Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

Sequestrador trocou a arma por cerveja.

Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFE, denominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139

Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy , tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim . Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 

Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo 403 da Air India

Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 

Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 

Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Os jatos particulares são mais ou menos turbulentos do que os aviões comerciais?

Os jatos particulares certamente parecem elegantes, mas quando se trata de turbulência, os jatos particulares sofrem mais ou menos do que os aviões comerciais? Embora os jatos comerciais tenham o tamanho a seu favor, o desempenho superior de um jato particular reduz a ameaça de turbulência? Leia mais para descobrir.

A resposta é sim e não, simultaneamente. Os jatos particulares são menos propensos a encontrar turbulência do que os aviões comerciais, pois têm uma subida mais rápida e geralmente cruzam acima da turbulência. Mas quando os jatos particulares passam por turbulência, seu tamanho menor significa que pode parecer mais violento para os passageiros do que em um jato comercial maior.

Clima de baixa altitude

Todos os aviões têm o que é conhecido como ' teto de serviço ', uma altitude além da qual o avião não pode sustentar uma margem de segurança entre sua velocidade máxima e a velocidade de estol. A altitude de cruzeiro indicada ficará logo abaixo desse teto.

Para aviões a jato comerciais, esse teto geralmente fica em torno de 39.000 pés, com aviões como o B747 como a rara exceção. Aeronaves a hélice, no entanto, como o DHC-8, têm altitudes de cruzeiro ainda mais baixas de cerca de 27.000 pés.

A turbulência geralmente é causada pelo clima e geralmente permanece nos níveis mais baixos, onde há mais umidade no ar. Jatos comerciais e particulares podem sair dessa faixa de tempo nojento para o azul cristalino acima, mas as tripulações do turbo-hélice infelizmente precisam passar todo o voo dentro desta área.

Embora a maior parte da turbulência ocorra em níveis baixos, as células da tempestade raivosas (conhecidas como cúmulos - nimbos ou CBs, para abreviar) se expandem à medida que sua energia se intensifica. Eles geralmente não excedem 35.000 pés. Mas, ocasionalmente, eles podem crescer até 39.000 pés, perfurando essa área de tempo claro.

Portanto, quando os CBs atingem esses níveis superiores, a maioria dos jatos comerciais não consegue escalá-los e, em vez disso, deve tentar navegar ao redor da célula. Mas os jatos particulares ainda têm muito desempenho em mãos nesses níveis e podem subir acima dos níveis turbulentos para 51.000 pés, se necessário.

Claro que isso significa que um jato particular pode experimentar alguma turbulência durante a subida ou descida, mas raramente durante o cruzeiro.

Confira este vídeo para ver rapidamente algumas das causas da turbulência:

Turbulência de alto nível

A turbulência de alto nível geralmente é causada por correntes de jato. Essas enormes faixas de vento se estendem pelos continentes e podem ser vistas do espaço. Devido ao seu tamanho, muitas vezes são impossíveis de evitar.

Mas os jatos costumam estar localizados entre 30.000 e 39.000 pés, abaixo da altitude de cruzeiro dos jatos particulares. Os fluxos de jato que se apresentam acima desta altitude são muito mais fracos, portanto, não irão gerar a mesma quantidade de turbulência.

Planejando à frente

Antes de um voo, os pilotos examinarão a altitude prevista e a localização do clima e dos fluxos de jato, para que possam saber quando esperar turbulência.

Para os pilotos comerciais, não há muito a fazer se uma grande massa de clima atingir sua altitude de cruzeiro. Se a faixa de tempo for muito grande para evitar, as tripulações devem prosseguir, talvez informando a tripulação de cabine e colocando os cintos de segurança .

Mas os jatos particulares têm horários muito mais flexíveis e podem refazer seus planos de voo para evitar essas áreas de turbulência com antecedência.

O tamanho importa

Quando em turbulência, um grande avião comercial como um Boeing 747 absorverá muitos dos movimentos violentos. Devido ao seu peso elevado, pode resistir ao movimento do ar e aumentar o conforto dos passageiros. Um avião menor não será capaz de resistir à turbulência tão facilmente, porque quanto menos peso uma aeronave tiver, maior será a probabilidade de ela ser carregada pelas correntes de ar.

