sexta-feira, 22 de julho de 2022

Passageira é obrigada a cobrir roupa; mulher a defende e é expulsa de voo

Boeing 737-700 da Southwest Airlines (Foto: Matthew Klint / liveandletsfly.com)
Para viajar de avião, uma jovem cantora, conhecida como Jacy, precisou cobrir parte de sua roupa, considerada "inapropriada" pela companhia aérea. Uma passageira que estava próxima a ela interveio na discussão, questionando a equipe da companhia aérea sobre a imposição e acabou expulsa do voo.

O fato aconteceu ocorreu em um voo da Southwest Airlines. Jacy usava um corselete e comissários a pediram para vestir uma peça de roupa para se cobrir, a exemplo de uma jaquenta. Segundo o portal Live and Lets Fly, após informar que não tinha roupa complementar, ela foi autorizada a entrar no avião, mas informada que deveria vestir uma camiseta por cima da peça, depois que os demais passageiros estivessem em seus assentos.

Quando recebeu a blusa do comissário de bordo, outra passageira, mais velha, questionou o tripulante sobre a necessidade do pedido, considerando que o dia estava quente e mais passageiros estavam com roupas leves.

Por sua vez, o funcionário afirmou que Jacy estaria usando uma peça inapropriada, já que a companhia aérea era uma empresa familiar e alguns passageiros poderiam se ofender.

A passageira então saiu em defesa da jovem.

Ao lado: Melinna, a moça expulsa do voo, comentou a situação no Twitter, marcando a companhia aérea (Imagem: Reprodução)

A mulher tentou argumentar sobre um homem usando camiseta de cunho político e ofensivo, e que ninguém o havia questionado e acabou sendo retirada da aeronave por policiais lotados no aeroporto.

Jacy relatou a história no TikTok. Segundo a imprensa local, a companhia aérea não se pronunciou sobre o assunto.


Via UOL

Arremetida de avião da Gol sobre voo da Latam em Congonhas é classificada como incidente no Cenipa

(Reprodução via Golf Oscar Romeo)
Na última segunda-feira, 18 de julho, o caso da arremetida do Boeing 737-800 (PR-GGE) da Gol Linhas Aéreas, que passou por cima de um Airbus A319 (PR-MBW) da Latam Airlines, que estava na pista e corria para decolar de Congonhas, ganhou enorme repercussão na mídia brasileira. O AEROIN foi o primeiro veículo a publicar o vídeo do caso, registrado pelo canal Golf Oscar Romeo.

As empresas envolvidas, assim como outras pessoas próximas da aviação, se apressaram em dizer que se tratou de um procedimento normal de arremetida, conforme previsto em treinamentos e procedimentos, e que não havia risco. De fato, arremetidas são procedimentos treinados, que visam à segurança, no entanto o caso em Congonhas envolveu outros elementos.

Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Força Aérea, o CENIPA, o caso foi classificado como um incidente na categoria “Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM)”, ou seja, um erro envolvendo o controle de tráfego aéreo. Além disso, o caso passou a constar da base do órgão nesta quinta-feira.

Na descrição do incidente, o sistema do Cenipa registra o seguinte: “A aeronave PR-GGE (GLO 1209) decolou do aeródromo Salgado Filho (SBPA), Porto Alegre, RS, com destino ao aeródromo de Congonhas (SBSP), São Paulo, SP, a fim de realizar transporte aéreo público regular. Durante a aproximação final para a pista 17R de SBSP, a aeronave iniciou o procedimento de aproximação perdida próximo da altitude de decisão (DA), devido à presença de uma aeronave da LATAM (LA 3610) na pista, que ainda se encontrava na corrida de decolagem. Após a arremetida, a aeronave PR-GGE foi instruída pelo controle e realizou uma nova aproximação e pouso, sem maiores intercorrências”.

Apesar da investigação estar concluída, por ora não foram dados mais detalhes da causa-raiz desse conflito de tráfego aéreo.

Pela regra, em Congonhas não podem ocorrer operações simultâneas com voos comerciais numa mesma pista de pouso, ou seja, o avião da Latam apenas poderia ter sido autorizado a decolar depois que o voo da Gol tivesse passado por cima dele e estivesse fora do seu caminho. Da mesma forma, o voo da Gol apenas poderia ter sido autorizado a pousar se a pista estivesse livre.

Avião da Gol não decola de Uberlândia para Brasília por 'impedimentos operacionais'

Passageiros tinham despachado as bagagens e precisaram sair da sala de embarque, após companhia distribuir uma 'declaração de cancelamento'. Viagem ocorreria às 6h10 desta quinta (21).

