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O voo 634 da Turkish Airlines, foi um voo de passageiros doméstico de Istambul para Diyarbakir, no sudeste da Turquia. Em 8 de janeiro de 2003, a aeronave que operava o voo, um British Aerospace Avro RJ100, atingiu o solo na aproximação final a aproximadamente 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista durante condições climáticas adversas. Na colisão seguinte com um declive, um incêndio pós-colisão eclodiu, matando 75 dos 80 ocupantes, incluindo os dois pilotos.
A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace Avro RJ100, prefixo TC-THG, da THY - Turkish Airlines (foto acima), construído em 1993, com o número de série do fabricante E3241. Propriedade da Trident Jet (Dublin) Limited, era equipado com quatro motores turbofan Lycoming LF507-1F e foi entregue à companhia aérea em março de 1994. Na época do acidente, havia acumulado um total de 20.000 horas de voo em um total de 17.000 ciclos de voo.
A tripulação era composta por dois pilotos e três comissários de bordo. O capitão Alaaddin Yunuk, um ex- piloto da Força Aérea Turca de 34 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1995 e acumulou um total de 6.309 horas de voo. O primeiro oficial Ismail Uluslu, de 33 anos, ingressou na Turkish Airlines em 1998 e, desde então, registrou 2.052 horas de voo no total. O voo transportava 75 passageiros.
O voo 634 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 18h43 EET (16h43 UTC) para o voo de quase duas horas para Diyarbakır no sudeste da Turquia. Aproximadamente uma hora após o início do voo e 40 milhas náuticas (70 km) do aeroporto de destino, a tripulação contatou o controle de abordagem do Aeroporto de Diyarbakir, que autorizou o voo para se aproximar do aeroporto pelo sul para a pista 34 usando VHF de alcance omnidirecional - um tipo de curto - sistema de radionavegação de gama que permite às aeronaves com uma unidade receptora determinar a sua posição e permanecer no curso - e instruiu a tripulação a descer a 9.000 pés (2.700 m). O boletim meteorológico retransmitido para a tripulação pelo controlador afirma que não há ventos e visibilidade de 3.500 metros (1,9 nm).
Quando o voo estava a 8 milhas náuticas (15 km) da pista 34 e a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m), o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a continuar a aproximação e relatar assim que estabeleceram contato visual com a pista.
A tripulação atendeu ao chamado e preparou a aeronave para o pouso, acionando o trem de pouso e estendendo os flaps. Continuando a descer, a aeronave atingiu sua altitude mínima de descida (MDA) de 2.800 pés (850 m) - a altitude mais baixa para a qual a descida é autorizada na aproximação final ou durante a manobra círculo-terra na execução de um procedimento de aproximação por instrumentos padrão onde nenhum glideslope eletrônico é fornecido (o aeroporto não estava equipado com um sistema de pouso por instrumentos) - mas ambos os pilotos disseram que ainda não tinham nenhuma referência visual para a pista ou seu sistema de iluminação de aproximação por causa da névoa espessa. Um piloto discerniu algumas luzes à distância, mas não tinha certeza de a que pertenciam exatamente.
No entanto, violando os procedimentos padrão, o capitão decidiu continuar a aproximação tão perto quanto 1 milha (1,6 km) da pista e desceu mais para 500 pés (150 m) e além, bem abaixo do MDA.
A 1 milha (1,6 km) da cabeceira da pista e a uma altitude de 200 pés (60 m) (que neste caso constituiu a altura de decisão), o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a disparar alarmes sonoros.
Oito segundos depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e dar meia volta, mas antes de poder executar o comando atingiu o solo com a parte inferior da fuselagem e o trem de pouso às 20h19 EET (18h19 UTC), 900 metros (3.000 pés) da cabeceira da pista 34 e 30 metros (100 pés) das luzes de aproximação a uma velocidade de cerca de 131 nós (243 km/h).
A aeronave escorregou no solo por cerca de 200 metros (660 pés) enquanto começava a se desintegrar. Por fim, atingiu uma encosta, quebrou-se em três pedaços principais, explodiu e pegou fogo; a maioria dos corpos e partes dos destroços foram queimados. Os destroços foram espalhados em uma área de cerca de 800 metros quadrados (8.600 pés quadrados).
O impacto matou instantaneamente os dois pilotos, os três comissários de bordo e 69 dos 75 passageiros. Seis passageiros sobreviveram, um dos quais, no entanto, mais tarde sucumbiu aos ferimentos no hospital.
Como o local do acidente estava dentro dos limites do aeroporto, as equipes de busca e resgate do 2º Comando da Força Aérea Tática estacionadas na Base Aérea de Diyarbakır , que incluía dois helicópteros, foram rapidamente destacadas.
No entanto, nenhum dos helicópteros pôde participar dos esforços de resgate por causa da densa neblina que, de acordo com relatos de testemunhas, às vezes ficava abaixo de um metro. Numerosos caminhões de bombeiros e ambulâncias foram enviados para extinguir o incêndio pós-acidente e resgatar as vítimas.
A investigação do acidente foi realizada pela Direção-Geral da Aviação Civil da Turquia (DGCA). Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram encontrados intactos e enviados aos laboratórios da Turkish Airlines para análise.
De acordo com os registros, o capitão Yunuk e o primeiro oficial Uluslu foram devidamente treinados, qualificados e experientes. Eles tiveram descanso suficiente antes de se apresentarem para o serviço no dia do acidente. Os testes de drogas e álcool deram resultados negativos.
Os investigadores também voltaram sua atenção para a aeronave, mas não foram capazes de detectar qualquer anormalidade. Todas as verificações de manutenção foram concluídas corretamente.
Um exame atento dos motores revelou que eles estavam funcionando normalmente no momento do acidente. A aeronave estava devidamente configurada para o pouso - os flaps e o trem de pouso estavam estendidos corretamente e o altímetro estava ajustado corretamente - e o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) também produzia alarmes que podiam ser facilmente ouvidos nas gravações do CVR.
Equipes de busca e resgate que imediatamente correram para o local para responder ao acidente relataram uma espessa neblina no local do acidente e reclamaram da falta de visibilidade que, de acordo com seu relato, chegava a 1 metro (3 pés) às vezes.
Isso contradiz claramente o relatório meteorológico que o controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Diyarbakır transmitiu à tripulação minutos antes do acidente. Segundo eles, o fogo não poderia ser visto até a chegada ao local.
