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A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu uma diretiva para a Boeing segundo a qual os operadores do 737 MAX devem realizar inspeções adicionais do sistema de controle de vôo automatizado do jato. A diretriz garantiu que as instruções divulgadas pela Boeing em dezembro, o que significava que os aviões com mais de 6.000 horas de voo deveriam passar por verificações eletrônicas específicas, passariam a ser instruções obrigatórias.
A Boeing confirmou que "apoia totalmente o mandato da FAA" exigindo verificações funcionais em determinados intervalos para o sistema de controle de voo digital, trim do estabilizador e estabilizador de suporte de corredor primário e secundário. "As três inspeções repetitivas serão realizadas durante os programas de manutenção existentes", disse a FAA, “para garantir o funcionamento contínuo de certos sistemas durante a vida útil do avião”.
De acordo com a agência de notícias Reuters, a FAA também divulgou na quarta-feira um aviso chamado Notificação de Aeronavegabilidade Continuada para a Comunidade Internacional (CANIC) “para destacar a importância dessas inspeções para outros reguladores internacionais e para operadoras fora dos Estados Unidos”.
A diretriz impactou aproximadamente 72 aviões registrados nos Estados Unidos e 389 aviões em todo o mundo, disse a FAA. A FAA disse que a diretiva é necessária porque uma “falha latente potencial de uma função do sistema de controle de voo” se combinada com “manobras de voo incomuns ou com outra falha do sistema de controle de voo” pode resultar na redução da controlabilidade do avião. A FAA também disse que todos os operadores de jatos 737 MAX registrados nos EUA já incluíram essas inspeções em seus programas de manutenção.
Nesta sexta-feira (18), o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo G-ZBJB, da British Airways, sofreu um colapso da engrenagem do nariz enquanto estacionava em um ponto remoto no Terminal 5, no Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), no Reino Unido, deixando a fuselagem da aeronave no solo.
Anteriormente, o Boeing 787 Dreamliner havia realizado o voo de carga BA881 do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou (DME), na Rússia, de volta ao LHR em 16 de junho de 2021.
De acordo com relatos da mídia local, a British Airways confirmou que o Boeing 787-8 Dreamliner foi usado apenas em operações de cargueiro. Portanto, não havia passageiros a bordo durante o preparo da aeronave para a próxima operação de carga. A causa do colapso do nariz ainda é desconhecida.
Um porta-voz da British Airways disse que não havia passageiros a bordo, pois se tratava de um serviço de frete. O porta-voz disse: “Um avião cargueiro foi danificado enquanto estava parado. Por ser uma aeronave exclusiva para cargueiros, não havia passageiros a bordo."
Local onde houve o incidente no Aeroporto Heathrow de Londres
O Boeing 787-8 foi gravado pela última vez para realizar um voo de Moscou em 16 de junho, antes do incidente acontecer, de acordo com o RadarBox .
Este também foi um dos primeiros lotes de aviões Dreamliner da companhia aérea, depois que a BA começou a operar B787-8s em 2013.
O Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos do Reino Unido enviou uma equipe ao Aeroporto Heathrow de Londres para iniciar uma investigação.
A Confederação Brasileira de Futebol (CBF) já fechou acordo verbal com um comprador para se desfazer do avião adquirido pelo presidente afastado Rogério Caboclo. O contrato já está redigido, ficando pendente a assinatura, esperada para amanhã (18).
A negociação é em dólar. A CBF comprou por cerca de US$ 14 milhões (aproximadamente R$ 71 milhões) à vista. O valor acertado para venda é um pouco mais do que isso (cerca de R$ 72 milhões), o que evita um prejuízo na operação.
Conforme revelou o blog do Rodrigo Mattos, a compra foi fechada por Caboclo no mesmo dia em que o presidente se tornou, oficialmente, alvo de uma denúncia de assédio moral e sexual por parte de uma funcionária.
A CBF conseguirá se desfazer com certa facilidade do avião porque a empresa compradora já estava interessada nele antes de a entidade adquiri-lo. O valor da venda será devolvido integralmente aos cofres da CBF, segundo membros da diretoria. A aeronave é um jato Legacy de 16 lugares. A CBF já tinha outro avião, um Citation, que comporta 12 passageiros.
