sexta-feira, 11 de fevereiro de 2022

Passageiro acusa mulher de roubar seu DNA durante voo e ameaça matar a todos na aeronave

O avião precisou fazer um pouso de emergência depois que o passageiro ficou completamente agressivo colocando a todos em risco.


Um voo da Frontier Airlines precisou fazer um pouso de emergência depois que um passageiro ameaçou atentar contra a vida de todos os presentes no avião.

Enlouquecido, o homem acusou uma mulher e seu filho autista, sentados atrás dele, de utilizarem uma agulha para roubar seu DNA.

Conforme a publicação feita pelo New York Post, o voo 1335 seguia a caminho do Aeroporto LaGuardia quando o homem afirmou que os passageiros sentados atrás dele o perfuraram com uma agulha para roubar seu DNA. Em meio a gritos, ele ameaçou matar a todos dentro do avião, incluindo um bebê que estava a bordo.


Uma das passageiras, Savannah Figueroa, afirmou que o homem estava agindo de forma extremamente “barulhenta e desagradável” desde o princípio do voo.

“A passageira que estava sentada atrás dele era uma mulher acompanhada por seu filho autista. Acredito que ele foi cutucado ou tocado por trás e começou a surtar e a gritar que ‘essas pessoas ficam me tocando e furando com agulhas’”, relata Savannah.

Pouso de emergência


Segundo a testemunha, o homem continuou gritando e ameaçando os demais passageiros do avião. “Ele disse não se importar se era uma mulher e uma criança, ‘eu bato nos dois. Eu não me importo com quem seja. Coloco minhas mãos em qualquer um nesse avião’”, teria dito.

Diante das atitudes do passageiro, os comissários de bordo abordaram o homem para tentar entender o que havia de errado e pediram a ele que parasse de gritar. No entanto, diante do pedido, o homem teria ficado ainda mais agressivo.

“Tinha momentos em que ele se acalmava e parava de falar, depois ele voltava a gritar”, explica Savannah.

O momento em que passageiros e tripulação tentam conter o homem foi registrado e compartilhado nas redes sociais. Entre os homens que auxiliam na ação, está um policial.

Em determinado momento, o homem, ainda agressivo, tenta quebrar uma das janelas da aeronave e é rapidamente contido pelos demais. “Eles pularam em cima dele e tentaram contê-lo, havia ao menos cinco ou seis homens que estavam ajudando a prender o passageiro no assento”.

Por conta da confusão, o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte. Após o pouso, o homem foi retirado da aeronave pela polícia, sua identidade e seu estado não foram divulgados.

O avião levou duas horas para ser autorizado a retomar sua viagem para Orlando, chegando a seu destino às 23h17, horário local.

Caça de empresa privada cai durante treinamento nos EUA

Aeronaves da empresa contratada fazem papel de "inimigos" em treinamento com a USAF.


Um caça Dassault Mirage F1CR caiu na região da base aérea de Luke, no estado do Arizona, Estados Unidos, no dia 10 de fevereiro.

Na nota oficial emitida pela base aérea de Luke foi informado que a queda aconteceu a cerca de 25 km a noroeste da base e que o piloto conseguiu ejetar em segrança, sofrendo apenas ferimentos leves.

A declaração ainda ressaltou que uma investigação para apurar as causas do ocorrido já foram iniciadas pelas autoridades competentes. Contudo, não foi informado o proprietário da aeronave, mas sabe-se que o avião acidentado é da empresa privada Atac.


De acordo com o site War Zone, a empresa emitiu uma nota confirmando o fato com uma de seus aviões. Além disso, na força aérea dos EUA não é opera este caça de fabricação francesa.

A empresa privada tem contrato com a força aérea dos EUA e utiliza seus pilotos e as respectivas aeronaves em treinamentos contra os caças e pilotos estadunidenses.

A frota da Atac conta com mais de 90 aeronaves, entre os modelos utilizados pela contratada firma estão o: Mirage F1, o L-39 Albatroz, o F-21 Kafir e o Mk-28 Hawker Hunter.

Por André Magalhães (Aero Magazine)

Airbus e Air France serão julgadas a partir de outubro por acidente do voo Rio-Paris em 2009

Recuperação, em junho de 2009, dos escombros do avião que cobria o trajeto Rio-Paris,
caído no Oceano Atlântico (Foto: Marinha do Brasil/AFP/Arquivos)
Mais de 13 anos após o acidente do voo Rio-Paris que matou 228 pessoas, as companhias Airbus e Air France serão julgadas em Paris, de 10 de outubro a 8 de dezembro, por “homicídio culposo” – informou uma fonte judicial nesta quinta-feira (10).

Em 1º de junho de 2009, o voo AF447 que cobria a rota Rio de Janeiro-Paris caiu no meio do Atlântico, matando 216 passageiros e 12 tripulantes.

A tragédia começou com a formação de gelo em pleno voo nas sondas Pitot da aeronave, o que levou à interrupção das medições de velocidade do Airbus A330 e desorientou os pilotos, até que o avião parasse.

As duas caixas-pretas do AF447 foram resgatadas após quase dois anos submersas a 3.900 metros de profundidade no local onde a aeronave afundou.

A investigação provocou uma verdadeira batalha entre especialistas para estabelecer as responsabilidades na queda da aeronave.

Após dez anos de processo, os juízes de instrução encerraram o caso em 2019, argumentando que a investigação não permitiu estabelecer “uma violação culposa da Airbus, ou da Air France, em conexão (…) com as falhas de pilotagem (…) que provocaram o acidente”.

Esta decisão inicial, que chocou famílias e sindicatos de pilotos, foi finalmente anulada em recurso em maio de 2021, abrindo caminho para este julgamento.

O Tribunal de Apelação de Paris considerou que a companhia aérea “se absteve de implementar um treinamento adequado (…) e de informar as tripulações” sobre a falha técnica encontrada, “o que impediu os pilotos de reagirem da maneira necessária”, segundo uma fonte próxima ao caso.

A corte também considerou que a Airbus “subestimou a gravidade dos problemas nas sondas anemométricas (…) ao não tomar todas as medidas necessárias para informar as tripulações com urgência (…) e ajudá-las a treinar efetivamente”, relatou a mesma fonte.

Considerado o gatilho para o desastre, o gelo nessas sondas estava no centro das batalhas de perícia. Acreditando que não haviam cometido “culpa criminal”, a companhia aérea e o fabricante apelaram do encaminhamento para a corte correcional, mas o Tribunal de Cassação considerou esses recursos inadmissíveis em agosto passado.

Em 2012, a primeira perícia mostrou erros da tripulação, problemas técnicos e falta de informações dos pilotos no caso de congelamento das sondas, apesar dos incidentes anteriores relatados à empresa Airbus.