Declaração de cancelamento emitida pela Gol aos passageiros do voo 8051,
que não decolou de Uberlândia para Brasília (Imagem: Reprodução)
O voo 8051 da Gol com destino a Brasília foi cancelado na manhã desta quinta-feira (21). A aeronave partiria do Aeroporto de Uberlândia às 6h10 e chegaria à capital federal às 7h20.

Segundo informações de alguns passageiros, eles chegaram a despachar as bagagens e a entrar na sala de embarque, mas pouco depois foram informados do cancelamento e tiveram que sair do local para retirar as malas.

A Gol distribuiu uma declaração de cancelamento para que iam embarcar informando que a razão foi "impedimentos operacionais". Veja abaixo.

A TV Integração entrou em contato com a empresa para saber detalhes da não decolagem da aeronave, mas não obteve resposta até a publicação deste texto.


Via g1 Triângulo e Alto Paranaíba

quinta-feira, 21 de julho de 2022

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.


A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.


A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines


O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific 
Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express


O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.


No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível
Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

5 jogos de simulação de avião para consoles e PC (veja os vídeos)


Aviação é um tema que desperta curiosidade. Seja você um aficionado pela prática ou um profissional da área, atualmente existem simuladores de voo para todos os gostos. Enquanto alguns mantêm fidelidade extrema, outros servem para que você apenas relaxe enquanto pilota um avião por aí.

Pensando nisso, separamos a seguir os cinco melhores simuladores de voo para você tomar os céus sem precisar sair do conforto da sua casa. Alguns dos jogos são exclusivos de PC, principalmente pela facilidade dos jogadores em conseguirem controles próprios para simular a experiência aérea e ter mais imersão.

1. Microsoft Flight Simulator 2020



Flight Simulator é, de longe, um dos jogos mais completos quando o assunto é simulação aérea. Podendo escolher desde aviões comerciais até modelos mais leves, o principal diferencial do game é a reprodução fiel das cidades e das aeronaves, dando um realismo maior e intensificando a imersão da experiência para aqueles que estão estudando aviação ou só querem se divertir “brincando” de piloto.

Microsoft Flight Simulator está disponível para PC, Xbox One, Xbox Series S e Xbox Series X. O jogo também se encontra no Xbox Game Pass.

2. Project Wingman


Project Wingman pode ser considerado um jogo mais arcade, mas não se engane. A mecânica de voo é bem sólida, principalmente para um título indie. O game da desenvolvedora Sector D2 coloca o jogador para cumprir as mais variadas missões enquanto pilota um caça de combate. Se você é fã de jogos como Ace Combat, mas prefere algo que tenha um ar mais realista, Project Wingman é para você. Com mais de 20 aeronaves para desbloquear, é possível engajar em combates táticos e enfrentar diversos inimigos.

Project Wingman está disponível para PC e Xbox One.

3. DCS World


Esse jogo gratuito é bem surpreendente, com vários modelos de aeronaves que podem ser adquiridos por DLCs. Com gráficos bem realistas e simulando o combate aéreo, o game é capaz de entregar uma experiência sólida para os fãs de aviação que querem desfrutar de uma experiência pouco frenética e que oferece um certo grau de dificuldade na hora de pilotar os aviões. Podendo cruzar os céus com diferentes modelos de caça e aviões de combate, a experiência pode acontecer tanto em voos de teste, como em batalhas aéreas contra vários adversários. Se você sempre quis pilotar um caça em um combate realista, DCS World pode ser a pedida certa.

4. Ace Combat 7: Skies Unknown


A franquia Ace Combat foi mudando conforme os anos, deixando se ser somente um jogo arcade para se tornar um misto de combate aéreo com simulação. No sétimo jogo da saga, temos o foco no embate entre caças, mas de maneira mais realista: o vento, nuvens e o clima são condições de gameplay e, portanto, influenciam no cumprimento da missão. Caso possua dispositivo de realidade virtual PlayStation VR, você será colocado no cockpit com várias funções exclusivas para ajudar na imersão completa.

Ace Combat 7: Skies Unknown está disponível para PC, PlayStation 4 e Xbox One.

5. IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad


O mais recente jogo da série IL-2 Sturmovik coloca o jogador para lidar com uma simulação mais precisa dos combates aéreos da Segunda Guerra Mundial. Podendo comandar uma variedade de aeronaves, o game possui uma simulação bem precisa dos embates, com aviões podendo perder peças e até mesmo cair caso realize uma manobra muito arriscada e que não seja condizente com um movimento “normal”. O piloto ainda tem que lidar com tiros e inimigos que podem incapacitar sua nave e ser abatido rapidamente.

IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad está disponível para PC.

Por que os aviões modernos têm winglets?

Extensões colocadas nas pontas das asas das aeronaves ajudam na aerodinâmica e eficiência de voo.

Winglet de uma aeronave modelo Airbus A321neo da TAP
(Foto: Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images)
O que chamou sua atenção na última vez que você olhou pela janela do avião? Pode ter sido o winglet, um apêndice na ponta de cada asa, frequentemente usado pelas companhias aéreas para exibir seu logotipo e colocar sua marca em nas fotos de viagem.

Mas o winglet não está lá apenas para fins de marketing — na verdade, essa extensão economiza combustível. Em média, uma aeronave equipada com eles pode usar até 5% menos combustível e, para um avião comum do tipo Boeing 737, isso pode significar 100 mil galões de combustível por ano, segundo a Nasa. As economias coletivas para as companhias aéreas estão na casa dos bilhões de dólares.

Eles fazem isso reduzindo os vórtices naturais que se formam nas pontas das asas, que podem ser tão fortes que aeronaves menores podem até virar no ar ao cruzar a esteira de turbulência de aviões muito grandes.

O efeito é tão óbvio que os aerodinamicistas estavam pensando nisso antes mesmo de os irmãos Wright completarem seu primeiro voo. A adoção generalizada de winglets, no entanto, é muito mais recente.

Um projeto melhor


À medida que o ar flui ao redor das asas de um avião, ele gera alta pressão na superfície inferior e baixa pressão na superfície superior, o que cria sustentação.

Mas, uma vez que o ar que flui na parte inferior atinge a ponta da asa, ele tende a se curvar para cima e encontrar o ar de baixa pressão no topo, gerando o que é essencialmente um pequeno tornado. Isso se estende atrás da aeronave produzindo resistência, o que equivale a uma perda de energia.

“Essa energia que está sendo deixada no ar vem da aeronave”, diz Al Bowers, ex-cientista-chefe do Centro de Pesquisa de Voo Neil Armstrong da Nasa. “Se houvesse uma maneira de capturar mais dessa energia e mantê-la na aeronave, isso resultaria em menos energia desperdiçada em seu rastro”.

Em 1897, o aerodinamicista britânico Frederick W. Lancaster patenteou “placas de extremidade de asa”, superfícies verticais a serem colocadas no final das asas para impedir que o fluxo de ar da parte inferior e da parte superior se encontrassem, reduzindo essa resistência.

“As placas finais agem de muitas maneiras como os winglets, mas a melhoria na sustentação é bastante ruim, porque as placas planas por si só não são superfícies aerodinâmicas muito boas”, explica Bowers.

A ideia foi refinada para aeronaves modernas na década de 1970 pelo engenheiro da Nasa, Richard Whitcomb, que imaginou extensões verticais de asas inspiradas na maneira como os pássaros enrolam a ponta de suas asas quando precisam de sustentação.

“Foi Whitcomb quem desenvolveu a ideia de que essas superfícies deveriam ser muito mais aerodinâmicas, na verdade em forma de asa”, diz Bowers. “Ele percebeu que definir o ângulo corretamente sobre eles resultaria em uma redução dramática do arrasto”. O nome winglet, que significa asa pequena, veio naturalmente.

Whitcomb testou a ideia em um túnel de vento e descobriu que os winglets poderiam alcançar uma redução de arrasto de cerca de 5%. Ao mesmo tempo, a pesquisa de winglet estava acontecendo independentemente da Nasa, o fabricante de jatos executivos LearJet foi o primeiro a montar winglets em uma aeronave real, em 1977.

Dois anos depois, a Nasa colocou em voo pela primeira vez um avião de teste KC-135 da Força Aérea — não muito diferente de um avião Boeing 707 — equipado com winglets de cerca de 2,7 metros. Ao longo de 47 voos de teste, a Nasa confirmou as descobertas do túnel de vento de Whitcomb.

Winglets incorporados


Apesar dos resultados encorajadores, os winglets não atraíram imediatamente o interesse das companhias aéreas, porque ainda adicionavam peso extra ao avião e eram caros de instalar.

“Naquele tempo, mesmo depois de Whitcomb, as ferramentas de engenharia usadas para projetá-los não eram tão boas e o mantra era ‘os winglets ajudam em baixa velocidade, mas atrapalham em alta velocidade’”, diz Mark D. Maughmer, especialista em design de winglet e professor de engenharia aeroespacial na Universidade Estadual da Pensilvânia, nos Estados Unidos.

