3678 (São Paulo/Guarulhos - Rio Branco) arremeteu, e após um período de sobrevoo, pousou em total segurança às 10h59.
"A Latam ressalta que a arremetida é um procedimento padrão de segurança na aviação. Por fim, reitera que a segurança é um valor imprescindível e que todas as suas decisões visam garantir uma operação segura".
A aeronave Air Tractor estava retornando do combate a um incêndio no Parque Estadual do Ibitipoca, quando derrapou e foi parar na área gramada.
A aeronave Air Tractor que saiu da pista (Foto: Henrique Simões/Reprodução)
Um avião do Corpo de Bombeiros de Minas Gerais (CBMMG) derrapou na pista do aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, na tarde desta sexta-feira (19/8). A aeronave Air Tractor AT-502B, ao realizar a manobra de pouso, acabou saindo da pista e indo parar no gramado.
De acordo com a corporação, a aeronave estava sendo utilizada no combate a um incêndio no Parque Estadual do Ibitipoca, localizado no município de Lima Duarte, próximo a Juiz de Fora.
De acordo com o aeroporto, a pista ficou momentaneamente fechada para pouso e decolagem até que a aeronave fosse retirada de forma segura. Não houve, no entanto, impacto na rotina do terminal.
O piloto não sofreu ferimentos, enquanto o avião teve danos leves no trem de pouso traseiro e passará por avaliações técnicas antes de retornar às operações regulares. A causa do incidente ainda está sendo apurada.
O Aeroporto da Pampulha foi procurado pela reportagem e informou, por nota, que a aeronave dos bombeiros, nodelo Air Tractor, sofreu uma "excursão de pista" durante o pouso, por volta das 13h06. "A pista do aeroporto foi desinterditada às 14h48. Após este horário o aeroporto voltou a operar normalmente", completou.
A partir de um voo de combate a gafanhotos no sul do Estado o dia 19 de agosto de 1947 marcou o início da segunda maior e uma das melhores frotas do mundo no setor, hoje com quase 2,5 mil aeronaves em 23 Estados, atendendo as principais lavouras do País e atuando no combate a incêndios
O primeiro voo agrícola no Brasil foi com um biplano Muniz M-9, de fabricação nacional, no final da tarde, em uma área rural que ficava onde hoje é o bairro Areal, em Pelotas/RS (Arte: C5 NewsPress)
Pelotas, 1947. Dias atipicamente quentes no inverno do Cone Sul do continente americano haviam trazido, pelo segundo ano consecutivo, nuvens de gafanhotos até abaixo do paralelo 28 do território argentino. Fenômeno comum em terras argentinas, registrados desde os tempos da colônia espanhola, revoadas em massa de gafanhotos famintos por lavouras (e quase tudo o que fosse verde no meio do caminho) já havia feito surgir no país, ainda no século 19, um serviço especializado em seu controle. Mas novamente os insetos haviam cruzado do Chaco para Santa Fé e entrado na província de Corientes, costeando a fronteira gaúcha para entrar no Uruguai. No ano anterior, eles haviam feito o mesmo caminho para invadir o território gaúcho pelo sul e sem resistência. Desta vez, seria diferente.
Era pouco depois das quatro horas da tarde de 19 de agosto (há exatos 75 anos), quando o biplano Muniz M-9 prefixo PP-GAP, do Aeroclube de Pelotas, começou o roncar seu motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. No comando estava Clóvis Gularte Candiota, então com 26 anos de idade, porém um dos mais experientes pilotos da região – “filho” da campanha Dê Asas ao Brasil, que equipou aeroclubes nos anos 40 e veterano dos voos de patrulha na costa gaúcha na Segunda Guerra Mundial. Junto com ele, o agrônomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do posto local do Ministério da Agricultura, se preparava para colocar em funcionamento um equipamento pulverizador, que ele havia encomendado de um funileiro local e havia sido acoplado ao avião. O projeto do aparelho havia sido copiado de publicações estrangeiras. E eles estavam prestes a tentar uma técnica que havia surgido 26 anos antes, nos Estados Unidos.
A nuvem de gafanhotos sobre a qual haviam recebido o alerta de agricultores da região acabou interceptada ao final da tarde, na altura do atual bairro Areal – na zona leste da cidade. Os insetos estavam se assentando onde então era uma área rural. Feita a aplicação, Candiota e Fontelles não conseguiram confirmar imediatamente se a operação havia dado certo. “Com o que sabíamos de aviação, e com o que não sabíamos de gafanhotos, pareceu-nos inútil a batalha. E já nos preparávamos para suportar as naturais zombarias dos amigos, quando a tragédia amainasse”, chegou a contar o piloto, em um relato feito 24 anos depois, no primeiro evento de aviação agrícola realizado no Brasil – promovido em São Paulo, pelo Ministério da Agricultura.
Apesar da vizinha Argentina ter usado aviões contra gafanhotos desde 1926 e o Uruguai ter formado em 46 uma brigada aérea contra os insetos, no Brasil ainda se estava “no escuro” sobre a ferramenta. Em uma época em que as novidades e as tecnologias muitas vezes demoravam para se propagar com rapidez. Porém, no clarear do dia seguinte o sucesso da operação em Pelotas foi confirmado, com a visão dos gafanhotos completamente eliminados no campo.
Desenvolvimento
As operações ainda seguiram nas semanas seguintes para proteger os agricultores dos insetos – a praga de gafanhotos entre 1946 e 47 foi uma das maiores da história do País. Pouco depois, apostando na eficiência da nova ferramenta, Candiota e Fontelles ainda se tornaram sócios na primeira empresa aeroagrícola do País, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola – Sanda. A empresa prestou serviços e combate a gafanhotos e outras pragas para o governo gaúcho e produtores rurais.
Ela durou até o final dos anos 50, quando Fontelles foi para o Rio de Janeiro e Candiota trocou a aviação pelo comércio e ações sociais. O próprio Estado do Rio Grande do Sul acabou assumindo depois o serviço de aviação agrícola para atender os produtores. A exemplo do que o Ministério da Agricultura fez com a campanha contra a broca-do-café, em São Paulo.
Já nos anos 1960 começaram a surgir outras empresas de aviação agrícola, o setor foi organizado no final da década, quando nasceu a legislação da atividade e surgiram os cursos de piloto agrícola e de especialização para engenheiros e técnicos agrícolas para atuarem no setor. Até hoje, a aviação agrícola é a única ferramenta com regulamentação específica e ampla no Brasil. O que, aliada à alta tecnologia embarcada, faz dela uma das ferramentas mais segura e eficiente em campo. De quebra, hoje atuando forte também no combate a incêndios florestais – protegendo tanto lavouras quanto reservas naturais contra as chamas.