A fabricante pediu então uma segunda perícia, que se concentrou, principalmente, em uma “reação inadequada da tripulação” e nas deficiências da Air France.

Considerando este segundo relatório muito favorável à Airbus, parentes das vítimas e a companhia aérea recorreram à Corte de Apelação de Paris, atacando a “contra-perícia”, que ordenou sua anulação e a reabertura da investigação.

Estimando que não cometeram “culpa penal”, a companhia aérea e a fabricante então apelaram do encaminhamento do caso para julgamento, o que foi rejeitado pelo Tribunal de Cassação.

Via AFP

Azul apresenta primeiro jato Embraer convertido em avião cargueiro

A Azul apresentou, um jato Embraer que foi convertido em avião cargueiro. De acordo com a empresa, esse tipo de adaptação foi o primeiro já realizado no mundo.

Jato Embraer convertido em avião cargueiro foi apresentado pela Azul nesta quarta-feira (9)
no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) (Foto: Divulgação/Azul)
O comunicado foi feito pela companhia (BOV:AZUL4) nesta quinta-feira (10).

A iniciativa inovadora desenvolvida pela Azul aconteceu em parceria com a LHColus Tecnologia em um projeto que passou por etapas de desenvolvimento conceitual, preparação da cabine, prova de conceito e voos de teste de desenvolvimento. A certificação final da aeronave, recebida em curto espaço de tempo na primeira semana de fevereiro, contou com a parceria da Anac.

A adição dessa aeronave à frota de operação da Azul Cargo trará ainda mais flexibilidade e custo-benefício ​​à operação logística da empresa. Beneficiando-se do baixo custo de viagem do avião combinado com 15 toneladas de capacidade de carga útil, o E195 Classe F ajudará a Azul Cargo a transformar a logística no Brasil.


“Hoje, com o lançamento do cargueiro E195 Classe F, pretendemos transformar o mercado brasileiro, desta vez em logística”, afirma Abhi Shah, Vice-presidente de Receitas da Azul. “Com incomparável flexibilidade operacional, confiabilidade, acesso à variada infraestrutura aeroportuária, o E1 Classe F é a aeronave perfeita para oferecer uma vantagem competitiva a nossos clientes de logística. Com esta aeronave podemos realmente transformar e fazer crescer a logística no Brasil”, completa Shah.

“Ao longo das próximas semanas teremos 4 aeronaves E195 com essa nova configuração, transformando ainda mais o serviço de logística no Brasil. Essas aeronaves trazem ainda mais flexibilidade para fortalecer a nossa malha e expandir os negócios logísticos para todo o país”, celebra Izabel Reis, diretora da Azul Cargo.


Além de todos os ganhos logísticos, essa inovação está alinhada com a estratégia ESG da Azul e com o compromisso de atingir emissões líquidas de carbono zero até 2045, já que cada cargueiro E195 reduz as emissões de carbono em 7.900 toneladas por ano e tem até três vezes mais capacidade em comparação com as versões anteriores da aeronave.

A categorização na Classe F significa que a aeronave é certificada para transportar cargas na cabine, em containers resistentes a calor e ao fogo, com um sistema inovador de detecção de incêndio através de câmeras térmicas.

O protótipo de aeronave, PR-AXW, realizou 12 testes de conceito, 8 testes de barreira contra fumaça em solo e um voo de certificação com inspetores da ANAC.

Via ADVFN com informações da Azul

Avião pousa com pneu furado no principal aeroporto de Mato Grosso e pista fica ‘fechada’


Um avião de pequeno porte pousou com pneu furado, ontem (10), no Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Várzea Grande. “Durante um período de 15 minutos, a pista de pousos e decolagens permaneceu fechada para a troca do pneu, com a operação sendo restabelecida na sequência, seguindo todos os procedimentos de segurança. Em relação aos voos alternados, foram decisões tomadas pelas companhias aéreas”, informa a concessionária Centro-Oeste Airports.

Com a pista ‘fechada’ algumas aeronaves que pousariam acabaram indo para outros destinos. Uma delas, onde estavam o o senador Carlos Fávaro (PSD) e o deputado federal Neri Geller (PP) acabou indo ao Mato Grosso do Sul.

Após a troca do pneu do avião, houve a liberação da pista e os pousos e decolagens retomados no principal aeroporto de Mato Grosso.

Via Só Notícias (Foto: arquivo/assessoria)

Decolagem de caça chama a atenção no entorno do Aeroporto da Pampulha

Avião de interceptação e combate da Marinha chegou a BH na quarta e foi embora hoje (10/2); barulho da turbina chegou a assustar alguns moradores da região.

O avião militar chamou atenção dos belo-horizontinos (Foto: Marinha do Brasil/Divulgação)
O forte barulho das turbinas do caça A-4KU Skyhawk sobrevoando os céus de Belo Horizonte chamou a atenção dos moradores nas regiões próximas ao Aeroporto da Pampulha os últimos dois dias.

A aeronave, que pertence ao Primeiro Esquadrão de Aviações de Interceptação e ataque da Força Aeronaval, chegou ao Aeroporto da Pampulha na quarta-feira (9/2) e decolou hoje (10/2).


De acordo com a Infraero, a aeronave da Marinha pousou às 8h52 de quarta-feira (9/2) e decolou às 8h19 de hoje.

Em nota oficial, o Comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil informou que O 1° Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (EsqdVF-1), baseado em São Pedro da Aldeia-RJ, realizou um deslocamento para a cidade de Belo Horizonte no dia 9 de fevereiro, pernoitando no Aeroporto da Pampulha, no hangar do Comando de Aviação do Estado da Polícia Militar de Minas Gerais (ComAvE). No dia 10 de fevereiro, a aeronave regressou para São Pedro da Aldeia após realizar o treinamento de voo por instrumentos previsto no programa anual para os pilotos daquela Unidade Aérea.

Diz a nota que "operando a partir da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, os pilotos da Aviação Naval realizam adestramentos nos aeroportos do Brasil e nas Bases da Força Aérea Brasileira. Os aviões AF-1 operaram, recentemente, em Belém, Natal, Brasília e no mês de janeiro, em Florianópolis. O deslocamento de fevereiro foi a primeira vez para o Estado de Minas Gerais."

A Marinha informou que "o período em que o avião ficou estacionado no Hangar da Polícia Militar de Minas Gerais, possibilitou o intercambio de informações e oportunidades de treinamentos entre o Comando da Força Aeronaval e o Comando de Aviação do Estado."

O Avião Douglas A-4 Skyhawk, denominado na Marinha como AF-1," tem importante papel para a segurança do País, atuando em áreas oceânicas, nos 5,7 milhões de km2 da Amazônia Azul, com a missão de interceptar alvos aéreos, localizar, acompanhar e, se necessário, atacar eventuais alvos de superfície, além das missões de reconhecimento, da defesa de área marítima restrita e das plataformas de exploração e explotação de petróleo."