A análise do FDR e do CVR revelou que no momento em que a aeronave atingiu o solo, ela estava em um rumo de 339° (norte-noroeste, em linha com a linha central da pista) e 900 metros (3.000 pés) aquém da cabeceira da pista 34 em um ângulo de inclinação positivo de cinco graus (que corresponde a uma leve posição do nariz para cima). O piloto automático foi encontrado para ter sido ativado até pouco tempo antes do acidente.
A investigação foi concluída cerca de dois anos depois, em abril de 2005, e concluiu que:
A tripulação falhou em responder adequadamente aos avisos produzidos pelo GPWS e, em vez disso, insistiu em pousar apesar da referência visual insuficiente para a pista e seu ambiente
A névoa espessa contribuiu para a causa do acidente.
A Associação de Pilotos Aéreos Turcos afirmou que um sistema de pouso por instrumentos poderia ter evitado o acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 8 de janeiro de 1989, o voo 92 da British Midland sofreu uma grave falha de motor no Reino Unido. Os pilotos desviaram imediatamente, mas o avião nunca chegou a chegar a um aeroporto. O voo 92 perdeu toda a potência pouco antes da pista e caiu na autoestrada M1 em Kegworth, matando 47 pessoas. No entanto, a investigação logo revelou um fato surpreendente: o avião não caiu por causa da falha do motor, mas por causa de um erro catastrófico do piloto.
O avião que operava o voo 92 da British Midland era o Boeing 737-4Y0, prefixo G-OBME (foto acima), novo que transportava 118 passageiros e oito tripulantes do Aeroporto Heathrow, em Londres, para Belfast, na Irlanda do Norte.
O avião havia recebido recentemente uma atualização para seus dois motores turbofan CFM International, mas havia um problema: os regulamentos da época não exigiam que as atualizações do motor fossem testadas em voo, apenas reprojetos. Os motores atualizados passaram apenas por testes de laboratório, que não detectaram uma tendência inesperada de sofrer vibrações em altas velocidades e altitudes.
Como resultado das vibrações anormais, as pás do ventilador do motor começaram a sofrer de fadiga do metal muito mais cedo na vida do motor do que o esperado. A fadiga do metal é o resultado da tensão repetida do metal, enfraquecendo o material até que ele eventualmente falhe.
Enquanto o voo 92 cruzava o centro da Inglaterra, uma pá do ventilador no motor esquerdo atingiu o ponto de ruptura. Com um estrondo, a lâmina se partiu ao meio, incorporando o fragmento de metal no revestimento acústico do motor.
O motor desequilibrado começou a vibrar, sacudindo todo o avião com uma sensação passageira em comparação com pedras sendo jogadas em uma máquina de lavar. A fumaça começou a entrar na cabine enquanto os pilotos se apressavam para avaliar a situação.
O primeiro oficial tentou descobrir qual motor estava falhando, mas por causa das vibrações intensas, ele não conseguiu ler os medidores. No calor do momento, ele confundiu os medidores de vibração no motor esquerdo com medidores de vibração no motor direito, provavelmente porque se esqueceu de que os dois conjuntos de medidores de vibração estavam no lado direito do painel do motor.
Além disso, os medidores de vibração tinham uma agulha na parte externa do mostrador ao invés da parte interna, ao contrário de outros modelos 737 com os quais os pilotos estavam mais familiarizados.
O capitão concordou com a avaliação do primeiro oficial de que o motor certo estava falhando porque ele sabia que a entrada do sistema de ventilação da cabine estava próxima ao motor certo, explicando o cheiro de fumaça que vazava da cabine para a cabine do piloto.
No entanto, ele estava acostumado a voar em uma versão diferente do 737, e na série 737-400 em que eles estavam voando, o sistema de ventilação tinha entradas perto de ambos os motores. Como resultado, o capitão desligou o motor direito perfeitamente funcional em vez do motor esquerdo com defeito.
No entanto, como parte do procedimento de desligamento do motor, o capitão desligou o autothrottle, revertendo os motores para o controle manual. Isso desativou o sistema automatizado que estava tentando empurrar o motor esquerdo de volta à velocidade de rotação normal, causando uma redução no fluxo de combustível.
Como resultado, a saída de potência do motor esquerdo caiu - o suficiente para estabilizá-lo e interromper temporariamente as vibrações, levando os pilotos a pensar que haviam resolvido o problema desligando o motor direito. Convencidos de que haviam lidado com a falha, quando na verdade a vibração havia parado apenas por coincidência, os pilotos começaram um desvio para o aeroporto de East Midlands em Leicestershire.
O avião voou sem incidentes por 17 minutos com o motor esquerdo danificado. Mas, na aproximação final ao aeroporto, os pilotos precisaram aplicar mais potência ao motor para manter a velocidade adequada durante a configuração de pouso.
O capitão acelerou o motor esquerdo, o que fez com que o fragmento da lâmina incrustado no forro acústico se soltasse, onde foi sugado de volta pelo ventilador. O fragmento solto imediatamente rasgou o ventilador, fazendo com que o motor falhasse catastroficamente. O fogo disparou da capota do motor e as vibrações voltaram, agora ainda piores do que antes.
O avião agora não tinha motor nenhum, a apenas um quilômetro da pista. Os pilotos tentaram religar o motor correto, mas não tiveram tempo ou altitude suficientes. A aeronave perdeu altura rapidamente e desceu abaixo do caminho de aproximação.
O capitão tentou levantar o nariz e estender o planeio, mas era tarde demais, e a cauda e o trem de pouso traseiro impactaram um aterro no lado leste da rodovia M1.
O avião derrapou em todas as oito faixas de tráfego e bateu em uma encosta na margem oeste da rodovia, quebrando-se com o impacto.
Milagrosamente, o avião não atingiu um único carro na movimentada rodovia e não explodiu ao colidir com a colina. Dois motoristas podem ter salvado vidas acendendo as luzes de perigo e reduzindo a velocidade do tráfego quando viram o avião chegando.
Ainda assim, o impacto foi tão grande que 47 dos 126 passageiros e tripulantes morreram devido a ferimentos contundentes, e quase todos os outros ficaram feridos, incluindo os dois pilotos.
Com o impacto, o chão desabou, fazendo com que os assentos e os passageiros neles se soltassem e batessem juntos nos destroços emaranhados, esmagando pessoas até a morte e prendendo outras por horas.