Clóvis Candiota faleceu em abril de 1976 e, em abril de 1989, tornou-se Patrono da Aviação Agrícola. Isso pelo Decreto-Lei 97.699, que também oficializou o 19 de agosto como Dia nacional da Aviação Agrícola.
Hoje, o setor aeroagrícola brasileiro é o segundo maiores e um dos melhores do mundo, com mais de 2,4 mil aeronaves atuando em pelo menos 23 Estados – em lavouras de cana-de-açúcar, soja, milho, algodão, café, florestas comerciais e outras, em aplicações de defensivos químicos ou biológicos e fertilizantes, além da semeadura de pastagens.
A aviação agrícola brasileira também vem atuando cada vez mais forte no combate a incêndios em reservas naturais e lavouras, além e abranger também o segmento de drones. Aspectos e números, aliás, que estivem à mostra em julho, durante o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil (Congresso AvAg) 2022, ocorrido em Sertãozinho, no interior paulista.
Como foi a primeira operação aeroagrícola?
O biplano Muniz utilizado na primeira operação aeroagrícola no Brasil era um avião de fabricação nacional. O M-9 era uma variante mais moderna do Muniz M-7, por sua vez, a primeira aeronave produzida em série no Brasil. Os biplanos foram projetados pelo então major do Exército Antônio Guedes Muniz. O M-7, o pioneiro, teve seu primeiro voo 17 de outubro de 1935.
Com bom rendimento e resistência, os Muniz eram aparelhos de treinamento e foram vendidos primeiro para a Escola de Aviação Militar. Depois, a produção começou a ser direcionada para aeroclubes. A fabricação estava a cargo da Fábrica Brasileira de Aviões, fundada em 1934 pelo industrial Henrique Lage, no Rio de Janeiro.
A empresa foi a primeira fábrica de aviões instalada no Brasil. Ela mudou de nome depois para Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA) e encerrou sua produção em 1948. Até 1951 ainda se manteve no ramo de manutenção, antes de fechar definitivamente as portas.
No dia 19 de agosto de 1980, um dos desastres mais mortais da história da aviação aconteceu na pista do Aeroporto Internacional de Riyadh, na capital da Arábia Saudita. 301 pessoas perderam a vida quando um Lockheed L-1011 Tristar fez um pouso de emergência devido a um incêndio durante o voo e, em seguida, silenciou misteriosamente antes que alguém deixasse a aeronave.
O terrível desastre confunde a mente: de alguma forma, ninguém a bordo do jumbo sobreviveu a um voo que nunca caiu. Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, este artigo tenta analisar as informações disponíveis no relatório oficial do acidente e outras fontes para contar a história do voo malfadado com a maior precisão possível. Nota: Este artigo é longo, pois inclui uma dramatização narrativa com comentários de quase toda a gravação de voz da cabine.
O voo 163 da Saudia era um voo regular de Karachi, Paquistão para Jeddah, Arábia Saudita, com escala em Riade, operado pela companhia aérea nacional da Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines usando o avião largo Lockheed L-1011 TriStar 200, prefixo HZ-AHK (foto acima).
O primeiro trecho de Karachi a Riade foi normal e, após a parada intermediária no Aeroporto Internacional de Riade, 287 passageiros e 14 tripulantes embarcaram na aeronave para a jornada rumo ao oeste até Jidá.
Parte da tripulação e cerca de metade dos passageiros eram cidadãos sauditas, enquanto 85 passageiros eram do Paquistão e 32 do Irã. A maioria desses passageiros estava indo para Jeddah para participar do hajj, porque Jeddah é a principal porta de entrada internacional dos viajantes para Meca.
No comando do voo estavam o capitão Mohammed Ali Khowyter, de 38 anos; Primeiro Oficial Sami Abdullah Hasanain, de 26 anos; e o engenheiro de voo Bradley Curtis, de 42 anos. O capitão Khowyter tinha sido piloto da Saudia desde 1965, mas só recentemente mudou para voar L-1011s e tinha apenas 388 horas no tipo de aeronave. Ele também experimentou dificuldades durante o treinamento.
Os instrutores comentaram em vários pontos que Khowyter "Teve dificuldade quando solicitado para variar de um padrão definido", estava mentalmente "atrás de sua aeronave", era "lento para aprender", "precisava de mais treinamento do que o normalmente exigido", "falhou no treinamento recorrente, ”E“ teve problemas na atualização [para outra aeronave].”
O primeiro oficial Hasanain estava voando há menos de dois anos e tinha apenas 125 horas no L-1011. Em 1975, ele foi retirado do programa de treinamento de pilotos da Saudia devido ao fraco progresso. Em 1977, ele foi um dos vários estagiários anteriormente dispensados que foram reintegrados por ação do comitê e finalmente foi contratado em 1978.
O engenheiro de voo Bradley Curtis, cidadão americano, trabalhava para a Saudia desde 1974, mas só fora certificado no L-1011 por três meses e tinha 157 horas no tipo. Ele sofria de dislexia, uma condição que tornava difícil para ele ler. Em 1975, ele falhou no treinamento de capitão do Boeing 737.
Em 1977, ele conseguiu se tornar o primeiro oficial do 737, mas foi demitido após ser reprovado em uma corrida de cheque em 1978. Aparentemente desesperado, ele se ofereceu para pagar por seu próprio treinamento para se tornar um engenheiro de voo se a Saudia o recontratasse depois. Esta oferta foi aceita e ele estava de volta à Saudia como engenheiro de voo em 1979.
A experiência total com a linha L-1011 dos três membros da tripulação de voo foi de apenas 670 horas e todos os três eram pilotos abaixo da média, de acordo com seus registros de treinamento.
Às 21h08, o voo 163 da Saudia decolou de Riade e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro. O capitão Khowyter começou a assobiar e cantar, um hábito que ressurgiria repetidamente durante o voo.
Não demorou muito para que as coisas começassem a dar errado. Sete minutos após a decolagem, um dos dois alarmes de incêndio (A e B) no compartimento de carga traseiro do C-3 disparou, alertando o Engenheiro de Voo Curtis da presença de um incêndio.
Desse ponto em diante, todas as citações são retiradas diretamente da transcrição do CVR, que está incluída quase em sua totalidade.
Alertando o capitão sobre o problema, Curtis disse: "Carga posterior..."
"O quê?" Khowyter perguntou.
"Carga de ré!" Curtis repetiu.
O primeiro oficial Hasanain quebrou o silêncio para perguntar: "O que está acontecendo?"