Por serem menores, os ' bizjets ' são os principais candidatos para a turbulência da esteira. É quando o rastro de um grande avião à frente interrompe o fluxo de ar do avião seguinte. Aviões menores que tentam voar nesta esteira serão lançados no ar como uma folha e se tornarão completamente incontroláveis.

No vídeo abaixo, o que pode acontecer quando a turbulência da esteira não é devidamente respeitada:

Houve vários acidentes envolvendo este tipo de turbulência, um 'bizjet' foi até virado de cabeça para baixo porque voou na esteira de um A380. Por esse motivo, agora é obrigatório para aeronaves menores aguardar no mínimo 2 minutos antes de poderem decolar após uma aeronave mais pesada.

Ingenuity: Helicóptero da NASA prepara-se para percorrer novas distâncias em mais um voo arriscado em Marte

Recuperado da anomalia que “pregou” um susto à NASA e depois de cumprir o seu sétimo voo com sucesso, o Ingenuity continua a sua missão de exploração. No oitavo voo marcado para hoje, o helicóptero vai percorrer uma distância de 160 metros a sul do local onde atualmente se encontra.

Desde abril que o Ingenuity tem demonstrado as suas capacidades de voo em Marte. Depois de ter cumprido o seu sétimo voo com sucesso no início de junho, o helicóptero marciano da NASA prepara-se para continuar a sua missão de exploração com um novo voo marcado para hoje.

Através do Twitter, a NASA explica que o Ingenuity vai percorrer uma distância de 160 metros a sul do local onde atualmente se encontra. O objetivo é levar o helicóptero a pousar numa nova localização, continuando a pôr à prova as suas capacidades.

The #MarsHelicopter is set to make its eighth flight, as it hops southward alongside me. Just a reminder that you’re living in the future.

Check out our progress:
Interactive map - https://t.co/SEbqOKoQq1
Flight log - https://t.co/bAjOVonJdf https://t.co/hHNVV3JsVc

— NASA's Perseverance Mars Rover (@NASAPersevere) June 18, 2021

De acordo com as informações disponibilizadas pela equipe da NASA responsável pela missão em Marte, o Ingenuity percorreu uma distância de 106 metros, orientado para o sul, no seu voo anterior, realizando a missão em 62,8 segundos.

Clique nas imagens para mais detalhes

Testes de voo realizados pelo Ingenuity desde abril (Créditos: NASA)

Recorde-se que, no final de maio, uma anomalia inesperada pregou um “susto” à equipa do Ingenuity durante o sexto teste de voo. O helicóptero conseguiu completar a primeira parte do teste de voo sem problemas, porém, começou depois a ajustar a sua velocidade e a oscilar de forma inesperada.

Distâncias percorridas pelo helicóptero Ingenuity e pelo rover Perseverance em Marte (Créditos: NASA)

A súbita oscilação terá sido causada por uma falha no sistema de captação de imagens, que fez com que todas as fotos tiradas pelo Ingenuity fossem guardadas com uma data errada. O algoritmo de navegação passou a ser “alimentado” com informação incorreta, levando a oscilações e a uma série de inconsistências, como picos no nível de energia consumida, à medida que o sistema tentava corrigir os erros.

Apesar da anomalia, o Ingenuity persistiu e foi possível mantê-lo no ar ao longo de todo o teste. O helicóptero aterrou em segurança a cerca de 5 metros do local de aterragem previsto no teste. Um dos aspetos que acabou por “salvar” a missão foi o próprio design do sistema de controlo do helicóptero, que foi concebido para ter aquilo a que a NASA chama uma “margem de estabilidade”, permitindo lidar com determinados erros como aquele que se verificou.

Via Sapo Tek (Portugal)

"Aviões do fim do mundo" abrigam presidentes em caso de guerra nuclear

E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear (Foto: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformar em postos de comandos avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter nenhum ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o Nightwatch E-4B, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.

E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria (Foto: Louis Briscese/USAAF)

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Os dois aviões foram pensados ​​em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando para o solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Argumento de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança passagem no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O distrito principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de serviços
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Foto: Mary O'Dell/10.abr.2014/Força Aérea dos Estados Unidos)

Hoje existem quatro aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmicas e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máximo de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US $ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão sem câmbio atual sem correção da informação)
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

A Rússia divulga informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo Foto: Divulgação/Dmitry Terekhov)

Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles transmitem a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na função atual só ocorreu em 1992.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. 

