Aconteceu em 14 de junho de 1972: Voo Japan Airlines 471 - O acidente que matou a atriz Leila Diniz

Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes. 

O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi. 

O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.

Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.

A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias". 

O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”. 

A atriz Leila Diniz

Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira. 

A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro)

Aconteceu em 14 de junho de 1950: Acidente com avião da Air France no Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.

A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.

Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.

O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).

O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.

O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 14 de junho de 1940: Bombardeiros soviéticos derrubam avião com ouro, dinheiro e mensagens secretas na Finlândia

Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.

O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.

Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.

Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.

Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3

Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.

Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.

Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.

O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.

O relatório de G. Goldberg

O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05. 

Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião. 

Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras. 

Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.

O relatório do A. Matvejev

O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados. 

Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .

Vítimas

O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque

As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.

Na cultura popular

O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.

Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

OVNIs ou espionagem avançada? O que está por trás do relatório do Pentágono sobre objetos voadores

O debate levantado da constatação do Pentágono norte-americano acerca de objetos voadores não identificados (OVNIs), relatório conforme revelado um documento constado pelo "New York Times" em 3 de junho, é impulsionado pela expectativa da divulgação oficial do, previsto para o próximo dia 25, sobre as análises de tais práticas.

Se por um lado há falta de evidência que comprove existência de alienígenas, o fato de a vida extraterrestre também não ter sido descartada como origem dos OVNIs abre espaço para entusiastas que estimulam teorias mirabolantes. Esta é a interpretação do escritor Mick West, um dos nomes mais proeminentes no campo cético em relação aos OVNIs, com experiência em desmascarar vídeos de objetos aparentemente estranhos no céu.

- Eu acredito que as pessoas estão ficando animadas porque elas pensam que talvez existam de alienígenas. Mas os oficiais que falam sobre o relatório já afirma que não haverá evidência de alienígenas, até mesmo na parte confidencial. Eles não podem descartá-los, mas é impossível descartá-los, então isso não significa nada - avaliou West em entrevista ao GLOBO.

Na sexta-feira, dia 11, ele publicou um artigo no jornal britânico "The Guardian" intitulado: "Eu estudo OVNIs - e não acredito no hype alienígena. Aqui está o porquê". Questionado pelo GLOBO sobre alguns vídeos que ele já analisou e comprovou que não mostravam OVNIs, oeste citou um caso no Chile avaliado em 2017 como sem identificação.

- A força aérea chilena o investigou por dois anos, e verdadeiro que seria um OVNI "genuíno". Eu, e outros, olhamos para ele por cerca de dois dias e descobrimos, em 100%, que era só um avião - contou o escritor a respeito da comprovação de que se tratava de um voo da Iberia saído de Santiago.

Foto de um vídeo divulgado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos mostrando um encontro entre um Super Hornet da Marinha F / A-18 e um objeto desconhecido (Crédito: Departamento de Defesa dos EUA)

Com relação aos vídeos de três objetos não identificados pelo governo norte-americano no relatório - chamados de "Go Fast" e "Gimbal", ambos capturados por um jato na costa da Flórida em 2015, e "FLIR1", por um caça na costa de San Diego em 2004 - West atenuou o mistério que os cerca e jogou um balde de água fria nos entusiastas com sua interpretação.

- Eu não ouvi falar de qualquer vídeo que seja mais persuasivo do que os que foram divulgados agora. E esses vídeos todos inerentes-se bem menos interessantes do que esperado. "Vai Rápido" não vai rápido. A rotação no "Gimbal" é um artefato do sistema óptico da câmera e do sistema gimbal (daí o nome do arquivo). FLIR1 / Nimitz / Tic-Tac parece com um avião distante, com o movimento apenas sendo da câmera se anterior.

Funcionários do governo dos EUA admitiram ao "New York Times" que sua maior preocupação é que a percepção de alta velocidade registrada em vídeo pode ser de aeronaves hipersônicas chinesas ou russas. Quanto a isso, o jornal britânico "O Telégrafo" informou, no dia 4, que há temores crescentes em Washington de que Pequim e Moscou ter avanços tecnológicos até então desconhecidos por eles.