A venda do avião era um objetivo a curto prazo da "nova" diretoria da entidade, que assumiu a partir do afastamento — ainda temporário — de Caboclo. Além de vender o avião, a CBF demitiu o secretário-geral Walter Feldman. Semana passada, quem deixou a entidade foi o então diretor de recursos humanos, Marco Dalpozzo.
A maioria das forças aéreas é mantida e comandada por Estados soberanos, fazendo parte de suas estruturas militares e com o objetivo de proteger os interesses do país. Porém, há outro tipo de força aérea: as privadas, pertencentes a empresas comerciais e oferecendo seus serviços com fins lucrativos.
Claro, a mera noção da existência de empresas militares privadas (PMCs - Private Military Companies) pode ser um pouco chocante, principalmente devido à imagem que essas empresas têm. No entanto, nem todos os PMCs consistem em (ou têm) mercenários com roupas paramilitares surradas, óculos escuros, barbas grandes e velhos Kalashnikovs. Muitos oferecem uma variedade de serviços relacionados à guerra, desde construção e logística até treinamento e coleta de informações.
As forças aéreas de propriedade da PMC seguem a mesma tendência, geralmente por ter um número de aeronaves de transporte ou utilitárias em seu estoque, ou uma frota de drones de observação de tamanho e resistência variados. Mas é claro que não viemos aqui para ouvir sobre isso.
Também existem forças aéreas privadas orientadas para o combate e podem ser amplamente classificadas como destinadas a auxiliar o treinamento ou a participar de uma guerra real. Contra-intuitivamente, os segundos costumam ser muito menos impressionantes.
Exércitos corporativos
Embora seja muito difícil obter informações concretas sobre o tipo e a quantidade de aeronaves que os PMCs proeminentes (e secretos) operam, algumas informações tendem a escapar. Possivelmente, a primeira empresa privada a empregar poder aéreo pesado foi a Executive Outcomes da África do Sul, que conduziu operações de contra-insurgência em Angola e Serra Leoa no início dos anos 90.
Membros da Executive Outcomes em operação em Serra Leoa, na África
Além de uma série de blindados pesados ex-soviéticos, a empresa operou um Mi-24 Hind e três helicópteros Mi-8 Hip, três caças MiG-23 e converteu um esquadrão de treinadores Pilatus PC-7 para ataque ao solo. A empresa foi criada como uma “mão amiga” para as forças especiais sul-africanas, portanto tinha laços estreitos com os militares do país e foi dissolvida pelo governo em 1998.
A situação do Executive Outcomes é um tanto semelhante à história muito mais recente do Wagner Group, o sombrio PMC russo supostamente de propriedade do oligarca Yevgeny Prigozhin. Embora a independência de Wagner do exército russo seja uma questão de debate, não há dúvida de que a própria empresa mantém uma imagem de não-lealdade.
Foto do MiG-29 a caminho da Líbia tirada pelo Comando dos EUA na África (AFRICOM) em 2020
Não há melhor exemplo disso do que uma frota de caças MiG-29 Fulcrum com marcações e números cobertos que apareceu na Síria no verão de 2020 e mais tarde foi vista na Líbia, em cuja guerra civil a Rússia diz não estar envolvida.
De acordo com o comando dos EUA na África, Wagner em algum momento operou pelo menos 14 jatos - caças MiG-29 e aeronaves de ataque ao solo Su-24 - da Base Aérea de Al Jufra, na Líbia. Pelo menos dois Fulcrums foram abatidos desde então.
O PMC mais conhecido e infame do mundo, a Academi (ex-Xe, ex-Blackwater) é possivelmente a mais avançada em termos de capacidade aérea. Embora (pelo menos oficialmente) não empreguem caças ou helicópteros de ataque, a empresa tem seu próprio campo de aviação na Flórida, possui várias empresas de aviação - incluindo Aviation Worldwide Services e Presidential Airways - e tem subsidiárias envolvidas em pesquisa e desenvolvimento de aeronaves.
A maioria de seus ativos aerotransportados concentra-se em transporte e vigilância - como o dirigível Polar-400 desenvolvido de forma independente, cuja pródiga campanha publicitária ainda remonta à época em que a empresa não tentava ocultar todas as suas atividades. Mas Academi também possui uma frota de aeronaves leves de ataque ao solo Embraer EMB 314 Super Tucano, adequadas para apoio próximo ao solo.