A atividade aérea motivou vários comentários no Twitter, com muita gente querendo saber o que estava acontecendo e outras reclamando do barulho feito pelo caça.


Bombeiros e helicóptero fazem buscas atrás de avião que poderia ter caído na Nova Colúmbia (RS)

Três agricultores teriam visto uma pequena aeronave com motor falhando e que poderia ter
caído, mas nada foi encontrado nas buscas (Foto: Bombeiros Voluntários de Bom Princípio)
Na manhã de quarta-feira (9), chamaram a atenção dos moradores de Nova Colúmbia, os voos de um helicóptero da Brigada Militar. A aeronave do Departamento de Operações Aéreas se deslocou para Bom Princípio após receber a informação dos Bombeiros Voluntários de que três agricultores teriam visto uma aeronave de pequeno porte sobrevoando a localidade e estaria apresentando falhas no motor. Conforme relato dos moradores para o comandante dos Bombeiros, Paulo Portinho, deu a impressão que um avião teria caído ao tentar dar a volta no morro. Avisaram então os bombeiros.

De acordo com Portinho, no caminho até a localidade foi vista uma pequena nuvem de fumaça preta, mas ao fazer buscas nas redondezas nada foi localizado. Entretanto, como era um local de difícil acesso, em mata fechada, foi feito o contato com a Defesa Civil do Estado, que enviou um helicóptero, chegando no início da tarde, em torno de 12h30min, quando pousou no pátio da Polícia Rodoviária Estadual (PRE) de Bom Princípio. Portinho foi junto no helicóptero até a região do morro em que possivelmente teria caído alguma aeronave. Nada foi localizado, inclusive sem vestígios de galhos quebrados.

Portinho presume que, se foi uma aeronave de pequeno porte, como paraglider, e teve queda, provavelmente ainda será dada a falta. Informou que serão retomadas as buscas se necessário, já que a mata é muito fechada. O Cenipa, que é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Força Aérea Brasileira, responsável por investigar acidentes e incidentes de aviação no Brasil, também esteve presente ao tomar conhecimento da possibilidade de alguma ocorrência. O comandante Portinho agradece a agilidade da Brigada Militar e Cenipa, que logo deram apoio ao serem contatados pelos bombeiros. Muitas pessoas estiveram no campo do Santiago, em Nova Colúmbia, onde o helicóptero pousou.

Vídeo: Pilotos erram a pista com avião B747 em Guarulhos e arremetem a segundos do pouso

O Jumbo aproximando pela pista errada, em cena de uns dos vídeos que você assiste abaixo
No final da noite desta quarta-feira, 9 de fevereiro, os pilotos de um Boeing 747 não perceberam que aproximaram a aeronave para a pista errada no Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Região Metropolitana de São Paulo, precisando arremeter a segundos do pouso.

O momento, conforme você assiste nos vídeos abaixo, foi captado pelas câmeras ao vivo dos canais SBGR Live e Golf Oscar Romeo no YouTube, incluindo a fonia de comunicação entre os pilotos e o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos.

A aeronave era o Boeing 747-200 cargueiro da companhia aérea Fly Pro, baseada na Moldávia, que tem feito voos periódicos trazendo carga da China para o Brasil, como foi o caso desta quarta-feira.

O Jumbo Jet chegava por volta das 23h40 do horário local no voo PVV-8652 quando teve sua aproximação autorizada para pousar pela pista 09R de Guarulhos. Os pilotos confirmaram a autorização da 09R.

Cerca de 40 segundos depois, o controlador da Torre de Guarulhos reforça a autorização de pouso para a cabeceira 09R, provavelmente notando que o Boeing 747 se aproximava para a pista errada, e novamente os pilotos confirmam a pista 09R.

Porém, 5 segundos depois, eles solicitam o “Go Around”, ou seja, o procedimento de arremetida, ao perceberem que estavam alinhados a poucos segundos de pousarem na pista 09L, ou seja, a pista paralela que fica à esquerda da 09R.

O controlador então confirma a arremetida e orienta os pilotos a seguirem o procedimento de aproximação perdida, e o Jumbo é visto aparecendo na gravação da câmera, já iniciando sua subida.

Acompanhe nos vídeos a seguir todos os detalhes. O primeiro, é a gravação vista pelas cabeceiras 09. O segundo, é a filmagem pelas cabeceiras 27, em que é possível acompanhar o farol do Jumbo surgindo em meio às nuvens já alinhado com a pista 09L, de onde acabava de decolar outro avião:


Pintando um avião: por que cada camada conta

As companhias aéreas são algumas das marcas mais reconhecidas no mundo, e não há melhor outdoor para elas do que a fuselagem de suas próprias aeronaves.


Era uma vez, as librés das companhias aéreas giravam em torno das bandeiras nacionais. Ambos eram um símbolo do orgulho de um país e uma expressão do status quase diplomático de que gozavam as companhias aéreas (daí o termo "companhia aérea de bandeira"). Tudo isso mudou com a liberalização da indústria de viagens aéreas.

O surgimento de um setor de aviação privado dinâmico e competitivo abriu as comportas da criatividade quando se trata de librés de aeronaves: das cores brilhantes e atraentes favorecidas pelas companhias aéreas de baixo custo aos intrincados designs únicos com os quais algumas companhias aéreas optam por se deleitar entusiastas da aviação de vez em quando.


Animais fofos, super-heróis de desenhos animados e obras-primas artísticas - tudo é um jogo justo quando se trata de chamar a atenção do público por meio de um uniforme de avião cativante.

As pinturas patrióticas também não saíram de moda. Em junho de 2020, o primeiro-ministro do Reino Unido, Boris Johnson, tomou a controversa decisão de gastar cerca de £ 900.000 ($ 1.116.000) do dinheiro dos contribuintes em uma reforma com o tema Union Jack do jato Voyager do primeiro-ministro RAF.

O que é necessário para pintar um avião comercial?


Como sabe quem já passou por uma fábrica de aviões, todos os aviões são pintados com as mesmas cores ao sair da linha de montagem: verde para aeronaves metálicas e bege para compostas (já que não há necessidade de inibidores de corrosão).

O verde é devido a uma camada inicial de revestimento de cromato de zinco anticorrosivo. O primeiro de vários procedimentos que a aeronave passará até obter seu esquema de cores definitivo.


Depois que a companhia aérea aprova o design da pintura, que muitas vezes é elaborado por uma agência de criação externa, ela trabalha em estreita colaboração com os fabricantes de aeronaves para implementá-lo.

Fabricantes de aeronaves, como Airbus e Boeing, têm suas próprias instalações de pintura e equipes dedicadas que entram no processo neste ponto. Eles produzem um dossiê que detalha tudo o que é necessário para concluir a pintura solicitada: o tipo de tinta a ser usado, os padrões a serem aplicados, a quantidade de recursos que serão necessários e assim por diante. Um modelo 3D virtual gerado por computador é então criado.