Ficou claro neste ponto que a falta de especificidade de Curtis estava confundindo os outros pilotos. Sem contexto, gritar 'carga traseira B' não fazia sentido.
"Detecção de fumaça, carga de ré", disse Curtis, explicando finalmente o que havia de errado com o compartimento de carga de ré.
“Pare a ventilação”, Khowyter ordenou.
No final das contas, isso poderia ter consequências mortais mais tarde.
“Detecção de fumaça! Detecção de fumaça, carga traseira B!", Curtis disse novamente, aparentemente, ainda avaliando a situação por si mesmo.
"Na carga traseira B?" Khowyter perguntou.
"Sim", disse Curtis.
Khowyter perguntou ainda: "Você mudou para o outro?"
O que ele quis dizer aqui não está claro.
"Apenas em B", disse Curtis.
"O que?"
“Não em A. Apenas em B.”
Curtis quis dizer que o detector de fumaça A no compartimento C-3 não havia disparado, apenas o detector de fumaça B, mas parece duvidoso que seja isso que Khowyter estava perguntando.
"Apenas B", disse Khowyter.
"Sim", disse Curtis, "tudo bem com A".
Khowyter relaxou.
"OK, para que possamos continuar”, disse ele.
Incrivelmente, ele parecia acreditar que a ativação de apenas um alarme de fumaça era insuficiente para desviar o voo.
"Sim", disse Curtis.
“A ventilação não está funcionando naquele”, disse Khowyter.
Novamente, não está claro a que ele estava se referindo.
"Sim", disse Curtis, bem a tempo para o outro alarme de fumaça do compartimento de carga C-3 começar a tocar.
“Há A”, disse ele.
"O que?"
"Agora é A, os dois."
"Então, temos que voltar, certo?" Khowyter perguntou, como se não fosse sua decisão.
“Ambos A e B na detecção de fumaça de carga,” Curtis repetiu.
“Então, temos fumaça lá”, disse Khowyter.
Curtis concordou. “Eu diria que sim”, disse ele.
Incrivelmente, os pilotos passaram todo esse tempo decidindo se o acionamento de um alarme de fumaça indicava a presença de fumaça! Passou pouco mais de um minuto desde que o alarme de fumaça foi ativado pela primeira vez.
Até agora, os pilotos pareciam um pouco lentos na captação, mas não perigosamente. Rapidamente ficou claro que se tratava de uma situação séria que merecia toda a atenção deles.
“Qual é o procedimento para isso na lista de verificação?” Khowyter perguntou.
“Sim, estou procurando agora”, disse Curtis, folheando o manual em busca da lista de verificação apropriada para esta situação.
Não poderia ter ajudado o fato de que a dislexia de Curtis tornava difícil para ele ler. Khowyter voltou a cantar. Por algum tempo, Curtis testou para ter certeza de que o alarme não era falso, enquanto narrava tudo o que estava fazendo.
Depois que o teste mostrou que os alarmes estavam funcionando corretamente, Khowyter disse: "Resolvemos a situação".
Não está claro por que ele disse isso ou o que quis dizer; talvez ele estivesse interpretando mal o propósito do teste de Curtis.
Seguindo a tentativa anterior de Curtis de encontrar a lista de verificação apropriada para fumaça no porão de carga, Khowyter disse: "Não há nada sobre isso nos procedimentos anormais, hein?"
"Nada sobre isso", disse Curtis. “Devo voltar lá e ver se consigo encontrar ou cheirar alguma coisa?”
De alguma forma, ele não conseguiu encontrar a lista de verificação, embora tenha procurado na seção correta do manual, sob 'procedimentos anormais'.
"O que?"
"Devo voltar lá e ver se consigo sentir o cheiro de alguma coisa?" Curtis repetiu.
"Ok, claro", disse Khowyter.
Curtis abriu a porta da cabine e acrescentou: “Se eu puder ver, cheire algo, acho melhor voltarmos”.
Depois de outra conversa curta, Curtis deixou a cabine para verificar se havia sinais de fumaça na cabine. Na parte de trás da cabine de passageiros, a fumaça já estava saindo do porão de carga, chamando a atenção dos passageiros sentados nas últimas filas do lado esquerdo. Enquanto isso, na cabine, o capitão e o primeiro oficial continuavam discutindo a situação.
Rompendo o silêncio, Hasanain disse: "Estranho, nenhum procedimento para isso..."
"Nenhum procedimento para isso?" Khowyter disse, parando momentaneamente.
"Diga a eles que estamos voltando."
"Para Riade", disse Hasanain.
“Estamos a sessenta milhas daqui”, disse Khowyter.
"Uh... é melhor irmos, voltar para Riade."
Somente agora, 4 minutos após a detecção de fumaça, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto. Isso não era considerado excessivo na época, embora fosse hoje.
“A propósito”, Khowyter disse a Hasanain, “ele é um idiota. No anormal, está na lista de verificação.”
Khowyter, evidentemente duvidando da capacidade de seu engenheiro de voo, verificou o manual por conta própria e encontrou a lista de verificação de fumaça no porão de carga.
Cerca de quinze segundos depois, Curtis voltou à cabine. “Temos um incêndio lá atrás”, disse ele, batendo a porta atrás de si.
"Nós temos?" Khowyter perguntou.
"Sim, temos", disse Curtis.
"Está tudo bem, ligue, por favor", disse Khowyter para Hasanain.
"Diga a ele que vamos voltar."
Hasanain ligou o rádio e disse: “Um, seis, três, estamos voltando para Riade”.
“Eu declararia uma emergência”, Curtis sugeriu.
"Sim", disse Khowyter.
“Autorizado para reverter o curso para Riade”, disse o controlador, “e, motivo do pedido?”
“Declarar emergência?” Hasanain perguntou.
Naquele momento, um comissário irrompeu na cabine. “Fogo, fogo na cabine!” ela disse. Hasanain acionou o microfone novamente e disse ao controlador: "Saudia um, seis, três, temos fogo na cabine e, por favor, alerte os caminhões de bombeiros." Ele não declarou uma emergência.
“Ok, limpo de volta”, disse o controlador. “E se quiser descer, você pode descer a qualquer altitude que desejar.”
"Tudo bem", reconheceu Hasanain.
No Aeroporto Internacional de Riyadh, caminhões de bombeiros correram para interceptar o L-1011 que chegava.
A essa altura, a julgar pelos comentários do comissário de bordo, o fogo violento no porão de carga aparentemente havia queimado o chão da cabine perto das últimas fileiras de assentos do lado esquerdo.
Os passageiros na seção de fumantes traseira teriam começado a entrar em pânico e tentar seguir em frente, embora tudo indique que os comissários de bordo conseguiram manter a ordem neste ponto.