A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96 *

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: quatro motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

* Os dados se sirvam à versão civil do Il-96-400M

Por Alexandre Saconi (UOL)

Engenheiros testam protótipo de refrigerador para a comida dos astronautas

Os engenheiros Eckhard Groll (centro, abaixo) e Leon Brendel (centro, acima) interagem com o protótipo de refrigerador de alimentos que pode servir melhor comida a astronautas (Foto: Stephen Boxall/ZERO-G)

Engenheiros da Universidade de Purdue estão testando um protótipo de refrigerador para que a comida dos astronautas tenha mais qualidade em missões futuras. A pesquisa tem o apoio técnico das empresas Whirpool Corporation, fabricante de eletrodomésticos; e Air Squared Inc., que fabrica compressores e outros componentes do tipo, bem como envolvimento da Nasa.

Tradicionalmente, limitações técnicas impedem que um refrigerador seja levado nas missões ao espaço. Por isso, a comida dos astronautas é enlatada e seca, com uma vida útil de mais ou menos três anos, mas sem muita variedade ou sabor. Os engenheiros, porém, estão usando microgravidade para criar um sistema que pode conservar alimentos por até seis anos.

Três testes foram conduzidos ao longo deste mês de maio, avaliando o design de um refrigerador especialmente projetado e acoplado em um avião especial, que por sua vez realizou 30 voos em microgravidade – com cada voo durando em torno de 20 segundos.

Segundo os dados coletados até agora, a experiência parece ser promissora: o refrigerador funcionou normalmente, dentro do esperado, tanto em terra firme como na microgravidade.

Mais além, os engenheiros determinaram que não há aumento no risco de vazamento de líquidos no aparelho – esse tipo de problema poderia danificar o refrigerador, ou mesmo inutilizá-lo permanentemente.

“Nós queremos atingir um ciclo de refrigeração que seja resistente à gravidade zero e funcione dentro das especificações normais”, disse Eckhard Groll, professor e chefe da Escola de Engenharia Médica da Universidade de Purdue. “Nossas análises preliminares mostram claramente que o nosso design permite que a gravidade tenha menos impacto neste ciclo”.

Na prática, o funcionamento do refrigerador no espaço é exatamente o mesmo que ele teria aqui na Terra: resfriar e conservar a comida dentro dele por meio de um ciclo de compressão de vapor ou gás frio (no caso, freon). O problema é que o design de refrigeradores comuns depende de lubrificação a óleo para que o compressor funcione.

Líquidos, como todo o resto das coisas, não se movem em ambientes de zero gravidade. Logo, simplesmente enfiar uma geladeira em uma cápsula não funcionaria.

O protótipo da AirSquare não usa óleo lubrificante, teoricamente eliminando esse problema. E ao invés do gás, ele bombeia pelo “circuito” um líquido refrigerado a uma velocidade acelerada, reduzindo os efeitos da gravidade.

Também ajuda o fato de o aparelho ter mais ou menos o tamanho de um microondas, o que facilita seu posicionamento dentro das prateleiras da Estação Espacial Internacional (ISS), que contam com um sistema exclusivo de acomodações de aparelhos, chamado “EXPRESS Racks”.

“O fato de que os ciclos de refrigeração operaram continuamente em microgravidade indicam que o nosso design é um ótimo começo”, disse Leon Brendel, candidato ao Ph.D em engenharia mecânica pela Universidade de Purdue.

“Nossas primeiras impressões são as de que a microgravidade não altera o ciclo de forma evidente, quando testamos seu efeito no refrigerador no solo, girando-o e inclinando-o”, afirma.

“Flutuar por aí com esses experimentos é parecido com o ato de nadar, só que você não tem resistência ao seu redor e, ao mesmo tempo, ainda precisa trabalhar para obter os dados que precisa”, disse Paige Beck, graduanda em Engenharia Mecânica pela mesmoa universidade. “Foi divertido, mas tive que me policiar para não me deixar levar”.

Segundo ela contou, sua parte no estudo envolvia ficar parada e estabilizada em alguns lugares específicos e gravar suas ações em um microfone – “ficar parado” é uma tarefa simples para nós, reles seres presos pela gravidade da Terra, mas no espaço, onde ela não existe, isso é um processo meio complicado.