Este "gêmeo virtual" da aeronave real será então usado para produzir estênceis. São pedaços de tela grandes e adesivos que, quando colocados na parte externa da aeronave e pintados com tinta, produzem os padrões de cores desejados. A aeronave está pronta para entrar na oficina de pintura.

Como pintar um avião: A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta adiciona peso à aeronave.

Cada camada adiciona peso


Primeiro, um primer sem cromo ecologicamente correto é aplicado. É um revestimento preparatório que auxilia na adesão das sucessivas camadas de tinta.

A seguir está uma camada de cor de fundo, que geralmente é branca, mas nem sempre (depende do esquema de cores final).

É sobre essa camada de fundo que o padrão de cor final é aplicado com a ajuda de estênceis.


A última camada é um verniz aplicado depois que todas as outras tintas coloridas e filmes adesivos já estiverem no lugar. Este verniz sela tudo e fornece proteção robusta contra a erosão do fluxo de ar, todos os tipos de fluidos e os efeitos dos raios ultravioleta.

A espessura dessas camadas de tinta é muito importante, pois cada camada adicional de tinta acrescenta peso à aeronave. Mais peso significa maior consumo de combustível e isso se soma ao longo da vida operacional da aeronave, com consequências econômicas e ambientais significativas.


É por isso que os processos de pintura têm sido o foco de inovações técnicas significativas, com modernas ferramentas de pulverização de baixa pressão e alto volume e técnicas destinadas a reduzir a quantidade de tinta necessária para pintar uma aeronave. Mas não são apenas as novas aeronaves que visitam a oficina de pintura.

É hora de uma reforma


As aeronaves comerciais são repintadas várias vezes ao longo de suas vidas operacionais. Dessa forma, as librés das companhias aéreas permanecem brilhantes e nítidas, e a pintura bem conservada também pode ajudar a prevenir possíveis problemas de corrosão.

“Grandes companhias aéreas com centenas de aeronaves, como a United ou a Southwest, têm uma programação para repintar suas aeronaves com certa regularidade, geralmente a cada seis anos ou mais”, explica Nikki Thomas, executivo da IAC, a maior empresa independente de pintura de aeronaves do mundo.


Empresas como a IAC também firmam contratos com grandes fabricantes de aeronaves quando precisam de capacidade extra que não pode ser totalmente administrada por suas próprias linhas de pintura. A maior parte de seus negócios, entretanto, vem de aeronaves que já estão em serviço.

Mudanças de propriedade, remarcação de marca de companhias aéreas, fusões e aquisições também são importantes motivadores para o mercado de pintura de aeronaves.

"Quando duas companhias aéreas decidem se fundir, é um sonho que se torna realidade para nós!" brinca Thomas, antes de acrescentar: "Veja, por exemplo, a nova pintura da United, que foi revelada em abril de 2019. Isso significa que quase 1.000 aeronaves precisarão ser repintadas."

No caso de aeronaves que já estão em operação, é fundamental remover primeiro as camadas de tinta atuais. Para isso, a aeronave deve ser lixada ou decapada, sendo esta última um procedimento mais minucioso, envolvendo o uso de agentes químicos que removem a tinta velha. O método de escolha depende do estado da aeronave quando chega à oficina de pintura.


Tempo e dinheiro


Pintar uma aeronave geralmente leva cerca de uma a duas semanas e os custos podem variar muito. Tudo depende, é claro, do tamanho da aeronave e da complexidade do projeto.

Por exemplo, pintar um avião normal de passageiros custa algo em torno de $ 150.000 a $ 300.000, enquanto o preço de um avião menor pode ser tão pouco quanto $ 50.000. No entanto, estima-se que a reforma do jato RAF Voyager do primeiro-ministro do Reino Unido tenha custado mais de um milhão.

O Boeing 737 da Alaska Airlines com uma pintura "Toy Story" da Disney-Pixar levou a IAC 21 dias para ser concluído. Isso porque o design elaborado envolvia detalhes finos que precisavam ser finalizados por artistas com um pincel na mão, em vez do spray mais convencional.


Outra técnica mais rápida e mais barata às vezes empregada para decorar aeronaves com designs particularmente complexos é o uso de grandes adesivos especiais, chamados decalques.

Estes são, essencialmente, adesivos (embora produzidos de acordo com as especificações da indústria) que podem ser impressos e colados no local certo na aeronave. Mas os decalques não são do gosto de todos. O IAC raramente os usa, diz Thomas. Prefere colar (trocadilho intencional) a pintar. 

Também pode haver diferenças significativas entre os diferentes tipos de tinta. Alguns não são apenas mais caros, mas consideravelmente mais difíceis de aplicar do que outros, a tal ponto que as equipes de pintura precisam receber treinamento extra. Um caso em questão é o das pinturas com tinta de mica perolizada.

Jean-François Paul, chefe do centro de pintura da Airbus em Toulouse, França, dá o exemplo da pintura da aeronave A350 da Virgin Atlantic, a primeira das quais foi entregue no verão de 2019.


Esta pintura usa tinta de efeito especial, que contém pequenas partículas de alumínio e outros pigmentos específicos que produzem um efeito cintilante único.

Embora à primeira vista o padrão de design pareça bastante simples, a forma como os diferentes tons de vermelho são dispostos mostra uma complexidade e sofisticação incomuns. “Esta foi uma pintura muito desafiadora de fazer, mas é linda”, diz ele.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (com CNN)

quinta-feira, 10 de fevereiro de 2022

Vídeo/Entrevista: Comandante José Faria, um veterano da Esquadrilha da Fumaça

O Cel. Faria é uma pessoa fantástica, simples, amável e muito inteligente, uma memória sem igual, lembra dos fatos e datas com muita facilidade. Ele é ex-fumaceiro e foi comandante do grupo dos aviões vermelhos, os tão amados T-27, Tucano.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Manx2 voo 7100 - Fechado para Pouso


Aconteceu em 10 de fevereiro de 2011: Voo Manx2 7100 - Fechado para Pouso


No dia 10 de fevereiro de 2011, um avião irlandês operando um voo regular entre Belfast e Cork repentinamente capotou e caiu enquanto tentava dar uma volta em mau tempo. O avião derrapou da pista de cabeça para baixo, matando 6 das 12 pessoas a bordo - um grande desastre aéreo para a Irlanda, que tem um histórico de segurança estelar. 

Mas à medida que os investigadores tentavam reunir as circunstâncias que levaram ao acidente, eles começaram a descobrir uma rede complicada de empresas incompletas por trás da "companhia aérea" e suas operações. 

