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Hoje, 6 de agosto de 2022 marca dez anos desde que o rover Curiosity da NASA pousou em Marte.
O rover foi lançado em novembro de 2011 e pousou na Cratera Gale, um antigo lago seco marciano, em 6 de agosto de 2012, depois de completar uma jornada de 560 milhões de quilômetros (350 milhões de milhas).
Foi o quarto rover da NASA a pousar com sucesso no Planeta Vermelho e o primeiro movido a energia nuclear.
Os planos iniciais viram o Curiosity operando apenas por dois anos. No entanto, em dezembro de 2012, sua missão foi estendida indefinidamente.
O rover está equipado com uma série de instrumentos científicos, incluindo várias câmeras, espectrômetros e outros sensores. Desde o pouso, ele vem coletando e analisando amostras da superfície marciana, fornecendo informações aos pesquisadores na Terra.
"Selfie" do rover Curiosity, com detalhe do instrumento SAM (Imagem: NASA/JPL-Caltech/MSSS)
O instrumento SAM descobriu moléculas orgânicas (aquelas com carbono) em amostras de rochas coletadas na cratera Gale, que podem formar blocos construtores e até “alimentos” para a vida. Por isso, a presença destes compostos em Marte sugere que o planeta já teve condições de abrigar seres vivos.
Segundo a NASA, o rover encontrou provas irrefutáveis de que bilhões de anos atrás Marte era capaz de sustentar a vida. Essas descobertas abriram caminho para uma maior exploração do planeta, moldando as perspectivas de missões subsequentes ao planeta.
"Selfie" do rover Curiosity (Imagem: Reproduçaõ/NASA/JPL-Caltech/MSSS)
O gerador termoelétrico de radioisótopos do Curiosity permite que ele opere independentemente do clima e das estações marcianas, removendo os fatores que limitavam muito os rovers movidos a energia solar anteriores da NASA – Sojourner, Spirit e Opportunity.
Apesar de seu sucessor – o rover Perseverance – iniciar as operações em 2021 , o Curiosity continua ativo. Em 6 de agosto de 2022, estava operacional há mais de 3.550 dias marcianos e percorreu uma distância de 28,42 quilômetros (17,66 milhas), mostra o mapa interativo da NASA.
O Curiosity também serviu de base para o Perseverance, que pousou em Marte em 2021, carregando um conjunto expandido de sensores e o helicóptero Ingenuity.
O avião Piper PA-28-140 Cherokee Cruiser, prefixo G-BCJN, do Bristol and Wessex Aeroplane Club, caiu em uma vala na quinta-feira (4), depois de ultrapassar a pista do aeroporto de Cotswold e três pessoas foram levadas ao hospital.
Um porta-voz da polícia de Wiltshire disse: “Pouco depois das 10h30 de hoje (4 de agosto), respondemos a relatos de uma aeronave leve que parecia ter ultrapassado a pista do aeroporto de Cotswold, terminando em uma vala ao lado do A429.
A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) anunciou que uma investigação foi iniciada.
Em meio às sanções do Ocidente contra Moscou, desencadeadas devido à invasão da Ucrânia, algumas companhias aéreas russas têm pedido a seus pilotos para que usem menos os freios no momento do pouso. Segundo o jornal britânico The Telegraph, as empresas estão preocupadas com a dificuldade em repor as peças dos aviões.
Isso porque, com as sanções, fabricantes americanos e europeus estão impedidos de vender aeronaves e peças e de fornecer suporte técnico às companhias russas. As restrições impactam, por exemplo, a francesa Airbus e a americana Boeing.
O Telegraph teve acesso a documentos internos de quatro empresas: S7 Airlines, Urals Airlines, Rossiia e a low cost Pobeda. A primeira, por exemplo, sediada na Sibéria, orientou os pilotos a, em vez de usar o freio, acionar o empuxo reverso do motor —procedimento mecânico que auxilia a frenagem e reduz o desgaste das peças.
A Aeroflot, maior companhia aérea da Rússia e controlada pelo governo, não teria oficializado um pedido do tipo —ainda que, de acordo com a reportagem, seus pilotos já conversem sobre o tema. Segundo o portal Politico, dos 187 aviões da Aeroflot apenas 10 não foram fabricados por Boeing ou Airbus.
Esta última viu 25 de seus aviões, usados por empresas russas, serem alvo na última terça-feira (2) de sanções do governo dos Estados Unidos. A restrição se baseou em norma da Casa Branca que permite medidas do tipo em aeronaves que, ainda que sejam de fabricantes estrangeiros, tenham pelo menos 25% das peças produzidas no país.
A punição foi inédita; até então, elas focavam só a Boeing. "A identificação de 25 aeronaves produzidas no exterior degrada ainda mais a capacidade das companhias aéreas russas de operar suas frotas de aviões dos EUA e da União Europeia", disse o chefe do departamento americano de Comércio, Matthew Axelrod, à agência de notícias Reuters.
O especialista em segurança da aviação Lito Sousa explica que as recomendações das empresas russas em relação à frenagem não necessariamente geram perigo ao sistema aéreo, mas diminuem a margem de segurança em relação a acidentes. Segundo ele, ao pisarem menos nos freios, pilotos precisam percorrer mais metros na pista para pousar, o que pode levar a um "congestionamento".
Ao terminar o procedimento, o avião se desloca para uma faixa conectada à pista, para taxiamento. Em geral, a primeira saída é destinada a aeronaves de pequeno porte, a segunda para as de porte médio e assim por diante; com a mudança, a maioria dos aviões teria que sair na última "taxiway", o que poderia atrasar o fluxo do aeroporto.
"Será necessária uma coordenação entre as empresas e o controle de tráfego, uma separação maior entre os aviões para não ocorrer um excesso de arremetidas", afirma Sousa.
