Aviões da Embraer representam mais de 90% da capacidade do Aeroporto London City, na Inglaterra

Os aviões da Embraer dominam o London City (Foto: Andrew Baker/ Helvetic Airways)

Quando o E190-E2 da Helvetic pousou no Aeroporto London City pela primeira vez na semana passada, marcou uma nova era para o aeroporto do centro de Londres. Mais silencioso, mais eficiente e popular entre os passageiros, o E2 está começando de onde o E-Jet parou.

A cidade tem sido um reduto chave para os jatos da Embraer, com mais de 50% de sua capacidade entregue por aeronaves brasileiras desde 2016. Mas agora, os E-Jets da Embraer respondem por mais de 90% da capacidade do aeroporto. Vemos seu crescimento nos últimos anos.

Dominante por cinco anos

A Embraer há muito tempo domina a London City. Nos últimos cinco anos, os E-Jets têm sido a aeronave mais prolífica em operação de e para o aeroporto do centro da cidade, operados por Cityflyer da BA, KLM Cityhopper, Stobart e muitos outros.

Historicamente, o Avro RJ foi importante na LCY, mas não voa mais para lá (Foto: London City)

Em termos de assentos oferecidos, o E-Jet tem sido, de longe, o maior fornecedor. No entanto, no passado, houve outros tipos significativos voando para o aeroporto LCY. Em 2016, o E-Jet disputava mercado com o Avro RJ. Voado pela Cityflyer, SWISS, Cityjet e outros, o minúsculo quadjet era tão comum no avental quanto o jato regional brasileiro.

O Dash 8 também foi prolífico, principalmente com a Flybe, que operava cerca de 150 voos por mês com o modelo City. Com o fim da Flybe, a única operadora ainda voando com o Dash para a cidade de Londres é a Luxair, com apenas 70 voos por mês a partir de agora.

Apenas Luxair voará com o Dash 8 para LCY daqui para frente (Foto: London City)

Entre os outros concorrentes, o A220 / CSeries foi transportado para a cidade de Londres até abril de 2020 pela SWISS. Agora, o E190-E2 deve ocupar seu lugar, já que a Helvetic opera a rota em regime de wet lease para passageiros da SWISS. 

A maior aeronave a voar da cidade, o A318 da BA com carga leve, também desapareceu da lista. Outras aeronaves, incluindo o BAe 146, o Fokker 50 e o Saab 2000, também não foram programadas para voar do aeroporto no futuro.

A SWISS não voa com seu A220 para LCY desde abril de 2020 (Foto: London City)

Mudança de participação de mercado

Há cinco anos, o E-Jet respondia por cerca de 50% da capacidade dos voos para fora da cidade de Londres. Desde julho deste ano, esse valor aumentou para mais de 90%, com a participação de mercado aumentando à medida que entramos no inverno.

A partir de setembro, a participação é de 95%, passando para 95,7% em dezembro. As únicas outras aeronaves programadas para operar na cidade neste inverno são o Dash 8, o A220, turboélices ATR e alguns voos do Dornier RJ. Os principais operadores do E-Jet serão Cityflyer , KLM Cityhopper, Helvetic e Lufthansa Cityline.

O Aeroporto London City está situado a poucos passos dos principais
distritos financeiros de Londres (Foto: Getty Images)

A SWISS programou seu A220 a partir de outubro, mas provavelmente dependerá da demanda. Se viajar de e para o Reino Unido permanecer complicado, pode muito bem solicitar capacidade adicional de locação com tripulação da Helvetic em vez de voar com o Airbus na rota. É importante observar a capacidade do E-Jet presente - mais de 100.000 assentos nos últimos quatro meses de 2021.

London City se configurou para ser um aeroporto altamente funcional para o E-Jet, com novos estandes e uma taxiway separada permitindo mais voos por hora. Com o mais silencioso e mais eficiente E2 agora certificado para voar de e para o aeroporto, ele parece permanecer um ponto fixo no aeroporto do centro da cidade por muitos anos.

Embraer entrega seu 1.500º jato executivo Phenom 300E

Jato Executivo Phenom 300E (Foto: Embraer)

A Embraer anunciou a entrega de seu 1.500º jato executivo, uma conquista impressionante, alcançada em apenas duas décadas, enquanto a média da indústria para atingir essa marca é de 34 anos. A aeronave marco é um Phenom 300E, o jato leve mais vendido por nove anos consecutivos, que foi entregue à Haute Aviation, uma empresa suíça focada em fretamento, corretagem e gerenciamento de aeronaves.

Buscando diversificar o portfólio da empresa, que inclui um turboélice monomotor e aeronaves de alcance ultralongo, a Haute Aviation decidiu expandir as operações com o Phenom 300E. A aeronave, com um alcance ininterrupto de 2.010 milhas náuticas (3.724 km), permitirá que clientes da Suíça voem internamente, em toda a Europa e em todo o mundo.

Com excelentes capacidades de pista e subida, o Phenom 300E demonstra desempenho incomparável em toda a área com tecnologias como Synthetic Vision System (SVS) para fornecer maior consciência situacional e sistema de alerta e saturação de pista (ROAAS) - a primeira tecnologia desse tipo a ser desenvolvido e certificado em aviação executiva.

Com mais de 950 clientes voando 1.500 aeronaves em mais de 80 países, os negócios de aviação executiva da Embraer acumulam uma taxa de crescimento anual de 22% desde 2002, quando o primeiro modelo de jato executivo foi entregue. Somente em 2020, um em cada 4 jatos de cabine de pequeno e médio porte entregues era um Embraer Phenom ou Praetor.

Mais de 15 assaltantes invadem Aeroclube de Aquidauana (MS) e roubam até avião de Almir Sater

Os bandidos levaram 3 aviões pertencem a empresários; polícia suspeita que seja para tráfico.

Movimentação da perícia no Aeroclube (Foto: João Éric/Site O Pantaneiro)

Bandidos fortemente armados invadiram o Aeroclube de Aquidauana – a 135 quilômetros de Campo Grande – e roubaram três aeronaves guardadas no hangar. Um dos aviões de pequeno porte pertence ao cantor Almir Sater e os outros dois a empresários da cidade pantaneira.

Segundo o delegado Jackson Vale, de Aquidauana, "é um típico crime de organização criminosa que rouba aeronave para tráfico de entorpecentes". A ação durou 30 minutos, o que mostra a extrema organização do grupo. "Os bandidos tinham sotaque de bolivianos e paraguaios. As vítimas não souberam distinguir".

Segundo ele, os ladrões chegaram na madrugada, com toca e vestidos de preto. Todos armados. Renderam o caseiro que mora com a família no local. Na hora, estavam o funcionários e 2 filhos.

O roubo foi registrado na 1ª Delegacia de Polícia Civil de Aquidauana. Segundo o B.O, depois de serem avisadas do crime, policiais militares da cidade foram ao local e encontraram duas das vítimas em frente ao Aeroclube. Elas estavam com as mãos presas por lacres e foram liberadas pelas equipes.

Contaram então que pelo menos 18 homens encapuzados e com luvas, todos fortemente armados, foram até a residência dos funcionários e renderam três homens – de 17 a 63 anos. Depois, levaram as vítimas até o hangar em que estavam as aeronaves e lá mantiveram elas presas na grade de proteção do tanque de combustível.

Os bandidos abasteceram os três aviões e levantaram voo com as aeronaves. Só depois de perceberam que todos os envolvidos haviam fugido, os funcionários saíram em busca de socorro.

Segundo o registro policial, foram levados um avião Bonanza Modelo V35B (matrícula PT-ING) e dois Cessna Modelo 182 (matrículas PT-KDI e PT-DST). Conforme apurado pela reportagem com base no Registro Aeronáutico Brasileiro, a primeira aeronave pertence a Zelito Alves Ribeiro, irmão do prefeito de Aquidauana Odilon Ferraz Alves Ribeiro (PSDB).