Na verdade, não parecia haver nenhuma companhia aérea; em vez disso, havia algum tipo de monstro de Frankenstein composto de entidades separadas, cada uma concordando em gerenciar algum aspecto da operação. 

Tornou-se claro que, com essa difusão de responsabilidade, a segurança havia sido deixada de lado. As violações regulamentares foram galopantes em áreas que vão desde limites de tempo de serviço de voo à organização da empresa para treinamento de pilotos. A escala da bagunça era impressionante. 

Como pode uma companhia aérea tão perigosa passar despercebida pelas autoridades? E esse modelo de negócio de “buraco negro” estava de alguma forma conectado ao acidente?

O voo 7100 da Manx2 foi um voo internacional regular de Belfast, Irlanda do Norte, para Cork, na Irlanda. A Manx2.com oferecia vários voos curtos para destinos no Reino Unido, Irlanda e sua base operacional na Ilha de Man usando uma frota mista de pequenos aviões comerciais com menos de 20 assentos. 

O Swearingen SA227-BC Metro III EC-ITP da manx2.com envolvido no acidente
Entre eles estava um Fairchild SA-227 Metro III, prefixo EC-ITP (foto acima), um avião turboélice comum comumente conhecido como Metroliner. Foi este avião que chegou a Belfast na manhã do dia 10 de fevereiro de 2011 para operar o voo 7100 para Cork. 

Programados para fazer a rota naquele dia estavam o capitão Jordi Sola Lopez, da Espanha, e o primeiro oficial Andrew Cantle, da Inglaterra. Lopez tinha apenas 1.800 horas de voo no total, baixo para um capitão, e estava voando como capitão sem supervisão por apenas quatro dias. 

Cantle era ainda menos experiente, com apenas 539 horas totais; ele havia sido contratado há pouco mais de uma semana e acabara de sair do treinamento. Na verdade, ele ainda não havia completado todas as verificações de linha exigidas por lei e deveria estar voando com um capitão de treinamento, mas a companhia aérea havia começado a programá-lo em voos regulares com tripulações regulares.

Em Belfast, dez passageiros esperaram no portão para embarcar no voo 7100 para Cork. No entanto, houve um atraso inesperado: como o avião era utilizado para realizar voos de carga para o Royal Mail durante a noite, os pilotos tiveram que reinstalar os assentos de passageiros antes do primeiro voo do dia, e isso demorou mais do que o esperado. 

Como a companhia aérea não tinha encarregado de bagagem em Belfast, o primeiro oficial Cantle também foi encarregado de carregar as malas dos passageiros no avião, embora não tivesse a certificação adequada para fazer isso. Assim que o avião ficou pronto, os passageiros embarcaram e Cantle deu as instruções de segurança pré-voo porque o avião era muito pequeno para transportar um comissário.

A rota do voo 7100
Às 8h10, o voo finalmente decolou de Belfast, e seus pilotos planejavam chegar a Cork após uma hora. Contudo, as condições meteorológicas em Cork naquele momento estavam abaixo do mínimo permitido para pouso e esperava-se que continuassem assim por algum tempo. 

Os pilotos estavam usando uma previsão do tempo desatualizada de manhã cedo e nunca solicitaram um boletim meteorológico atualizado enquanto estavam no solo em Belfast, deixando-os inconscientes de como as condições estavam ruins. Como as condições no destino estavam abaixo do mínimo no momento da partida, eles deveriam apresentar um plano de voo listando dois aeroportos alternativos, mas não o fizeram.

Localização dos aeroportos alternativos para pouso
No momento em que o voo 7100 fez contato com Cork, a névoa envolveu o aeroporto, reduzindo a visibilidade abaixo dos 550 metros necessários para um Metroliner pousar. Esperando que esta fosse uma situação temporária e que as condições melhorassem, Lopez e Cantle decidiram tentar se aproximar da pista 17 de qualquer maneira. 

Com a visibilidade abaixo do mínimo, os regulamentos os proibiam de continuar além do marcador externo (o último sinalizador de rádio no curso de aproximação) se as condições não melhorassem. No entanto, os pilotos não estavam cientes da regra ou optaram por desconsiderá-la e continuaram a descida além do marcador externo na tentativa de avistar a pista. 

Às 9h03, o voo 7100 atingiu sua altura de decisão de 200 pés - ponto em que os pilotos foram obrigados a dar uma volta e abandonar a aproximação caso não conseguissem ver a pista. Contudo, Lopez e Cantle continuaram descendo direto por esta altitude. 

Ainda sem conseguir ver a pista, Cantle - que era o piloto voando - deu uma volta a uma altura de apenas 101 pés, enquanto Lopez informou ao controle de tráfego aéreo que o voo 7100 estava fazendo uma aproximação falhada. 

Depois de subir e dar voltas para longe do aeroporto, Lopez pediu ao controle de tráfego aéreo permissão para se aproximar da pista 35 - a mesma, mas na direção oposta - esperando que, com o sol nas costas, a visibilidade fosse melhor.

Acima: um trecho da transcrição ATC cobrindo o período antes e depois da primeira volta.
Observe que o voo 7100 está usando o indicativo “Flightavia 400C”.
Isso não mudou o fato de que a visibilidade ainda estava bem abaixo do mínimo, mas, mais uma vez, Lopez e Cantle continuaram além do marcador externo e desceram pela altura de decisão. Depois de descer a apenas 91 pés sem avistar a pista, Cantle novamente deu uma volta, e o voo 7100 abandonou sua segunda tentativa de pouso. 

A essa altura, estava ficando claro que pousar em Cork pode ser impossível. Lopez decidiu que eles deveriam entrar em um padrão de espera e esperar para ver se as condições melhoravam antes de decidir desviar. 

Enquanto seguravam acima de Cork, os pilotos discutiram possíveis aeroportos alternativos. Eles solicitaram as condições meteorológicas em Waterford, sua única alternativa designada, mas o controlador informou que a visibilidade também estava abaixo do mínimo. O mesmo acontecia em Shannon e Dublin era marginal. Somente em Kerry as condições eram claras. 

Após alguns minutos no porão, o primeiro oficial Cantle sugeriu que eles desviassem para Kerry, mas antes que Lopez pudesse responder, outro piloto solicitou informações sobre o tempo para Cork, e o controlador forneceu um número de visibilidade ligeiramente melhor. 

Depois de ouvir essa conversa, os pilotos do voo 7100 acreditaram que as condições poderiam estar melhorando e resolveram fazer uma última tentativa de pousar. Depois que a visibilidade aumentou ainda mais para 500 metros, apenas tímido do mínimo, Lopez e Cantle começaram a terceira abordagem às 9h40. 

Uma terceira abordagem é bastante incomum - devido a uma alta taxa de acidentes na terceira abordagem, muitas companhias aéreas têm voos limitados a duas abordagens antes de exigir um desvio, mas não há limite regulamentar no número de abordagens que podem ser realizadas. 