Winglets foram originalmente uma ideia do engenheiro da Nasa Richard Whitcomb (Foto: Nasa)
“Então eles não conseguiram encontrar um caminho para entrar no setor de transportes comerciais naquela época, porque as companhias aéreas não queriam a punição do winglet”.

As coisas mudaram quando uma empresa chamada Aviation Partners projetou o winglet “incorporado” nas asas. Fundada em 1991, ela contratou o ex-aerodinamicista da Boeing, Louis Gratzer, que em 1994 recebeu a patente de um novo tipo de design de winglet que flui suavemente para fora da ponta da asa, oferecendo um aumento significativo de eficiência em relação às versões anteriores, mais angulares.

O primeiro avião a usar esse tipo de winglet foi o Gulfstream II, um jato executivo bimotor com capacidade máxima de 19 passageiros. Logo depois, a Aviation Partners procurou expandir para aeronaves maiores e começou a trabalhar com a Boeing, que demonstrou interesse em winglets ao colocá-los no 747 pela primeira vez em 1988.

“O ponto de entrada com a Boeing foi o Boeing Business Jet, que é basicamente um 737”, diz Mike Stowell, CEO da Aviation Partners Boeing, uma joint venture entre a Boeing e a Aviation Partners. Ela foi formada em 1999 e projeta winglets que a Boeing instala diretamente na fábrica em novos aviões, e também adapta com winglets incorporados as aeronaves Boeing já existentes (uma adaptação do 737 normalmente custa US$ 750 mil — aproximadamente R$ 3,5 milhões de reais).

De acordo com Stowell, parte do apelo dos winglets incorporados é baseado em sua aparência elegante, não apenas na economia de combustível.

“Acho que alguns dos [primeiros clientes empresariais] queriam um visual diferente — eles não queriam que seu avião parecesse um avião comercial”, diz ele. “Então, para os caras dos aviões particulares, provavelmente é uma mistura de variedade e aparência, seguindo os seus pares. Para os caras da aviação comercial, provavelmente não”.

“Perguntamos a uma grande companhia aérea sobre um formato específico que estávamos analisando, e a citação do CEO da companhia aérea foi ‘Você pode colocar um piano na ponta da asa — se economizar combustível, não nos importamos’”.

A Aviation Partners diz que equipou 10 mil aeronaves com seus winglets — nas famílias 737, 757 e 767, bem como jatos executivos – que eles estimam ter economizado um total de 13 bilhões de galões de combustível.

Desde então, eles criaram designs atualizados, incluindo a “cimitarra dividida”, projetada para o 737, e o winglet “espiróide”, usado em alguns jatos executivos, que inclui um loop. Os projetos são todos destinados a melhorar ainda mais a eficiência e diminuir o consumo de combustível.

Pontas das asas inclinadas


Ao contrário da Boeing, a Airbus adotou tardiamente os winglets e não se convenceu dos benefícios até os anos 2000. Em 2011, instalou pela primeira vez seu próprio design de winglet, chamando-o de “sharklet”. “A Airbus estava atrasada para o jogo, mas alcançou rapidamente”, diz Maughmer.

A família A320 — atualmente o avião mais vendido do mundo com mais de 16 mil pedidos — começou a colocar os sharklets como opção em 2012, enquanto os A320 existentes foram adaptados desde 2015. A Airbus prometeu uma redução de 4% no consumo de combustível e uma economia de 900 toneladas de CO2 por aeronave por ano.

Em 2013, com o A350, a Airbus refinou ainda mais seu design de winglet, que não era mais uma extensão separada, mas sim uma “torção tridimensional suave da forma básica da asa”. O novo design também foi aplicado ao A320neo, uma versão mais recente do popular avião com motores melhores, que agora vem com sharklets como padrão.

Os winglets agora são encontrados em quase todos os jatos de pequeno e médio porte do mundo, embora sua eficácia em aeronaves maiores seja menos óbvia.

“Eles ajudam na subida, mas prejudicam o cruzeiro”, resume Maughmer, explicando por que os aviões que realizam principalmente voos de longa distância, portanto passam a maior parte do tempo em cruzeiro, podem se beneficiar menos dos winglets.

Como resultado, modelos como o Boeing 787 e 777 não têm winglets, mas sim pontas de asa inclinadas, ou pontas de asa que têm mais varredura para trás em comparação com o resto da asa – um design que é mais eficiente durante o cruzeiro para suprimir as vórtices da ponta da asa. A economia de combustível é comparável quando usado os winglets.

Se você é um passageiro frequente, também pode gostar de saber que os winglets podem tornar a turbulência um pouco mais suportável, de acordo com Bowers: “Eles melhoram a estabilidade direcional da aeronave”, diz ele.