Outros sofreram graves ferimentos na cabeça quando os cestos de carga cheios de bagagem desabaram nos assentos. Equipes de emergência tiveram que amarrar seções do avião a árvores para evitar que escorregassem morro abaixo e matassem passageiros presos.
Como resultado do acidente, todas as atualizações de motor foram obrigadas a passar por testes de voo, e todos os Boeing 737-400s com os motores defeituosos foram aterrados enquanto uma correção era implementada.
Os medidores de vibração são mais fáceis de ler quando estão sob forte vibração. Mas as maiores mudanças de segurança ocorreram no campo da sobrevivência em acidentes.
Um estudo incomumente abrangente dos fatores de sobrevivência revelou várias melhorias, incluindo requisitos para pisos de aeronaves mais resistentes, uma nova posição de suporte padronizada e compartimentos superiores mais resistentes que teriam menos probabilidade de cair sobre os passageiros.
Outro problema levantado durante a investigação foi que os passageiros e comissários de bordo, que podiam ver as chamas saindo do motor esquerdo, suspeitaram de um erro quando o capitão desligou o motor direito, mas não informou a tripulação. Eles simplesmente presumiram que os pilotos sabiam o que estavam fazendo.
Agora é encorajado que os passageiros apontem qualquer coisa estranha em vez de permanecerem calados em deferência à autoridade. (Veja o voo 254 da Varig para outro exemplo de quando isso teria ajudado.)
Os pilotos, que sobreviveram ao acidente, foram demitidos da British Midland quando seu erro foi descoberto.
O capitão quebrou a coluna vertebral e foi deixado em uma cadeira de rodas, o que teria encerrado sua carreira de piloto de qualquer maneira. "Éramos a opção fácil - a opção barata, se você quiser", disse ele em 1991.
"Cometemos um erro - ambos cometemos erros - mas a pergunta que gostaríamos de responder é por que cometemos esses erros." Anos depois, ele processou com sucesso a British Midland por indenizações injustas de rescisão.
Em uma reviravolta recente, um acidente quase idêntico ocorreu em 2015. Os pilotos do voo 235 da TransAsia Airways sofreram uma falha de motor, mas desligaram o errado, e o avião mergulhou (imagem acima) no rio Keelung de Taipé, matando 43 das 58 pessoas a bordo.
Embora o erro continue raro, está claro que não foi uma peculiaridade da tripulação do voo 92 da British Midland, e ainda há uma possibilidade remota de que isso aconteça novamente.
A disseminação da Omicron resultou em milhares de cancelamentos de voos (Foto: Getty Images)
Apesar da rápida disseminação da variante Omicron ao redor do mundo ao longo do último mês e meio, a indústria da aviação teve seu mês mais movimentado do ano em dezembro de 2021. E enquanto dezenas de milhares de voos foram cancelados, dados fornecidos pela Cirium mostraram que 2,43 milhões de voos ocorreram em todo o mundo.
Os dados da Cirium para o tráfego de voos mostraram que dezembro foi o melhor mês para viagens aéreas globais em 2021. Essa conquista consistiu na realização de 2,43 milhões de voos.
O fato de que o final de dezembro experimentou ventos contrários significativos é uma prova de quanto o público ainda deseja viajar - e que os governos ao redor do mundo estão permitindo que isso aconteça. É claro que, em épocas normais, dezembro é naturalmente um mês agitado para viagens aéreas, devido à temporada de férias em grande parte do mundo.
Os ventos contrários consistiam principalmente em cancelamentos de voos relacionados à Omicron. De fato, entre 24 de dezembro de 2021 e 3 de janeiro de 2022, 59.240 voos foram cancelados.
No entanto, também foi o pior mês de dezembro da última década em termos de cancelamentos de voos. Isso se deveu em parte ao fato de as companhias aéreas enfrentarem desafios operacionais, já que grande parte de sua força de trabalho foi forçada a ficar em casa devido aos resultados positivos dos testes. O inverno extremo nos Estados Unidos e Canadá também foi responsável pelo cancelamento de milhares de voos.
De fato, ao comparar dezembro de 2021 com "dezembro" de anos anteriores, experimentou seis vezes mais cancelamentos do que em 2019 e duas vezes e meia mais do que 2020. Janeiro de 2022 pode estar a caminho de estabelecer um recorde semelhante para os "piores janeiro". Isso porque 20.500 voos foram cancelados apenas nos primeiros três dias do ano novo.
A United Airlines foi uma das mais atingidas pela falta de tripulação (Foto: Vincenzo Pace)
As quatro grandes companhias aéreas dos Estados Unidos - American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines e United Airlines cancelaram conjuntamente 7.040 voos entre 24 de dezembro e 3 de janeiro.
Olhando para todos os voos em 2021, a American Airlines , de peso pesado, operou a maioria dos voos ao longo do ano, com cerca de 1.850.050. Apesar dessa conquista, não foi um hub da American Airlines que levou o título de aeroporto mais movimentado. Em vez disso, foi o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta coroado como o aeroporto global mais ativo de 2021, com 336.890 voos decolando ao longo do ano. A principal Delta Air Lines hub também classificou 15 th nos 20 maiores aeroportos globais para o desempenho on-time
O sucesso de Atlanta deveu-se ao grande número de serviços domésticos. No entanto, considerando apenas os voos internacionais, o hub da KLM em Amsterdam Schiphol foi o aeroporto mais movimentado em 2021. O aeroporto holandês teve um total de 123.070 voos de partida.
Amsterdam Schiphol foi o aeroporto mais movimentado em voos internacionais em 2021 (Foto: Chris Loh)
Com a Omicron se espalhando tão rapidamente e agências de saúde como o CDC dos EUA encurtando os períodos de auto-isolamento para aqueles com teste positivo, parece que o mundo está se acostumando rapidamente a viver com COVID-19 enquanto ainda faz esforços para "voltar ao normal".
O Boeing 757-330, prefixo D-ABOB, da Condor, que decolou ao meio-dia desta sexta-feira (7) do aeroporto de Lanzarote, nas Ilhas Canárias, na Espanha, em direção ao Aeroporto de Hamburgo, na Alemanha, com 209 passageiros e oito tripulantes, sofreu repetidas paradas do compressor/picos de motor, levando a tripulação a parar a subida a 5.000 pés e desviar para Fuerteventura (Espanha) para um pouso seguro.
O estava indo para Hamburgo, Alemanha, mas foi desviado para a ilha vizinha depois que as chamas foram detectadas após a decolagem, conforme relatado pelo Consórcio de Emergência e Segurança.