Além disso, com menos acesso a peças para manutenção, os russos precisariam remover partes de uma aeronave para consertar algo danificado em outra, limitando o número de aviões no setor. Segundo Sousa, caso as sanções persistam, isso faria com que em dois anos algumas companhias se vejam impossibilitadas de voar.
No interior da Rússia, segundo o Politico, preocupações com a segurança fizeram com que a Agência Federal de Transporte Aéreo fechasse 11 terminais menores, principalmente no centro e no sul do país.
A série de restrições já impacta também estudantes de aviação. À reportagem o russo Pavel Prokoptsov, que faz aulas em Buguruslan, a 1.200 quilômetros de Moscou, disse que escuta de seus superiores a instrução para usar menos os freios devido à dificuldade em comprar peças de manutenção. "De qualquer forma, os instrutores sempre pedem para voltarmos inteiros ao chão", brinca.
O momento de desembarque do avião pode ser demorado e estressante, não é mesmo? De uns tempos pra cá, algumas companhias até passaram a chamar os passageiros para descer por fileiras e assim evitar as aglomerações – isso melhorou a experiência porque deixou mais organizado, mas algumas pessoas ainda podem ficar incomodadas com o tempo de espera, já que temos apenas uma única porta dianteira para desembarcar.
Para acelerar isso, algumas companhias aéreas permitem que os passageiros desembarquem por escadas colocadas na parte traseira da aeronave. Mas a IndiGo, a mais importante da Índia, resolveu inovar e disponibilizar uma terceira porta para que os passageiros desçam do avião.
Essa terceira porta está do lado direito da aeronave, e raramente é usada como saída para qualquer outra coisa que não seja emergencial. “O novo processo de desembarque de três pontos será realizado a partir de duas rampas de saída dianteiras e uma traseira, tornando a IndiGo a primeira companhia aérea a usar esse processo”, disse um porta-voz à imprensa indiana.
Segundo a empresa, o desembarque deve ter o tempo reduzido de 13 para sete minutos. Os jatos maiores já funcionam no sistema de três portas, mas é a primeira vez que aviões menores, de rotas domésticas e de curta distância, como o A320 e o A321, adotam tal prática.
A ação pode agradar os passageiros, já que vai agilizar a vida de quem está viajando, mas também é interessante para as companhias – quanto mais rápido eles puderem deixar o avião, menor será o tempo de retorno para colocá-lo de volta no ar com mais passageiros pagantes a bordo.
Mas alguns especialistas estão céticos quanto a economia de tempo, porque mesmo que uma porta a mais possa agilizar o processo, o tempo que as pessoas levam para conseguir acessar o corredor e retirar as bagagens ainda permanece o mesmo. Além disso, a concentração de fluxo de passageiros no lado esquerdo das aeronaves tem um motivo, segundo especialistas, as portas do lado direito normalmente são usadas para reabastecer os voos, então eles precisam manter os passageiros fora do caminho.
Bom, basta que aguardemos os resultados e, se realmente forem positivos, que outras companhias também possam se adaptar para facilitar a vida dos viajantes e garantir uns minutinhos a mais no destino.
Aparelho parece ter design e propósito similares ao Boeing X-37B norte-americano, que recentemente bateu um recorde de permanência no espaço.
Segundo observadores internacionais, a China lançou nesta semana um misterioso avião espacial (ou "espaçoplano") reutilizável, com desenho e propósito que parecem similares ao Boeing X-37B operado pela força espacial dos EUA.
O veículo foi levado ao espaço por um foguete Long March 2F (CZ-2F), que é normalmente usado para enviar astronautas à estação espacial Tiangong a bordo das espaçonaves Shenzhou. O local de lançamento foi o centro de satélites de Jiuquan, mas o horário da decolagem não foi informado.
The second 重复使用试验航天器 (Chongfu Shiyong Shiyan Hangtian Qi, 'Reusable Test Space Vehicle') was launched around 1600 UTC from Jiuquan into a 346 x 593 km x 50.0 deg orbit pic.twitter.com/GEjvfICY48
Há poucas informações oficiais sobre o aparelho. Segundo o governo chinês ele é uma "espaçonave reutilizável que será usada na exploração pacífica do espaço e validação de tecnologias em órbita".
Sabe-se que o veículo tem propulsão, mas não se sabe que tipo, ou qual sua capacidade de alterar sua própria órbita. O pouso deve acontecer em uma data ainda não especificada na China. Um possível local é Lop Nur, um lago seco na mongólia que abriga uma antiga base de testes nucleares.
Right, with the possible launch of the Chinese reusable spacecraft planned for today, it seems some "objects" have appeared next to the runway at Lop Nur on the Sentinel satellite image of yesterday... https://t.co/irwVYpUWbZpic.twitter.com/IydMql5YoJ
Em 7 de julho o espaçoplano norte-americano X-37B bateu seu próprio recorde de permanência no espaço ao completar 785 dias (dois anos, um mês e 25 dias) em órbita da Terra. Ainda não se sabe qual será a contagem final, já que o veículo continua no espaço e uma data para retorno não foi informada.
Desenvolvido pela Boeing, o X-37B é um veículo não tripulado que se parece com uma versão em miniatura dos ônibus espaciais, medindo 8,8 metros de comprimento, 2,9 metros de altura e com envergadura de 4,6 metros. Durante o lançamento ele pesa apenas 4,5 toneladas.
Assim como os ônibus espaciais, o X-37B é lançado a bordo de foguetes como o Falcon 9 e pousa como um avião em uma pista de pouso convencional. Mas em contraste com sua fonte de inspiração, a espaçonave não é tripulada, sendo operada remotamente por uma equipe em solo.