Enquanto Hasanain cuidava de mais comunicações de rádio procedimentais, um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e anunciou: "Senhoras e senhores, pedem para voltar aos seus assentos!"
Enquanto isso, no rádio, o controlador perguntou: "É fogo no motor, confirme?"
“Negativo, na cabine”, disse Hasanain.
No fundo, Khowyter disse a Curtis para “dar uma olhada na cabine” novamente.
“Verificar quantos passageiros você tem a bordo?” o controlador perguntou.
"Quantos passageiros?" Hasanain perguntou, virando-se para Khowyter.
“Diga a ele que temos carga total, na verdade, não sabemos”, disse Khowyter.
O avião não estava totalmente cheio, mas ele estava perto. Com 301 pessoas a bordo, o avião certamente estava lotado, se não totalmente cheio.
“Não sabemos exatamente, achamos que temos carga total”, disse Hasanain ao controlador.
Enquanto isso, os comissários de bordo repetiam sua mensagem no PA. “Todos os passageiros permanecerão em seus assentos e colocarão os cintos de segurança”.
“Repito, todos os passageiros devem permanecer em seus assentos, todos os passageiros permanecem em seus assentos.”
Momentos depois, Curtis voltou para a cabine e começou a dizer: "Ok, é um..."
"Sim?" Khowyter perguntou.
"É apenas um incêndio na ah, fumaça", disse Curtis, tropeçando nas palavras.
"O que?"
Curtis esclareceu. “É só fumaça na popa”, disse ele.
Isso era inconsistente com a observação do comissário sobre o fogo, então talvez as chamas reais estivessem obscurecidas pela fumaça quando ele voltou a olhar. Independentemente do motivo, isso provavelmente deu ao capitão Khowyter a impressão de que a situação era menos terrível do que realmente era.
"Tudo bem", disse Khowyter, "vamos para Riade, de volta."
"Ok, sem problemas", disse Curtis.
"OK."
“Ok, sem problemas, então vamos voltar. Porém, todo mundo está em pânico nas costas”, acrescentou ele, aparentemente tendo observado passageiros fugindo do incêndio.
No entanto, sua repetição de "sem problemas" - provavelmente para tentar se acalmar - pode ter sinalizado para Khowyter que a situação estava sob controle, quando decididamente não estava.
Enquanto Hasanain gritava informações de navegação, Curtis ficava murmurando para si mesmo: "nenhum problema, nenhum problema, nenhum problema".
Uma comissária de bordo entrou na cabine e perguntou: "Será que temos tempo para levar os carrinhos de volta?"
Ela estava se referindo aos carrinhos de serviço, que haviam sido retirados de seu espaço de armazenamento na cozinha do andar de baixo, acessados pelo elevador da cozinha. A tripulação não havia dito quanto tempo eles tinham até o pouso, e os comissários queriam ter certeza de que os corredores estavam livres para a evacuação - mas eles também não queriam ficar presos na cozinha do andar de baixo no pouso.
"O que?" Curtis perguntou.
“Para tirar os carrinhos para ficar fora do caminho?”
"Tudo bem, derrube-os", disse Curtis.
Enquanto isso, Khowyter e Hasanain se preparavam para pousar.
“Ok, pegue o peso de pouso, garoto”, Khowyter disse a Curtis, que era notavelmente mais velho.
“Pegue o peso de pouso.”
“Ok, será um seis zero”, disse Curtis.
"OK."
“Declaramos uma emergência?” Curtis perguntou.
"Negativo", disse Khowyter.
Embora eles devessem ter declarado uma emergência, pelo menos tudo de que precisariam para o pouso de emergência estava em ordem. Por 15 segundos ou mais, Khowyter e Curtis discutiram se os caminhões de bombeiros haviam sido alertados, até que Hasanain finalmente se intrometeu para explicar que ele já os havia perguntado.
Conforme a abordagem continuava, Curtis disse: “Definitivamente queremos! Definitivamente, definitivamente queremos preferência por pousar”.
"Huh?"
“Definitivamente, queremos preferência por pousar, com certeza.”
"Sim", disse Khowyter.
Ele e Hasanain estavam examinando a lista de verificação de abordagem.
“A pressurização está configurada...”
No fundo, um comissário fez outro anúncio de PA.
“Sinal de Proibido fumar?” disse Hasanain.
"Ok, sinal de proibido fumar", disse Khowyter.
Eles estavam evidentemente usando a lista de verificação de aproximação normal, como se não fosse um pouso de emergência. Eles desfiaram mais configurações menores.
"Anti gelo?"
"Desligado."
“Conjunto de rumo HSI?”
"Definir."
"Sinal de cinto de segurança?"
"Ligado."
"Uh, luz do logotipo?"
"Verificado."
Mesmo no meio de uma emergência perigosa, eles se preocuparam em acender a luz do logotipo na cauda! Eles desfiaram mais itens, a maioria deles um pouco mais importante: altímetros, marcadores da velocidade do ar e da velocidade do solo...
Outro alarme de fumaça disparou.
“O que posso dizer...” disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter.
“Acho que está tudo bem agora”, disse Curtis, mais uma vez dando a impressão de que a situação estava bem.
Outros 15 segundos se arrastaram enquanto os pilotos examinavam a lista de verificação. Outro alarme de fumaça disparou. O capitão Khowyter começou a cantar. Houve uma agitação momentânea durante a qual Hasanain discutiu sobre o rádio enquanto um comissário de bordo fazia outro anúncio de PA ao fundo.
De repente, o capitão Khowyter observou um novo problema enquanto tentava reduzir o empuxo para a descida para o aeroporto.
“Ok, o acelerador no motor número dois não está voltando - preso”, disse ele, tentando fazer o acelerador se mover.
Na verdade, o fogo havia derretido parcialmente o isolamento de plástico ao redor do cabo que conectava o acelerador ao motor número dois montado na cauda, fazendo com que o cabo emperrasse.
"Grudou?" Curtis perguntou.
"Preso", afirmou Khowyter.
"Eu deixaria do jeito que está, senhor", disse Curtis.
O motor não tinha falhado - ainda estava funcionando, mas eles não conseguiram alterar a configuração de potência.
"Huh?"
"Basta deixar do jeito que está."
“Vou desligá-lo”, disse Khowyter.
Ele não queria que o impulso extra indesejado tornasse a descida mais difícil.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez.
“Nós tentamos, tentamos adiar, em L4 há fogo!” disse ela, referindo-se à porta de saída mais atrás do lado esquerdo.
De volta à cabine, os comissários de bordo pegaram seis extintores de incêndio da frente do avião e os jogaram um por um no fogo, em uma tentativa inútil de apagar o inferno.