O segundo avisão, com matrícula PT-KDI, está em nome da empresária Liliane Paschoaletto Trindade. A terceira aeronave pertence ao cantor Almir Sater.

Por Geisy Garnes e Viviane Oliveira (Campo Grande News)

Avião executivo Gulfstream G700 quebra 2 recordes impressionantes

Considerado o maior avião executivo do mundo, o G700, da Gulfstream alcançou dois feitos impressionantes, que deram ao jato dois recordes de velocidade transatlântica. O primeiro foi registrado ao completar um voo de 13 horas e 16 minutos entre Savannah, na Georgia (EUA), e Doha, no Catar. Para isso, o G700 cobriu o trajeto de 6.711 milhas náuticas (12.428 quilômetros) a uma velocidade aproximada Mach 0,88, correspondente a 675 milhas por hora (1.086 km/h).

A marca foi estabelecida justamente no primeiro voo comercial do G700, novo lançamento da Gulfstream. O outro recorde foi alcançado em um voo de Doha, no Catar, até Paris, capital da França. O maior avião executivo do mundo ligou as 2.953 milhas náuticas, ou 5.468 quilômetros, em 6 horas e 15 minutos, também sem escalas. Isso significa que a velocidade média de voo foi de Mach 0,90, ou 690,5 milhas por hora, equivalente a 1.110 km/h.

As viagens tiveram Doha como ponto comum por uma razão nada aleatória. O Qatar Airways Group é o cliente que comprará o primeiro exemplar do G700. Para isso, desembolsará a “modesta” quantia de US$ 78 milhões, valor correspondente a cerca de R$ 403,7 milhões.

Atualmente, a empresa já conta em sua frota com sete aviões G650ER, e ainda espera por oito unidades do mesmo modelo dentro dos próximos dez meses. O novo modelo, no entanto, só chegará no ano que vem. Ele é equipado com dois motores Rolls-Royce Pearl 700 e tem um alcance máximo de 7.500 milhas náuticas (13.890 quilômetros) a Mach 0,85 (1.041 km/h).

A Gulfstream, aliás, pode ser considerada a marca favorita de alguns dos maiores bilionários do mundo. Elon Musk, CEO da Tesla, e Jeff Bezos, ex-CEO da Amazon, por exemplo, são proprietários de um Gulfstream G650ER, que pode custar até US$ 70 milhões, algo em torno de R$ 360 milhões na cotação atual.

Jony Ive, conhecido pelos seus anos como chefe de design da Apple, tem em sua longa lista de bens um Gulfstream G550, que antes pertenceu a Steve Jobs; o modelo é o mesmo que conquistou o coração de Mark Cuban, presidente da HDNet e dono do Dallas Maverick.

O G700, pelos feitos alcançados recentemente, pode, em breve, entrar para a coleção de mimos de um deles. Pelo menos é isso o que pensa Mark Burns, presidente da Gulfstream, após os primeiros testes com o novo modelo.

Segundo ele, os voos foram “excepcionalmente bem” e “a aeronave não só provou sua capacidade de velocidade e distância”. O executivo também elogiou o interior do avião. “A cabine totalmente equipada também está recebendo ótimas críticas por seu tamanho, ambiente, qualidade e flexibilidade impressionantes”, concluiu.

Fonte: Robb Report via Canaltech

Jato Buccaneer ex-RAF é vendido na internet por US$ 39 mil

Dizem que dá pode comprar qualquer coisa na Internet atualmente – mas não é sempre que um avião a jato da RAF é vendido no site Gumtree.

Iain Aitkenhead, chefe de um posto de gasolina em Elgin, na Escócia, colocou seu jato de combate no pátio de entrada do posto no site de anúncios classificados por £ 28.000 (cerca de US$ 39 mil).

Em 1996, quando o avião foi retirado de serviço, o Sr. Aitkenhead comprou-o do Ministério da Defesa por “alguns milhares” de libras.

Em declarações, ele disse: “Ficarei triste ao ver o avião partir. Está lá há muito tempo e causou uma grande impressão. Mas não temos mais espaço para isso e não temos tempo para cuidar dele. Só irei vendê-lo para alguém que lhe dê uma boa casa. Ela não vai para a sucata. Eu não conseguia suportar a ideia disso.”

Agora, dois milionários escoceses compraram o jato de combate Blackburn Buccaneer por £ 28 mil do posto de gasolina para exibi-lo em um parque de animais.

O velho RAF Buccaneer ocupará seu lugar entre as atrações com animais do Scottish Deer Centre – que o milionário David, de Wormit, salvou da falência em maio.

David, que cortou o custo pela metade com o parceiro de negócios Gavin Findlay, brincou: “Comprei um zoológico durante a pandemia e agora tenho um jato”.

Agora eles enfrentam a tarefa de mudar o jato de 13 metros de largura por uma distância 140 milhas para o parque em Cupar, em Fife.

O jato Buccaneer foi originalmente projetado em resposta a uma expansão da frota naval da União Soviética nas décadas de 1950 e 1960. Depois que a Marinha Real britânica aposentou o último de seus porta-aviões pesados, o Buccaneer foi retirado de serviço nos anos 80.

Seu papel foi mais tarde substituído por duas aeronaves que se tornaram sinônimo das forças armadas britânicas: o Sea Harrier e o jato de ataque Tornado. Depois que o modelo foi retirado do serviço ativo na Grã-Bretanha, ele foi aceito pela Força Aérea da África do Sul e envolvido em operações no Oriente Médio.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Piloto da RedBull entra no Guinness com avião voando por dois tuneis a 246km/h

Piloto Dario Costa foi o responsável pelo novo recorde mundial

Você já imaginou pilotar um avião dentro de um túnel? O italiano Dario Costa, piloto de corrida profissional e piloto acrobático de 41 anos fez melhor e passou por dois túneis próximo a Istambul na Turquia.

O feito foi realizado utilizando um avião de corrida Zivko Edge 540 com modificações para que ele pudesse passar pelos túneis e atingiu uma velocidade média de 246 km/h.

O experiente piloto já realiza voos a mais de duas décadas e já ultrapassou a marca de 5.000 horas no ar, sendo mais da metade dessas horas realizando acrobacias aéreas. Entre suas realizações na carreira está uma vitória na classe Challenger do Red Bull Air Race, que o posicionou como primeiro italiano a conseguir tal feito. Realizar a passagem pelo túnel era um sonho antigo do piloto e ele trabalhou muito para realizá-lo.

Confira abaixo o tweet da RedBull com o feito do italiano:

so Dario Costa just became the first person to fly a plane through TWO tunnels and we are literally speechless🤯 #givesyouwiiings #worldrecord pic.twitter.com/Uk3RFqeVPZ

— Red Bull (@redbull) September 4, 2021

O voo foi realizado às 6h43 do horário local em um clima que proporcionou ótimas condições para a pilotagem, todo o percurso teve que ser realizado com movimentos finos pois o piloto tinha que manter a aeronave sobre o piso e ao mesmo tempo tinha que se manter longe das paredes de concreto que o cercavam. O espaço percorrido entre os túneis também foi crucial para o recorde, pois naquele instante ele tinha que se concentrar no avião para entrar no próximo túnel ao mesmo tempo que alterações no vento causavam uma mudança no controle da aeronave.

“Tudo parecia estar acontecendo muito rápido, mas quando saí do primeiro túnel, o avião começou a se mover para a direita por causa do vento cruzado e na minha cabeça tudo desacelerou naquele momento. Eu reagi. e apenas focado em colocar o avião de volta no caminho certo para entrar no outro túnel. Então, em minha mente, tudo acelerou novamente.”, relatou o piloto Dario Costa

Ao todo, o italiano percorreu 2,26km em menos de 44 segundos e estabeleceu um novo recorde mundial certificado pelo Guinness de túnel mais longo voado com um avião (1730m) além de mais quatro outros recordes, primeiro vôo de avião por um túnel, vôo mais longo sob um obstáculo sólido, primeiro vôo de avião por dois túneis e primeira decolagem de um túnel.