Via Rafael Rigues (Terra) com informações da NASASpaceFlight
Um homem invadiu o aeródromo do aeroporto internacional Eduardo Gomes, na zona Oeste de Manaus, para tentar entrar em um avião após perder um voo, nesta sexta-feira (5), e acabou preso pela Polícia Federal.
De acordo com PF, o homem invadiu a área restrita do aeroporto, exclusiva para manobras de aeronaves, e tentou entrar na aeronave após o horário permitido para o embarque, praticando, assim, atos tendentes a impedir/dificultar a navegação aérea.
Ainda segundo a PF, a atitude configura crime previsto no art. 261 do Código Penal, cuja pena é de reclusão de dois a cinco anos.
Cenas exibem manobra realizada pela força aérea australiana para o festival de Brisbane.
Circula pelas redes sociais um vídeo que mostra um avião de grande porte voando bem perto de uma área densamente ocupada por prédios. Um legenda um tanto irônica diz: "Ih, rapaz, errou o caminho do aeroporto". É #FAKE.
O vídeo não mostra um avião que errou o caminho do aeroporto. Busca reversa nas imagens leva a publicações da imprensa profissional que esclarecem que a aeronave pertence à Força Aérea Real Australiana e sobrevoa Brisbane, na Austrália.
A performance faz parte do evento anual Sunsuper Riverfire, que acontece na capital de Queendland. O canal da Royal Australian Air Force no YouTube tem vídeos que mostram a manobra vista a partir da cabine de comando em 2018. O canal afirma que a Força de Defesa Australiana tem apoiado a Riverfire desde a sua criação, na década de 1990.
Em publicações de 2018 e 2021, aviões parecidos fazem a trajetória em meio a prédios similares aos exibidos na mensagem falsa. A imagem intriga internautas e o vídeo publicado no dia 4 atinge mais de 653 mil visualizações no Twitter.
Os destroços de um avião que caiu nos Alpes suíços em 1968 foram descobertos em uma geleira mais de 54 anos após o acidente, informou a polícia nesta sexta-feira (5).
Várias peças apareceram na geleira Altsch, no cantão de Wallis (sudoeste), perto dos picos de Jungfrau e Monch. A polícia disse que os destroços foram encontrados na quinta-feira.
"As investigações determinaram que os fragmentos pertencem aos destroços de um Piper Cherokee, matrícula HB-OYL, que caiu naquele local em 30 de junho de 1968. Assim que possível, começarão os trabalhos de recuperação", acrescentou a mesma fonte.
A bordo do avião estavam um professor, um médico e seu filho, todos de Zurique, segundo o jornal '24 Heures'. A aeronave sofreu um acidente entre os dois picos e os corpos acabaram sendo recuperados na época, mas não o avião.
"Na época do acidente, há mais de 50 anos, os recursos técnicos eram limitados", disse a polícia. "Com os meios atuais e o derretimento do gelo, provavelmente será possível recuperá-lo agora".
Segundo o jornal 24 Heures, um guia de montanha encontrou os destroços durante uma expedição pela região.
Um passageiro publicou em uma rede social sua indignação com o tratamento dado às bagagens pela equipe de terra que atendia a um voo da empresa indiana GoFirst Airways no aeroporto de Ahmedabad. A empresa aérea se viu compelida a responder, mas seu pedido de desculpas não foi tão efusivo.
As imagens, gravadas desde o terminal do aeroporto, são chocantes para quem viaja de avião e espera receber seus pertences inteiros e intactos após um voo, independente da companhia aérea, origem ou destino. Com as malas sendo arremessadas da forma como está na gravação, existem grandes chances de algum objeto frágil quebrar ou ser danificado.
O vídeo foi publicado pelo viajante Shubh Parekh, que disse: “Esta é a forma como a GoFirst desembarca a bagagem dos passageiros. Isso está ocorrendo no terminal doméstico do aeroporto de Ahmedadab às 8h30 da manhã. Graças a isso, eu não me colocarei ou minha bagagem na GoFirst”. Junto de sua publicação, o passageiro também marcou o regulador da aviação indiana, a DGCA.
A empresa aérea, por sua vez, respondeu ao tuite, dizendo que “nosso time percebeu seu desapontamento. Nunca é nossa intenção fazer nossos hóspedes se sentirem infelizes com nosso serviço. Nós compartilhamos o vídeo com o time responsável para revisão e eles com certeza vão investigar”.
Queda aconteceu na região do pico do Jaraguá e perto de uma torre de alta tensão. Um dos sócios proprietários da aeronave é da XP, mas não havia ninguém da empresa no helicóptero.
O helicóptero Agusta A109E, prefixo PP-JMA, da XP Investimentos, caiu na noite desta sexta-feira (5) no Jaraguá, Zona Norte de São Paulo. Duas pessoas morreram, segundo o Corpo de Bombeiros.
Destroços do helicóptero que caiu na Zona Norte de São Paulo nesta sexta (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)
O acidente aconteceu na Avenida Fernando Mendes de Almeida, 2.000, na região do pico do Jaraguá, e perto de uma chácara. Seis viaturas dos bombeiros foram para o local.
A queda aconteceu próxima a uma torre de alta tensão.
O modelo do helicóptero é um Agusta 109-E, prefixo PP-JMA, fabricado em 2010 e com capacidade para sete passageiros. A operadora da empresa é a Majam, que tem três sócios. Um deles, José de Menezes Berenguer Neto, é do conselho de administração da XP.
Não havia ninguém da empresa na aeronave, segundo a assessoria de imprensa do banco.