Os engenheiros ainda vão testar o refrigerador por mais algumas semanas, e não foi informado se próximos testes envolveriam um voo real, com comida armazenada e astronautas operando o eletrodoméstico.

Via Olhar Digital

Vídeo/Áudio: Avião da Gol "cortou uma pipa" na final do Aeroporto de Guarulhos

Piloto da Gol Informa que tem muitas pipas na final, inclusive vinha trazendo uma para o pouso no Aeroporto de Guarulhos no dia 05/06/2021.

Via Canal SBGR

Avião da Ryanair decola e 'esquece' 50 passageiros no aeroporto de Tolouse, na França

Alguns dos 'esquecidos' no aeroporto de Toulouse (Foto: DDM)

Cinquenta passageiros ficaram à deriva no aeroporto de Toulouse, na França, depois que um avião da Ryanair decolou supostamente antes do horário previsto, no sábado (19), sem completar os procedimentos de embarque. 

Programado para partir às 7h25 (horário local) com chegada prevista às 8h30 na cidade de Fez, o voo FR3551, de acordo com passageiros, decolou com 15 minutos de antecedência. "Quando entramos na sala de embarque às 7h10, após uma espera de duas horas no check-in, fomos informados de que o avião já havia partido", relatou um passageiro para o jornal Dépêche du Midi.

Segundo a mídia local, o portão de embarque se fechou às 6h55, meia hora antes da decolagem inicialmente programada. Com isso, os cinquenta passageiros que ainda não haviam iniciado o procedimento de embarque foram impedidos de entrar na aeronave. Sendo assim, a companhia aérea especializada em voos de baixo custo informou aos clientes lesados que iniciaria um "procedimento de reembolso". 

No entanto, os funcionários da empresa tiveram que enfrentar a ira dos viajantes esquecidos, que os acusaram de 'overbooking' e ameaçaram entrar com um processo em busca de uma indenização, além do dinheiro da passagem de volta. 

Nenhuma declaração oficial foi emitida pela Ryanair a respeito do caso. Entretanto, o "Air Journal", site especializado em aviação, chamou atenção ao curioso fato de softwares de rastreamento de voos terem indicado uma partida real do voo FR3551 no sábado às 8h42, ou seja, com um atraso de mais de uma hora, que indicaria o suposto 'overbooking'.

Veja pinturas especiais já feitas em aviões no Brasil

As companhias aéreas costumam fazer pinturas especiais para comemorar alguma ocasião. Confira alguns aviões brasileiros que já foram pintados ou envelopados.

Em 2011, a Gol pintou de laranja um Boeing 737-800 NG em comemoração a seus 10 anos de operação

Em 2012, a Smiles pintou um Boeing 737-800 NG para uma operação especial com destino a Miami

Em 2013, para comemorar o título de transportadora oficial da Seleção brasileira, a Gol
pintou um Boeing 737-800 NG com as cores da bandeira do Brasil 

Em 2017, houve mais uma pintura em verde, amarelo e azul para celebrar a continuação da
parceria com a seleção. Dessa vez, o Boeing 737-800 NG recebeu o desenho de um canarinho

Na Copa do Mundo de 2014, a Gol se uniu à dupla de grafiteiros osgêmeos
para uma pintura que celebrasse a torcida brasileira

Em 2010, projeto vintage resgatou pinturas históricas da companhia das
décadas de 1970 e 1990, com aplicação retrô nos Airbus A319

Em 2015, um Airbus A319 aderiu à campanha Rio450 em homenagem aos 450 anos do
Rio de Janeiro, com desenho inspirado nas pedras portuguesas da orla de Copacabana

Em 2016, a pintura de um Boeing 767-300ER foi apresentada em parceria com a Disney como
o "Avião dos Sonhos". O tema era o universo lúdico e os personagens de Walt Disney World

Em maio de 2016, a Latam apresentou uma pintura especial para o transporte da
chama olímpica de Genebra (Suíça) para os Jogos Rio 2016

Em maio e junho de 2016, a Latam utilizou um Airbus A319 com pintura especial para celebrar o revezamento da tocha olímpica Rio 2016 pelo interior do Brasil. Responsável pela ação, a Latam realizou 12 voos para percorrer aproximadamente 9.500 quilômetros e levou a chama olímpica para 13 cidades das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste

Em outubro de 2019, a Latam e a Disney apresentaram oficialmente o "Stormtrooper Plane", o nome especial para a pintura do Boeing 777, projetada pela equipe criativa da Disney em conjunto com a Lucasfilm. A ação celebra a recente abertura da Star Wars: Galaxy's Edge no Disney's Hollywood Studios, em Orlando (EUA)

Em 2014, a Azul pintou o capacete do piloto Ayrton Senna no nariz de um Embraer 190.
A pintura foi uma homenagem nos 20 anos da morte de Senna

A Azul já teve alguns aviões pintados com o desenho da bandeira do Brasil. O primeiro foi um Embraer 195, depois um Airbus A330 e o mais novo é um Embraer 195-E2. Segundo a Embraer, a pintura é feita "para registrar a perspectiva de que a Azul é a mais brasileira dentre as companhias aéreas"

A pintura especial do Embraer 195 tem vários desenhos que representam o sol e praia,
em alusão ao verão brasileiro

O Embraer 195 foi pintado de azul-claro para reforçar a exposição de marca da
agência de viagem da companhia aérea

O primeiro Embraer 195-E2, nova geração de jatos comerciais da fabricante brasileira, conta com diversas palavras pintadas na fuselagem, como inovação, segurança, integridade e consideração. A Azul afirma que essas palavras representam os valores da empresa

A companhia aérea trocou o tradicional azul da pintura pelo rosa como parte da campanha do Outubro Rosa, de combate ao câncer de mama. Além do Embraer 195-E2, a empresa também tem um Airbus A320neo e um ATR 72 pintados de rosa

Avião da Embraer apelidado de "Shark Profit Hunter" (tubarão caçador de lucro) fez sucesso mundo afora

O Embraer E195-E2 “Profit Hunter”, para causar impacto e ajudar nas vendas de seu novo
modelo nas diversas feiras aeronáuticas e demonstrações para possíveis compradores

O MD-11 da Varig “Seleção Brasileira”, preparado para a Copa de 1998

Via UOL e Melhores Destinos - Imagens: Divulgação

O que é o NTSB e como ele funciona?

Investigadores do NTSB no local da queda do voo Asiana 214 (Foto: Domínio Público/NTSB)

Muitas pessoas já ouviram falar do NTSB, mas poucos percebem a importância dessa organização governamental. Então, o que é o NTSB, o que eles fazem e como o fazem?

O National Transportation Safety Board (NTSB) é o órgão do governo dos Estados Unidos encarregado de investigar não apenas acidentes aéreos, mas também acidentes em outros setores de transporte, como ferrovias e navegação. A organização é única - não faz parte de nenhuma outra agência ou administração governamental. Não faz parte da FAA nem do Departamento de Transporte (DOT).

O trabalho do NTSB é determinar as causas dos acidentes e questões de segurança no setor de transporte. Eles mantêm as outras agências, cujo trabalho é regular, honestas. O US NTSB é muito respeitado em todo o mundo como um exemplo de como os governos devem conduzir investigações imparciais de acidentes.

Selo do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos

História do NTSB

As raízes mais antigas do NTSB remontam ao Ato de Comércio Aéreo de 1926. Essa lei formou o Civil Aeronautics Board (CAB) e deu-lhe a responsabilidade de regular e investigar acidentes de aviação .

Mas rapidamente ficou claro que ter uma organização fazendo os regulamentos e depois investigando a si mesma não era a melhor configuração. Será que tal organização algum dia admitiria que as regras eram inadequadas ou mal aplicadas?

O CAB acabou se tornando o que hoje chamamos de FAA. Em 1967, o National Transportation Safety Board foi criado como uma agência separada da FAA, mas ainda subordinada ao Departamento de Transporte (DOT).

O Congresso fez mudanças no Conselho ao longo dos anos, tornando-o progressivamente mais independente a cada etapa. Em 1975, eles aprovaram a Lei do Conselho de Segurança Independente e a tornaram uma agência completamente separada dentro do governo.

Como tal, os membros do NTSB são nomeados diretamente pelo Presidente e confirmados pelo Senado. O NTSB não está subordinado à FAA, nem faz parte do Departamento de Transporte. Em vez disso, essas entidades operam como braços separados do governo.