Via Juliano Aires (Mundo Conectado)

Avião com acrobata sobre asa cai no mar durante festival na Inglaterra

Um avião que levava um acrobata (conhecido como wing walker) sobre asa caiu no mar quando participava, na manhã de sábado (4), do Bournemouth Air Festival 2021, em Sandbanks, no Reino Unido.

O acidente aconteceu na frente de centenas de testemunhas chocadas no Bournemouth Air Festival, com espectadores dizendo que foi um "milagre" que a dupla tenha sobrevivido.

O piloto e o acrobata foi resgatados por um barco. Eles tiveram apenas ferimentos leves.

Um vídeo feito por câmera de segurança mostra o momento em que a pequena aeronave atinge a água antes de capotar na área de Sandbanks, do Porto de Poole. 

O avião é o Boeing A75N1 Stearman, prefixo N707TJ, da AeroSuperBatics WingWalkers. A aeronave teve problemas no motor. 

Nas imagens, uma pessoa pode ser vista testemunhando o acidente em um estacionamento e, aparentemente, fazendo uma ligação. Logo após o acidente, dois pequenos barcos passaram pelo avião. Outro vídeo mostra o piloto e o wing walker gritando por socorro após a queda.

Testemunhas descreveram cenas "aterrorizantes" na tarde de sábado, quando o biplano atingiu a água e capotou.

Mark Ash, que viu o que aconteceu, disse que as pessoas temiam que o avião voando baixo caísse em terra.

Ele disse: "Estava vindo direto para nós. Não sabíamos bem o que fazer, não teríamos saído do caminho a tempo.

"Felizmente, o piloto - [ele foi] incrível - conseguiu desviar o avião do caminho e provavelmente caiu 15 pés na água."

Refletindo sobre o acidente, o Sr. Weaver disse que era um lembrete do "enorme esforço" colocado na segurança aérea e "felizmente não foi um incidente sério".

Um guindaste chegou no domingo para resgatar o avião da água.

A Polícia de Dorset e o Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos confirmaram que iniciaram investigações sobre o acidente.

Via Extra / BBC

Os 13 aviões mais rápidos da Segunda Guerra Mundial

Mapa que mostra a distância que os caças do Reino Unido podiam voar ao continente

A Segunda Guerra Mundial trouxe o avanço mais rápido já visto na aviação. Com a invenção do motor a jato e da propulsão do foguete, os aviões ficaram mais potentes e os pilotos puderam atingir velocidades que apenas imaginavam. Mas qual desses brilhantes pássaros de guerra leva o troféu de avião mais rápido da 2ª Guerra Mundial? Descubra na lista abaixo 

A 2ª Guerra Mundial começou com máquinas práticas e básicas, mas terminou com aviões tão avançados que parecem algo que os X-Men voariam. Hoje, pássaros de guerra ainda são considerados algumas das máquinas voadoras mais brilhantes já criadas. No espaço de 5 anos, a guerra aérea foi totalmente transformada, e a presença de uma tecnologia nunca vista antes revolucionou a aviação como a conhecemos.

Mas qual dessas máquinas voadoras inovadoras foi a mais rápida? Junte-se a mim enquanto faço a contagem regressiva dos 13 primeiros.

13. Focke-Wulf Fw 190 - (405 mph / 652 km/h)

Focke-Wulf Fw 190

• Velocidade máxima: 352 nós / 405 mph / 652 km/h

Estreando em 1941, o FW190 era excepcionalmente versátil. Com capacidades de caça, interceptor e ataque ao solo, é amplamente considerado o melhor avião de combate alemão da 2ª Guerra Mundial.

Não foi até que um piloto alemão acidentalmente pousou em uma pista de pouso Aliada (confundindo Gales com algum lugar na Península de Constantin) que o Reino Unido reconheceu a existência do Fw-190. Sua captura subsequente foi de grande benefício para os britânicos, que roubaram muitos de seus recursos para projetos futuros, como o Hawker Fury.

Para continuar competindo com os Aliados, os alemães desenvolveram o modelo "Dora" de nariz comprido. Seu talento como interceptador de alta altitude era tão grande que a maioria de seus pilotos o considerava superior ao Mustang P-51.

12. Lockheed P-38 Lightning - (414 mph / 666 km/h)

Lockheed P 38 Lightning N25Y

• Velocidade máxima: 360 nós / 414 mph / 666 km/h

Apelidado de diabo com cauda de bifurcação, o P-38 Lightning era o avião que todo aviador queria pilotar. Totalmente carregado com quatro metralhadoras calibre 50 e um canhão de 20 mm, pesava mais de 10 toneladas, tornando-se o segundo caça mais pesado da época. Apesar disso, seus dois motores sobrealimentados deram um alcance de 1150 milhas e uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto. Era uma besta.

Os primeiros modelos sofreram com a quebra dos motores no meio do voo. Como resultado, este avião foi uma decepção na Europa e foi considerado muito complicado para o piloto médio. Se acionado por inimigos, havia tantos interruptores para girar que o avião costumava ser abatido antes que o piloto pudesse retaliar ou escapar.

Na Guerra do Pacífico, no entanto, o Lightning foi extremamente bem-sucedido, derrubando mais aviões japoneses do que qualquer outro lutador e voando mais de 130.000 missões ao redor do mundo.

11. Republic P-47 Thunderbolt - (426 mph / 685 km/h)

Republic P-47D-40-RA Thunderbolt

• Velocidade máxima: 374 nós / 426 mph / 685 km/h

Apelidado de “Jarro”, o P-47 Thunderbolt deveria ter sido batizado de 'barata', devido à sua durabilidade. Capaz de resistir a danos consideráveis ​​em batalha e permanecer em condições de navegar, apenas 0,7% foram perdidos em combate!

Entrando em serviço em 1942, este lutador era o mais pesado nos céus e acertou em cheio. Com 10,6 toneladas, ele tinha o dobro do tamanho e do peso do P-51, mas ainda conseguia igualar sua velocidade. Além do mais, ele poderia voar em altitudes acima de 40.000 pés e mergulhar mais que qualquer avião na Europa.

Com um cockpit confortável e excelente visibilidade de seu dossel em bolha, o P-47 era um dos favoritos dos pilotos. Voando mais de meio milhão de surtidas durante a guerra e demolindo quase 4.000 aeronaves inimigas, 9.000 trens, 86.000 caminhões e 6.000 veículos blindados, o Jug acumulou um total impressionante.

10. North American P-51 Mustang - (440 mph / 708 km/h)

North American P-51 Mustangs

• Velocidade máxima: 383 nós / 440 mph / 708 km/h

Depois que um Mustang subia em sua cauda, ​​era quase impossível se livrar dele. Essa foi a opinião da maioria dos aviadores durante a segunda guerra mundial. Um dos lutadores de guerra mais surpreendentes da América, o Mustang tinha a velocidade e agilidade para superar a maioria dos outros lutadores.

Com capacidade para transportar 2.000 libras de bombas e um alcance incrível de 2.200 km, o P-51 foi uma escolta de bombardeiro eficaz e anulou os fracassos anteriores dos ataques aéreos de bombas dos Aliados.

Batizado em homenagem aos pôneis selvagens que percorriam o oeste americano, este avião era uma máquina excepcionalmente capaz, uma vez atualizado para o motor Merlin 61 de fabricação britânica. Uma mudança que lhe rendeu a reputação de 'o avião que venceu a guerra'.

9. Vought F4U-4 Corsair - (446 mph / 718 km/h)

Vought F4U-4 Corsair

• Velocidade máxima: 388 nós / 446 mph / 718 km/h

Embora muito atrasado para a festa, este foi o primeiro caça a exceder 400 mph e acumulou um recorde de combate impressionante no Pacífico. As distintas 'asas de gaivota' deram ao avião um design de baixo arrasto, ao mesmo tempo que proporcionava distância ao solo suficiente para a enorme hélice do avião.