Em 2017, Eric Prince, ex-CEO e fundador da Blackwater, ganhou as manchetes ao oferecer ao Afeganistão a substituição de sua força aérea por sua nova empresa de segurança, Lancaster6, ostentando - além de uma variedade de aeronaves de reconhecimento e transporte - A-4 Skyhawk light jatos de ataque e helicópteros Aérospatiale Gazelle. O Afeganistão não concordou e não está claro se a aeronave foi comprada, mas por um breve período, o problemático país da Ásia Central pareceu ser o primeiro a substituir um ramo inteiro de suas forças armadas por uma empresa privada.
Tanto A-4s quanto Super Tucanos, entre outros aviões leves de ataque ao solo, como o L-39 Albatros, superam repetidas vezes no contexto de PMCs. Eles são relativamente baratos, fáceis de operar e acessíveis. Se forem movidos a jato, eles requerem apenas uma pequena modificação para serem quase tão capazes quanto os verdadeiros jatos de combate de 4ª geração, e podem fingir ser aqueles no cenário de exercícios militares.
Esses exercícios são uma área onde as forças aéreas privadas realmente brilham. Sua idade de ouro começou em meados dos anos 2000, quando empresas privadas começaram a oferecer apoio adversário aos militares dos Estados Unidos.
Mercenários supersônicos
No auge da Guerra Fria, tanto a Marinha quanto a Força Aérea dos Estados Unidos tinham esquadrões dedicados a imitar um inimigo com o propósito de praticar. Todas as principais forças aéreas do mundo tinham algo parecido - pilotos que voariam de maneira estrangeira, usando aeronaves de fabricação estrangeira ou seus substitutos domésticos em batalhas simuladas. Conhecido como Adversary Air Support (AAS) ou simplesmente “red air”, este tipo de serviço tornou-se em grande parte desnecessário após o fim da Guerra Fria.
À medida que a situação internacional começou a esquentar, surgiu um interesse em AAS dentro da OTAN, mas as capacidades já haviam desaparecido. Foi então que os militares americanos se voltaram para o setor comercial. As primeiras empresas, oferecendo-se para voar em jatos estrangeiros em combates simulados, começaram a surgir por volta de 2000. Nas duas décadas seguintes, o mercado simplesmente explodiu.
Em 2019, a Força Aérea dos Estados Unidos assinou um contrato de US$ 6,4 bilhões com sete PMCs para a prestação de serviços aéreos vermelhos. Ostentando impressionantes capacidades ar-ar e ar-solo com uma equipe de pilotos de caça veteranos e frotas de aviões de combate um tanto antiquados, essas empresas indiscutivelmente ostentam o poder de fogo mais pesado já empunhado por uma entidade privada.
Uma das mais antigas e intimidantes é a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), uma subsidiária do conglomerado Textron. Por muito tempo, seu garoto-propaganda foi IAI F-21 Kfir, um caça israelense ligeiramente modificado baseado no Dassault Mirage 5.
Uma ala do ATAC Kfirs ainda está operacional, além de uma dúzia de caçadores Hawker e vários L-39s. Mas em 2017, a empresa conseguiu sua maior atualização, comprando mais de 60 caças Dassault Mirage F1 da Força Aérea Francesa, reformando-os e atualizando-os, e oferecendo suporte ao adversário.
Duas dezenas de Mirage F1s também são pilotados por outra famosa empresa de defesa, a Draken International. Junto com Atlas Cheetahs, A-4s, L-159s, Mig-21s e vários outros modelos, afirma operar a maior frota comercial de aeronaves de combate do mundo, além de oferecer serviços de transporte e reabastecimento.
Há também a Air USA, que comprou 46 F/A-18 Hornets australianos em 2020 para complementar seus MiG-29s, AlphaJets e BAE Hawks. Bem como Top Aces, que comprou 29 F-16s de um fornecedor desconhecido no mesmo ano. O Suporte Aéreo Tático, a primeira empresa a começar a operar o Sukhoi Su-27 Flanker, também merece uma menção (embora eles tenham mudado para Northrop F-5s e suas versões canadenses CF-5D).
Don Kirlin, proprietário da Air USA
Há uma grande quantidade de empresas menores, com vários L-39s, A-4s ou Tucanos em seu estoque. Eles - junto com os gigantes listados acima - oferecem capacidades ar-solo para exercícios onde controladores aéreos avançados e outro pessoal treinam para dirigir ataques aéreos. Aviões menores também às vezes imitam mísseis de cruzeiro ou antinavio durante o treinamento naval, envolvem-se em simulações de guerra eletrônica ou oferecem dezenas de outras funções de combate possíveis que os militares da OTAN podem precisar em seus exercícios, mas consideram caro demais para adquirir.