“Uma vez eu voei em dois 737 diferentes em uma viagem, um tinha winglets e o outro não. A diferença era bastante dramática: aquele sem winglets sofria um pouco mais de turbulência. Era como andar em um carro esportivo em uma estrada esburacada, comparado a um sedã de luxo na mesma situação”.

Via Jacopo Priscoda (CNN)

O que fazer para decolar na neve

ATR72-600 da Aer Lingus Regional sob neve forte (Foto: Paul Daly)
A neve pode ser perigosa, mas não impede a decolagem ou pouso. Contanto que todas essas ameaças possam ser mitigadas, o voo pode continuar conforme planejado. As principais preocupações que o acompanham são a ameaça de gelo, visibilidade reduzida e distância de frenagem comprometida.

Gerenciamento de neve antes da decolagem


Ao fazer o passeio, o trabalho do piloto é garantir que todas as superfícies críticas da aeronave estejam livres de contaminação e danos - verificando se não estão cobertas de gelo, neve ou quaisquer vísceras de pássaro.

Se deixada no avião, a neve mudará essencialmente a forma da asa, apresentando os mesmos perigos que o gelo. Portanto, se neve ou gelo forem encontrados, eles devem ser removidos manualmente ou com o auxílio de uma plataforma de degelo. Confira nosso artigo sobre gelo , para uma visão mais aprofundada do gelo e como ele é removido .

Remoção de neve e degelo no aeroporto de Cardiff (Foto: Hugh Trainer)
No caso da neve, a melhor ferramenta para o trabalho geralmente é um cabo de vassoura confiável. Até uma vassoura de cozinha comum serve! No entanto, raspadores, rodos e cordas também podem ser usados ​​para descontaminar manualmente o avião.

O clima com neve também pode tornar as pistas de taxiamento e áreas de estacionamento escorregadias com neve derretida ou gelo. Este vídeo mostra alguns clipes de pessoas descobrindo isso da maneira mais difícil!


Neve nos motores


Durante o inverno, os aviões voam frequentemente na neve e, da cabine, parece que você está entrando em hipervelocidade! Portanto, é claro que a neve pode ser ingerida nos motores durante o voo sem qualquer impacto no desempenho.

Embora a neve geralmente derreta uma vez dentro dela, em algumas situações a neve pode causar um incêndio. É quando a chama dentro do motor, produzindo a potência, é apagada.

Freqüentemente, um motor pode ser recuperado disso, então os fabricantes sugerem que as equipes deixem as ignições ligadas durante esse tempo para que o motor possa ser reacendido rapidamente.

Visibilidade ('whiteout')


A maioria dos voos cancelados 'devido à neve' deve-se, na verdade, à pouca visibilidade que os acompanha. A neve pode reduzir seriamente a visibilidade e causar o que é conhecido como 'whiteout'. É quando uma densa nevasca muda a maneira como a luz é refletida, de modo que apenas objetos muito escuros podem ser vistos; quando isso ocorre, torna-se impossível distinguir o solo do céu.

Whiteout
Isso pode acontecer em qualquer lugar, mas em lugares como o ártico, onde a neve é ​​particularmente fina, o pó pode ser levantado rapidamente e mudar o céu de CAVOK (teto e visibilidade OK) para branco em questão de minutos.

Aeronaves com capacidade de aterramento automático não terão problemas para pousar neste ambiente, mas ainda nenhum avião comercial é capaz de decolar automaticamente. Portanto, eles devem atrasar a decolagem até que a visibilidade melhore. No futuro próximo, entretanto, as tripulações poderão realizar decolagens automáticas, já que a Airbus demonstrou sua primeira decolagem automática em janeiro deste ano.

Flat Light


Felizmente, os whiteouts só são experimentados em climas de inverno muito rigorosos. A luz plana, no entanto, é uma ocorrência muito mais comum. Também conhecida como 'whiteout parcial', a luz plana é uma ilusão de ótica que torna a percepção de profundidade extremamente difícil. Essa ilusão não se limita apenas à neve; também pode ocorrer em ambientes arenosos e em águas cristalinas.

Tal como acontece com um white-out, a luz plana faz o piloto perder a capacidade de julgar a taxa de fechamento, características do terreno e distinguir entre subida/descida e voo nivelado. Este fenômeno é insidioso e muitas tripulações não perceberam seu erro até que fosse tarde demais.

Embora você nunca deva decolar em condições brancas, voar com pouca luz é possível e feito com frequência por hidroaviões e pilotos árticos.