Essa separação visa garantir que alguém esteja vigiando os reguladores. Na aviação, isso significa que, se uma regra for inadequada para promover a segurança, o NTSB está lá para chamar a FAA. Da mesma forma, se a FAA não está aplicando as regras, o NTSB adiciona um nível de responsabilidade.

O que o NTSB faz?

O National Transportation Safety Board investiga:

• Todos os acidentes de aeronaves civis dos EUA
• Alguns acidentes rodoviários
• Acidentes com trens de passageiros em ferrovias ou acidentes com trens de carga que resultam em fatalidade
• Grandes acidentes marítimos
• Acidentes de dutos envolvendo uma fatalidade, propriedade significativa ou dano ambiental
• Acidentes que resultam na liberação de materiais perigosos, independentemente do meio de transporte
• Acidentes de transporte devido a problemas recorrentes ou problemáticos ou eventos catastróficos
• Assistir famílias de vítimas de acidentes e coordenar a resposta federal

Além de investigar acidentes e incidentes, o NTSB tem algumas outras responsabilidades menos conhecidas. O Conselho atua como um tribunal de apelações para aviadores certificados e marinheiros mercantes que tiveram suas licenças revogadas pela FAA ou pela Guarda Costeira. Às vezes, eles também são solicitados a ajudar nas investigações que estão fora de suas jurisdições regulares. Eles podem ajudar governos estrangeiros com investigações, mediante solicitação.

NTSB - Áreas de especialização específicas

Segurança da aviação

A maioria das pessoas associa o NTSB à investigação de acidentes com aeronaves. Isso é o que a maioria das pessoas vê nos noticiários e é uma das principais responsabilidades do Conselho. O Conselho nasceu do CAB dos anos 1920, cujo papel era regular a aviação e investigar acidentes. À medida que o Conselho cresceu e se tornou mais independente, só então assumiu responsabilidades adicionais.

A maioria das investigações das quais o NTSB participa são acidentes aéreos civis, mas às vezes também auxiliam os militares nas investigações de acidentes.

Especificamente, o Conselho investiga todos os principais acidentes aéreos nos Estados Unidos, incluindo transportadoras aéreas, passageiros e operadoras de táxi aéreo. Eles também participam em outros países quando estão envolvidas companhias aéreas americanas ou aeronaves fabricadas nos Estados Unidos. Além das transportadoras aéreas, o NTSB está sempre envolvido em qualquer acidente fatal de aviação geral e qualquer colisão aérea.

NTSB investigando cena de acidente de aviação (Foto: Domínio Público/NTSB)

Além da investigação de acidentes, o Conselho também realiza estudos e pesquisas sobre questões de segurança do setor.

Algumas das melhorias de segurança implementadas graças às recomendações do NTSB incluem melhor treinamento de pilotos , procedimentos de controle de tráfego aéreo, práticas de manutenção de aeronaves e requisitos de projeto de aeronaves.

Segurança Rodoviária

A maioria das leis e regulamentos rodoviários nos Estados Unidos são controlados pelo estado. Como órgão federal, o NTSB tem autoridade para investigar todos os acidentes rodoviários, mas o faz em cooperação com autoridades estaduais.

Há muitos acidentes rodoviários para o NTSB investigar, mesmo que seja uma pequena porcentagem. Eles escolhem os problemas que desejam investigar cuidadosamente.

O Conselho sempre investiga alguns eventos significativos. Por exemplo, falhas ou colapsos de estruturas de pontes, fatalidades no transporte público e colisões em passagens de nível envolvendo trens e transporte público.

Segurança Marinha

Assim como em seu relacionamento com a FAA, o NTSB tem um relacionamento semelhante com a Guarda Costeira dos Estados Unidos. O NTSB e o USCG têm um Memorando de Entendimento sobre como as responsabilidades da investigação serão divididas.

Especificamente, o NTSB está mais interessado em acidentes significativos, acidentes envolvendo navios mercantes dos EUA em águas internacionais e colisões entre navios públicos e privados.

Segurança de ferrovias, dutos e materiais perigosos

A agência está envolvida na maioria dos acidentes ferroviários graves, mas presta atenção especial a quaisquer acidentes que envolvam o transporte público.

NTSB investigando um acidente ferroviário da Amtrak em 2015 (Foto: Domínio Público/NTSB)

Os dutos são investigados sempre que houver uma fatalidade, um grande dano à propriedade ou um problema recorrente. Eles olham para qualquer tipo de gasoduto, mas recentemente estiveram envolvidos em investigações para transportar gás natural, petróleo ou líquidos altamente voláteis que passam por áreas povoadas.