Viatura do Corpo de Bombeiros atende chamado sobre queda de helicóptero na capital paulista (Imagem: Reprodução/TV Globo)
Os bombeiros encerraram os trabalhos por volta das 21h40. "As causas da tragédia serão investigadas pelos órgãos competentes. Todas as viaturas do CB [Corpo de Bombeiros] já deixaram as vítimas fatais e o local aos cuidados do policiamento", disse a corporação, no Twitter.
Ainda sobre a oco. das 18h40 queda de helicóptero na Av. Fernando Mendes de Almeida (ref: Rua José Lopes) As informações finais são dos infelizmente dos 2 (dois) óbitos evidentes no local, que os familiares encontre conforto e força nesse momento tão difícil... (continua)
— Corpo de Bombeiros PMESP (@BombeirosPMESP) August 6, 2022
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que foram acionados investigadores do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) para apurar as causas do acidente.
"Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação. O objetivo das investigações realizadas pelo CENIPA é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes", diz o texto.
Bombeiro segura manual do helicóptero que caiu na região do Jaraguá (Foto: Reprodução/Twitter/Corpo de Bombeiros)
Em nota, a SSP informou que o caso foi registrado no 72º DP como morte suspeita, queda acidental e colisão. As causas do acidente são investigadas.
O Japão foi um dos países considerados os melhores dos melhores em avanço tecnológico, junto com a Alemanha. Eles não apenas tinham a experiência, mas também os recursos humanos para projetar, desenvolver e usar seu armamento da nova era.
Bombardeiros leves
1. Kawasaki Ki-48
Kawasaki Ki-48
O Kawasaki Ki-48, era um japonês bimotor bombardeiro leve que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Seu nome de relatório aliado era "Lily".
O desenvolvimento da aeronave começou no final de 1937 a pedido do alto comando militar japonês. A Kawasaki recebeu um pedido para desenvolver um "bombardeiro de alta velocidade" capaz de 480 km/h (300 mph) a 3.000 m (9.840 pés) e capaz de atingir 5.000 m (16.400 pés) em 10 minutos. Foi inspirado no soviético Tupolev SB .
A Kawasaki teve a vantagem da experiência de projetar o caça pesado bimotor Ki-45 . A maioria dos problemas técnicos foi resolvida; no entanto, a aeronave tinha uma série de deficiências. Carregava apenas 800 kg (1.760 lb) de carga de bomba.
2. Kawasaki Ki-32
Kawasaki Ki-32
O Kawasaki Ki-32 foi um avião bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial . Era um monoplano cantilever monomotor , dois assentos, asa média, com trem de pouso fixo com roda traseira. Um compartimento de bombas interno acomodava uma carga ofensiva de 300 kg (660 lb), complementada por 150 kg (330 lb) de bombas em racks externos. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Maria".
O Ki-32 viu um extenso serviço de guerra na Segunda Guerra Sino-Japonesa, equipando o 3º, 6º, 10º, 35º, 45º, 65º e 75º Sentai. Também assistiu a combates durante a Batalha de Nomonhan contra a União Soviética em 1938-1939. Sua última ação de combate foi bombardear as forças da Commonwealth durante a invasão japonesa de Hong Kong em dezembro de 1941. Após sua retirada do serviço de linha de frente em 1942, os Ki-32s foram usados em um papel de treinamento.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os japoneses também forneceram Ki-32 para a Força Aérea Manchukuo para substituir os obsoletos bombardeiros leves Kawasaki Tipo 88/KDA-2 de Manchukuo . Os Ki-32 foram os principais bombardeiros da Força Aérea Manchukuo durante a Segunda Guerra Mundial.
3. Mitsubishi Ki-30
Mitsubishi Ki-30
O Mitsubishi Ki-30 foi um bombardeiro leve japonês da Segunda Guerra Mundial. Era um monomotor, mid-wing, cantilever monoplano de pele salientou construção com um fixo material rodante tailwheel e um longo transparente de cockpit dossel. O tipo teve importância por ser a primeira aeronave japonesa a ser movida por um moderno motor radial de duas carreiras. Durante a guerra, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Ann".
Os Ki-30s foram usados pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Sino-Japonesa na primavera de 1938. Ele provou ser confiável em operações de campo difíceis e altamente eficaz ao operar com escolta de caças. Esse sucesso continuou nos estágios iniciais da Guerra do Pacífico, e os Ki-30 participaram extensivamente das operações nas Filipinas.
No entanto, uma vez que Ki-30s sem escolta encontraram os caças aliados, as perdas aumentaram rapidamente e o tipo foi logo retirado para tarefas de segunda linha. No final de 1942, a maioria dos Ki-30 foram relegados a um papel de treinamento . Muitas aeronaves foram gastas em ataques kamikaze no final da guerra.
Desde o final de 1940, o Ki-30 estava em serviço na Força Aérea Real da Tailândia, e enfrentou o combate em janeiro de 1941 contra os franceses na Indochina Francesa na Guerra Franco-Tailandesa. 24 aeronaves foram entregues e foram apelidadas de Nagoya pelas tripulações. Ki-30s adicionais foram transferidos do Japão em 1942.
Bombardeiros pesados
4. Mitsubishi Ki-21
Mitsubishi Ki-21
O Mitsubishi Ki-21, nome aliado "Sally"/"Gwen", foi um bombardeiro pesado japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Ele começou a operar durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa participando do Incidente Nomonhan e nas primeiras fases da Guerra do Pacífico, incluindo as Campanhas da Malásia, Birmânia, Índias Orientais Holandesas e Nova Guiné. Também foi usado para atacar alvos tão distantes como o oeste da China, Índia e norte da Austrália.