Conhecido como o 'Anjo de Okinawa' para os soldados da infantaria, mas como o 'Bent-wing B* stard' para os pilotos, em baixas velocidades o motor produzia enormes quantidades de torque que poderiam facilmente torcer o avião de cabeça para baixo. Além disso, a visibilidade da cabine era péssima, tornando o pouso no pequeno convés de um porta-aviões quase impossível.

Como resultado, muitos pilotos inexperientes foram mortos operando o F4U, ganhando o nome de 'Eliminador de Alferes' (Alferes sendo o posto mais baixo de um oficial da Marinha dos EUA). Mas, apesar disso, a excelente taxa de rolamento, alta velocidade e manobrabilidade do F4U o colocaram entre os melhores lutadores da guerra e ainda é usado por muitas equipes de acrobacias hoje.

8. Arado Ar 234 Blitz - (462 mph / 743 km/h)

Arado Ar 234B Blitz

• Velocidade máxima: 402 nós / 462 mph / 743 km/h

O primeiro bombardeiro a jato da 2ª Guerra Mundial, o AR 234 foi considerado por Hitler uma das armas milagrosas da Alemanha e o salvador da Alemanha. Ele serviu principalmente em funções de reconhecimento e raramente foi detectado pelo inimigo. Nas poucas corridas de bombardeio que realizou, foi quase impossível interceptar, já que poucas aeronaves conseguiam atingir as mesmas velocidades em voo nivelado.

Mas a Blitz sofreu inúmeras deficiências. Os frágeis motores precisavam ser substituídos a cada 25 horas de voo ou menos e sua longa corrida de decolagem causou muitas baixas.

Os primeiros protótipos decolaram de carrinhos de três rodas ejetáveis ​​e pousaram em patins, em vez do trem de pouso usual, que parecia "aterrissar no sabão".

Felizmente, a versão do bombardeiro tinha um trem de pouso e problemas com a decolagem foram eventualmente resolvidos com RATO (rocket-assisted take off / decolagem assistida por foguete).

7. Dornier Do-335 A1 - (474 ​​mph / 763 km/h)

Dornier Do-335 A1

• Velocidade máxima: 412 nós / 474 mph / 763 km/h

Também conhecido como 'The Arrow', o Do 335 foi o pistão mais rápido de seu tempo. As hélices foram dispostas em uma configuração incomum 'push-pull', com um motor na frente e outro atrás. Isso erradicou o efeito de torque desagradável frequentemente experimentado em aeronaves movidas a hélice.

Com esse layout único, ejetar um piloto do avião era difícil. Para resolver isso, a flecha lançou a cauda e a hélice traseira para que o piloto pudesse saltar sem que seu paraquedas o sugasse para as pás do rotor.

6. De Havilland Hornet F1 - (475 mph / 764 km/h)

De Havilland Hornet F1

• Velocidade máxima: 413 nós / 475 mph / 764 km/h

Representando o auge da tecnologia de pistão, o Hornet F1 tinha excelentes características de manuseio e atingiu a velocidade mais alta já registrada em um motor a pistão de fabricação britânica. Eric 'Winkle' Brown, que voou em mais tipos de aviões do que qualquer outro piloto, disse que era como pilotar uma Ferrari no céu e que você podia fazer 'qualquer coisa que quisesse usando apenas um dos motores do Hornet, quanto mais usar os dois'.

Sucessor do Mosquito, o protótipo foi construído para operações de longo alcance no Extremo Oriente, mas o conflito acabou antes de o avião ser formalmente introduzido em 1946. Embora não tenha entrado em serviço, o avião ainda teve uma longa carreira de combate e foi um sucesso em conflitos posteriores.

5. Heinkel He 162 - (495 mph / 796 km/h)

Heinkel He 162

• Velocidade máxima: 430 nós / 495 mph / 796 km/h

Criado como parte da competição de design Volksjager, o 'lutador do povo' ou 'Salamandra' foi projetado para ser rapidamente produzido em massa por uma força de trabalho não qualificada, incluindo trabalho escravo.

Feito principalmente de madeira, pesava cerca de 2.000 kg e foi projetado para ser tão dispensável que poderia ser abandonado se fosse muito caro para manter.

A essa altura da guerra, a Luftwaffe estava sendo espancada por bombardeiros aliados, que destruíam suas reservas de pilotos de combate de elite e combustível. O plano era usar a Juventude Hitlerista como os pilotos do He 162, que eram tão ferozmente leais que iriam de bom grado sacrificam suas vidas pela causa. Um resultado que seria bastante provável, considerando o pouco treinamento que iriam receber. Felizmente, essa visão nunca foi realizada e foi pilotada por pilotos veteranos até que suas bases aéreas fossem capturadas.

O Salamander tinha uma resistência de apenas 30 minutos e era extremamente instável. Essas deficiências foram a causa da maioria das fatalidades, não do fogo inimigo.

4. Messerschmitt Me 262 - (560 mph / 901 km/h)

Messerschmitt Me 262

• Velocidade máxima: 490 nós / 560 mph / 901 km/h

O Me 262 'Swallow' foi o único caça a jato a ver o combate ar-ar na 2ª Guerra Mundial. Se tivesse assistido a combates no início da guerra, o resultado pode muito bem ter sido muito diferente. Apenas vendo ação nos últimos 2 anos, sua introdução foi tarde demais para alterar a maré da guerra, apesar da considerável queda que fez na frota aliada. Ele reivindicou 509 mortes aliadas com apenas 100 perdas.

Com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1, tinha uma aparência surpreendentemente moderna e podia facilmente ultrapassar um mosquito em voo nivelado. Capaz de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, tinha o poder de fogo para executar qualquer inimigo e um piloto alemão disse que voá-lo 'era como ser um deus'.

O Me 262 provou ao mundo que os jatos eram o futuro da guerra aérea e inspirou diretamente os ícones da era dos jatos, o MiG-15 e o Sabre F-86.

3. Lockheed P-80 Shooting Star - (594 mph / 956 km/h)

Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star da Força Aérea dos EUA 

• Velocidade máxima: 516 nós / 594 mph / 956 km/h

A estrela cadente foi o primeiro caça a jato usado pela USAAF. O projeto era tão secreto que apenas cinco (das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele) sabiam o que estavam construindo. Um engenheiro foi até detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam atestar por ele.

O P-80 foi desenvolvido em resposta à inteligência recebida do desenvolvimento do Me 262. Usando anos de pesquisa sobre motores a jato britânicos, o fabricante americano Lockheed começou a criar um concorrente. O primeiro protótipo foi apelidado de Lulu-Belle e a USAAF ficou tão impressionada com ele que permaneceu em produção por 15 anos completos.

Como muitos dos aviões nesta lista, o P-80 não entrou em ação durante a 2ª Guerra Mundial, mas duas versões de pré-produção voaram na Itália e em 1947 uma versão modificada deste avião estabeleceu um recorde de velocidade de 624 mph.

2. Supermarine Spitfire - (606 mph / 975 km/h)

Supermarine Spitfire

• Velocidade máxima: 526 nós / 606 mph / 975 km/h

O ícone da 2ª Guerra Mundial e da Batalha da Grã-Bretanha. O Supermarine Spitfire era o namorado da Grã-Bretanha e uma alegria de voar. Essa beleza tem uma velocidade máxima mais rápida do que a dos jatos comerciais de hoje.

O nome 'spitfire' era compartilhado pela filha do presidente do Supermarine e não era apreciado pelo designer RJ Mitchell, que disse que era “o tipo de nome idiota que eles dariam”.

Embora a velocidade máxima oficial em 606 mph, em abril de 1944 um piloto conseguiu chegar a 620 mph quando o equipamento projetado para limitar sua velocidade falhou. A hélice arrancou e a aeronave de mergulho atingiu mais de Mach 0,92 (92% da velocidade do som).