Pressionados para cumprir a programação e levar os passageiros ao destino, os pilotos do voo 7100 decidiram arriscar. Conforme o Metroliner descia em direção ao aeroporto, a visibilidade melhorou acima do mínimo, e parecia que havia alguma esperança de pousar. Mas a névoa logo se espessou novamente, e a visibilidade na pista 17 caiu abaixo de 550 metros. No entanto, Lopez e Cantle continuaram a abordagem.

Durante todo o voo, eles lidaram com um problema mecânico irritante com o motor direito do avião. Devido a um sensor fabricado incorretamente, o regulador de fluxo de combustível do motor correto estava recebendo informações de temperatura que estava 57˚C muito fria. 

Acima: os sensores de pressão / temperatura dos dois motores.
Você consegue identificar as diferenças?
Uma das várias manifestações desse problema foi que o motor direito produzia cerca de 5% a mais de torque do que o motor esquerdo; e, conseqüentemente, sua hélice girava cerca de 5% mais devagar em qualquer configuração de potência. Isso, por sua vez, afetou a saída de empuxo da hélice, que é uma função da velocidade de rotação e passo da pá. 

Para equilibrar a quantidade de empuxo produzida pelos dois motores, as alavancas do acelerador tiveram que ser deixadas em uma posição ligeiramente alternada o tempo todo. Enquanto Lopez e Cantle lutavam para encontrar a pista em sua tentativa de pouso final, esse era mais um problema que eles deviam ter em mente.

Durante a abordagem, Lopez decidiu que iria aliviar a carga de trabalho de Cantle assumindo o controle das alavancas do acelerador. Essa foi uma manobra fora do padrão, e por um bom motivo: o piloto que pilota o avião deve estar sempre controlando os aceleradores para melhorar suas reações ao movimento da aeronave. 

Cantle foi, portanto, deixado de fora quando Lopez cometeu um erro crítico de pilotagem: ao tentar reduzir o empuxo para modificar sua taxa de descida, ele puxou os aceleradores de volta para abaixo da posição de marcha lenta. 

“Voo ocioso” é a configuração de potência mais baixa usada durante o voo, em que os motores oferecem pouco ou nenhum empuxo para frente. Abaixo disso está uma zona chamada de “intervalo beta”, que fica entre o impulso para frente e o impulso reverso. 

Ao contrário dos aviões a jato, o empuxo reverso em um avião a hélice não é um sistema separado; em vez disso, o empuxo reverso existe no mesmo espectro de entrada do empuxo para frente, porque a direção e a magnitude do empuxo são controladas pelo passo da pá. Portanto, o empuxo reverso - usado apenas para frear ou reverter no solo - é ativado movendo as alavancas do acelerador para trás, passando da marcha lenta, através da faixa beta e na posição reversa total. 

Quando Lopez moveu os aceleradores para trás, o acelerador direito descansou na detenção de marcha lenta de voo como ele pretendia, mas o acelerador esquerdo escalonado (que tinha sido deixado em uma configuração de potência mais baixa do que o acelerador direito devido à incompatibilidade de empuxo) passou deste ponto e na faixa beta, fazendo com que produza uma pequena quantidade de impulso negativo.

Acima: Dados dos últimos 20 segundos do voo. No ponto 2, observe como a saída de torque da esquerda [no. 1] o motor fica negativo e a aeronave rola para a esquerda até o ponto 4.
Durante um período de vários segundos, o motor esquerdo invertido fez com que o avião tombasse quarenta graus para a esquerda.

Conforme a margem esquerda aumentava, Lopez soltou uma exclamação de surpresa e gritou: "Dê a volta!" Enquanto Cantle subia para subir, Lopez empurrou as alavancas do acelerador para a frente para dar a volta, esquecendo-se de mantê-las na posição cambaleante. 

Quando as alavancas do acelerador foram deixadas na mesma configuração de potência, o motor esquerdo gerou mais empuxo do que o motor direito defeituoso, então a asa esquerda começou a subir, girando o nível do avião. Mas depois disso, ele continuou, levantando ainda mais a asa esquerda e fazendo com que o avião tombasse de volta para a direita! 


Em segundos, o Metroliner rolou noventa graus para a direita, pegando os pilotos completamente de surpresa. Antes que eles pudessem reagir ao distúrbio, o avião perdeu altitude e atingiu a asa direita da pista, estilhaçando a ponta da asa enquanto a aeronave rolava invertida. 

O voo 7100 caiu no chão de cabeça para baixo e escorregou da pista para a grama, rasgando a metade dianteira do avião e enviando uma parede de lama para trás através da cabine. Depois de alguns segundos aterrorizantes, o avião parou no teto, a fuselagem dianteira amassada como um acordeão no chão.

Na torre de controle, um alarme soou repentinamente quando um equipamento especializado detectou um sinal do farol localizador de emergência do avião. Os controladores tentaram entrar em contato com o voo 7100, mas não houve resposta, confirmando que o avião deve ter caído. 

O alarme de colisão foi ativado e caminhões de bombeiros correram para o local, descobrindo o avião deitado de cabeça para baixo na lateral da pista 17 com seus motores em chamas. 


Depois de apagar rapidamente as chamas, os bombeiros começaram a difícil tarefa de resgatar os passageiros que ainda estavam presos lá dentro. 

Todas as portas foram amassadas com o impacto e não puderam ser abertas, então a equipe de resgate teve que abrir caminho pelo compartimento de bagagem. 

As saídas de emergência bloqueadas
Ao entrar na cabine, eles descobriram que vários passageiros sentados na parte de trás do avião haviam sobrevivido ao acidente e foram colocados em segurança.

Para alcançar alguns dos sobreviventes mais à frente, onde a cabine tinha sido esmagada até o topo das costas dos assentos, os bombeiros tiveram que cortar cada fileira de assentos para avançar e libertar as pessoas dos destroços emaranhados. 
Mas depois que seis passageiros foram retirados com vida do avião, uma grande camada de lama e grama bloqueou o avanço e ficou claro que ninguém mais poderia ter sobrevivido.

Ao todo, seis das doze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo os dois pilotos. Todas as vítimas estavam sentadas na frente do avião e morreram instantaneamente quando a fuselagem dianteira se dobrou. 


Embora o acidente possa parecer pequeno em comparação com os desastres que periodicamente ocupam as primeiras páginas dos jornais, a Irlanda não sofria um acidente fatal com uma linha aérea comercial desde 1968, tornando-o o pior acidente em solo irlandês em mais de 40 anos. 

Consequentemente, a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIU) da Irlanda lançou uma das maiores investigações de sua história moderna para descobrir a causa.


Depois de analisar os dados de voo e as conversas na cabine, ficou claro que a causa imediata do acidente foi uma perda de controle devido ao empuxo assimétrico, que em um momento de carga de trabalho extremamente alta os pilotos não conseguiram conter. 