Para oeste, uma análise dessas imagens é importante justamente no que tange à segurança dos EUA.

Uma vez que os objetos registrados nos vídeos não pertencentes à nenhuma tecnologia já desenvolvida ou conhecida pelos norte-americanos, o fato de estarem ali presentes revel uma preocupação para os EUA caso sejam oriundos de outros países, como China ou Rússia, ainda que não haja uma comprovação precisa sobre sua origem até o momento.

- Eles (governo norte-americano) provavelmente de fato sabem mais (sobre OVNIs do que revelam ao público), entretanto o tópico de OVNIs abrange uma série de coisas diferentes. Todos os vídeos vazados inclusivos mostram coisas diferentes. É um grande engano tratar "ONVIs" como uma única questão. Alguns objetos que não são identificados-se assunto sério, como drones estrangeiros ou interferência de radar ou falhas - explicadas.

Um OVNI perto de um navio da Marinha na costa se San Diego, na Califórnia (Jeremy Corbell)

Segundo publicação da "New York Magazine" de 7 de junho, uma lei que determina a divulgação do relatório diz que é preciso mostrar se os vídeos representam qualquer ameaça potencial à segurança nacional e se eles podem ser “disse a um ou mais adversários estrangeiros” , ou seja, se há qualquer indicação de que "um adversário em potencial pode ter alcançado aeroespaciais revolucionárias que podem colocar em risco como formalidades ou estratégias dos Estados Unidos".

À revista "New Yorker" um ex-funcionário do Pentágono rebateu o ponto de vista cético de West, dizendo que ele "não sabe toda a história" e que "há dados que ele nunca verá".

"Se Mick West alimenta o estigma que permite que um adversário em potencial voe por todo o seu quintal, então, legal - só porque parece estranho, acho que vamos ignorar", afirmou para a reportagem publicada em 10 de maio deste ano. "Em algum momento, precisávamos apenas admitir que há coisas no céu que não podemos identificar".

O relatório, segundo o "New York Times", determina que a grande maioria dos mais de 120 incidentes nas últimas duas décadas não se originou de nenhuma ação do exército americano ou de outra tecnologia avançada do governo dos Estados Unidos, indicando que os vídeos não correspondentes a programas que o governo pretendia manter em segredo.

Com O Globo e NBC

Saab deve entregar seis caças Gripen E este ano, sendo quatro para o Brasil

Segundo informações de Fernando Verduga, do site Cavok, a fabricante sueca de aeronaves Saab anunciou esta semana seus planos para entregar 6 aeronaves Gripen E este ano, para o Brasil e a Suécia.

Esses dispositivos serão os primeiros de produção, quatro irão para a Força Aérea Brasileira (FAB) e dois irão para a Administração Sueca de Material de Defesa, disse Jonas Hjelm, chefe da linha de negócios de aviação da Saab. Para o Brasil, os aviões de produção vão ingressar na Ala 2, em Anápolis (GO), até o final de 2021. Paralelamente a essas entregas, a fabricante de aeronaves Saab trabalha no processo para obter a certificação do tipo militar para o modelo E.

Em relação ao andamento do programa Gripen E, a Saab especifica que a aeronave realizou o 10.000º voo de teste. Atualmente, o trabalho envolve o lançamento de uma segunda campanha de tiro com o míssil ar-ar de curto alcance IRIS-T da Diehl Defense e a preparação de tiro do primeiro MBDA Meteor que já está qualificado no Gripen C/D

As atividades no Brasil incluem testes de controle de voo, sistemas de controle ambiental, bem como testes de avião em condições climáticas tropicais. Além dos testes comuns ao programa Gripen E, são testados no Brasil recursos exclusivos da aeronave brasileira, como integração de armas e também o sistema de comunicação Link BR2 que fornece dados criptografados e comunicação de voz entre aeronaves.