Estrutura Organizacional NTSB

O Conselho Central é nomeado pelo Presidente e confirmado para seus cargos pelo Congresso. Há cinco membros no Conselho que cumprem mandatos de cinco anos. Dos cinco, dois são escolhidos pelo Presidente para servir como Presidente e Vice-Presidentes por um mandato de dois anos.

O Conselho tem sede em Washington DC e escritórios regionais em Seattle, Miami, Los Angeles, Dallas-Fort Worth, Chicago, Parsippany (Nova Jersey), Anchorage, Atlanta, Denver e Ashburn (Virgínia).

Processo NTSB

Go-Team e Investigação

O dever público mais proeminente que o NTSB executa é o "go-team". Essa equipe de investigadores aparece em acidentes e incidentes graves para iniciar a coleta de dados factuais. A equipe está à disposição 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias por ano.

O Conselho tem diferentes go-times para cada área de especialização. Para acidentes de aviação, a equipe de trabalho consistirá de um investigador líder e especialistas em entrevistas com testemunhas, meteorologia, controle de tráfego aéreo e sistemas, projeto e operação de aeronaves.

Da mesma forma, a equipe para um acidente marítimo terá especialistas em design de navios, engenharia, serviço de quarto, oficiais de convés e equipamentos salva-vidas.

Em investigações importantes, um membro do Conselho geralmente acompanha a equipe. Eles servirão como o oficial de relações públicas que coordenará as atividades de mídia.

Uma vez que a equipe identifica as partes interessadas em uma investigação, eles usam um “sistema partidário” para aprofundar sua investigação. Eles buscam conhecimento de todas as partes envolvidas - a FAA, o operador da aeronave, o fabricante da aeronave e provedores de treinamento ou pilotos experientes. A equipe de trabalho decide qual experiência é necessária na investigação, caso a caso.

A investigação do NTSB é geralmente feita em paralelo com várias outras investigações. Se houver delito criminal, as autoridades locais, estaduais ou federais podem conduzir suas próprias investigações. O regulador responsável também conduzirá uma investigação. No caso de acidentes de aviação, será a FAA.

As agências federais com as quais o NTSB coordena regularmente incluem:

• Federal Aviation Administration (FAA)
• Administração Ferroviária Federal (FRA)
• Administração de Pesquisa e Programas Especiais (RSPA)
• Guarda Costeira dos EUA (USCG)
• Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA)
• Administração Rodoviária Federal (FHWA)
• Federal Transit Administration (FTA)
• Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA)
• Outras agências de aplicação da lei estaduais e federais

O objetivo da investigação do NTSB é determinar a causa provável. A única razão pela qual o NTSB é independente e deve coordenar-se com essas outras agências em investigações paralelas é para determinar se essa agência ou suas políticas desempenharam um papel no acidente.

Relatório factual produzido

Grande parte do trabalho do NTSB, especialmente em acidentes graves que têm cobertura da mídia, é informar o público sobre os fatos envolvidos no acidente. O processo NTSB é extenso, mas geralmente leva muitos meses antes que uma causa provável seja determinada.

Nos primeiros dias após um acidente, o Conselho coordena entrevistas com a mídia e conduz coletivas de imprensa para apresentar os fatos da investigação. O objetivo é evitar especulações por parte da mídia e do público.

O NTSB libera os primeiros fragmentos de informações poucas semanas após um acidente. Este é um relatório factual simples, que contém uma coleção de fatos conhecidos sobre o acidente.

Geralmente é relativamente curto, em torno de um parágrafo. Aconteceu como tal e naquela hora e lugar, e foi isso que aconteceu. Também inclui detalhes pertinentes sobre o clima e a localização da cena.

Você não encontrará muitos detalhes no relatório factual, uma vez que o NTSB apenas começou sua investigação. O processo de encontrar uma causa provável pode levar meses ou anos em alguns casos.

O relatório factual é a primeira informação publicamente disponível que o NTSB coloca no “Arquivo Público”. A súmula está disponível na sede do NTSB em Washington DC e em ntsb.gov. À medida que mais informações ficam disponíveis, elas são adicionadas ao registro público.