Embora todas as empresas militares voltadas para o treinamento tendam a operar jatos mais antigos, aposentados das forças armadas do mundo e comprados por um preço de banana em comparação com as aeronaves mais recentes, seu principal objetivo é oferecer suporte adequado. Consequentemente, os aviões geralmente são equipados com os mais novos sistemas de aviônica, comunicação, seleção de alvos e guerra eletrônica que o dinheiro pode comprar. Obviamente, eles conduzem missões CAS sem armamento e os caças são frequentemente desarmados, mas o treinamento ar-solo frequentemente envolve o uso de munição real, levando as empresas a brandir as capacidades destrutivas de seus aviões.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) - Com The Drive e aerotime.aero
Em 17 de junho de 1989, às 6h20, horário de Berlim, a aeronave Ilyushin IL 62M, prefixo DDR-SEW, da Interflug (foto acima), deu partida em seus quatro motores Soloviev D-30KU para se preparar para a decolagem para o voo 102 do Aeroporto Schönefeld de Berlim, na então Alemanha Oriental, em direção ao Aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia, na então União Soviética. A bordo da aeronave estavam 103 passageiros e 10 tripulantes.
Posteriormente, o desbloqueio dos controles de voo aconteceria imediatamente. De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), a tripulação não executou essa tarefa. A tripulação não verificou o painel de avisos das condições do elevador. Quando o capitão estava taxiando para a pista, ele verificou uma segunda vez para o movimento do elevador. Ele não percebeu que os elevadores estavam trancados e não podiam se mover.
A aeronave foi liberada para decolagem na pista 25L e os motores foram ajustados para a potência reduzida, pois o avião pesava 113 toneladas. Às 06h28m05s, horário local, a aeronave atingiu a velocidade de rotação (VR).
A tripulação puxou o manche, mas o avião não respondeu. Quatro segundos depois, o capitão decidiu abortar a decolagem. Neste momento, a velocidade do avião era de 293 km/h (182 mph). O engenheiro de voo desligou todos os quatro motores, o que impediu o uso de empuxo reverso. O avião agora viajava a 303 km/h (188 mph), a 940 m (3.080 pés) do final da pista.
O avião ultrapassou a pista a 262 km/h e saiu da linha central. Durante a frenagem de emergência, cinco pneus do trem de pouso principal foram destruídos. O avião entrou em um poço de construção com 40 cm (16 pol.) de profundidade, causando o colapso do trem de pouso principal. A direção ativa não estava disponível neste momento.
Em seguida, quebrou-se em três pedaços e o avião pegou fogo depois de atingir um tanque de água, estacas de concreto da cerca que cerca o aeroporto, um aterro de estrada e seis árvores. Às 06h28m37s, hora local, o avião parou.
Equipes de resgate chegaram às 6h38, e 82 passageiros foram resgatados da fuselagem nos primeiros 2 minutos. A parte frontal da fuselagem estava intacta e parte da tripulação pôde usar as janelas da cabine para escapar do avião em chamas. A tripulação ajudou na evacuação dos passageiros. As chamas foram extintas às 8h09.
O acidente custou 21 vidas; dois morreriam devido aos ferimentos no hospital, todos eles passageiros.
As investigações não conseguiram determinar a causa exata do acidente. Não foi possível excluir um problema técnico com os controles ou componentes do leme e não foi possível comprovar um erro por parte da tripulação.
Mas foi levantado que contribuiu para o acidente o travamento de alguns dos controles de voo. Se isso foi devido a um problema mecânico ou a erro de checagem por parte da tripulação, isso não pôde ser provado.
Todos os Il-62s da Interflug foram temporariamente aterrados. Nove dos 11 Il-62s restantes da Interflug foram liberados no dia seguinte ao acidente.
Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
A Avianor e a LATAM Cargo concluíram e certificaram modificações temporárias de carga em três Boeing 767.
Em maio, a LATAM Cargo anunciou que até dez 767 serão convertidos definitivamente em carga nos próximos anos. A implementação da modificação temporária da carga da Avianor foi uma solução rápida e eficiente enquanto aguardam suas conversões.