As unidades da linha de frente de meados de 1940 foram equipadas com o Ki-21-IIa ("Army Type 97 Heavy Bomber Model 2A") com os mais potentes 1.118 kW (1.500 hp) Mitsubishi Ha-101 refrigerados a ar e maiores superfícies de cauda horizontais . Esta se tornou a versão principal operada pela maioria dos esquadrões de bombardeiros pesados da IJAAF no início da Guerra do Pacífico, e desempenhou um papel importante em muitas das primeiras campanhas.
Para operações nas Filipinas, os 5º, 14º e 62º Grupos Aéreos da JAAF, com base em Taiwan, atacaram alvos americanos em Aparri, Tuguegarao, Vigan e outros alvos em Luzonem 8 de dezembro de 1941. O 3º, 12º, 60º e 98º Grupos Aéreos, com base na Indochina Francesa, atacaram alvos britânicos e australianos na Tailândia e na Malásia, bombardeando Alor Star, Sungai Petani e Butterworth sob escolta de Nakajima Ki-27 e Ki-43 lutadores. No entanto, a partir das operações sobre a Birmânia em dezembro de 1941 e no início de 1942, o Ki-21 começou a sofrer pesadas baixas devido aos furacões Curtiss P-40 e Hawker.
Para compensar parcialmente, a IJAAF introduziu o Ki-21-IIb, com uma torre superior operada por pedal com uma metralhadora Tipo 1 de 12,7 mm (0,50 pol.). Dosséis da cabine redesenhados e maior capacidade de combustível. Embora usado em todas as frentes no teatro do Pacífico, em 1942 ficou claro que o projeto estava se tornando rapidamente obsoleto e foi cada vez mais afastado do serviço de linha de frente.
Apesar de suas deficiências, o Ki-21 permaneceu em serviço até o final da guerra, sendo utilizado como meio de transporte (junto com o transporte civil versão MC-21), tripulação de bombardeiro e treinador de paraquedistas, para ligação e comunicações, comando especial e missões secretas e operações kamikaze.
5. Mitsubishi Ki-67 Hiryu
Mitsubishi Ki-67 Hiryu
O Mitsubishi Ki-67 Hiryū, nome aliado "Peggy", era um bombardeiro pesado bimotor produzido pela Mitsubishi e usado pelo Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . A designação por muito tempo do Exército foi "Bombardeiro Pesado Tipo 4 do Exército". As variantes da Marinha japonesa incluíam o P2M e o Q2M.
O Ki-67 foi usado para bombardeio nivelado e bombardeio de torpedo (ele poderia carregar um torpedo preso sob a fuselagem). O Ki-67 foi inicialmente usado pelo Exército Japonês e pelos Serviços Aéreos da Marinha contra a 3ª Frota dos EUA durante seus ataques contra Formosa e as Ilhas Ryukyu .
Posteriormente, foi usado em Okinawa, na China Continental , na Indochina Francesa, em Karafuto e contra os aeródromos B-29 em Saipan e Tinian. Uma versão especial de ataque ao solo usada no Giretsumissões foi um Ki-67 I com três canhões de controle remoto de 20 mm em ângulo de 30° para disparar em direção ao solo, um canhão de 20 mm na cauda, metralhadoras Tipo 3 de 13,2 mm (0,51 pol.) nas posições lateral e superior, e mais capacidade de combustível.
Mesmo com mais combustível, as missões Giretsu eram unilaterais apenas por causa do longo alcance. Nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, versões de ataque especial do Ki-67 (os modelos I KAI e Sakura-dan) foram usadas em missões kamikaze.
No final da Segunda Guerra Mundial, 767 Ki-67s foram produzidos. Outras fontes relatam que 698 Ki-67 foram fabricados, excluindo as conversões KAI e Sakura-dan.
6. Nakajima Ki-49 Donryu
Nakajima Ki-49 Donryu
O Nakajima Ki-49 Donryu era um bombardeiro pesado japonês bimotor da Segunda Guerra Mundial . Foi projetado para realizar missões de bombardeio diurno , sem a proteção de caças de escolta. Consequentemente, embora sua designação oficial, Bombardeiro Pesado do Exército Tipo 100 , fosse precisa em relação ao seu formidável armamento defensivo e blindagem, essas características restringiam o Ki-49 a cargas úteis comparáveis às de bombardeiros médios mais leves - a variante de produção inicial poderia transportar apenas 1.000 kg (2.200 lb) de bombas.
Um monoplano cantilever de asa média de construção toda em metal, o Ki-49 foi uma das primeiras aeronaves japonesas equipadas com uma roda traseira retrátil. Durante a Segunda Guerra Mundial, era conhecido pelos Aliados pelo nome de "Helen".
Entrando em operação a partir do outono de 1941, o Ki-49 entrou em serviço pela primeira vez na China . Após a eclosão da Guerra do Pacífico, também atuou na área da Nova Guiné e em ataques à Austrália.
Diante de sua crescente vulnerabilidade a aeronaves de combate adversárias enquanto desempenhava sua função pretendida, o Ki-49 foi usado em outras funções no final da Guerra do Pacífico, incluindo patrulha de guerra anti-submarina , transporte de tropas e como kamikaze.
Depois que 819 aeronaves foram concluídas, a produção terminou em dezembro de 1944, sendo que 50 delas foram construídas pela Tachikawa.
Bombardeiros terrestres
7. Yokosuka P1Y1 Ginga
Yokosuka P1Y1 Ginga
O Yokosuka P1Y Ginga era um bombardeiro terrestre bimotor desenvolvido para a Marinha Imperial Japonesa na Segunda Guerra Mundial . Foi o sucessor do Mitsubishi G4M e recebeu o nome por parte dos Aliados de "Frances".