Decolando na neve


Portanto, muitos cuidados devem ser tomados ao planejar uma decolagem na neve, mas que tal uma decolagem na neve?

A neve pode ter um grande impacto na distância de pouso e decolagem, mas a menos que estejamos lidando com gelo úmido, a maioria das aeronaves ainda é capaz de atender a esses requisitos em pistas comerciais.

LC-130 Hercules decolando da calota de gelo da Groenlândia no acampamento NorthGRIP. Além dos motores, foguetes a jato são usados ​​durante a decolagem da superfície da neve (Foto: Søren Wedel Nielsen)
Mas para algumas aeronaves pesadamente carregadas, como o C130, ocasionalmente é necessário um pequeno impulso. Nesse caso, o pequeno impulso vem na forma de 8 foguetes. Outras aeronaves estão usando esquis para ajudar no manuseio, permitindo a exploração de locais mais remotos, incluindo lagos congelados.

Aviões com esqui


Substituir rodas por esquis aumenta a rolagem de decolagem em cerca de 10%. Neve úmida ou muito profunda em pó pode aumentar ainda mais. Como era de se esperar, voar nessas áreas nevadas tem seus perigos.

Um Piper PA 12 Super Cruiser com esquis
Em lagos congelados, os pilotos devem tomar cuidado com o 'transbordamento'. É quando a água do lago abaixo, se infiltra e flui sobre o gelo, saturando a neve no topo. Essa neve derretida torna impossível fazer o avião se mover rápido o suficiente para decolar novamente.

Nesses ambientes frios, é absolutamente essencial que o piloto verifique minuciosamente a área de pouso, até mesmo realizando 'toque e vá' para garantir que a superfície seja adequada.

O Círculo Antártico


As pessoas que vivem no círculo antártico não tiveram a conveniência de receber suprimentos por via aérea até recentemente. Encontrar materiais para a pista que resistissem ao meio ambiente foi excepcionalmente difícil e, estando a mais de 1238 km de distância da massa de terra mais próxima, tentar encontrar um avião que fosse capaz de fazer a viagem e pousar era impossível.

Agora, as 'pistas de gelo azuis' fornecem uma maneira muito mais fácil para os cientistas receberem suprimentos muito necessários. Embora a ideia exista desde a década de 1950, a primeira faixa não foi construída até 1987. O gelo azul ocorre mais para o interior do que o gelo branco tipicamente brilhante das planícies da Antártica e é muito mais escuro que pode ser visto do espaço.

As pistas de gelo são excepcionalmente escorregadias e, portanto, devem ter cerca de 3.000 m de comprimento e exigem que os pilotos usem apenas o empuxo reverso . Usar freios em uma pista de gelo só fará o avião derrapar, então usar frenagem aerodinâmica é na verdade muito mais eficiente!

Dê uma olhada neste vídeo na pista de Wilkins:


Voo da Air Florida 90 (1982)


O voo da Air Florida 90 em 1982, entretanto, quebrou quase todas as regras do livro sobre neve. Ele estava saindo do Aeroporto Nacional de Washington em direção ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood. A nevasca foi moderada e o ar externo estava em -4 ℃.

Ao tentar empurrar para trás do suporte, a equipe usou o impulso reverso para tentar se empurrar para trás do suporte. Isso foi contra o conselho da Boeing na época. Uma vez finalmente na pista de taxiamento, eles permaneceram lá por mais de 45 minutos.

Eles agora tinham uma cobertura de neve considerável nas asas, mas em vez de descongelar, eles usaram o jato da aeronave na frente para derreter a neve. Infelizmente, isso teve o efeito oposto, bloqueando as sondas dos instrumentos e derretendo a neve em uma mistura lamacenta que então se solidificou na ponta das asas.

A qualquer momento, a tripulação poderia ter usado o sistema antigelo a bordo, mas não o fez. Na decolagem, os motores tinham empuxo diferencial, mas a tripulação continuou a decolar. Incapaz de subir, ele bateu em um lago congelado.

Um desses problemas por si só não teria levado à catástrofe naquele dia, mas, combinados, eles causaram um incidente muito sério. As horas de atrasos que experimentamos nas noites de inverno em aeroportos com neve podem ser frustrantes, mas são para evitar eventos como o voo 90; prova de que vale a pena seguir as regras.

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?


Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?


Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B


Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados


Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D


A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

ANAC divulga novas regras para treinamento de pilotos de aeronaves

Mudanças ocorrem nos procedimentos de solo e de voo para categoria Tipo. Para quem busca entrar nesse mercado ou ampliar a profissionalização na área, dados da própria ANAC revelam que segue aquecida a oferta por voos no mercado doméstico e internacional frente ao período pré-pandemia.