O voo DE1439 pousou com segurança na pista 01 em Fuerteventura, 34 minutos depois de decolar da pista 03 no vizinho Aeroporto da Ilha.
Neste sábado (8), o Tupolev Tu-204-100C, prefixo RA-64032, da Aviastar, que realizaria o voo de carga 4B-6534 de Hangzhou (China) para Novosibirsk (Rússia) com 8 tripulantes e 20 toneladas de carga geral e 26 toneladas de combustível, estava sendo empurrado para a partida quando um incêndio começou na cabine.
Aviastar’s TU204 fire accident in Hangzhou (HGH/ZSHC).
Os serviços de emergência responderam imediatamente e, na chegada, cerca de 2 minutos após a chamada, o fogo já havia rompido a coroa da aeronave. A tripulação evacuou em segurança, mas a aeronave foi danificada para além de qualquer reparo.
Nesta última terça-feira, dia 04 de janeiro, um voo comercial de passageiros terminou em uma ocorrência, depois que algo saiu do padrão durante o pouso, levando a aeronave a parar no mato, com o momento sendo registrado em vídeo por uma das viajantes.
O incidente se deu no Aeroporto Internacional Juan Manuel Gálvez, da ilha de Roatán, em Honduras. Segundo reportou o The Aviation Herald, a aeronave British Aerospace Jetstream 3101 registrada sob a matrícula HR-AYY, operada pela companhia aérea LANHSA – Línea Aérea Nacional de Honduras S.A., pousou pela pista 07 por volta das 13h00 do horário local (19h00Z), porém, sofreu um colapso de seu trem de pouso principal direito.
LANHSA Airlines Jetstream 31 suffers runway excursion after landing at Juan Manuel Gálvez Airport in Roatán, Honduras. No injuries reported to passengers and crew. https://t.co/fpxEkg51hwpic.twitter.com/QtfMBUG2UN
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 4, 2022
Como resultado, os pilotos não puderem manter o bimotor turboélice na pista, que acabou saindo pela lateral direita e se arrastando por uma boa distância até a parada completa.
No círculo vermelho, a posição aproximada da aeronave (Imagem: Google Earth)
O vídeo que você assiste abaixo permite acompanhar toda a sequência da ocorrência desde o pouso, passando pelo colapso do trem de pouso depois de alguns segundos, a hélice tendo as pontas das pás danificadas ao atingirem o solo, a aeronave saindo da pista e avançando pelo terreno e, por fim, a evacuação dos passageiros.
Felizmente não houve feridos, embora seja possível ouvir a passageira afirmando que bateu sua cabeça durante o incidente. Acompanhe a seguir a gravação:
O Irã afirmou que começou a indenizar algumas das famílias das vítimas da queda de um avião ucraniano há dois anos, um incidente que matou 176 pessoas, disse o Ministério das Relações Exteriores de Teerã nesta sexta-feira (7).
"O ministério dos Transportes fez pagamentos a algumas famílias [das vítimas] de acordo com a regulamentação em vigor", disse a chancelaria em nota na véspera dos dois anos desde a tragédia.
O voo PS752 da Ukraine International Airlines que cobria a rota Teerã-Kiev foi abatido logo após decolar pelas forças armadas iranianas.
As 176 pessoas a bordo morreram no incidente, a maioria iranianos e canadenses, muitos dos quais tinham passaportes dos dois países.
De acordo com o vice-diretor da Aviação Civil do Irã, Arash Jodai, citado pela agência oficial Irna, uma quantia de US$ 150 mil foi entregue a algumas famílias e um processo foi iniciado para outras.
O funcionário especificou que esta compensação "não impede a continuação do processo judicial".
Pouco depois do incidente, as forças armadas iranianas reconheceram que abateram o avião "por engano" e, em 2020, Teerã indicou sua disposição de entregar US $ 150.000 ou seu equivalente em euros às famílias dos mortos no incidente.
O anúncio foi fortemente criticado na época, em particular por Kiev e pelo chefe da diplomacia canadense na época, François-Philippe Champagne.
Na segunda-feira, o Tribunal Superior de Ontário anunciou uma indenização de 107 milhões de dólares canadenses (74 milhões de euros, 80 milhões de dólares), mais juros, para as famílias de seis vítimas.
Nenhum detalhe foi dado sobre como o Irã efetuaria o pagamento, mas os advogados das famílias ameaçaram no dia seguinte com um embargo aos ativos de Teerã no Canadá ou no exterior.
Comissários de bordo e um copiloto relataram enjoos e tonturas, sintomas que podem sinalizar hipóxia; passageiros precisaram utilizar máscaras de oxigênio.
Um possível caso de hipóxia foi registrado entre a tripulação do Fokker 100, prefixo VH-FNU, da Virgin Australia, que realizava o voo VA-1896, que decolou da cidade de Newman, para Perth, na Austrália, no último dia 27 de dezembro de 2021.
Ao todo, sete passageiros estavam a bordo do avião, que já tinha 30 anos de uso. As ocorrências começaram com um comissário de bordo que se sentiu mal pouco antes de a aeronave atingir o nível de cruzeiro na viagem. Ele foi socorrido por colegas e recebeu oxigênio por meio de aparelhos portáteis.
Quando o avião subiu para 35 mil pés, outros dois comissários de bordo também começaram a se sentir mal. Minutos depois, o copiloto do voo apresentou um quadro de tonturas e náuseas. Nesse momento, os auxiliares de voo começaram a suspeitar de que os colegas poderiam estar sofrendo de hipóxia, que é quando há deficiência de oxigênio no sangue arterial em elevadas altitudes devido à queda de pressão.
Após a confirmação das suspeitas pelo comandante da aeronave, ele ordenou que todos a bordo usassem máscaras de oxigênio, incluindo os passageiros, como precaução.
A empresa aérea relatou que o voo precisou realizar uma descida de emergência para o nível FL100 da atmosfera, onde continuou sua rota até Perth, pousando com segurança uma hora e meia após a decolagem.
Os tripulantes que se sentiram mal foram levados para atendimento e foram submetidos a exames hospitalares. O órgão de investigação aeronáutica local abriu uma investigação com conclusão prevista para o terceiro trimestre de 2022 sobre a ocorrência.
No dia 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 navegava na costa de Cabo Frio em sua caçada sinistra por novas presas. O Lobo Cinzento (como era conhecido, pois o mesmo era pintado no estilo camuflado, nas cores cinza-claro, marrom e azul cobalto, tendo, na sua torre, o desenho de uma embarcação viking) partiu de Kiel em 13 de maio de 1943, chegando à sua área de patrulhamento, ao sul do Rio de Janeiro, em 18 de junho do mesmo ano.