O primeiro vôo foi em agosto de 1943. Nakajima fabricou 1.002 exemplares, que foram operados por cinco Kōkūtai (Grupos Aéreos) e atuaram como bombardeiros médios e torpedeiros baseados em terra de aeroportos na China , Taiwan, Ilhas Marianas, Filipinas, Ryukyu Ilhas, Shikoku e Kyūshū. Durante os últimos estágios da guerra, o P1Y foi usado como uma aeronave kamikaze contra a Marinha dos Estados Unidos durante a Campanha de Okinawa na Operação Tan No. 2.
Uma versão de caça noturna , o P1Y2-S Kyokko, com motores Mitsubishi Kasei , foi equipado com radar e canhão Schräge Musik de disparo ascendente, bem como canhão de 20 mm de disparo frontal . Um total de 96 foram produzidos por Kawanishi , mas devido ao desempenho inadequado em alta altitude contra o B-29 Superfortress , muitos foram convertidos de volta aos bombardeiros Ginga.
8. Mitsubishi G3M
Mitsubishi G3M
O Mitsubishi G3M, nome aliado relatado "Nell", era um bombardeiro japonês e aeronave de transporte usada pelos japoneses imperiais Navy Air Service (IJNAS) durante a Segunda Guerra Mundial.
O G3M ficou famoso por ter participado, junto com o mais avançado Mitsubishi G4M "Betty", do naufrágio de dois navios capitais britânicos em 10 de dezembro de 1941. Nells do Genzan Kōkūtai forneceu importante apoio durante o ataque ao HMS Prince of Wales and Repulse (Força Z) perto da costa da Malásia. O Prince of Wales e o Repulse foram os dois primeiros navios capitais afundados exclusivamente por um ataque aéreo durante a guerra no mar.
O ataque a Darwin, na Austrália, em 19 de fevereiro de 1942, por 188 aeronaves japonesas, incluiu 27 G3Ms do 1. Kōkūtai (1º Grupo Aéreo) baseado em Ambon, nas Índias Orientais Holandesas. G3Ms atacaram ao lado de 27 bombardeiros Mitsubishi G4M "Betty". Esses bombardeiros seguiram uma primeira onda de 81 Mitsubishi A6M Zero, bombardeiros de mergulho Aichi D3A e torpedeiros Nakajima B5N.
G3Ms do 701 Air Group colocaram dois torpedos no cruzador pesado USS Chicago em 29 de janeiro de 1943 durante a Batalha de Rennell Island, abrindo caminho para que ela afundasse por mais torpedos lançados por bombardeiros G4M no dia seguinte.
De 1943 até o final da guerra, a maioria dos G3Ms serviu como rebocadores de planadores , tripulantes e treinadores de pára-quedistas e transportes para oficiais de alta patente e VIPs entre as ilhas natais, territórios ocupados e frentes de combate.
9. Mitsubishi G4M
Mitsubishi G4M
O Mitsubishi G4M era um bombardeiro médio bimotor baseado em terra , anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company , uma parte da Mitsubishi Heavy Industries , e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Sua designação oficial é Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardeiro e era comumente referido pelos pilotos da marinha japonesa como Hamaki devido à forma cilíndrica de seu fuselagem. O nome do subordinado aliado era "Betty".
Projetado com especificações rígidas para suceder ao Mitsubishi G3M já em serviço, o G4M apresentava um desempenho muito bom e excelente alcance e era considerado o melhor bombardeiro naval terrestre da época. Isso foi conseguido por sua leveza estrutural e uma quase total falta de proteção para a tripulação, sem blindagem ou tanques de combustível autovedantes.
O G4M foi oficialmente adotado em 2 de abril de 1941, mas os problemas acima mencionados provaram ser uma grande desvantagem, muitas vezes sofrendo pesadas perdas; Os pilotos de caça aliados apelidaram o G4M de "The Flying Lighter", pois era extremamente sujeito a ignição após alguns acertos. Não foi até as variantes posteriores do G4M2 e G4M3 que tanques de combustível autovedantes, proteção de armadura para a tripulação e melhor armamento defensivo foram instalados.
No entanto, o G4M se tornaria o principal bombardeiro terrestre da Marinha. É o bombardeiro mais amplamente produzido e mais famoso operado pelos japoneses durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em quase todas as batalhas durante a Guerra do Pacífico. A aeronave também é conhecida por ser a nave - mãe que carregava o Yokosuka MXY-7 Ohka, uma arma suicida antinavio construída para esse fim durante os anos finais da guerra. Dos 2.435 G4Ms produzidos, nenhuma aeronave intacta sobreviveu.
Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto acima), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem.
O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.
A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56, o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.
Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.
Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista.
Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.
Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.
Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.
A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.
A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.
Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.
O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.
Por Jorge Tadeu (com The Aviation Herald, Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.
A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.
O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20.
Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal.
Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .
A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós.
Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.
A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.
Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado.
As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.
A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.
O 787 voou pela primeira vez em 2009 e marcou o início de uma nova era de construção composta e aeronaves de corpo largo mais eficientes. Também introduziu um esforço de produção mais espalhado para a Boeing, com fornecedores em vários países e duas linhas de produção nos Estados Unidos. Ele teve seus problemas, tanto em design quanto em construção, mas continua sendo um empreendimento popular e bem-sucedido.
O 787 foi apresentado nas instalações da Boeing em Everett em 2007 (Foto: Getty Images)
Motivação para o 787
Antes do 787, a Boeing teve grande sucesso com sua gama de veículos largos. O Boeing 707 foi a primeira aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (o Comet o precedeu, mas teve vários problemas). O Boeing 747 elevou a capacidade a novos níveis, que não eram iguais há décadas. E o 777 se tornou o carro largo mais vendido de todos os tempos.
O 777 voou pela primeira vez em 1997, e a Boeing logo estava considerando qual aeronave seria a próxima a seguir isso. Em vez de desenvolver uma nova variante ou atualização, optou por um novo design de aeronave. Isso se basearia no sucesso do bimotor do 777, mas se concentraria ainda mais nas melhorias de eficiência e na redução dos custos operacionais.