A solução de modificação temporária de carga da Avianor tem apoiado companhias aéreas em todo o mundo, permitindo-lhes adaptar sua oferta às necessidades da economia, apoiar o influxo de demandas de comércio eletrônico e maximizar o uso de aeronaves durante a pandemia.
A LATAM operará essas aeronaves com o Certificado de Tipo Suplementar (STC) da Avianor Transport Canada Civil Aviation (TCCA) enquanto elas são validadas pela Federal Aviation Administration (FAA).
“Estamos orgulhosos de trabalhar em conjunto com a LATAM Cargo em nossa primeira modificação temporária de carga no Boeing 767, uma solução alternativa e econômica para manter as operações e gerar receitas. O retorno é tão curto que o torna a solução perfeita. Nosso objetivo é apoiar e responder continuamente às necessidades das companhias aéreas em todo o mundo com nossa solução de conversão de carga eficaz”, Marie-Christine Huberdeau, vice-presidente de vendas de interiores da Avianor.
“A implantação da modificação de carga temporária da Avianor foi rápida, em menos de 12 semanas materializamos três aeronaves. Houve um excelente e colaborativo trabalho em equipe que conseguiu alcançar o sucesso, em tempos tão difíceis como uma pandemia. Todas as aeronaves modificadas estão em operação e sem complicações. A estrada ainda não foi concluída e ainda estamos trabalhando juntos na melhoria da carga útil da cabine”, acrescentou Kamal Hadad, diretor de rede e alianças da LATAM Cargo.
Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines.
Os sites das principais companhias aéreas americanas como American Airlines, Southwest Airlines, United Airlines e Delta Air Lines enfrentaram ficaram fora do ar na manhã de quinta-feira (17) de acordo com o site de monitoramento Downdetector.
Mais de mil usuários indicaram problemas na Southwest Airlines e outros 400 usuários reportaram o mesmo para a Delta Air Lines, de acordo com a Downdetector. Esse número girava em torno de 300 para as outras duas companhias aéreas.
A Southwest cancelou quase 300 voos na quarta-feira e atrasou mais de 500 depois de ser forçada a suspender temporariamente as operações devido a uma falha no computador.
Em 17 de junho de 1948, um Douglas DC-6 da United Airlines, realizava o voo 624 que se originou em San Diego, na Califórnia , com paradas em Los Angeles e Chicago em rota para o Aeroporto LaGuardia em Nova York.
O avião a hélice de quatro motores Douglas DC-6, prefixo NC37506, da United Airlines, batizado como "Mainliner Utah", levava a bordo 39 passageiros e quatro tripulantes.
O voo 624 tinha acabado de completar uma descida inicial de rotina como parte de sua abordagem para a área de Nova York, quando a luz indicadora de fogo do porão de carga se acendeu, levando a tripulação a acreditar que havia um incêndio naquele porão. Embora isso mais tarde tenha se revelado um falso alarme, a tripulação decidiu descarregar as garrafas de CO2 no porão de carga dianteiro, para tentar extinguir o possível incêndio.
Um Douglas DC-6 da United Airlines similar ao avião acidentado
Embora o procedimento operacional adequado seja necessário para abrir as válvulas de alívio de pressão da cabine antes de descarregar as garrafas de CO2, para permitir a ventilação do acumulo do gás CO2 na cabine e no cockpit, não havia evidências de que a tripulação abriu as válvulas de alívio. Consequentemente, o CO2 lançado escoou de volta para a cabine do porão de carga dianteiro e aparentemente incapacitou parcialmente a tripulação de voo.
O grande avião seguia para o leste de Chicago para Nova York. Ao passar pela estação de rádio Phillipsburg, Pensilvânia, o voo recebeu autorização para continuar. Pouco depois, o capitão foi ouvido pelo rádio avisando que eles estavam com problemas e fazendo uma descida de emergência.
Eles continuaram para o leste, mas descendo. O voo seguinte passou sobre o aeroporto de Sunbury às 12h33, a uma altitude de 4.000 pés. À medida que o avião inferior se aproximava de Shamokin, ele atraiu observadores terrestres que perceberam que ele parecia estar voando de forma irregular, fora de controle e descendo. Ao norte da cidade, fez uma curva superficial à esquerda.