Tendo ficado inconsciente durante esta manobra, Martindale acordou para encontrar sua aeronave voando a 40.000 pés com asas dobradas. Curiosamente, a nova forma das asas danificadas eventualmente permitiria que outros aviões quebrassem a barreira do som.

1. Messerschmitt Me 163 Komet - (702 mph / 1.130 km/h)

Messerschmitt Me 163 Komet

• Velocidade máxima: 610 nós / 702 mph / 1.130 km/h

O avião mais rápido a entrar em ação durante a 2ª Guerra Mundial, o Me 163 foi movido por foguetes e estava anos-luz à frente de seu tempo. Estabelecendo o recorde mundial de velocidade em 1941, ele superou seu próprio recorde 3 anos depois, durante um mergulho a 702 mph. Chegou bem perto de quebrar a velocidade do som: 1.234,8 km/h.

Os pilotos passaram por um treinamento especial de alta pressão para evitar desmaios em grandes altitudes, mas essa era a última de suas preocupações. O Komet estava sujeito a explosões espontâneas, devido ao combustível de foguete volátil. Ele também teve um tempo de voo de apenas 7 minutos. Incapazes de igualar sua velocidade, os Aliados seguiriam o inimigo de volta quando ele ficasse sem combustível e bombardeariam o campo de aviação.

Originalmente equipado com armas de precisão apenas de curto alcance, um SG500 Jagdfaust foi posteriormente equipado para melhorar a precisão. Traduzido literalmente como 'punho de caça', essa arma consistia em seis morteiros de 50 mm sem recuo que eram lançados automaticamente quando estavam sob a barriga de um bombardeiro inimigo.

Apesar de ser uma maravilha científica para a época, o Me 163 conquistou apenas 16 vitórias aéreas e foi retirado de operação um mês antes da rendição alemã.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

A Era dos Monstros Aéreos: O DC-4 em 1938

Apenas alguns anos antes da Segunda Guerra Mundial, o DC-4 representou a vanguarda da aviação comercial e uma nova era de monstros aéreos.

No final da década de 1930, os motores das aeronaves melhoraram tão rapidamente que as profecias de transatlânticos gigantescos do céu foram rapidamente alcançando a realidade. O DC-4 representa a maior e melhor aeronave comercial de todos os tempos, ultrapassando o lendário DC-3 em quase todas as métricas - especialmente por suas enormes (para a época) dimensões. Em breve, outra guerra mundial mudaria a inovação da aviação para a velocidade de dobra, mas nos anos entre guerras, o DC-4 era o epítome da tecnologia de aviação comercial.

Durante anos, os engenheiros de aviação discutiram os aviões gigantes do futuro. Este ano eles alcançaram suas profecias e o dia dos monstros aéreos está aqui.

Uma coisa que ajudou a tornar o sonho realidade foi a perfeição dos motores de aviação muito mais potentes do que os do passado. Um motor de um avião com quatro motores de 1938 desenvolve mais potência do que a potência total de um transporte com três motores de dez anos atrás. Quatro desses motores fornecem até 6.000 cavalos de potência para decolagens, mais potência do que a exigida por um motor aerodinâmico para puxar doze vagões de trem.

Esses tremendos motores resfriados a ar, os últimos desenvolvimentos das empresas fabricantes de motores, estão na lista de "segredos militares" e não estão disponíveis para todos, nem podem ser exportados para o exterior. Eles são radiais de duas carreiras de design aprimorado, consistindo essencialmente em dois motores radiais, um colocado logo atrás do outro e conectado a um virabrequim comum. Eles desenvolvem um cavalo-vapor para cada libra e um quarto de peso.

Os novos aviões possibilitados por esses motores, na verdade, superam os atuais gigantes das vias aéreas. O novo DC-4, a ser lançado em breve pela Douglas Airplane Company, foi montado como um navio, em uma espécie de dique seco.

O DC-4 tem quase três vezes o peso bruto dos grandes transportes Douglas atualmente em serviço. O avião de quatro motores tem uma largura de asa de 139 pés. Sua fuselagem tem noventa e sete pés de comprimento e vinte e quatro pés de altura. Ele transportará quarenta e dois passageiros e uma tripulação de cinco pessoas, além de três toneladas e meia de correio e expresso. O avião terá uma velocidade máxima de cerca de 237 milhas por hora a 8.000 pés, um raio de cruzeiro de 2.200 milhas e um teto de serviço de cerca de 23.000 pés.

O avião pesa 65.000 libras totalmente carregado e será capaz de cruzar o continente com apenas uma parada. Os custos de pesquisa, engenharia e construção desse primeiro gigante chegam a um milhão e meio de dólares. O avião foi construído por encomenda das cinco principais companhias aéreas domésticas. A ideia desta ação conjunta é desenvolver um tipo de super transporte padrão.

Em vez de pousar em uma roda traseira no pouso, o DC-4 pousará no nível do solo com a cauda no ar. O avião usa um trem de pouso tipo triciclo retrátil que emprega uma roda do nariz em vez da roda da cauda. As duas enormes rodas principais de pouso estão separadas por vinte e seis pés.

Em vez de uma cauda convencional, o avião tem superfícies de cauda verticais triplas. O novo arranjo permite melhor controle com metade das usinas fora de operação. A superfície do aerofólio horizontal do grupo da cauda é aproximadamente do tamanho da asa de um pequeno bombardeiro. As superfícies de controle são tão grandes que o controle manual pelo piloto é aumentado por bombas hidráulicas de reforço. Alguns dos cabos de controle têm quase meia polegada de diâmetro. Pela primeira vez em um avião grande, rebites do tipo plano são usados ​​na fixação da pele de metal externa, reduzindo materialmente a resistência.

Desenho do interior da versão da Consolidated de um transoceânico de linha. Observe a
disposição de deck duplo e as acomodações luxuosas, muito semelhantes às dos transatlânticos

Para garantir que seus cálculos forneçam os fatores de segurança necessários, os engenheiros da Douglas realizaram mais de 300 testes físicos principais e aproximadamente 1.000 testes menores antes do início da construção. Centenas de milhares de dólares foram gastos na construção de partes vitais do avião e depois testando-as até a destruição. O vidro laminado anticongelante especial para as janelas da cabine foi submetido a temperaturas de quarenta graus abaixo de zero para garantir que permanecesse transparente em condições extremas.

Aproximadamente 20.000 peças de metal, ferragens e chapas, exclusivas de rebites, foram usadas para construir o avião e os inspetores estacionados na doca seca aprovaram todas as peças antes que pudessem ser adicionadas à estrutura.

A iluminação e outros requisitos de energia secundária são tão pesados ​​que motores auxiliares em vez de baterias são usados ​​para os circuitos. Esses motores auxiliares refrigerados a ar acionam alternadores que fornecem corrente suficiente de 800 volts e 110 volts para iluminar um enorme prédio de escritórios. Eles também operam bombas de vácuo para vácuo operacional de instrumentos, fornecem pressão para os degeladores, acionam uma bomba hidráulica para o piloto automático e fornecem pressão para o sistema hidráulico principal que opera os flaps de ar, trem de pouso e as unidades hidráulicas menores.

Os sistemas de escapamento desses motores passam pelos escapes dos motores propulsores, sendo localizados de modo a passarem por caldeiras a vapor para aquecimento da cabine, disponibilizando calor para as caldeiras mesmo quando o avião está parado no solo e os motores propulsores principais não operativo.