O Boeing 777 foi um grande sucesso, mas a Boeing escolheu um foco diferente para seu próximo widebody (Foto: Boeing)
Em termos de mercado, optou pela capacidade menor de 200-300 - essencialmente tornando-se uma substituição para o 767 em vez de um rival para o 777.
Um design eficiente
A Boeing decidiu tornar o 787 mais eficiente para operar e oferecer um menor custo por assento para as companhias aéreas. Ele projetou o 787 para ser cerca de 20% mais eficiente do que o 767. Também levou em consideração o impacto ambiental e a crescente atenção dada a ele por companhias aéreas, governos e passageiros.
As principais alterações de design que contribuíram para as melhorias de eficiência incluíram:
Construção de fuselagem composta: O 787 foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e na construção da asa. Isso torna a aeronave mais leve, mas ainda oferece alta resistência.
Melhorias aerodinâmicas: Isso inclui pontas das asas inclinadas, reduzindo o arrasto do vórtice da asa de forma semelhante aos winglets.
Motores novos e mais eficientes: O 787 pode receber o motor General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000.
Motores 787 e naceles serrilhados mais eficientes e introduzidos (Foto: Getty Images)
Lançamento do 7E7 / 787 em 2003
A Boeing lançou o projeto, inicialmente conhecido como 7E7, em janeiro de 2003, com o E, naturalmente, significando 'eficiência'. A marca Dreamliner estava em vigor em julho de 2003, e seu primeiro pedido de cliente (da companhia aérea japonesa All Nippon Airways) veio em abril de 2004.
O desenvolvimento de aeronaves é um empreendimento caro - especialmente um novo design em folha em branco como o 787. O custo total de desenvolvimento foi estimado em mais de US$ 32 bilhões.
O 787 voou pela primeira vez em 2009 (atrasado em relação a 2007) e entrou em serviço em outubro de 2011, com a ANA. Também embarcou em uma ambiciosa viagem de marketing global. A partir de dezembro de 2011, a Boeing deu início a um 'Dream Tour' de seis meses, incluindo visitas pela Europa, África, China, Tailândia, Oriente Médio e Estados Unidos.
O 787 visitou Bangkok como parte de seu Dream Tour (Foto: Boeing)
Competição da Airbus
O 787 e a resposta da Airbus com o A350 são bons exemplos de como as duas empresas competem e aprendem uma com a outra. Em muitos aspectos, a iniciativa da Boeing para desenvolver o 787 foi ousada. Um projeto de folha em branco com esse enfoque de eficiência foi um movimento caro em um mercado que ainda não foi comprovado.
A Airbus estava se concentrando na época em aeronaves de maior capacidade com o A380. A Boeing, é claro, tinha o 747 para competir com isso, mas o A380 daria à Airbus a liderança.
No entanto, menor e mais eficiente rapidamente se revelou uma boa jogada e acabou afetando os planos da Airbus para sua próxima nova aeronave. Antes do lançamento (e sucesso) do 787, a Airbus estava planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Isso teria novos motores e uma construção parcial em fibra de carbono, mas, de outra forma, compartilharia muito com seu antecessor.
A Airbus anunciou uma folha em branco revisada A350XWB no 2006 Farnborough Air Show. Essa decisão tardia, porém, perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o 787.
A Airbus revisou seus planos para o A350 após o sucesso do 787 (Foto: Getty Images)
Construção e montagem de aeronaves
Tanto a Boeing quanto a Airbus costumam construir aeronaves em vários locais, com uma linha de produção central para a montagem final. A Airbus foi concebida em torno desse conceito, com vários fabricantes europeus menores se unindo em 1970 para enfrentar a concorrência maior dos Estados Unidos. Começando com o Airbus A300, os componentes sempre foram construídos em vários locais da Europa.
A Boeing tem se concentrado mais na produção nos Estados Unidos, com instalações de produção em Renton e Everett, Wahington, e mais tarde em North Charleston, Carolina do Sul. O 787 foi originalmente montado em Everett (junto com todos os outros widebodies Boeing). Mas uma segunda linha de montagem foi adicionada em North Charleston em 2011 para lidar com o aumento da taxa de produção. O 787-10 é produzido apenas em North Charleston, e a Boeing está atualmente movendo toda a produção do 787 para lá.
A linha de produção do 777 em Everett, Washington - todas as carrocerias foram produzidas aqui até o 787 se mudar para North Charleston (Foto: Boeing)
Produção global
A Boeing aumentou significativamente o nível de terceirização e construção de terceiros para o 787. Embora toda a montagem final tenha ocorrido em North Charleston e, muitos componentes importantes são construídos em outros locais e por outras empresas. Isso inclui:
As asas principais e a caixa da asa central - Mitsubishi Heavy Industries, Japão
Borda de fuga da asa - Kawasaki Heavy Industries, Japão
Wingtips - Korean Air, Coreia
Cauda e estabilizador horizontal - Alenia Aeronautica, Itália (posteriormente alterado para Boeing)
Seção central da fuselagem - Alenia Aeronautica, Itália
Seções da fuselagem dianteira - Spirit AeroSystems, EUA e Kawasaki Heavy Industries, Japão
Trem de pouso principal - Kawasaki Heavy Industries, Japão e Messier-Bugatti-Dowty, Reino Unido
Portas de passageiros - Latécoère, França
Portas de carga - Saab, Suécia
A Boeing cuida da construção da seção traseira da fuselagem e da barbatana da cauda.