Os submarinos do tipo IXD2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux – começaram a operar em novembro de 1942. Considerados, na época, como de última geração, eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas do Atlântico Sul.
Em suas longas jornadas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, sua grande autonomia de 44.000 km. Deslocavam 1.600 ton, atingindo, na superfície, a velocidade de 20,8 nós e, submerso, chegavam a 6.9 nós.
Como armamento de convés, tinham um canhão naval de 105 mm, dois canhões antiaéreos – de 37 e 20 mm – e duas metralhadoras pesadas. Podiam operar com 24 torpedos e 44 minas. A tripulação era de 61 homens.
Seu comandante, o Kapitänleutnant (capitão-tenente) Hans-Werner Kraus, de 28 anos. A missão, ao lado de outros submersíveis do Eixo, era interromper o fluxo de navios mercantes que transportavam produtos brasileiros para o esforço de guerra aliado.
Desde sua chegada até o dia 31 de julho, o U-199 já havia afundado ou seriamente danificado os cargueiros Charles Willson Peale, norte-americano (27 de junho) e o inglês Henzada (24 de julho).
No dia 03 de julho, durante a noite, fora atacado e abateu um hidroavião PBM 3 Martin Mariner do VP-74, de um esquadrão americano baseado na Base Aérea do Galeão, comandado pelo Tenente Harold Carey. Toda a tripulação pereceu.
Na tarde de 22 de julho, em um ato de extrema covardia, o submarino atacou e afundou a tiros de canhão o pequeno barco de pesca brasileiro Shangri-lá, matando seus 10 tripulantes.
Na manhã de 31 de julho, navegando na superfície, o Lobo Cinzento avistou um avião ainda distante e o comandante Kraus, na torre, comandou força total à frente e mudança de rota.
Os aviões atacantes
O PBY-5 Catalina Arará
No dia 28 de agosto 1943 foi realizada no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, a solenidade de batismo do avião anfíbio PBY-5 Catalina, nomeado de Arará e adquirido por subscrição do povo do Rio de Janeiro para a Aeronáutica.
Antes de ser batizado com o nome de Arará o avião já havia afundado um dos corsários do eixo nas proximidades do litoral do Brasil e o perfil do navio estava pintado em sua carlinga.
PBY-5 Catalina Arará
O Catalina foi batizado com o nome de Arará , em homenagem aos tripulantes do navio de mesmo nome que foi afundado em 17.08.1942 pelo U-507 na costa da Bahia, enquanto tentava resgatar os marinheiros do navio brasileiro Itagiba, torpedeado horas antes no mesmo local pelo mesmo submarino.
Sua tripulação durante a operação de ataque ao U-199 consistia: Piloto, Primeiro-Tenente-Aviador Luís Gomes Ribeiro; Copilotos, Segundo-Tenente-Aviador José Carlos de Miranda Correia e Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres (pilotava o avião na hora do ataque); Observador, Capitão-Aviador José Mendes Coutinho Marques (antigo aviador naval); Sargentos Sebastião Domingues, Gilson Albernaz Muniz, Manuel Catafino dos Santos; Cabo Raimundo Henrique de Freitas. Soldado Enísio Silva.
No dia do ataque ao U-199 (31.07.1943) o plano de voo original do PBY-5 Catalina da FAB era fazer a cobertura aérea da saída da Baía de Guanabara até o Cabo Frio para o comboio JT-3 (Rio de Janeiro até Trinidad).
PBM Mariner P-7
PBM-3C Mariner do VP-211 saindo pela barra da baia da Guanabara
Varrendo a frente do comboio, do sul para o norte, paralelamente à rota do comboio JT-3, estava o avião brasileiro PBM Mariner P-7 do esquadrão VP-74 de Aratu (Natal, RN), mas com a esquadrilha deslocada para o Rio de Janeiro. Ele iniciava a operação de varredura das proximidades da Baía de Guanabara, comandado pelo capitão-tenente William F. Smith, quando captou um contato pelo radar, indicando um objeto a 19 milhas de distância.
O Lockheed A-28 Hudson
O Lockheed A-28 Hudson tinha como tripulação o Comandado Piloto Capitão-Aviador Almir dos Santos; o Copiloto, Policarpo. Tenente-aviador Sérgio Cândido, Schnoor e os Tripulantes Sargentos João Antônio do Nascimento e Manuel Gomes de Medeiros Filho.
A estratégia de ataque anti submarino dos aviões
A estratégia mais eficiente durante a Segunda Grande Guerra para destruir os submarinos era a utilização de aviões bombardeios. O objetivo dos aviões era em um mergulho rápido, passar sobre o submarino na diagonal. O lançamento de bombas espaçadas deixava cargas explosivas dos dois lados do casco. A tática trazia vantagens, pois escondia algumas das armas de defesa antiaérea dos U-boats atrás da torre.
Além disso, as poderosas bombas MK 44, MK 47, quando explodiam dos dois lados do casco, produziam uma forte torção da embarcação, que facilitava a sua ruptura, além de empenar profundores, eixos, hélices e lemes; o que prejudicava muito a manobrabilidade e capacidade de submersão dos submarinos.
O ataque ao U-199
Iniciava-se o dia 31 de julho de 1943 e uma das últimas ações da guerra submarina em nosso litoral estava prestes a começar.
Partindo do Rio de Janeiro o comboio JT-3 receberia cobertura aérea de dois esquadrões. O esquadrão VP-74 de Aratu, composto por PBMs Mariner, mas deslocado para o Rio de Janeiro, deveria executar a varredura a frente do comboio até o nordeste brasileiro. Apoiando essas operações, o PBY Catalina Arará, do esquadrão do Rio de Janeiro, patrulhava as proximidades da Baía de Guanabara.
O PBY Catalina e o BPM Mariner decolaram da base aérea do Galeão, Rio de janeiro, para cumprir suas respectivas funções na cobertura do comboio
Pouco depois das 7 horas da manhã; o Mariner 74 P-7, que voava a 4.000 pés, captou pelo radar um contacto, a 19 milhas ao sul da Baía de Guanabara, navegando na superfície a 5 nós.
A aeronave seguiu direto para o alvo, a 15 milhas o Mariner pode divisar na superfície agitada uma fina esteira e, finalmente a 5 milhas o U-Boat foi identificado.