Um modelo do DC-4, à esquerda, e uma maquete do compartimento de passageiros do DC-4

Dentro da enorme cabine, vários arranjos de poltronas confortáveis, poltronas reclináveis ​​ou beliches devem ser instalados de acordo com os desejos das diferentes linhas de ar. Todos os planos diferentes incluem camarins e uma grande cozinha sob os cuidados de um administrador e uma aeromoça. Há trinta e duas janelas no espaço da cabine principal, dezesseis claraboias superiores e duas vigias. O espaço abaixo do piso da cabine é usado para bagagem e transporte expresso, proporcionando mais espaço do que o disponível em muitos caminhões de grande porte. Devem ser tomadas providências para a instalação de equipamentos de compressão de ar e para a vedação da cabine e do cockpit para voos subestratosfera.

Na cabine, o piloto e o copiloto ficam mais distantes do que nos transportes atuais, o espaço entre eles sendo ocupado por um amplo suporte de controle no qual estão montadas todas as alavancas de operação do motor. Os aceleradores são duplicados em cada lado desse pedestal, de modo que nenhum homem precisa alcançá-lo. Um terceiro assento atrás dos pilotos é fornecido para um engenheiro de vôo, que também tem acesso a todos os controles do motor e, assim, pode aliviar a tripulação de todos os problemas operacionais do motor.

Quatro sistemas de combustível de motor único são fornecidos, cada motor tendo seu próprio tanque de 100 galões de combustível de alta octanagem para decolagem e seu próprio tanque de 300 galões de combustível de cruzeiro. Uma chave seletora principal no pedestal do motor muda todos os tanques em um movimento. Além disso, as alavancas de desvio suplementares tornam possível direcionar o combustível de qualquer um dos tanques para qualquer um dos motores. As bombas de combustível acionadas pelo motor são complementadas por bombas manuais na cabine.

Para garantir que esse grande sistema de fornecimento de combustível seja à prova de falhas em todos os aspectos, os engenheiros realizaram testes abrangentes com um modelo em escala real. Eles até tiveram que fazer concessões para condições como a aceleração para trás do fluido nas tubulações de combustível à frente e à ré durante a decolagem, o que em alguns sistemas resulta em uma queda temporária na pressão do combustível nos carburadores.

Uma maquete do conceito de Martin de um avião transoceânico

Um problema ampliado pelo tamanho do avião tinha a ver com o arranjo do sistema de controle do motor. Cada um dos motores de popa está a vinte metros de distância da cabine, mas deve responder aos ajustes de controle tão rápida e facilmente como se estivesse a apenas alguns metros de distância. Uma combinação de hastes push-pull em cada extremidade, conectadas por cabos que se estendem pela asa, foi a resposta. Nos casos em que controles automáticos são usados ​​nos motores, controles manuais de cancelamento são acoplados para possível uso a partir da cabine em emergências.

A potência dos motores de aviação vem crescendo há anos. Em 1930, o Pratt & Whitney Wasp era avaliado em 420 cavalos de potência, mas hoje o mesmo motor oferece 600 cavalos de potência com quase nenhuma mudança no tamanho. O aumento da produção é devido a melhorias que incluem o refinamento do projeto do cilindro e maiores taxas de compressão e superalimentação. Essas duas últimas melhorias são possíveis devido aos melhores combustíveis que estão disponíveis hoje e, por sua vez, permitem um número maior de rotações do motor por minuto, o que resulta em maior potência.

Outras melhorias no motor incluem válvulas ocas preenchidas com sódio para promover o resfriamento, ligas mais resistentes que são mais capazes de suportar as velocidades de manivela mais altas e aletas redesenhadas nos cilindros resfriados a ar que, juntamente com defletores de pressão que forçam o ar a circular entre as aletas, resultam em um melhor controle das temperaturas do motor.

Vista de operários ocupados em uma fuselagem gigante e nas asas do transporte Douglas, DC-4.
O andaime é uma espécie de dique seco no qual o avião foi montado como um navio

A tendência no projeto do motor parece ser em direção a mais e menores cilindros, proporcionando um fluxo mais suave de potência com menos vibração. Os motores radiais de duas carreiras são um desenvolvimento dessa tendência, bem como uma resposta ao clamor por mais potência. O novo R-2180 Twin Hornet, fabricado pela Pratt & Whitney, é um radial de duas carreiras de catorze cilindros com um deslocamento de 2.180 polegadas cúbicas. Quatro deles estão instalados no novo Douglas DC-4.

Ainda mais potentes do que os Twin Hornets são os novos ciclones Wright de 1.500 cavalos de tipo radial semelhante que estão sendo usados ​​para alimentar os novos barcos voadores Boeing com quatro motores que transportam setenta e dois passageiros.

Arranjo interno do DC-4, mostrando beliches profundos e confortáveis ​​para viagens noturnas

Hoje, os fabricantes de motores estão trabalhando em motores de potência ainda maior. O dia do motor da aeronave de 2.500 cavalos de potência está quase à vista e, quando essas usinas de energia estiverem disponíveis, aeronaves maiores do que nunca serão possíveis.

Via Popular Mechanics

Aconteceu em 5 de setembro de 2015: Voo 71 da CEIBA Intercontinental - Colisão aérea no Senegal

Um grande desastre aéreo foi evitado por pouco depois que um jato Boeing 737 carregando centenas de pessoas colidiu com um avião médico a 35.000 pés.

Em 5 de setembro de 2015, o Boeing 737 que realizava o voo 71 da CEIBA Intercontinental colidiu no ar com um jato de ambulância aérea Hawker Siddeley HS-125 operado pela Senegalair. O 737 foi ligeiramente danificado e conseguiu pousar com segurança em Malabo, mas o HS-125, após permanecer no ar por quase uma hora com a tripulação sem resposta, acabou caindo no oceano, matando todas as sete pessoas a bordo.

 aeronave da CEIBA Intercontinental era o Boeing 737-8FB, prefixo 3C-LLY (foto acima), da Guiné Equatorial, que estava em serviço desde fevereiro de 2014. A ambulância aérea era o Hawker Siddeley HS-125-700A (BAe-125), prefixo 6V-AIM (foto abaixo), da Senegalair, que estava em serviço desde 1979.

O Boeing 737 da CEIBA realizava o voo 71 de Dakar, no Senegal, para Malabo, em Guiné Equatorial, com escala em Cotonou, no Benin. A bordo da aeronave estavam 104 passageiros e oito tripulantes.

O jato BAe-125 operava um voo de transporte médico de Ouagadougou, em Burkina Faso, para Dakar, no Senegal. A bordo estavam dois tripulantes, além de um mecânico, um médico e duas enfermeiras e um paciente francês.

O Boeing 737 havia partido de Dacar às 17h28 horas e estava a caminho de Cotonou, em Benin e Malabo, na Guiné Equatorial. 

A ambulância aérea partiu de Ouagadougou, em Burkina Faso, às 16h36 horas, hora local, e subiu à altitude de cruzeiro do FL340. O voo contatou o controlador no Centro de Bamako às 17h13, perguntando se o FL380 estava disponível devido à presença de nuvens à frente. O controlador então liberou o voo para o FL380. Depois de negociar várias outras opções para evitar turbulências severas, a tripulação decidiu permanecer no FL340. 

Às 18h00, o voo do BAe-125 foi autorizado a desviar 10 NM da rota para evitar uma área de mau tempo. O último contato de rádio com esse voo foi às 18h04. Naquela instante, a aeronave seguia para oeste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL340.

Ao mesmo tempo, o voo 71 da Ceiba International estava se dirigindo para o leste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL350.

O Boeing da CEIBA cruzou com o BAe-125 às 18h12, entre os pontos DEMOL e GATIL. Às 18h15, o voo CEL71 contatou o controlador no Dakar Center, informando que havia observado tráfego descendo na direção oposta, passando a altitude logo atrás deles. Inicialmente, a tripulação se referiu ao evento como uma 'quase colisão'. O controlador do Dakar Center então tentou entrar em contato com o BAe-125, mas não houve resposta.

Às 18h16, o CEL71 contatou o Dakar Center novamente, informando que o tráfego em questão provavelmente atingiu sua asa. A tripulação relatou que não teve nenhum problema de controle. Decidiu-se não aterrar em Cotonou e seguir para o destino final Malabo. Após o pouso, parecia que a parte superior do winglet direito, medindo um metro, havia se quebrado.