Audiência pública

Assim que todos os fatos forem descobertos na investigação, o trabalho árduo estará encerrado. A Diretoria analisa esses fatos e faz as recomendações finais quanto à causa provável do acidente. O relatório também listará todos os fatores contribuintes.

Audiência Pública NTSB (Foto: Domínio Público/NTSB)

Se a investigação for sobre um acidente grave, o relatório do acidente será apresentado em uma reunião pública para o Conselho de Segurança de cinco membros em Washington. Investigações menores são preenchidas por meio de relatórios escritos.

Relatório Final de Acidente

A tarefa mais importante que o Safety Board realiza é a sua compilação de recomendações de segurança. De muitas maneiras, todo o propósito da organização é garantir que esses acidentes horríveis nunca se repitam. Eles querem saber por que as coisas aconteceram e, quando descobrem, apresentam recomendações para garantir que isso não aconteça novamente.

As recomendações são direcionadas a uma pessoa ou organização específica que pode implementar essas mudanças no sistema. As recomendações do Conselho não são obrigatórias, mas o Congresso exige que as agências e administrações do Departamento de Transporte respondam dentro de 90 dias.

Recomendações de segurança NTSB

Uma tarefa menos conhecida que o NTSB realiza é o que eles chamam de “Lista dos mais procurados de segurança” a cada dois anos. Essas são todas as coisas que o NTSB deseja que outras agências ou empresas façam, e se o fizessem, vidas seriam salvas. As recomendações abrangem todas as áreas de especialização do Conselho.

A lista dos mais procurados de 2019-2020 pode ser baixada aqui. Ele contém 268 recomendações, algumas das quais já foram abordadas.

O Conselho dirige suas recomendações a várias partes interessadas. Muitas de suas ideias são direcionadas diretamente aos reguladores, como a Federal Aviation Administration (FAA) ou a National Highway Transportation Administration. Outros têm como alvo legisladores, como legislaturas estaduais ou federais específicas. E, finalmente, outros têm como alvo fabricantes de equipamentos específicos.

A atual lista de melhorias de segurança mais procuradas da NSTB se enquadra nas seguintes categorias:

• Elimine distrações em todos os setores
• Acabar com o consumo de álcool e drogas em todos os setores da indústria de transporte
• Garantir o transporte seguro de materiais perigosos (HAZMAT)
• Implementar totalmente o controle positivo do trem
• Reduzir acidentes rodoviários relacionados com a velocidade
• Melhorar a segurança da aviação Parte 135
• Implementar sistemas anticolisão em veículos rodoviários
• Reduzir acidentes relacionados à fadiga em todos os setores
• Exigir exames de aptidão médica para apnéia obstrutiva do sono para operadores de estradas e ferrovias
• Reforçar a proteção dos ocupantes em todos os meios de transporte

Laboratório NTSB e instalação de treinamento

Para garantir uma análise imparcial e precisa de todos os dados, o NTSB mantém seu próprio laboratório. Eles podem realizar tarefas muito especializadas, como analisar e ler dados de caixas pretas , também chamadas de gravadores de voz e dados de voo da cabine. Eles podem analisar fragmentos de metal, instrumentos danificados e muitas outras pistas que encontram nos locais dos acidentes.

Dan Boggs segura o gravador de dados de voo recuperado de um Boeing 737-800 da Miami Air International que invadiu a pista da Naval Air Station Jacksonville (Foto: Domínio Público/NTSB)

Em Ashburn, Virgínia, o NTSB opera uma academia de treinamento. Embora o objetivo da academia seja melhorar o treinamento e as habilidades dos funcionários do NTSB, ela está disponível para a comunidade de transporte.

No local, o NTSB tem uma reconstrução de 93 pés de comprimento da fuselagem do voo 800 da TWA, que foi perdida na costa de Nova York em 1996.

Reconstrução da fuselagem TWA800 (Foto: Domínio Público/NTSB)

O Boeing 747 explodiu e se partiu durante o vôo. A investigação sobre a perda do voo 800 foi a mais extensa e prolongada do NTSB na história da organização. O processo de quatro anos determinou que os vapores de combustível explodiram no tanque central da aeronave, provavelmente devido a um curto-circuito.

Como resultado da investigação, novos padrões foram recomendados sobre como os fabricantes poderiam prevenir explosões nos tanques de combustível.