O U-199 apresentava uma camuflagem com tons cinza e marrom no casco e, a base da torre de comando e a popa, apresentavam faixas sinuosas brancas semelhantes às ondas no mar.
Rapidamente a tripulação comunicou por rádio ao comando aéreo as coordenadas de 23º 54' S e 042º 54' W (Em frente à Praia de Maricá, RJ.) e iniciou o ataque.
O alarme foi imediatamente atendido pelo Grupo de Bombardeio-médio da FAB no Rio de Janeiro Da base do galeão decolaram dois Mariners, o P-4 primeiro a partir, não foi capaz de localizar o U-199, devido a um erro na localização passada pelo P-7. o Mariner P-2 chegaria no final da ação.
Um Lockheed A-28 Hudson, pilotado pelo Tenente Sérgio Schnoor, com o objetivo de completar o ataque ao U-Boat. Ele iria se juntar ao PBY Catalina (Arará), que já estava no ar em missão de patrulhamento ao norte de Cabo Frio, sob o comando do Capitão Coutinho Marques. As duas aeronaves alcançaram o submarino com 10 minutos de diferença, executando uma ação coordenada.
A cerca de uma milha de distância do ponto, o Mariner embicou em direção ao submarino, já com as portas do compartimento de bombas abertas, objetivando passar na diagonal. Esse ataque permitia maximizar o efeito das bombas e esconder algumas das armas antiaéreas do convés. A partir daí as armas do convés começaram a disparar.
As antiaéreas do U-199 começam a disparar e o avião Mariner responde ao fogo
Segundo a tripulação do Mariner no tombadilho havia: um canhão à vante e um à ré, que parecia ser um obuseiro. Ambos foram empregados durante a aproximação do Mariner e as granadas explodiram entre 100 e 400 pés da fuselagem, sacudindo fortemente o avião. Da torre de comando duas metralhadoras calibre 30 mm., abriram fogo acertando 3 tiros no motor esquerdo. Entre a torre de comando e o canhão de ré, outras duas metralhadoras, possivelmente de 20 mm. procuravam criar uma barreira á aproximação do avião.
A configuração de armas do U-199 é pouco usual para o final da guerra, pois os canhões já haviam sido substituídos por montagens quádruplas de metralhadoras, já que os U-Boats não encontravam mais espaço para ataques da superfície. Porém, essa configuração podia ser alterada pelos capitães.
Durante o mergulho, o Mariner fez uma série de manobras para evitar o pesado fogo antiaéreo e também revidou os tiros do U-199, utilizando seus canhões de proa e disparando mais de 1.200 cartuchos.
Na aproximação final, o Mariner desceu à altitude de 75 pés (23 metros), mesmo sob pesado fogo inimigo. O U-Boat alterou seu curso para apresentar seu través.
O Mariner lançou a bombordo seis bombas MK-47, espaçadas por 65 pés (20 metros), que caíram à frente da torre de comando.
Explosão das primeiras bombas junto ao casco do submarino
Segundo o atirador de cauda, que também disparava suas armas, quatro bombas explodiram próximas ao costado de bombordo. Uma grande nuvem de água encobriu o U-199.
O Mariner fez uma agressiva curva à esquerda, desfechando um segundo ataque pela proa, ao longo do eixo do submarino. As duas bombas restantes foram lançadas de forma certeira a menos de 40 pés (12 metros).
O U-199 começou a emitir forte fumaça negra, deixando uma trilha de óleo na superfície e passou a navegar em círculos, com a popa mergulhada. O primeiro ataque aparentemente conseguiu provocar avarias no casco, lemes e profundores o que dificultou a imersão. Assim, as guarnições continuavam no convés mantendo o bloqueio aéreo.
Sem outras bombas o capitão-tenente Smith, informou pelo rádio que havia atacado um submarino nazista, mas devido ao intenso fogo de seus canhões e das metralhadoras antiaéreas não conseguiu destruí-lo, mas que permaneceria sobrevoando a área, já que o U-Boat, aparentemente muito avariado, não poderia mais mergulhar.
Já sem bombas, o Mariner circula sobre o U-199, incapaz de mergulhar
Quinze minutos depois do ataque, o U-Boat tentou navegar em direção ao norte. O comandante Kraus procurava águas mais rasas (135 metros), a fim de pousar o submarino do fundo, se protegendo do ataque de outros aviões, enquanto providenciava os reparos necessários a sua fuga.
Todas as vezes que o Mariner P-7 se aproximava em mergulho, o submarino alterava seu curso como forma de defesa.
Às 8 horas e 40 minutos o convés foi rapidamente esvaziado e o submarino tentou submergir. A tentativa foi inútil, o U-199 submergiu completamente, porém voltou à tona rapidamente. O U-Boat parecia sem controle, com dificuldade de permanecer na tona e com a popa completamente inundada.
Na superfície, reiniciou a navegação para o norte e a tripulação retornou ao convés, guarnecendo novamente as armas antiaéreas.
O submarino ainda navegou até 9 horas no rumo norte; o ponto do ataque final. Era a Latitude de 23° 47' sul e Longitude de 42° 57' oeste (37 milhas a sul do litoral de Maricá), pouco menos de oito milhas do ponto do primeiro ataque; nesse trajeto, deixou um grande rastro de óleo.
U-199 avariado, navegando em círculos e deixando uma esteira de óleo
Com a chegada do A-28 Hudson do Tenente Schnoor, o Mariner americano manobrou para atrair o fogo do U-Boat. Com isso, o Hudson executou seu ataque, cruzando a proa do submarino e de cerca de 300 pés (100 metros), lançou 2 bombas MK-47 que explodiram a 30 metros do alvo.
Menos de 10 minutos depois chegou a área de combate o PBY Catalina, do Capitão Coutinho. O piloto, poucos dias antes, havia concluído o estágio de treinamento na base da Esquadrilha VP-74, em Aratu, era literalmente seu teste de fogo. Embora a barreira antiaérea continuasse, Coutinho conduziu o Arará para seu primeiro mergulho, atirando contra o submarino e lançando 3 bombas MK-44, que caíram na lateral da aleta de bombordo, fazendo com que o submarino rolasse violentamente para frente e para trás. O Catalina ganhou altura e executou outro mergulho, lançando a terceira bomba que restava. Ela explodiu diretamente sobre a popa do U-199, desfechando o golpe final.