"Há fogo?" Curtis perguntou, aparentemente alheio ao pandemônio na parte traseira do avião.
"Sim", disse a comissária de bordo.
"Bem, vá apagá-lo!" Curtis sugeriu, embora fosse uma sugestão totalmente inútil. Talvez Curtis acreditasse que era simplesmente algo queimando na bagagem de mão de um passageiro que poderia ser facilmente contido.
A comissária de bordo frustrada só podia perguntar: "Como?"
“No, ah, extintor de incêndio”, disse Curtis.
“Eu sei, eu disse que faríamos!”, disse a comissária de bordo.
Virando-se para os pilotos, Curtis disse: "Há um incêndio lá", como se isso já não fosse óbvio.
"Tudo bem", disse Khowyter, voltando-se para Hasanain. "Diga a eles que temos fogo de verdade na cabine"
"Riade, Arábia Saudita, um seis três, agora temos um incêndio de verdade na cabine."
"Devo avisar Jeddah sobre HF?", Curtis perguntou.
"Não", disse Khowyter.
Não havia motivo para informar ao aeroporto de destino que eles não chegariam.
“Saudia um seis três, entendido, os bombeiros [sic] estão na posição de espera e estão prontos”, disse o controlador.
"Não?" Curtis perguntou, continuando a conversa anterior.
“Não com a nossa situação”, disse Khowyter.
“Os passageiros, por favor, permaneçam sentados!” uma comissária de bordo disse sobre o PA.
"L4 e R4, pegue os extintores de incêndio da cozinha!", ela repetiu a instrução novamente, e os comissários de bordo especificados correram para obter extintores de incêndio adicionais.
“Puxa vida, vamos o mais rápido que pudermos até nos aproximarmos”, disse Curtis.
“É isso, este é o máximo,” disse Khowyter, aparentemente já pressionando a descida.
"Sim."
“Agora, o número dois está preso aí, então algo está errado com ele”, disse Khowyter.
"Eu vou ficar, desligue-o."
Mas quando ele estava prestes a agir, Curtis disse: "Bem, ainda não, ainda não, ainda não!"
Mais uma vez, um comissário entrou na cabine. "Não há como eu voltar para trás depois de R2 e L2", disse ela, referindo-se às saídas sobre as asas, "porque as pessoas estão lutando nos corredores!"
Claramente, a situação na cabine estava ficando terrível, com as pessoas da parte de trás do avião avançando para fugir do calor e da fumaça.
“Ok, encontre uma maneira se você puder”, disse Curtis.
A aeromoça voltou a ligar o PA. "L4, R4, L3, R3", ela comandou, "abra o gabinete e use todos os extintores de incêndio e o CO2!"
"Vou manter sua velocidade o maior tempo possível", disse Curtis a Khowyter, possivelmente explicando o motivo de seu desejo de manter o motor número dois preso em funcionamento.
"Tudo bem", disse Khowyter, "o mais rápido possível, desceremos."
“Todos os passageiros permaneçam em seus assentos!”, a comissária disse no PA novamente, em árabe.
Os pilotos definiram as velocidades de pouso desejadas enquanto o comissário continuava a fazer anúncios na tentativa de fazer com que as pessoas abrissem espaço para os extintores de incêndio adicionais.
“Por favor, todos sentem-se!” ela gritou em inglês. “Saiam do caminho, todos se sentem, saiam do corredor, não há perigo do avião, todos fiquem em seus lugares!”
Mudando para o urdu, ela acrescentou: “Sente-se, sente-se, senhoras e senhores, sente-se - nada acontecerá com a aeronave! Senhoras e senhores, apertem o cinto de segurança, não fiquem assim, sentem-se nos seus assentos - sentem-se, sentem-se!"
Foi um gesto fútil, perdido na corrida caótica de passageiros desesperados para fugir das chamas.
Enquanto isso, na cabine do piloto, Curtis examinava os instrumentos.
"Pedaço de bolo, pedaço de bolo", disse ele, provavelmente tentando se acalmar.
"Assim que pousarmos, senhor, sugiro que fechemos todas as válvulas de combustível."
"OK."
"Assim que pousarmos."
"OK."
“Assim que pousarmos.”
"Tudo bem", disse Khowyter.
Para Hasanain, ele perguntou: “Onde fica a pista? Você pode ver a pista?”
“Não, ainda não, ainda não”, disse Hasanain.
“28 milhas!”
"Você disse aos caminhões de bombeiros para irem para a parte de trás do avião o mais rápido possível?"
"Sim", disse Hasanain, embora ele não tivesse especificado de fato que o fogo estava na parte de trás do avião.
No fundo, a comissária de bordo continuou seus esforços desesperados para limpar os corredores. “Todos os passageiros permaneçam sentados, todos os passageiros permaneçam sentados!”
Mudando para o urdu novamente, ela gritou: "Senhoras e senhores, sentem-se!"
O capitão Khowyter passou os próximos momentos instando o primeiro oficial Hasanain a dizer aos controladores onde exatamente o fogo estava localizado, até que ele finalmente o fez. Eles imediatamente voltaram a procurar a pista.
"Onde é o aeroporto?", Khowyter perguntou. "Eu não vejo ele."
Uma comissária de bordo se inclinou para a cabine novamente, "Capitão", disse ela, "há muita fumaça na parte de trás."
“Lá está a estrada do aeroporto”, disse Hasanain.
"As lâmpadas amarelas são a estrada do aeroporto.”
"Naquela?"
"Sim."
Finalmente cumprimentando o comissário de bordo, Khowyter perguntou: "Há muita fumaça aí?"
Por algum motivo, Curtis testou o sistema de alarme novamente.
“Ok, há os loops A e B funcionando novamente”, disse ele, “e nenhuma indicação de fumaça”. De onde ele tirou essa leitura obviamente errada não está nada claro.
"Huh", disse Khowyter.
“Nenhuma indicação de fumaça, no entanto, a cabine está cheia de fumaça na parte de trás”, disse Curtis.
“Ok, agora o motor número dois está preso”, disse Khowyter, como se percebesse pela primeira vez.
“Eu sugiro que fechemos curta final”, disse Curtis.
“Sim, na curta final”, Khowyter repetiu.
Curtis continuou mexendo nos alarmes de fumaça. O que ele estava tentando fazer foi deixado para a imaginação.
Um passageiro entrou no PA e implorou aos outros passageiros que se sentassem, em árabe.
"O que ele está dizendo?", Curtis perguntou.
“Tentando mantê-los calmos, mantendo-os abaixados”, disse Hasanain.