Passando ao norte do Monte Carmel e ainda descendo, a aeronave, já rente ao solo, fez uma curva e atingiu um transformador e fios de alta tensão, se espatifando em chamas na encosta de um morro às 13h41. O fogo dos destroços queimou uma área de tamanho igual a três quarteirões da cidade. Havia várias pessoas importantes e cineastas a bordo do avião. Todos os 4 membros da tripulação e 39 passageiros a bordo.
Entre os passageiros estavam o empresário do teatro da Broadway Earl Carroll e sua namorada, a atriz Beryl Wallace, além de Henry L. Jackson, editor de moda masculina da revista Collier's Weekly e cofundador da revista Esquire.
Ed Darlington, da estação de rádio WCNR nas proximidades de Bloomsburg, disse que "não havia sinal de vida e aparentemente todos foram mortos". A cena do acidente foi em uma área densamente arborizada a cerca de cinco milhas do Monte Carmel, na Pensilvânia, a a 135 milhas da Filadélfia, onde os delegados estavam se reunindo para a Convenção Nacional Republicana. A notícia do acidente trouxe sussurros dos delegados. Ninguém sabia ao certo se algum alto funcionário republicano estava no avião.
Ira F. Roadarmel de Monte Carmel, uma das primeiras pessoas a chegar ao local, disse que "tudo estava espalhado. A maior parte do avião que restou foi um motor. O resto do avião estava em partes pequenas - tão pequenas que podiam ser carregadas".
George Minnich, um funcionário da Midvalley Colliery No. 2, disse que ao ver a inclinação do avião, que o mesmo perdeu por apenas 100 metros sua aterrissagem segura. "De repente, houve um acidente horrível", disse ele. "Tudo que você podia ver era uma massa de chamas. Parecia que o fim do mundo estava chegando."
O diário de bordo do avião, encontrado próximo ao local do acidente em uma área densamente arborizada, identificava o piloto do avião como Capitão George Warner.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e publicou uma narrativa descrevendo a seguinte sequência de eventos em seu relatório final:
"O avião, batizado de Mainliner Utah, chegou a Chicago às 9h52 na rota de Los Angeles para Nova York. Após uma reviravolta de 52 minutos, o DC-6 partiu para Nova York. O avião subiu em rota para a altitude planejada de 17.000 pés. Às 12h23 e às 12h27, a tripulação fez um reconhecimento de rotina de autorização para descer em rota a uma altitude entre 13.000 e 11.000 pés. Um pouco depois, um alerta de incêndio levou a tripulação a acreditar que um incêndio havia ocorrido no porão de carga à frente."
"Eles então descarregaram pelo menos um banco de garrafas de CO2 do extintor de incêndio no porão de carga dianteiro. Por não seguirem o procedimento correto, as válvulas de alívio de pressão da cabine foram fechadas. Isso fez com que concentrações perigosas de gás entrassem na cabine. Essas concentrações reduziram os pilotos a um estado de consciência confusa, provavelmente resultando em perda de consciência."
"Uma descida de emergência foi iniciada até que descreveu uma curva rasa à esquerda, em direção a um terreno em constante elevação 8 km a leste de Shamokino, o avião voando apenas 200 pés acima do solo, entrou em uma curva ascendente à direita. Ao passar ao norte do Monte Carmel, a atitude de subida em curvas aumentou acentuadamente. O avião então caiu em uma clareira de linha de energia em uma encosta arborizada a uma altitude de 1.649 pés. O avião atingiu um transformador de 66.000 volts, cortou linhas de força e pegou fogo."
A investigação revelou que o aviso de incêndio no compartimento de carga era falso. O CAB concluiu com a seguinte causa provável para o acidente: “A Direção determina que a causa provável deste acidente foi a incapacitação da tripulação por concentração de CO2 na cabine."
O acidente de 1929 com o Handley Page W.10 da Imperial Airways ocorreu em 17 de junho de 1929, quando o avião sofreu uma falha de motor e posteriormente se afundou no Canal da Mancha em Dungeness, com a perda de sete vidas. A aeronave operava em um voo internacional programado de Croydon para o Aeroporto Le Bourget , em Paris, França.
Um Handley Page W.10 similar ao envolvido no acidente
A aeronave do acidente foi o Handley Page W.10, prefixo G-EBMT, da Imperial Airways, batizada de "Cidade de Ottawa", que foi entregue à empresa aérea em 25 de dezembro de 1925.
O G-EBMT estava operando um voo internacional programado do aeroporto de Croydon para o aeroporto de Zurique, na Suíça, via Paris - Aeroporto Le Bourget e Aeroporto de Basileia, na Suíça.