Segundo alguns autores, um terceiro Mariner brasileiro, comandado pelo Tenente Estore Pires, chegou à área da batalha pouco depois, mas sua participação no combate não é clara.
Às 9 horas e 2 minutos, uma hora e quarenta e cinco minutos após o primeiro ataque do Mariner P-2 o U-199 agonizava, a água já atingia a base das armas de convés, diversos tripulantes foram jogados ao mar pela explosão na popa e agora se debatiam no mar agitado.
O comandante Kraus, vendo que não havia esperança, ordenou o abandono do U-199, vários tripulantes saíram pela escotilha da torre e os que estavam sobre o tombadilho atiraram-se ao mar. O afundamento definitivo não demorou mais de três minutos e segundo os tripulantes do Arará ocorreu a 87 km ao sul do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro.
Foi o fim do Lobo Cinzento, primeiro submarino do tipo IXD2 a ser afundado na 2ª Guerra Mundial
Posição do ataque final ao U-199
Após o naufrágio do U-199
Ambos os aviões lançaram balsas, depois que o submarino desapareceu e permaneceram circulando a área, até serem substituídos por outro avião dos Estados Unidos, que orientou e auxiliou o destreoier USS Barnegat a recolher 12 sobreviventes, inclusive o comandante do U-199, Werner Kraus. O USS Barnegat, também havia recolhido os tripulantes do U-513 afundado ao largo de Santa Catarina em 19 de julho de 1943.
Resgate dos sobreviventes do submarino afundado
Todos alemães foram levados inicialmente para um campo de concentração em Pernambuco - o único existente no Brasil e logo após foram transferidos para os Estados Unidos, onde foram interrogados e permaneceram presos em um campo de concentração, provavelmente no Arizona, até o final da guerra.
Comandante Alberto Martins Torres
O comandante do Arará, Alberto Martins Torres, foi o único brasileiro reconhecido como responsável por um afundamento de submarino alemão. Pelo feito recebeu nos EUA, a medalha Distinguished Flying. No início de 1944 deixou o 1º Grupo de Patrulha, sendo engajado como voluntário para servir no 1º Grupo de Caça (Senta a Pua), seguindo para o teatro de operações da Itália, onde realizou 99 missões de ataque.
Alberto Martins Torres, em seu livro "Overnight Tapachula" (1985, Ed. Revista de Aeronáutica) descreveu o ataque:
“Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto…Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino. Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões…Em seguida, nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes…Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM, lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, três oficiais e oito marinheiros”.
No início de 1944, o Tenente Torres deixou o 1º Grupo de Patrulha, seguindo, como voluntário, para servir no 1º Grupo de Aviação de Caça, que iria combater na Itália. O Tenente Torres, pilotando o P-47 Thunderbolt A-4, integrou a esquadrilha vermelha e realizou 99 missões de guerra ofensivas e uma defensiva, completando um total de 100 missões, tendo sido o recordista brasileiro em missões de combate.
Em uma delas, foi condecorado com outra DFC. Recebeu, ainda, dos EUA, a Air Medal com cinco estrelas, valendo cada estrela como mais uma medalha.
Da França, recebeu a La Croix de Guerre Avec Palme e finalmente, no Brasil, foi agraciado com a Cruz de Aviação Fita A, Cruz de Aviação Fita B, Campanha da Itália, Campanha do Atlântico Sul e a Ordem do Mérito Aeronáutico.
Após retornar da Itália, o Tenente Torres foi promovido e licenciado do serviço ativo. O capitão-aviador (R/2) Alberto Martins Torres faleceu em 30 de dezembro de 2001, aos 82 anos, e seu corpo foi cremado em São Paulo.
Antes do falecimento, o então comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1° GAvCa), coronel- aviador Márcio Brissola Jordão, em outubro de 2001, prestou-lhe significativa homenagem, mudando o nome do 'Troféu do Piloto mais Eficiente', prêmio conferido anualmente, no final da instrução, ao melhor piloto de caça da Unidade, para 'Troféu Alberto Martins Torres'.
A pedido do Cap Torres, suas cinzas foram lançadas no mar nas cercanias do Aeroporto Santos-Dumont, antiga sede do 1º Grupo de Patrulha, a primeira Unidade em que serviu como oficial da Reserva Convocado da FAB.
Uma aeronave C-115 Búffalo conduziu a urna para o local da cerimônia, escoltada por dois aviões de patrulha, P-95 Bandeirulha do 4º/7º GAv, e dois caças F-5 Tiger, do 1° GAvCa.
Antes do lançamento das cinzas na Baía de Guanabara, os veteranos da FAB saudaram o Capitão Torres com um vibrante "ADELPHI!", seguido por um sonoro "A LA CHASSE!", grito de guerra da aviação de caça brasileira. Em seguida, foi realizado o lançamento das cinzas do nosso herói e de uma coroa de flores, homenagem do Comando da Aeronáutica.
O exemplo daquele punhado de jovens que, na 2ª Guerra Mundial, não hesitou em se sacrificar – no mar, na terra e no ar – pela manutenção dos princípios e valores que forjaram a nacionalidade, deve estar sempre presente nos corações e mentes dos verdadeiros brasileiros.
Consequências
Com o desgaste da guerra e os fortes bombardeios de suas bases os U-boat pararam de atuar no litoral brasileiro em 1944. No dia 30 de abril de 1945 Adolf Hitler se suicidava em seu bunker em Berlim. Assumia as forças armadas alemães o mesmo almirante Dönitz, que estivera a frente da guerra submarina.
No dia 07 de maio de 1945 ele mesmo assina a rendição da Alemanha. Por rádio, os submarinos remanescentes foram avisados da suspensão das hostilidades. Alguns dos capitães continuaram a navegar por vários dias até que pudessem confirmar as notícias. Vários deles optaram por afundar seus submarinos ao invés de entregá-los aos vitoriosos, como o U-1277, abandonado em Portugal.
A arma submarina alemã teve proporcionalmente as maiores perdas de seus integrantes durante o conflito.
Fonoaudióloga aponta cuidados que podem fazer grande diferença para a saúde dos ouvidos; confira.
Mesmo em tempos de pandemia, o verão é um período de muitas viagens de férias. Porém viagens aéreas podem causar muitos incômodos, como a sensação de "ouvido tampado" e zumbido. Para quem usa aparelho auditivo, o desconforto pode ser ainda maior. Mas, seguindo algumas recomendações é possível proteger a sua saúde auditiva durante as viagens de avião.