Já na aproximação final, os pilotos ajustaram os flaps para o pouso, enquanto alguém continuava a falar pelo PA, ordenando que os passageiros se sentassem.
Seguiu-se uma troca confusa entre Hasanain e Khowyter em que Hasanain mencionou repetidamente as "primeiras pessoas" sobre as quais eles estavam "falando", embora Khowyter nunca parecesse entender o que seu primeiro oficial queria dizer.
Mudando de assunto, Khowyter disse: “Onde fica o aeroporto? Eu não vejo ele.”
“Você vê aquelas luzes ali? Esse é o estádio”, disse Hasanain. “Eu tenho o campo à vista.”
“Eu só estou tentando interceptar isso.” Khowyter disse.
Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez. "Devemos evacuar?" ela perguntou.
"O que?" Khowyter perguntou.
"Você disse que deveríamos evacuar..."
"O quê?"
“Os passageiros...”
“Dizer de novo?” disse Curtis.
“Podemos evacuar todos os passageiros?”
“Quando estivermos no solo, sim”, disse Curtis, fazendo talvez seu comentário mais estúpido de todo o voo.
O capitão Khowyter anunciou as configurações dos flaps ao fundo.
“Ok, depois que estivermos no solo, sim”, disse a comissária exasperada. Pelo menos ela recebeu ordem de evacuar!
O capitão Khowyter e o primeiro oficial Hasanain procederam à lista de verificação normal de pouso enquanto o avião se aproximava do aeroporto, verificando muitos dos mesmos itens que eles revisaram na lista de verificação de aproximação.
"Ok, logo após o pouso, senhor, você quer que eu desligue todas as válvulas de combustível?", Curtis perguntou.
Em resposta ao comentário 'literalista' do rival Curtis quando estamos no solo, Khowyter respondeu: “Não, depois de pararmos a aeronave”.
A comissária de bordo, ainda na cabine, fez a Khowyter a mesma pergunta que fizera a Curtis momentos antes. "Você quer que evacuemos os passageiros, capitão?"
"O quê?"
“Você quer que evacuemos os passageiros assim que pararmos?”
“Tome sua posição”, ele disse a ela, sem responder sua pergunta.
Uma das etapas mais importantes em um pouso de emergência com fogo a bordo é garantir que os comissários de bordo estejam prontos para uma evacuação imediata, mas Khowyter parecia totalmente indiferente. Ele estava realmente tão alheio ao perigo que sua aeronave corria? Podemos nunca saber.
Outro aviso soou no painel do engenheiro de voo. “O duto da área superaqueceu”, disse Curtis.
"Tudo bem", disse Khowyter, seguindo com uma nova configuração de flaps.
A comissária de bordo foi até o PA e repassou a ordem de Khowyter para que as comissárias tomassem seus cargos.
“Tem a pista à vista?”, Hasanain perguntou.
“Oh sim, eu vejo ela,” disse Khowyter.
Hasanain acionou o microfone e disse: "Riade, um seis três, avistamos a pista, estamos autorizados a pousar?"
"Afirmativo, você é o número um, liberado para abordagem e pode continuar com a torre um dezoito um", disse o controlador de abordagem, transferindo-os para o controlador da torre.
Hasanain pediu ao controlador da torre autorização de pouso, que foi concedida.
"Todos vocês se sentem!", uma comissária disse no PA da cabine de passageiros. "Apertem os cintos, todos vocês se sentem!" ela repetiu, em urdu desta vez.
“Ok, estou desligando Ok, estou desligando o motor número dois”, disse Khowyter. “Está preso, presente EPR.”
Enquanto Khowyter desligava o motor, Hasanain novamente confirmou que os caminhões de bombeiros estavam em posição.
“Ok, está caindo”, disse Khowyter, referindo-se à potência do motor número dois. Os pilotos fizeram mais ajustes finais na configuração pré-pouso.
No PA, o comissário de bordo podia ser ouvido dizendo: “Dêem-me sua atenção, por favor, sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes a pousar - não há razão para pânico!"
Enquanto a tripulação fazia os ajustes finais, as comissárias persistiam em tentar acalmar os passageiros. "Estamos prestes a pousar, senhoras e senhores, coloquem as mãos atrás da cabeça para causar impacto!"
Para os outros comissários de bordo, ela ordenou: "Meninas, demonstrem a posição de impacto, meninas, demonstrem a posição de impacto".
Na cabine de comando, Khowyter gritou “abaixe o trem de pouso” e o trem de pouso encaixou no lugar.
“Tudo bem, você pode chegar a um e noventa”, disse Curtis, referindo-se à velocidade de pouso que acabara de calcular.
"Bom", disse Khowyter. “Não há nenhum procedimento para os dois motores, é o mesmo que três”, acrescentou, confirmando que não havia etapas especiais necessárias para pousar com apenas dois motores.
"Tudo bem", disse Hasanain.
“Eu só quero confirmar, eu sei, droga,” disse Khowyter.
Voltando-se para Hasanain, ele acrescentou, "Diga a ele que o motor número dois está - deve estar desligado - está preso."
"OK."
"Diga à torre!"
"Sim."
“Sim, só temos o motor número um”, disse Khowyter.
Não está claro o que ele quis dizer, já que os dois motores um e três estavam funcionando. Enquanto Hasanain informava à torre que eles haviam desligado um motor, o comissário voltou ao PA mais uma vez para dar as instruções finais sobre os braços.
“As meninas demonstraram a posição de impacto, por favor, abaixe meio minuto antes do touchdown, é meio minuto antes do touchdown, com as mãos atrás da cabeça.”
Houve uma pausa momentânea, então ela continuou. “Todos, por favor, sentem-se, está tudo sob controle, estamos pousando de volta em Riad! Por favor, sente-se e aperte os cintos, sente-se e aperte os cintos, por favor.”
Khowyter anunciou que a lista de verificação final estava completa, e Curtis repassou os últimos itens, confirmando que tudo estava em ordem. Por algum motivo, ele anunciou a ativação do alarme de fumaça novamente.
No PA, a comissária repetiu em urdu: "Senhoras e senhores, não entrem em pânico, coloquem as mãos atrás da cabeça para a posição de impacto!"
"A porta de carga da popa está aberta, senhor", disse Curtis, reagindo a um falso aviso causado pelo incêndio. A porta estava de fato fechada.
"Verificar?" disse Khowyter.
“Sem problemas”, disse Curtis.
No PA, a comissária de bordo repetia continuamente as instruções. Eventualmente, Curtis interveio novamente. “As meninas queriam saber se você quer evacuar o avião”, disse ele a Khowyter. Ele teve que repetir isso duas vezes para ser compreendido.