Os passageiros aparentemente não estavam cientes de sua fuga milagrosa a bordo do voo 71

Apesar de várias tentativas, nenhum contato foi feito com o BAe-125. Às 18h22, o BAe-125 apareceu no radar em Dakar, mostrando uma altitude de FL350. A aeronave continuou na rota de voo planejada. Ele passou por Dakar, em direção ao mar. 

Às 19h07, a aeronave começou a descer. No FL330, a aeronave virou à direita e imediatamente à esquerda, passando o nível do FL126 antes de desaparecer do radar a cerca de 59 NM de Dakar. A aeronave não foi encontrada.

Posteriormente, foi verificado que as duas aeronaves colidiram às 18h13 aproximadamente 130 km (80 milhas) a leste de Tambacounda, no Senegal, enquanto cruzavam a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m) ao longo da mesma via aérea em direções opostas, em uma área sem cobertura de radar. 

O impacto cortou a seção superior de 1 metro do winglet direito do Boeing e foi registrado no gravador de dados de voo a bordo como uma oscilação breve e uma guinada não comandada prontamente corrigida pelo piloto automático.

Acredita-se que a ambulância aérea 6V-AIM foi atingida na fuselagem, resultando na perda de pressão da cabine e na incapacitação da tripulação. O HS-125 continuou voando por mais 55 minutos sem que a tripulação respondesse a nenhuma das várias tentativas de contato. Ele voou além de Dakar, seu destino pretendido, antes de presumivelmente ficar sem combustível e cair no Oceano Atlântico a cerca de 110 km (70 milhas) a oeste de Dakar. Os destroços não foram recuperados. 

Nesse ínterim, a tripulação do Boeing 737 da CEIBA avaliou que sua aeronave estava operando normalmente e decidiu pular a escala programada em Cotonou, em Benin, e seguir diretamente para Malabo (a base operacional da companhia aérea), onde pousou sem maiores incidentes.

Já a queda da ambulância aérea no oceano, matou todas as sete pessoas a bordo. Das vítimas mortas, três eram senegalesas, duas eram argelinas e uma era da República Democrática do Congo e outra - o paciente - da França.

Em agosto de 2017, o Gabinete de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil do Senegal (BEA Senegal) divulgou um relatório final afirmando que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação do HS-125 em manter o nível de voo atribuído, que a tripulação tinha reconhecido e lido corretamente para o controle de tráfego aéreo.

O relatório também observou que houve incidentes anteriores envolvendo 6V-AIM em que uma discrepância significativa foi registrada entre a altitude indicada pelos altímetros e transponder do avião, sugerindo uma possível falha no sistema pitot-estático da aeronave que também pode ter contribuído para o acidente. 

O relatório também enumera como um possível fator contribuinte o não cumprimento por parte da tripulação e pessoal de manutenção do Senegalair dos procedimentos estabelecidos, mencionando vários casos detectados anteriormente. 

Em três voos separados, a aeronave voou no espaço aéreo RVSM em altitudes para as quais não havia sido autorizada. Em um caso de tráfego oposto, um Arik Air Boeing 737 teve que receber instruções de descida para evitar falta de autorização. Além disso, no dia do acidente, a tripulação recebeu instruções para corrigir a altitude em duas ocasiões.

Ambas as aeronaves eram equipadas com sistema anti-colisão TCAS, e a unidade do 737 da CEIBA foi posteriormente analisada e considerada funcionando corretamente. Apesar disso, a tripulação da CEIBA não recebeu avisos TCAS antes da colisão, uma circunstância que, de acordo com o relatório, pode ter sido o resultado da falha do instrumento HS-125 e discrepância resultante entre a informação de altitude mostrada no altímetro e aquela alimentada para o transponder e os sistemas TCAS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Mirror)

Aconteceu em 5 de setembro de 2005: 149 mortos da queda do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia

Uma mulher de 32 anos agarrou seu bebê enquanto ela tropeçava no acidente do avião em chamas, apenas para assistir com horror enquanto seu filho mais velho morria queimado.

Um passageiro fugiu por um buraco na cabine destruída, saltando sobre corpos carbonizados. Outro escapou, mas correu de volta para os escombros e salvou sua esposa depois que ela gritou que não conseguia soltar o cinto de segurança.

Pelo menos 150 pessoas morreram - quase dois terços delas no solo - quando um velho avião de passageiros se chocou contra um bairro movimentado da terceira maior cidade da Indonésia, Medan. Mas 14 pessoas de alguma forma conseguiram sobreviver. A maioria estava na parte traseira da aeronave.

Enquanto moradores chorando vasculhavam os escombros carbonizados de suas casas, a polícia que vigiava os destroços do voo RI 091 da Mandala Airlines.

O acidente aconteceu no dia 5 de setembro de 2005, segundos depois que o Boeing 737-230, prefixo PK-RIM, da Mandala Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Polonia, da cidade de Medan, em Sumatra, em direção ao Aeroporto de Jakarta, ambos na Indonésia.

Anteriormente, o voo havia feito a rota de Jacarta e chegou a Medan sem intercorrências. A mesma tripulação se manteve no comando e realizou o voo 091 no no mesmo dia, levando a bordo 112 passageiros e cinco tripulantes.

Às 09h40 (hora local), as informações do despachante, dos passageiros embarcando, do processo de carga e de todos os documentos de voo estavam prontos. Às 09.52, a tripulação do voo MDL 091 pediu ao Controlador de Tráfego Aéreo/ATC para realizar o a saída do terminal e iniciar a liberação com destino a Jacarta. Após receber a aprovação do ATC, eles começaram a dar partida nos motores. 

Às 09.56, o controlador liberou o táxi do voo MDL 091 para a posição na pista 23, via Alpha. Às 10.02, o Boeing recebeu autorização para decolagem, com autorização adicional do ATC para virar à esquerda rumo a 120º e manter 1500 pés. A tripulação repetiu a liberação de rumo a 120º, mas - erroneamente - a manutenção em 1500 pés. 

A aeronave começou a rolagem pela pista para a decolagem. Alguns passageiros e outras testemunhas afirmaram que a aeronave levantou o nariz e a decolagem foi mais longa do que normalmente feita por aviões semelhantes. A maioria deles afirmou que a aeronave só começou a decolar a poucos metros do final da pista. 

O controlador da torre ATC lembrou que, após a rotação, o avião começou a “rolar” ou virar para a esquerda e para a direita. 

Às 10h15, o voo colidiu com uma área residencial densamente povoada. Dezenas de casas e carros foram destruídos. Algumas testemunhas em solo relataram que a asa esquerda do avião atingiu um edifício antes de atingir a estrada movimentada, depois ouviram duas grandes explosões e viram as chamas. 

Das pessoas a bordo do voo MDL 091, os cinco tripulantes e 95 passageiros morreram. Outros 15 passageiros ficaram gravemente feridos e 2 passageiros (mãe e filho) sobreviveram sem quaisquer ferimentos. Em solo, 49 pessoas morreram e 26 ficaram gravemente feridas.

No total, houve 149 mortes, tornando-se o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-200.

Acredita-se que a maioria dos sobreviventes tenha se sentado na parte traseira da aeronave, embora alguns deles tenham morrido devido aos ferimentos. A maioria dos mortos eram indonésios. Rizal Nurdin, o governador em exercício da Sumatra do Norte, e Raja Inal Siregar, seu predecessor imediato, estavam entre os mortos.

Quando o avião parou, ele se partiu em três partes. O avião foi considerado uma perda total devido às forças de impacto e fogo pós-colisão. A aeronave havia se separado devido a impacto ao longo da pista de voo a partir do final da pista 23, e em seguida a aeronave parou a 540 m do final da pista. 