Tendo partido de Croydon às 10h30, a aeronave estava a cerca de 15 milhas (24 km) sobre o Canal da Mancha, voando a uma altitude de 2.500 pés (760 m), quando uma biela do motor de estibordo quebrou.
Um mayday foi transmitido por rádio e o piloto tentou desviar para o aeroporto de Lympne. Como ele não conseguiu chegar à terra, o piloto pousou no mar a cerca de 50 jardas (46 m) da traineira belga Gaby e a 12 milhas (19 km) da costa.
O nariz da aeronave mergulhou na água ao pousar. Os passageiros da frente da aeronave foram lançados de seus assentos e presos. Quatro passageiros sentados na cauda da aeronave escaparam, assim como os dois tripulantes.
Uma equipe de resgate foi ajudar o avião atingido e resgatou os seis sobreviventes. O corpo de uma das vítimas também foi recuperado. Eles foram transferidos para a embarcação Dover que os levou para Folkestone. O navio entrou no porto de Folkestone às 14h45 enviando o sinal EDY, significando que as ambulâncias eram necessárias, e com sua bandeira vermelha a meio mastro.
Os sobreviventes feridos foram levados para o Royal Victoria Hospital, em Folkestone. O corpo da vítima foi desembarcado em Folkestone, mas mais tarde foi transferido para Lydd.
Foram recuperados mais três corpos naquele dia. Eles foram transferidos para uma lancha de propriedade do postmaster Lydd e levados para um necrotério em Lydd. Após o resgate dos destroços do G-EBMT, os mesmos foram rebocados para Dungeness, onde uma busca revelou apenas bagagens e pertences pessoais dos passageiros. Três vítimas não foram encontradas nessa fase.
Um inquérito foi aberto pelo Lydd Coroner em 19 de junho na Prefeitura de Lydd sobre as mortes das quatro vítimas cujos corpos foram recuperados.
Foram apresentadas evidências de que o piloto, Capitão Brailli era experiente, com 1.000 horas de voo. Ele trabalhava para a Imperial Airways há um ano. A aeronave mostrou estar em condições de navegar na partida de Croydon. O piloto foi o último sobrevivente a deixar a aeronave, por insistência dele. Todas as quatro vítimas morreram afogadas. Vereditos de "morte acidental" foram devolvidos em todos os casos.
O Ministério da Aeronáutica abriu uma investigação sobre o acidente de acordo com os Regulamentos de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1922. A investigação foi iniciada em 25 de junho no Royal Courts of Justice de Londres, com Sir Arthur Colefax no comando.
A causa da falha do motor foi a fratura da biela nº 4 do motor de estibordo. O motor funcionou por 126 horas desde a última revisão, sendo o tempo permitido entre as revisões de 300 horas. A biela havia falhado devido à falha dos pinos do rolamento da extremidade grande.
O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave havia sido renovado pela última vez em novembro de 1928 e era válido por um ano. Sua carga máxima permitida era de 2.946 libras (1.336 kg); a carga da aeronave era 2.494 libras (1.131 kg) na partida de Croydon.
A prova foi dada por três dos quatro passageiros sobreviventes e ambos os tripulantes. O quarto passageiro sobrevivente não foi chamado porque era legalmente menor na época e havia perdido o pai no acidente.
O inquérito foi encerrado em 3 de julho. A Imperial Airways e a Napier, o fabricante do motor, foram inocentados de qualquer culpa pelo acidente. O relatório da investigação foi publicado em 12 de julho. Entre as recomendações estavam que os passageiros deveriam receber cintos de segurança e que as aeronaves incapazes de manter voo nivelado com um motor inoperante e não projetadas para pousar na água deveriam ser retiradas das rotas continentais após 1º de julho de 1930.
Vendas ocorreram de forma online com 1.230 lances entre os 301 participantes.
Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil (Foto: Pestana Leilões)
Lotes de bens de aviação sucateados em estado de abandono, tubulações metálicas de ar-condicionado, malas e duas aeronaves em estado de sucata, entre outros, foram leiloados no dia 14 de junho, pela Fraport Brasil – Porto Alegre, por meio da empresa “Pestana Leilões”. Os 62 lotes vendidos foram arrematados com um valor bruto de RS 400 mil. O leilão foi realizado de forma online contabilizou 1.230 lances entre os 301 participantes.