No solo, testemunhas viram o avião aterrissar com fumaça saindo de sua cauda. Os pilotos convocaram mais configurações de flaps. Curtis identificou outro alarme de fumaça.
Alguém anunciou: “Quinhentos [pés].”
Curtis notou baixa pressão no sistema hidráulico número dois, que era movido pelo motor número dois. Khowyter começou a sinalizar novamente.
"Parece bom", disse Curtis.
Então, talvez no comentário mais fatídico do voo, Khowyter disse: "Diga a eles - diga a eles para não evacuarem".
Vinte e cinco segundos depois, o gravador de voz da cabine desligou quase no momento do toque. O que exatamente aconteceu na cabine depois disso nunca será conhecido.
Vinte e um minutos após o primeiro alarme de incêndio, o voo 163 da Saudia pousou suavemente na pista em Riad. A rolagem foi normal, exceto pelo fato de o Capitão Khowyter ter freado apenas suavemente, embora a potência total de frenagem estivesse disponível. O L-1011 rodou pela pista por dois minutos e quarenta segundos, enquanto os bombeiros seguiam atrás.
Finalmente, quase no final da pista, o avião desviou para a esquerda em uma pista de taxiamento e parou.
Caminhões de bombeiros se aproximaram da aeronave, mas descobriram que os motores ainda estavam funcionando, tornando perigoso chegar perto.
Equipes de bombeiros observaram chamas nas quatro janelas traseiras do lado esquerdo, e quando o fogo de repente estourou pela parte superior da fuselagem, eles começaram a borrifar o avião com toda a espuma que puderam reunir.
Enquanto isso, o controlador transmitiu à tripulação a preocupação dos bombeiros com os motores. Os pilotos reconheceram e, pouco depois, os motores foram finalmente desligados.
Dentro da cabine, os passageiros inundaram as saídas dianteiras enquanto a fumaça rolava pelos corredores. Mas os comissários de bordo nunca tentaram abrir as portas - ou foram instruídos a não fazê-lo ou não conseguiram alcançá-los.
Na torre, os controladores ouviram a última transmissão da aeronave: “Afirmativo, estamos tentando evacuar agora.”
Depois disso, todas as ligações foram atendidas em silêncio. Naquele momento, uma fumaça tóxica contendo monóxido de carbono, óxido nitroso, cianeto de hidrogênio, amônia e outros produtos químicos mortais varreu o avião. Sua disseminação foi exacerbada pela inexplicável decisão dos pilotos de fechar todas as aberturas, o que evitou que a fumaça escapasse da aeronave.
Os bombeiros do aeroporto internacional de Riyadh nunca haviam combatido um incêndio de aeronave antes, nem no cumprimento do dever nem em uma simulação. Eles também não sabiam quase nada sobre o Lockheed L-1011 ou como operar suas muitas portas externas.
Os bombeiros finalmente conseguiram abrir uma porta mais de 23 minutos depois que os motores foram desligados. Observando uma densa fumaça dentro do avião, os bombeiros chamaram qualquer pessoa que pudesse estar viva, mas não houve resposta.
Momentos depois, um flashover fez com que os gases acumulados entrassem em combustão e o fogo percorreu toda a extensão do avião, forçando os bombeiros a recuar. O avião queimou por algum tempo, destruindo tudo acima da linha da janela.
Na manhã seguinte, a casca oca do L-1011 estava lá na pista de taxiamento, um terrível monumento às centenas de pessoas que morreram no que foi então o terceiro acidente de avião mais mortal de todos os tempos. (Hoje, está em sexto lugar.)
A investigação não foi capaz de responder a algumas das perguntas mais incômodas sobre o acidente. O que exatamente começou o incêndio nunca foi determinado, porque as evidências haviam queimado.
A explicação mais provável era que algo na bagagem de um passageiro pegou fogo: talvez uma caixa de fósforos ou uma garrafa de querosene para cozinhar na jornada para Meca. Embora esses itens não fossem permitidos no avião, a triagem consistia apenas em verificações aleatórias, e qualquer pessoa que quisesse trazê-los provavelmente poderia ter feito isso. Incidentes anteriores mostraram que era surpreendentemente fácil acender qualquer um desses itens dentro da bagagem do passageiro.
O incêndio resultante dominou os painéis de proteção no teto do compartimento de carga e permitiu que o fogo queimasse a cabine de passageiros. Isso era contrário à designação de "Classe D" do compartimento, o que deveria significar que um incêndio dentro de si se extinguiria. Na prática, entretanto, os materiais com os quais o compartimento foi feito se mostraram insuficientes para realmente conter um incêndio.
Como resultado, os investigadores sauditas recomendaram que a FAA alterasse a designação do compartimento de carga traseiro do L-1011 para uma classe com mais proteções contra incêndio adequadas ao seu nível de vulnerabilidade.
Embora o incêndio a bordo do voo 163 tenha sido uma emergência muito grave, estava claro que a alta contagem de fatalidades foi resultado de erros cometidos pela tripulação. Os investigadores calcularam que se os pilotos tivessem parado o avião o mais rápido possível e ordenado uma evacuação imediata, muito provavelmente todos teriam sobrevivido. A investigação não foi capaz de determinar de forma conclusiva o motivo do atraso, mas existem algumas possibilidades.
Primeiro, as evidências da gravação de voz da cabine de comando - apresentadas quase na íntegra neste post - mostram que o Capitão Khowyter pode nunca ter percebido a gravidade do incêndio. Ele podia ser ouvido cantando e assobiando durante todo o voo. Ele nunca ordenou que o primeiro oficial Hasanain declarasse uma emergência. Ele passou um tempo examinando partes das listas de verificação de aproximação e pouso que pareciam totalmente incongruentes com a urgência da situação.
Havia muitos indícios dos comissários de bordo de que a situação era terrível, mas ele pode não ter ouvido isso, ou talvez tenha sido levado a uma falsa sensação de segurança pelas repetidas afirmações do engenheiro de voo Curtis de que não havia "nenhum problema" e que as coisas estavam sob controle.
Havia um grande problema, mas os investigadores acreditavam que Curtis poderia simplesmente estar tentando se acalmar, em vez de dar sua verdadeira interpretação da situação. Os pilotos também demonstraram gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação durante a emergência. Curtis repetidamente fez sugestões úteis para a evacuação que o capitão Khowyter ignorou.
O primeiro oficial Hasanain também era uma completa não presença que tendia a falar apenas quando ordenado a fazê-lo pelo capitão Khowyter. De toda a tripulação da cabine, Curtis parecia ser o mais consciente do perigo em que corriam, mas o comentário de Khowyter de que o engenheiro de voo era um "burro" ou "burro" sugere que ele não olhou além das falhas humanas de Curtis para ver que seu conselho foi realmente útil.