Quando acidentalmente desacelerou o motor esquerdo para a faixa beta, Lopez se pegou de surpresa; a volta seguinte foi, portanto, executada com a aeronave em uma atitude incomum, enquanto muito perto do solo, e na pressão do momento, ele se esqueceu de manter os manetes alternados. Como ele não estava recebendo feedback dos aceleradores, Cantle não percebeu o que estava acontecendo até tarde demais, e o avião impactou a pista.


No entanto, os acontecimentos nos últimos segundos do voo constituíram apenas uma parte da história. Uma análise de todas as três tentativas de abordagem do voo 7100 revelou alguns problemas preocupantes. Em primeiro lugar, nenhuma das abordagens era legal, porque quando a visibilidade está abaixo do mínimo, a abordagem não pode ser continuada além do marcador externo. 

Os pilotos também desceram abaixo da altura de decisão em cada abordagem. E entrevistas com passageiros sobreviventes revelaram que os pilotos tiveram que reinstalar os assentos na aeronave e carregar a bagagem por conta própria. Ambas as tarefas exigiam licenças que nenhum dos pilotos possuía, e o procedimento de carregamento deveria ser aprovado por autoridade competente, o que não ocorreu. 


Nesse curto voo, tantas regras foram quebradas que os investigadores tiveram que perguntar: o que havia de errado com esta companhia aérea?

Não demorou muito para os investigadores descobrirem que a Manx2 não era realmente uma companhia aérea. Ela simplesmente vendeu assentos em voos usando aviões pertencentes a várias outras empresas, que permitiram que a Manx2 usasse sua marca e pintura em suas aeronaves. 

O avião era propriedade de um banco espanhol, que o havia alugado para uma empresa espanhola chamada Linéas Aéreas de Andalucia (ou Air Lada, para abreviar). A Air Lada, por sua vez, subarrendou a aeronave para outra companhia aérea espanhola, chamada Flightline SL, que detinha o Certificado de Operador Aéreo (AOC) sob o qual os voos foram realizados. 

A Air Lada, considerada a proprietária do avião, tinha contrato com a Manx2 para a utilização da aeronave, embora fosse operada pela Flightline; não havia de fato nenhuma comunicação entre Flightline e Manx2. 

Os pilotos eram contratados pela Air Lada, mas eram treinados pela Flightline e seu ponto de contato funcionava para a Manx2. A manutenção era prestada por outra empresa espanhola que tinha contrato com a Flightline, mas na prática as contas de manutenção eram enviadas diretamente para a Air Lada.


Durante a noite, o avião transportou carga para o Royal Mail, para o qual a Air Lada tinha um contrato separado com uma empresa do Reino Unido chamada Air Charter Services. A Air Charter Services realizou o AOC para esses voos, que foram realizados sem o envolvimento da Flightline ou da Manx2. 

A Air Lada, como se viu, também não era uma companhia aérea porque não tinha um Certificado de Operador Aéreo; em vez disso, era uma empresa regular que possuía aeronaves, as quais alugava para companhias aéreas reais que realizavam as operações descritas nos contratos assinados entre a Air Lada e vários terceiros. 

Na verdade, não havia nenhuma companhia aérea no sentido tradicional; em vez disso, houve um amálgama bizarro de várias empresas, cada uma desempenhando parte das funções de uma companhia aérea real, como uma espécie de monstro de Frankenstein feito de restos do fundo do barril corporativo.


Olhando para a história desse acordo, os investigadores descobriram que a função do Operador havia sido anteriormente desempenhada por uma outra companhia aérea espanhola chamada Eurocontinental Air, mas após uma série de incidentes no Reino Unido, a Agência Estatal de Segurança da Aviação da Espanha (AESA) revogou o AOC da empresa. 

Para cumprir o contrato com a Manx2, a Air Lada substituiu a Eurocontinental Air pela Flightline SL, mas continuou a usar os mesmos aviões e algumas das mesmas tripulações. Para os passageiros que pensaram que estavam voando com uma companhia aérea chamada Manx2, nada parecia ter mudado. 

Na verdade, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido já havia se preocupado com o fato de que a Manx2 estava se autointegrando como uma companhia aérea e ordenou que incluísse uma isenção de responsabilidade em seu site listando as companhias aéreas reais para as quais atuava como vendedora de bilhetes. 

Vender passagens por meio de uma empresa com sede na Ilha de Man, um paraíso fiscal notório, provavelmente economizou uma boa quantia de dinheiro para a Air Lada. No entanto, os registros revelaram que ela estava em crise financeira muito antes do acidente. 

Acima: material promocional para o lançamento em 2010 de um novo serviço Manx2.com entre Galway e Belfast apresentou Melissa Magee vestida como um “gato Manx” enquanto anunciava a rota
A Air Lada estava lutando para pagar pelos reparos em outro Metroliner que havia sido danificado em um pouso forçado e não conseguia dar aos pilotos seus cheques de pagamento no prazo. Este foi um sinal claro de que a empresa estava com problemas e, com certeza, quanto mais os investigadores olhavam, mais violações eles encontravam.

Além das infrações já listadas, inúmeras outras violações foram descobertas. A Flightline foi solicitada a fornecer um “layout de quadro de dados” que ajudaria os investigadores a decodificar as informações no gravador de dados de voo; no entanto, não foi capaz de produzir um. Os adesivos de identificação nas pás da hélice continham números de série que não correspondiam aos impressos nas próprias pás. 

Os defeitos de manutenção não estavam sendo relatados no livro de registro técnico da aeronave, possivelmente porque a Air Lada e a Flightline não tinham estações de manutenção nas Ilhas Britânicas capazes de lidar com eles. Essa estação externa, equipada com pessoal e equipamento, também era necessária para converter o avião entre as configurações de passageiros e carga, mas os próprios pilotos estavam fazendo isso. 

Os regulamentos exigiam que as companhias aéreas evitassem emparelhar novos comandantes com primeiros oficiais inexperientes, mas a Flightline não parecia ter considerado isso de forma alguma (e de fato emparelhar Lopez com Cantle era altamente questionável). 


A Flightline achava que um copiloto diferente estava envolvido no acidente e não sabia de uma mudança na escala de serviço no meio da semana, embora, como titular do AOC, fosse responsável pela escala da tripulação. 

O próprio manual de treinamento da Flightline especificava um mínimo de 10 horas de treinamento de gerenciamento de recursos da tripulação para comandantes, mas Lopez havia recebido apenas 2,5 horas. 

A verificação final de Lopez antes de ser promovido a capitão deveria durar duas horas e incluir quatro pousos, mas na verdade durou apenas 40 minutos com dois pousos, tempo insuficiente para determinar se ele estava apto para o comando. O primeiro oficial Cantle não havia concluído todas as suas verificações de linha e não deveria voar sem um capitão instrutor. 