A fonoaudióloga Marcella Vidal, da Telex Soluções Auditivas, ensina 5 dicas que vão ajudar a proteger a sua audição. Além delas, separamos uma dicas extra sobre cuidados com o novo coronavírus nas viagens. Confira.
1- Desentupir o ouvido
Durante o voo, os velhos truques de bocejar, engolir saliva e mastigar chiclete ajudam a “desentupir o ouvido". Uma dica é fazer esses movimentos para que a Trompa de Eustáquio se abra e feche. Dessa forma, é possível manter o equilíbrio da pressão do ar entre os dois lados da membrana do tímpano, aliviando o incômodo e um possível zumbido.
2 - Assento ideal
Quem tem problemas de audição deve escolher um assento na lateral do avião oposto à orelha com melhor escuta. Por exemplo, caso ouça melhor com a orelha direita, o ideal é optar por um lugar na janela da fileira esquerda. Dessa forma, será mais fácil ouvir as recomendações e serviços dos comissários de bordo.
3 - Uso de aparelhos auditivos
Para quem faz uso de aparelho auditivo, o uso pode ser normal e somente retirá-los caso sinta algum desconforto, incômodo ou dores devido à rápida mudança de altitude, com o avião em geral atingindo entre 10 e 12 mil metros. Com os aparelhos auditivos em uso, será possível compreender as orientações dos comissários de bordo.
"Na hora de viajar, outro cuidado importante para quem usa aparelho auditivo é não esquecer de levar o desumidificador e um bom estoque de baterias para seus aparelhos auditivos, a fim de garantir uma audição adequada durante toda a viagem", aconselha a fonoaudióloga.
4 - Quem tem aparelho auditivo com bluetooth
Você pode manter os aparelhos ligados quando passar pela segurança, durante o vôo, a decolagem e a aterrissagem. No entanto, se o aparelho auditivo possuir tecnologia bluetooth, você deverá selecionar o modo avião do mesmo ao embarcar na aeronave.
5 - Longe dos motores
Se for possível, escolha assentos no avião que ficam longe dos motores. Por mais que os aviões mais modernos sejam silenciosos, as áreas próximas aos motores ainda são barulhentas.
Dica extra: xô Covid!
Quanto ao risco de contaminação pelo coronavírus, os aviões, pelo menos, levam uma vantagem em relação a outros tipos de transporte. Eles possuem os poderosos filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air), que auxiliam na renovação do ar; e o sistema de refrigeração forçada, que são capazes de inativar o vírus da Covid.
Mas é preciso ter atenção ao tocar em poltronas, portas, maçanetas, pias e torneiras, dentro ou fora dos aviões. Tudo pode ser fonte de contágio, caso tenha sido contaminado por outra pessoa. Mantenha cuidado redobrado em relação à higiene também nos aeroportos. Lencinhos umedecidos em álcool são uma boa estratégia para higienizar o que for preciso.
Apenas até a tarde desta sexta, foram 33 cancelamentos. Empresa tem tido dispensas médicas por conta das doenças; aeroporto em Campinas é o maior hub da companhia aérea no Brasil.
Viracopos teve mais voos cancelados nesta sexta-feira (Imagem: Ricardo Custódio/EPTV)
O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), maior hub da Azul no Brasil, registrou pelo menos 57 voos da empresa cancelados entre quinta (6) e esta sexta-feira (7). As mudanças ocorrem em meio a alta nos casos de Covid-19 e gripe no Brasil, que provocou o afastamento de tripulantes e afetou a operação da companhia aérea neste começo de ano.
A Azul e a Aeroportos Brasil Viracopos, concessionária que administra o terminal, não confirmam, entretanto, que todos os cancelamentos são por conta do aumento dos casos.
Apesar de admitir que as dispensas médicas por conta dos registros das doenças afetaram voos pelo país [veja nota abaixo], a companhia ressaltou que a suspensão de chegadas ou partidas podem se dar por vários motivos, como problemas técnicos e meteorologias adversas.
De acordo com o balanço enviado pela concessionária, foram 24 cancelamentos na quinta-feira (12 chegadas e 12 partidas), além de 33 até o início da tarde desta sexta (16 de chegada e 17 de partida). O aeroporto em Campinas tem uma média de 300 voos por dia. Ou seja, o número de suspensões representa 9,5% do total de movimentação em 48 horas.
Na quinta-feira, a EPTV, afiliada da TV Globo, conversou com a professora Larissa Zurra, que embarcaria de Campinas para Manaus (AM). Ela mora em Tefé (AM) e teve o planejamento na cidade adiado por conta do transtorno. Nesta sexta, a passageira afirmou que a empresa ofereceu hospedagem e alimentação até ela embarcar no novo voo.
"Eles enviaram um e-mail falando que meu voo estava marcado para o dia 7. Depois eles entregaram passagens para o dia 8. Então não sei se eu vou amanhã ou depois de amanhã, mas o transtorno continua, porque a minha filha ainda está um pouco adoentada. Nossas roupas já estão ficando sujas, tem que procurar lavanderia, é mais um gasto", disse.
Um grupo de turistas de Fortaleza (CE) iriam embarcar de volta para a casa do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram remanejados para Viracopos e também tiveram o voo cancelado.
"Eles alteraram, mandaram a gente para cá, falaram que a gente ia embarcar hoje 13h e cancelaram de novo. Agora querem colocar a gente num voo com escala em Recife para chegar 23h. Faz 24h que a gente está querendo chegar", completou um dos passageiros.
As dispensas médicas da Azul, que é a líder em transportes de passageiros no Brasil nos últimos 12 meses, segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aéreo (Anac), ocorrem diante da necessidade de isolamento de tripulantes com síndromes gripais como Covid-19, em meio ao avanço da variante ômicron, e do vírus H3N2 da Influenza.
Veja abaixo a nota da companhia na íntegra: A Azul informa que por razões operacionais alguns de seus voos do mês de janeiro estão sendo reprogramados. A companhia registrou um aumento no número de dispensas médicas entre seus Tripulantes – casos esses que, em sua totalidade, apresentaram um quadro com sintomas leves - e tem acompanhado o crescimento do número de casos de gripe e covid-19 no Brasil e no mundo. É importante ressaltar que mais de 90% das operações da companhia estão funcionando normalmente e que os Clientes impactados estão sendo notificados das alterações, reacomodados em outros voos da própria companhia e recebendo toda a assistência necessária conforme prevê a resolução 400 da Anac.
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