Outra teoria, mais sinistra, mas um pouco menos verossímil, foi divulgada por uma testemunha do acidente quase 30 anos depois de sua ocorrência. Michael Busby, um empreiteiro americano de defesa, era dono de uma villa com vista para o aeroporto e assistiu ao desenrolar do acidente.
Ele afirmou em um artigo de 2010 que o motivo pelo qual o voo 163 não parou e foi evacuado imediatamente foi a presença do Boeing 747 do rei saudita (foto acima), que ele observou que estava prestes a decolar quando o voo 163 estava chegando.
De acordo com Busby, o protocolo determinava que todo o tráfego parasse e abrisse caminho quando o 747 do rei estava taxiando, e ele acreditava que a tripulação do voo 163 temia punição se atrasassem sua partida evacuando 300 passageiros para a pista ativa.
A presença do 747 do rei é corroborada obliquamente em uma única linha de um apêndice ao relatório do acidente, em um resumo de uma declaração de testemunha de um funcionário do aeroporto.
O funcionário, Nasser Al-Mansour, afirmou que no momento do acidente estava com o supervisor da rampa fazendo uma indagação sobre “a decolagem da aeronave 747 HM-1”. O relatório certamente não menciona o fato de que o 747 HM-1 é a aeronave do rei saudita!
Há razão para duvidar do relato de Busby sobre os eventos, no entanto. Ele alegou que os caminhões de bombeiros também foram impedidos de responder devido à presença do rei, mas todas as outras testemunhas viram claramente os caminhões de bombeiros perseguindo o L-1011 pela pista e se reunindo em torno dele assim que ele parou.
A última transmissão dos pilotos, na qual diziam estar “tentando evacuar agora”, também não apóia a ideia de que a tripulação aguardou a partida do rei, já que o 747 ainda não havia decolado naquele momento.
Ao tentar explicar os erros graves dos pilotos, a investigação naturalmente se voltou para suas histórias de treinamento. Khowyter, Hasanain e Curtis tiveram poucas horas no Lockheed L-1011 e nenhum foi considerado piloto talentoso.
A dificuldade de Khowyter em se desviar dos padrões estabelecidos, observada no treinamento, poderia explicar por que ele parecia tratar o pouso de emergência como uma abordagem totalmente normal para Riade.
A dislexia de Curtis provavelmente dificultou a leitura de seus instrumentos e quase certamente o impediu de encontrar a lista de verificação de emergência certa. Hasanain, além de ser jovem e inexperiente, provavelmente nem deveria estar em um cockpit.
O relatório não explica por que ele foi "reintegrado por ação do comitê" após ser reprovado no programa de treinamento dois anos antes, mas sugere que ele poderia ter sido recontratado devido ao nepotismo, suborno ou alguma outra conexão interna.
Alternativamente, a Saudia pode ter lutado para contratar pilotos e, portanto, reconsiderou estagiários que haviam sido rejeitados anteriormente. Qualquer uma das teorias é simplesmente especulação.
No final, nenhuma explicação explica adequadamente todas as questões sem resposta que ainda cercam a tragédia do voo 163. Mas a investigação ainda fez inúmeras recomendações, incluindo a mudança mencionada na classificação do compartimento de carga.
A comissão recomendou que as tripulações fossem treinadas para agir imediatamente se uma fumaça for vista, em vez de esperar para determinar a gravidade do incêndio; que a Saudia treine seus primeiros oficiais para serem mais assertivos, certifique-se de que pilotos inexperientes não sejam colocados juntos, pare de reintegrar os trainees que falharam em seu programa de treinamento e contrate pessoal para verificar de forma mais completa a bagagem para itens não permitidos; e que o Aeroporto Internacional de Riyadh reformule seu treinamento de bombeiros para garantir que eles estejam adequadamente preparados para salvar vidas em uma situação de emergência.
Como resultado das recomendações, a Saudia fez mudanças no treinamento dos pilotos e nas saídas de ventilação fechadas de e para o compartimento de carga C-3 em seus L-1011s.
Notavelmente, 16 anos depois, a Saudia se envolveu em um acidente ainda mais mortal nos céus da Índia quando um Boeing 747 da Saudia totalmente carregado colidiu no ar com um Ilyushin Il-76 da Kazakhstan Airlines, matando todas as 349 pessoas em ambas as aeronaves. Embora a tripulação da Saudia não tenha sido a culpada no acidente, ela ganhou a duvidosa distinção de ser a única companhia aérea envolvida em mais de um dos seis acidentes totais que resultaram em mais de 300 mortes.
Uma lição final da tragédia é que, apesar da aparente incompetência da tripulação, os comissários agiram heroicamente até o fim. Os 11 tripulantes de cabine, a maioria filipinos, lutaram bravamente contra o incêndio até ficarem sem extintores.
Pelo menos cinco extintores de CO2 vazios e pelo menos um extintor de água foram encontrados nos destroços da cabine, espalhados perto da área de origem do incêndio. Outros dois extintores também poderiam ter sido usados, mas estavam muito danificados para determinar se haviam sido descarregados.
As cenas dentro da cabine só podem ser imaginadas enquanto os comissários empurravam os passageiros em pânico, correndo em direção ao perigo em vez de se afastar dele, e esvaziavam um extintor após o outro na face do inferno que acabou tirando suas vidas.
Seus anúncios constantes fornecendo informações de segurança, seus esforços para acalmar os passageiros apavorados (embora, sem dúvida, eles mesmos apavorados) e limpar os corredores para a evacuação, e suas repetidas tentativas de obter uma ordem de evacuação do Capitão Khowyter mostraram ainda que sua resposta de emergência foi acima e além a chamada do dever.
Os nomes dos comissários de bordo do voo 163 da Saudia, que lutaram desesperadamente para evitar a tragédia, estão listados abaixo, e este artigo é dedicado a eles.
Fatima Suppialo Francis, 26 anos; Abden Jafer al-Rahman, 27 anos; Zorayda Hernandez, 24 anos; Fauzia Saifuddin, 24 anos; Ellen Bautista, 23 anos; Rita Zulueta, 26 anos; Margarita Sarmiento, 23 anos; Lorna Bautista, 22 anos; Alice Manalo, 23 anos; Anndaleeb Masood, 20 anos; e Louise Henderson, 21 anos.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Canal Aviões e Músicas, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, no Airliner Spotter, na Lockheed, Shabbir Bashar, na FAA e na Wikipedia. Vídeo cortesia da World in Action.