A maior parte da seção da fuselagem foi destruída por um incêndio pós-impacto. A parte restante da fuselagem era apenas a seção da cauda. Ambos os motores se desprenderam da aeronave devido ao impacto no solo. O motor direito foi encontrado a cerca de 300 metros e o motor esquerdo a cerca de 400 m do final da Pista 23.

Às 10h25, o ATC declarou o aeroporto fechado. A brigada de incêndio do aeroporto respondeu imediatamente à campainha ativada pelo ATC. Ao chegarem ao final da Pista 23, perceberam que o local do acidente ficava fora do perímetro do aeroporto e não havia via de acesso para chegar ao local do acidente. 

Quando eles chegaram, o fogo ainda estava queimando no local do acidente. Diversas unidades de combate a incêndio do governo local e ambulâncias participaram da operação de resgate. 

A população local, a polícia e outros estiveram envolvidos na primeira hora do resgate e, posteriormente, a Força Aérea e o Exército da Indonésia ajudaram. Algumas vítimas foram evacuadas usando carros comerciais e particulares; foi devido à chegada tardia das ambulâncias ao local do acidente e ao seu número limitado.

No local do acidente, não havia um responsável como coordenador entre as equipes de resgate. A situação de superlotação causou dificuldades para as equipes de resgate na evacuação das vítimas. 

De acordo com as testemunhas, não havia rótulos para as vítimas e não havia área de triagem definida como mencionado no AEP. Além disso, a equipe de resgate não sabia para onde os passageiros ilesos deveriam ser transferidos para a área de coleta. Os registros/etiquetas e a localização das vítimas não foram bem documentados. 

A população local tentou resgatar um dos pilotos; no entanto, eles não foram capazes de liberar o piloto de seu cinto. Era porque eles não estavam familiarizados com os componentes das aeronaves. Enquanto tentavam salvar o piloto, a explosão de fogo veio de repente por trás. Quando viram o fogo, fugiram para evitar as chamas. De acordo com eles, um dos pilotos ainda estava vivo quando o encontraram. Porém, após a extinção do incêndio, o corpo do piloto não foi encontrado.

O assento do piloto foi totalmente queimado. Uma pessoa que estava perto de uma loja viu que o incêndio começou poucos minutos após a queda da aeronave. Ele não conseguia se lembrar da hora exata da queda. Ele tentou resgatar uma das vítimas para evitar o incêndio. De acordo com outras testemunhas, o incêndio começou poucos minutos após o acidente.

Em um hospital local, Haji Muhammad Ersani visitou sua filha, Fritina, uma passageira que fugiu com seu filho de 18 meses, Ridatul. "Ela apenas se lembra que quando o avião caiu e se partiu, ela imediatamente saiu e viu seu filho mais velho pegando fogo", disse ele calmamente enquanto mãe e filho dormiam. 

"Ela não disse muito. Ela ainda está em choque." Ersani disse que Fritina e seus dois filhos chegaram a Medan dias atrás para assistir ao funeral de sua esposa.

Sobreviventes disseram que o avião balançou violentamente quando atingiu uma altitude de 100 metros. Em seguida, ele desviou bruscamente para a esquerda, cortou um telhado e explodiu em chamas.

Alguns descreveram um grande estrondo enquanto o avião ainda estava em voo, seguido por uma bola de fogo. Testemunhas disseram que algumas pessoas estavam em chamas enquanto fugiam.

"Aconteceu muito rápido, ninguém nem teve tempo para entrar em pânico", disse Rohadi Kamsah Sitepu, 35, de sua cama no hospital. "Lutei para tirar o cinto de segurança e depois corri por um buraco na fuselagem, saltando sobre corpos carbonizados espalhados por toda a estrada", disse Sitepu, que teve apenas pequenos hematomas. "É um milagre eu ter sobrevivido."

Fredi Ismail saiu do avião em chamas apenas para perceber que sua esposa Helda Suriani, de 47 anos, estava presa lá dentro. "Eu a ouvi gritar. Ela não conseguia tirar o cinto de segurança", disse Ismail, 52 anos.

"Então eu voltei, abracei-a e puxei-a para a grama. Então um homem veio em uma van e nos levou ao hospital. Quero agradecê-lo. Temos muita sorte de termos conseguido."

"No começo eu ouvi um estrondo. Depois olhei para cima (para o teto) e havia bolas de fogo e meu filho e minha nora vieram me buscar", disse Mariam, uma avó de 73 anos, sentada nos destroços enegrecidos de sua antiga casa. "Todos nós corremos dos fundos da casa."

Ao seu redor, pelo menos uma dúzia de casas destruídas podiam ser vistas. "Tudo o que ouvimos foi bum, bum e simplesmente fugimos", disse a nora de Mariam, Nurlaela.

O FDR e o CVR foram encontrados e enviados a Washington para serem lidos pelo NTSB nos Estados Unidos. Eles foram encontrados em boas condições; no entanto, a equipe teve dificuldade em ler o Microfone da Área de Cockpit (CAM). A equipe também descobriu que o canal do CAM estava mascarado por zumbidos e ruídos que dominavam o sinal. 

Algumas vozes foram ouvidas na trilha do CAM; houve uma série de mudanças graduais no nível de ruído de fundo e na característica que podem ter sido consistentes com uma conexão elétrica intermitente no circuito de fiação CAM. 

Como resultado, a equipe não foi capaz de concluir que o CAM estava fornecendo informações ao CVR durante todos os 30 minutos. Essa má qualidade na falha de registro do CVR torna impossível descobrir se as tripulações de voo fizeram os procedimentos de configuração de decolagem adequados, incluindo a execução da lista de verificação. 

Várias palavras da tripulação, ativações do interruptor da cabine, ruído do motor, e os sons de campainha da cabine ouvidos no canal CAM do CVR estavam normalmente em um nível de volume muito mais baixo do que a buzina de aviso de decolagem padrão do Boeing 737-200. 

O som típico do aviso de configuração de decolagem não foi ouvido no canal CVR CAM. O aviso do stick-shaker (normalmente tão alto ou mais alto que o alarme de decolagem) também não foi ouvido no canal CVR CAM.

Sabendo que a aeronave sofreu um incidente envolvendo um de seus motores, os investigadores derrubaram ambos os motores para saber se havia alguma anormalidade neles. Nem uma única indicação de falha do motor foi encontrada nos motores, e a falha do motor foi descartada pelos investigadores.

Uma carga de durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga. O exame de desmontagem de ambos os motores revelou que não havia defeito nos motores que contribuíram para o acidente. 

Os observadores relataram o cheiro da fruta durian no acidente, levando a sugestões de que o avião estava sobrecarregado com a fruta. O diretor da companhia aérea inicialmente negou que a fruta durian estivesse a bordo, mas depois admitiu que 2,7 toneladas foram carregadas. 

Uma carga da fruta durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga

O NTSC confirmou que 2 toneladas de durian estavam a bordo. No entanto, o exame de peso e equilíbrio também revelou que o peso real de decolagem da aeronave e o centro de gravidade atendiam aos requisitos e padrões para desempenho de decolagem. O clima em si não foi um fator neste acidente.

Flaps totalmente estendidos de um Boeing 737

O relatório final oficial sobre o acidente foi divulgado pela Comissão Nacional de Transportes Segurança (NTSC) da Indonésia em 1 de Janeiro de 2009. De acordo com ele as causas prováveis do acidente foram os seguintes: (1) A aeronave decolou com uma configuração de decolagem inadequada, ou seja, com flaps e slats retraídos fazendo com que a aeronave falhou [sic] para decolar; (2) A execução inadequada do procedimento da lista de verificação levou à falha na identificação do retalho na posição retraída; (3) O sinal sonoro do sistema de alerta de decolagem da aeronave não foi ouvida no canal CAM do CVR. É possível que o aviso de configuração de decolagem não estivesse soando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Sydney Morning Herald e baaa-acro)