Dentre os materiais leiloados, estavam fios, cabos, materiais elétricos e malas vazias, além de duas pontes de embarque. Os lances iniciais variavam de R$ 100 a R$ 5 mil. As sucatas mais caras são justamente duas aeronaves. Conforme a Pestana Imóveis, o bem não pode ser reutilizado para fins aeronáuticos. O arrematante deverá realizar ainda a baixa do Manifesto de Transporte de Resíduos (MTR) junto à Fepam.
Dez lotes eram destinados ao leilão de malas vazias de diversos tamanhos, que totalizavam 235 unidades. O lance mínimo para a compra de um conjunto de 20 malas, por exemplo, saía por R$ 1 mil. Para a compra de um lote com 30 unidades, o lance mínimo era de R$ 1,5mil.
Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo viverão três meses no espaço, instalando e testando o módulo da primeira estação espacial chinesa.
A televisão estatal chinesa CCTV anunciou que a nave espacial tripulada Shenzhou-12 do país atracou no módulo da estação espacial Tianhe na quinta-feira (17).
A espaçonave, lançada na manhã de quinta-feira, atracou no módulo central da estação espacial por volta das 15h54 no horário local, 6,5 horas após a decolagem no Centro de Lançamento de Satélites de Jiuquan, no noroeste da China.
Os astronautas Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo entrarão na estação espacial em breve. Eles viverão a bordo pelos próximos três meses, testando os vários sistemas e deixando o módulo totalmente instalado e funcionando.
Shenzhou-12 é a terceira de 11 missões – quatro das quais serão tripuladas – necessárias para completar a primeira estação espacial completa da China. A construção começou em abril com o lançamento do Tianhe, o primeiro e maior de três módulos.
Construir a própria estação espacial foi a forma que a potência econômica encontrou de conduzir expedições para além da Terra, pois a China não tem acesso à Estação Espacial Internacional (ISS, na sigla em inglês), que abriga astronautas dos Estados Unidos, Europa e outros.
A última vez em que a China enviou astronautas para o espaço foi em 2016. Com a nova missão, a quantidade de tripulantes enviados pela China aumenta para 14 desde a sua primeira empreitada, em 2003.
A Embraer, terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, vê possibilidade de vender outros 50 Super Tucanos na América Latina.
A Embraer não estará no XVII Exposição Internacional de Armas e Segurança 2021 em Kiev, na Ucrânia, novo o A29 Super Tucano (Foto: Divulgação/ Embraer/VEJA)
A Embraer apresenta nesta semana, numa feira aeronáutica na cidade de Kiev, na Ucrânia, o avião de ataque A-29 Super Tucano.
Em 2019, o comandante da Força Aérea Ucraniana, general Serhii Drozdov, veio ao Brasil e testou o avião na Base Aérea de Campo Grande.
O Super Tucano é um avião brasileiro de treinamento avançado e contrainsurgência. Desde 2014, os ucranianos estão em guerra contra separatistas apoiados pela Rússia. Se o avião brasileiro for selecionado, será a primeira exportação para um país europeu.
Mulher foi imobilizada e detida no aeroporto Santos Dumont, no Rio, por ameaça a segurança do voo, segundo a Azul (Imagem: Reprodução/Gosip no Insta/Instagram)
Uma passageira foi detida pela Polícia Federal no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, após ameaçar a segurança de um voo da Azul. Ela precisou ser imobilizada pela tripulação dentro da aeronave.
Em nota, a Azul informou que "uma cliente indisciplinada foi desembarcada de uma de suas aeronaves que partiu na segunda-feira (14) do aeroporto de Congonhas com destino ao Santos Dumont, no Rio".
Ainda segundo a companhia aérea, a passageira apresentou um "comportamento inadequado, hostilizou e tentou agredir fisicamente a tripulação, ameaçando a segurança de voo".
Imagens divulgadas nas redes sociais (veja o vídeo abaixo) por passageiros do voo mostram pelo menos dois tripulantes imobilizando a mulher, que aparece sem máscara. Ela foi contida e conduzida pela Polícia Federal após o desembarque na capital fluminense.
Questionada sobre a mulher aparecer sem máscara no avião, a Azul informou que adota todos os protocolos obrigatórios durante a pandemia, entre eles, o uso de máscaras durante as viagens. A companhia não soube informar o que teria motivado a reação da passageira.