O público experiente na pilotagem de aeronaves que requerem um treinamento avançado e focado apenas na sua operação, conhecidas como aeronaves Tipo, precisará seguir novas regras editadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) relacionadas ao treinamento para concessão e revalidação de habilitação de pilotos. A condição vale para transportes aéreos que não possuem Centro de Treinamento de Aviação Civil certificado ou validado pela agência reguladora.

As regras, que incluem novos procedimentos de solo e de voo, já estão em vigor desde 1º de julho e trazem parâmetros técnicos tanto para treinamento inicial quanto para ajustes recorrentes. De acordo com o órgão, para definição de conteúdo e carga horária, o treinamento passa a ter por base o que está estabelecido nos manuais da aeronave e no relatório de Aviação Operacional emitido pela Agência.

As novas regras definem mais um passo na formação de quem, hoje, sonha em ingressar na carreira de piloto comercial. A retomada de diversos setores da economia, como o da aviação civil, traz consigo chances de colocação profissional, mas, ainda assim, é preciso muita dedicação para aqueles que querem prosperar no mercado de trabalho. De acordo com o piloto comercial Valmir Cardia Delfini, a decisão de se tornar um piloto de avião, e escolher a carreira de piloto comercial como principal objetivo de vida e realização profissional, deve levar em conta vários fatores.

“A estratégia a ser traçada deve levar em conta a logística de onde você mora e como é o seu acesso às principais escolas de aviação. O planejamento financeiro é muito importante no começo da carreira do futuro aviador. Temos que ter em mente que o valor a ser investido é considerável e que precisa ser avaliado a todo momento da nossa preparação, pois o mercado tem altos e baixos e isso deve ser levado em consideração se pensarmos que o tempo esperado pode não ser o planejado. Por isso, o foco é muito importante”, esclarece.

Segundo o profissional, uma formação completa deve levar em torno de três anos de estudos iniciais. Além de respaldo financeiro, Delfini cita a experiência técnica adquirida, que é o que vai ditar como será essa caminhada do piloto de voo comercial. “Lembrando que a experiência só virá por meio de um bom emprego e de muitos anos acumulando horas de voo. Me arrisco a dizer que a formação de um bom piloto experiente leve cerca de dez anos, comenta ele, que já tem 15 anos de experiência na área.

A rotina de um piloto consiste ainda na constante atualização curricular, citada pelo profissional como condição que fará muita diferença para a carreira. “O que eu diria para um aspirante a piloto: esteja sempre preparado e estude muito, isso vai fazer uma grande diferença no futuro. Esteja pronto para os testes e as provas que farão parte da sua rotina e toda a sua carreira; seja aplicado e nunca deixe de acreditar que o seu sonho irá se tornar realidade”, conclui.

Após meses de estagnação, mercado da aviação está aquecido


Depois da baixa de passageiros motivada pela pandemia da Covid-19, o mercado segue se recuperando e já ultrapassa expectativas. Segundo a ANAC, tanto o mercado doméstico como o internacional superaram, nos últimos dois anos, a oferta registrada no período anterior à crise sanitária. Em se tratando de voos dentro do país, a alta foi de 6% frente aos números de maio de 2019.

No mercado internacional, o relatório da Agência identificou que, só em maio deste ano, mais de 1,2 milhão de pessoas movimentaram o mercado aéreo, atingindo, assim, a maior circulação de passageiros desde fevereiro de 2020.

No que diz respeito ao transporte de correio e carga pagos, o estudo indicou um recorde de mais de 88 mil toneladas despachadas em rotas internacionais em maio de 2022. O maior resultado para o mês em 22 anos.

Altos salários e perfil predominantemente masculino


De acordo com informações de um dos maiores sites de vagas e recrutamento do mundo, o salário de um piloto de avião varia de R$12 mil a R$ 43 mil mensais, a depender das qualificações.

O gênero masculino ainda é predominante no setor aéreo, de acordo com a 6 ª edição do Anuário Brasileiro de Aviação Civil, do Instituto Brasileiro de Aviação (IBA). Homens representam cerca de 71% de todas as ocupações, enquanto as mulheres apenas 29%.

O estudo, que traz a consolidação de dados estatísticos e mercadológicos do setor, também aponta que o estado de São Paulo continua em destaque no número de aeronaves. Mesmo com as restrições aplicadas no setor por conta da pandemia, a região concentrou cerca de 59% da frota de aviação comercial.