E os limites de tempo de serviço de voo estavam sendo violados constantemente - apenas quatro dias antes do acidente, Lopez foi convidado duas vezes a começar a trabalhar antes que seu período de descanso legalmente obrigatório terminasse, e durante esse mesmo período Cantle excedeu uma vez o tempo máximo de serviço em mais de duas horas, incluindo todo um voo realizado ilegalmente.

Jordi Sola Lopez, 31, era um copiloto experiente, mas só assumiu o comando de uma aeronave algumas vezes, disse sua família. Aqui ele é retratado falando com os passageiros.
Em tal ambiente, era óbvio que um acidente ou incidente sério era inevitável. Sobrecarregados, cansados ​​e perdendo o treinamento obrigatório, os pilotos não estavam preparados para os aspectos básicos do trabalho. 

Eles não estavam sendo pagos a tempo e estavam voando em condições climáticas muito piores do que as encontradas durante o treinamento na Espanha. Eles não dormiam o suficiente e provavelmente estavam sofrendo de fadiga, prejudicando a tomada de decisões e reduzindo a consciência situacional. E eles estavam sob pressão de seus superiores para manter os voos dentro do horário; na verdade, o contrato entre a Air Lada e a Manx2 incluía penalidades se os voos atrasassem ou se uma aeronave tivesse que ser retirada de serviço. 

Todos esses fatores vieram à tona em uma terceira abordagem arriscada com mau tempo, uma situação que já era tão perigosa que muitas companhias aéreas a evitaram completamente. No mínimo, foi surpreendente que um acidente não tenha acontecido antes.


Os investigadores agora tinham que se perguntar: como uma violação tão generalizada dos regulamentos poderia passar despercebida pelas autoridades competentes? 

Como o avião pertencia e era operado por empresas espanholas, a responsabilidade pela supervisão cabia à AESA da Espanha. Mas investigadores irlandeses descobriram que a AESA desconhecia totalmente a existência da operação Air Lada-Flightline-Manx2 nas Ilhas Britânicas. 

A AESA sabia que a Flightline estava operando dois Fairchild Metroliners sublocados, mas não sabia para que os estava usando. Não sabia nada sobre o contrato entre a Air Lada e a Manx2 porque a Air Lada não era tecnicamente uma companhia aérea e, portanto, não estava sob sua supervisão. 

No entanto, na prática, os voos nas Ilhas Britânicas eram programados e supervisionados pela Air Lada, enquanto a Flightline exercia pouco ou nenhum controle sobre as operações do dia-a-dia, em particular os voos noturnos para o Royal Mail; portanto, como a Air Lada era a empresa que mantinha a aeronave à sua disposição, era legalmente a operadora. 

Entretanto, a Air Lada não detinha nenhum Certificado de Operador Aéreo, colocando toda a operação Reino Unido-Irlanda-Ilha de Man em violação dos regulamentos. A Air Lada estava efetivamente usando uma brecha de legalidade questionável para operar serviços de transportadora aérea sem licença e sem supervisão regulatória.


Independentemente das travessuras legais da Air Lada, a AESA supervisionou o Flightline SL e deveria ter percebido sua incapacidade de realizar a operação de maneira adequada nas Ilhas Britânicas. No entanto, quando a Flightline adicionou os dois Air Lada Metroliners à sua frota em 2010, a AESA aprovou a expansão sem verificar se a empresa era capaz de operar, manter e supervisionar adequadamente um aumento no tamanho da frota. 

As verificações regulares da manutenção e das operações de voo da Flightline não conseguiram descobrir o fato de que os Metroliners estavam operando a partir de uma base remota na Ilha de Man. As contrapartes irlandesas e britânicas da AESA não tinham o direito, de acordo com a legislação da União Europeia, de exercer autoridade de supervisão de uma companhia aérea registrada em um estado-membro diferente da UE, portanto, não havia nada que eles pudessem fazer para descobrir a extensão do problema.

No momento em que a investigação foi concluída, a AAIU havia reunido a imagem de uma operação complicada de uma transportadora aérea que frequentemente contornava e às vezes violava totalmente a lei. Isso fez com que dois tripulantes inexperientes e mal treinados fossem emparelhados em um voo com mau tempo com um avião que apresentava um defeito de manutenção significativo, resultando no acidente.


A Air Lada e a Manx2 haviam efetivamente descoberto como transportar passageiros sem as licenças exigidas, sem se sujeitarem às normas de segurança e sem serem pegos. Obviamente, algo precisava ser feito para evitar que isso acontecesse novamente. 

Como resultado de suas descobertas, os investigadores irlandeses recomendaram que a União Europeia estabelecesse penalidades claramente definidas para os operadores que violarem os prazos de serviço de voo, fornecer um plano de estudos padronizado para treinamento de comando para novos comandantes e restringir os vendedores de passagens de exercer controle operacional sobre as companhias aéreas credenciadas com as quais eles têm contratos. 

Também como resultado das descobertas, a AESA espanhola proibiu a Flightline de operar o Fairchild Metroliner e ordenou que ela e várias outras “companhias aéreas problemáticas” cumprissem uma lista de lavanderia de mudanças urgentes de segurança ou enfrentariam a revogação de seus certificados de operador aéreo. 

A Flightline finalmente demonstrou melhorias suficientes para satisfazer a AESA; no entanto, a operação sob a marca Manx2 foi encerrada. A Manx2 fechou as portas em 2012 e seus ativos foram comprados por outra empresa que a rebatizou como Citywing. (O que aconteceu com Air Lada, e se eles já enfrentaram a justiça, não está claro).


A história do voo 7100 da Manx2 é um conto de advertência para reguladores, companhias aéreas e passageiros. Independentemente da tentação de contornar as regras, elas existem por uma razão, e o não cumprimento pode e resultará em tragédias evitáveis. 

Os reguladores devem ficar de olho nas pequenas companhias aéreas com pouco dinheiro, que provavelmente usarão o tipo de esquema ilegal de redução de custos usado pela Air Lada, Flightline e Manx2. 

E os próprios passageiros podem exercer um certo nível de escrutínio: ao reservar voos em pequenos aviões com pequenas companhias aéreas, vale a pena pesquisar se a companhia aérea é realmente uma companhia aérea. 

Quando você voa, você efetivamente confia sua vida a uma empresa e, se essa empresa estiver usando o modelo de negócios do buraco negro, pode ser melhor ignorá-la.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com admiralcloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - As imagens são fornecidas pela Alchetron, AAIU, Google, BBC, Aviation Safety Network, Galway Advertiser, Reuters, the Irish Examiner, Bureau of Aircraft Accidents Archives, TheJournal.ie, Aviation Accidents Database e The Irish Times.