A linha de produção do 787 em Everett (Foto: Boeing)
Usando o Dreamlifter
A Boeing hoje tem quatro grandes transportadores de fuselagem, conhecidos como Dreamlifters. Este foi desenvolvido a partir do 747-400, com fuselagem alongada e expandida para transportar componentes de aeronaves. Foi introduzido para a montagem do 787, com componentes precisando ser transportados do Japão e da Itália para as fábricas da Carolina do Sul e Washington Boeing.
O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)
O Dreamlifter pode carregar as seções separadas da fuselagem e as asas do 787. Não é grande o suficiente para a seção intermediária da fuselagem do 787-10. Depois de ser montado com componentes menores em North Charleston, ele não pode ser levado para Everett - é por isso que toda a produção foi transferida para North Charleston para essa variante.
O Dreamlifter pode transportar as duas asas do 787 do Japão para os Estados Unidos (Foto: Boeing)
A Airbus usa esses transportadores de fuselagem há muito mais tempo. Com sua produção espalhada pela Europa desde o início, ela introduziu a aeronave Super Guppy em 1972 (um Boeing Stratocruiser modificado) para transportar peças para o A300. Este foi substituído pelo maior Beluga (baseado no A300) em 1995 e pelo ainda maior Beluga XL em 2020. Em volume, o Beluga XL é maior do que o Dreamlifter, embora, com sua base 747, o Dreamlifter possa carregar uma carga útil maior .
A Airbus vai operar uma frota de seis Beluga XLs, principalmente para a construção de A350 (Foto: Airbus)
Movendo a produção para Charleston
A Boeing anunciou em outubro de 2020 que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. Isso ocorreu após a redução da demanda e desaceleração da produção em 2020 e 2021, e parece provável que continue assim no futuro previsível . O último 787 em Everett foi concluído em fevereiro de 2021.
Os Dreamlifters continuarão a ser usados para transportar componentes de todo o mundo. Isso já havia sido um problema com o 787-10, pois o Dreamlifter não podia carregar as seções maiores do meio da fuselagem para a montagem final.
A Boeing inaugurou a Fábrica 787 da Carolina do Sul em 2011, construída em uma antiga área de pântano (Foto: Boeing)
Construção de material compósito
O 787, como já discutimos, é focado na eficiência. Uma das principais maneiras de se conseguir isso é com um redesenho total da fuselagem. É a primeira aeronave comercial a depender fortemente de materiais compostos em vez de ligas de alumínio. Cerca de 50% dos materiais utilizados são plásticos reforçados com fibra de carbono e outros compósitos, com apenas 20% de alumínio. 15% é titânio, que também é um metal, mas provou ser de baixa manutenção.
No geral, isso dá ao 787 uma redução de peso de 20% em comparação com a construção convencional (de acordo com a Boeing). Também reduz a manutenção necessária da fuselagem devido à fadiga e corrosão.
A fuselagem composta teve uma influência significativa na construção do 787. As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas.
Você pode ver essa construção de fibra de carbono em ação se olhar as asas enquanto o 787 decola. As asas mais flexíveis dobram-se para cima e permanecem assim durante o voo. Isso é mais eficiente (com menos arrasto) e ajuda no desempenho.
Esta comparação entre o 787 e o 737 MAX mostra bem o flex da asa (Foto: Boeing)
Montagem final em Charleston
No futuro, haverá apenas uma linha de montagem final em North Charleston, na Carolina do Sul. Os componentes são construídos naquele local ou transportados lá para montagem. Para uma ótima visão do interior das instalações de produção, assista a este vídeo de Sam Chui:
Existem várias instalações separadas para a submontagem de duas seções diferentes da fuselagem na fábrica de North Charleston. Estas são a seção do meio da carroceria (com as seções da Itália e do Japão) e as seções da popa (para a seção final da fuselagem e a seção da cauda).
A instalação da Boeing na Carolina do Sul - o grande prédio com os painéis solares, é a sala de montagem final, com duas salas de submontagem ao lado (Foto: Boeing)
Nessas instalações, seções separadas são unidas. A fiação, dutos, sistema hidráulico e outros equipamentos necessários também são adicionados às seções da fuselagem nesta fase. Anteriormente, as seções da fuselagem dos 787-8 e 787-9 daqui também seriam transportadas para Everett para a montagem final.
Existe então uma outra instalação conhecida como Centro de Responsabilidade de Interiores. Isso reúne muitos dos equipamentos internos necessários, como painéis de piso e teto, caixas de armazenamento e instalações de descanso da tripulação.
Um prédio principal abriga a linha de montagem final. Isso pode lidar com até oito 787s ao mesmo tempo. Ele reúne as seções da fuselagem previamente submontadas com as asas e a cauda.
Montagem final na fábrica 787 da Carolina do Sul (Foto: Boeing)
Produção atual do 787
A produção na linha de montagem final de North Charleston era de 14 aeronaves por mês em 2019. Isso diminuiu significativamente em 2020 e 2021, ambos com a pandemia e vários problemas de controle de qualidade. No final de 2020, caiu para cinco por mês.
A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)
Vários problemas separados foram identificados e investigados pela FAA. Isso inclui problemas com o material de junção (conhecido como calços) usado para preencher as lacunas onde as partes da fuselagem foram encaixadas, lacunas mais largas do que o permitido entre os componentes no estabilizador horizontal e, mais recentemente, problemas com painéis de descompressão que separam a área de carga do área de passageiros. Esses problemas levaram a encalhes e inspeções de aeronaves e a uma revisão da linha de montagem.
Em março de 2021 , o primeiro 787 desde outubro de 2020 foi entregue a um cliente. No final de abril, porém, sua carteira de pedidos de estoque estava em cerca de 100 aeronaves. Com os problemas resolvidos, a Boeing espera poder entregá-los até o final de 2021.
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