Comandante abandona avião pronto para decolar após brigar com o copiloto na cabine


Um voo da Alaska Airlines atrasou mais de duas horas porque o comandante da aeronave se recusou a trabalhar com o primeiro-oficial (copiloto) designado para a viagem, com quem havia se desentendido minutos antes. A aeronave já estava em taxiamento para decolagem, quando o próprio comandante avisou aos passageiros que voltaria ao portão porque “não estava se dando bem” com o colega.

De acordo com passageiros, que compartilharam a situação no Twitter, o caso ocorreu na segunda-feira, 18 de julho, no voo AS-1080, que ia da capital dos Estados Unidos, Washington DC, para São Francisco, na Califórnia. O Airbus A320, que deveria ter decolado às 16h10, já havia tido um atraso inicial de quase uma hora devido ao mau tempo no aeroporto de partida.

Quando a aeronave já estava se movimentando pelo pátio, o comandante informou pelo sistema de som que estava desistindo da viagem. O piloto, que não teve o nome divulgado, informou que o problema de relacionamento entre os dois poderia gerar “impactos na segurança do voo”.


Testemunhas disseram à imprensa que ele saiu extremamente irritado pelo portão após o retorno e se recusou a voltar a bordo. Foram necessárias outras duas horas até outro piloto ser encontrado e a aeronave poder decolar, às 19h30.

Nas redes sociais, os passageiros se manifestaram com revolta.

“Essa é a primeira vez para mim. Alaska #1080 do IAD para SFO, já atrasado devido ao clima, volta ao portão. Piloto diz que ele e seu primeiro oficial não estão se dando bem… então, no interesse da segurança…’ sai do avião”, escreveu Al Jackson, vice-presidente executivo de saúde e relações públicas de Ketchum em um tuíte.

Outro viajante do mesmo voo declarou que o piloto substituto foi recebido com “aplausos estrondosos”.

Os envolvidos na confusão ainda não se posicionaram publicamente nem a companhia aérea informou quais providências irá tomar. Os vídeos disponíveis nesta matéria foram incorporados do microblog Twitter e mostram um pouco da situação ocorrida naquele voo.


Emergência em Confins: avião da Azul faz manobra no ar para gastar combustível


Voo 4136, da Azul, saiu de Confins com direção a Guanambi-BA e precisou realizar manobra para consumir combustível e deixar aeronave mais leve.

Trajeto realizado no ar pelo aeronave (Imagem: FlightAware)
Um avião que decolou do Aeroporto de Confins com direção à Guanambi, na Bahia, passou por procedimento de emergência no início da tarde desta quarta-feira (20/7). O avião, logo após decolar, teve de realizar manobras circulares sobrevoando a região de Araçaí e Sete Lagoas para consumir combustível antes de retornar ao ponto de partida para pouso.

O voo 4136, da companhia aérea Azul, decolou às 13h17 em Confins e, poucos minutos depois, precisou realizar a manobra. Como o avião havia decolado há pouco tempo, o tanque estava relativamente cheio, portanto foi necessário consumir combustível para reduzir o peso da aeronave antes da aterrissagem emergencial.

A operação aconteceu a 8 mil pés, cerca de 2.438 metros de altura. A aeronave realizou diversas órbitas sobre a região de Funilândia e Araçaí, conforme apontado em imagens de radar.

Durante a manobra, o piloto da aeronave informou o código “Pan-Pan” à cabine do aeroporto, o que significa que há uma emergência, mas sem risco imediato ao aparelho ou à vida dos tripulantes. A falha foi detectada no trem de pouso do avião.

Reportagem do Estado de Minas fotografou o avião após a aterrissagem
(Foto: Alexandre Guzanshe/EM/D.A press)
De acordo com a BH Airport, empresa que administra o aeroporto de onde saiu o voo 4136, o piloto do avião solicitou retorno ao terminal por questões técnicas às 13h55, exatos 38 minutos após a decolagem. A aeronave conseguiu pousar em Confins às 14h43.

A pista de Confins ficou impraticável por 18 minutos, mas já foi liberada. Ainda segundo a BH Airport, até as 14h50, o procedimento emergencial não causou impacto nos demais voos previstos.

Em nota, a Azul informou que prestou toda a assistência necessária, conforme previsto na resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A empresa também lamentou os aborrecimentos causados, mas reforçou que medidas como a realizada nesta quarta são necessárias para garantir a segurança das operações.

A companhia aérea afirma que não houve uma situação emergencial, mas uma solicitação de prioridade de pouso.

Imagem de radar permite observar que o avião percorreu trajeto curto
entre a decolagem e a manobra de emergência (Imagem: FlightRadar)
Via Estado de Minas