O Brasil está trabalhando na integração de um IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) Modo 4 (IFFM4BR) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O sistema inclui: um criptocomputador CM4-B, que será integrado ao F-39 Gripen; o criptocomputador CM4-L, que servirá de base para a integração das demais Forças Armadas, o carregador de chaves criptográficas KM4 e os aplicativos de geração, distribuição e recebimento de chaves criptográficas produzidas em parceria com a unidade do Centro de Cálculo Aeronáutico de São José dos Campos (CCA-SJ).

Apesar dos enormes desafios de desenvolver um sistema tão complexo como o IFF Modo 4 nacional, o projeto foi submetido à revisão técnica. O evento atestou o amadurecimento do projeto e sua aderência ao cronograma, que deve respeitar a janela de integração para as próximas etapas de desenvolvimento do novo caça F-39 Gripen da FAB.

EUA: pandemia atrasa entrega de aviões da Força Aérea e amplia custo

A empresa Boeing pediu para atrasar a entrega dos novos aviões da Força Aérea dos Estados Unidos por um ano inteiro e disse que o preço aumentará em US$ 500 milhões. Segundo informações do jornal americano Mail Online, a empresa recebeu um contrato de US$ 3,9 bilhões, em julho de 2018, para construir duas aeronaves 747-8 que seriam usadas em dezembro de 2024.

No entanto, devido à pandemia e problemas com a contratante, a Boeing agora quer mais um ano para entregar os jatos, o que significa que eles podem não estar em serviço até 2025, potencialmente após a administração atual, de Joe Biden. 

Os Boeings 747-8s são projetados para ser como uma Casa Branca aerotransportada, capaz de voar nos piores cenários de segurança, como uma guerra nuclear, e são modificados com aviônicos militares, comunicações avançadas e um sistema de autodefesa.

Os atuais Boeing 747 usados pela Força Aérea são da década de 1990. Desde a década de 1940, sete tipos diferentes de aviões foram projetados especificamente para transportar o presidente americano. Um atraso pode significar que os Boeings atuais, entregues quando George H.W. Bush foi presidente, terão que permanecer no cargo por mais tempo do que o planejado. 

A Boeing processou o fornecedor GDC Technics LLC, que foi contratado para equipar o interior dos aviões. A empresa sediada no Texas é especializada em interiores de aeronaves executivas para chefes de estado e VIPs. A Boeing lançou uma ação legal em abril, após alegar que os prazos foram perdidos no projeto.

Mas a GDC Technics disse que os atrasos foram culpa da Boeing, enquanto ela pedia proteção contra falência. Um porta-voz da Boeing disse à Reuters que "continuamos a fazer progressos constantes nesses programas e estamos trabalhando em estreita colaboração com a Força Aérea dos EUA."

Via UOL / Daily Mail

Raro 747 executivo é seriamente danificado em hangar

Aeronave pertencente a rede de cassinos de Las Vegas sofreu uma colisão dentro do hangar de manutenção.

Conforme publicado por Gabriel Benevides no Portal Aero Magazine, após ser declarado irrecuperável, um Boeing 747SP com interior VIP foi desmontado nos Estados Unidos. Durante um forte temporal a aeronave de luxo colidiu com a estrutura de um hangar em outubro do ano passado.

Raro 747 executivo teve o seu derradeiro fim após a passagem de um furacão

O veterano 747SP havia sido configurado com um luxuoso interior VIP e era operado pela rede de hotel e cassinos Sands Corporation. Utilizado especialmente no transporte de executivos da rede hoteleira e para atender hóspedes de alta renda e com elevada atração por jogos, o avião de matrícula VQ-BMS aguardava uma manutenção programada em um hangar no aeroporto internacional de Chennault, na Louisiana, quando um vendaval atingiu o local.

A extensão dos danos estruturais, somado ao custo de reparo elevado frente ao preço real do avião, tornou improvável sua recuperação. O avião que já acumulava 41 anos de serviço tem um valor de mercado pouco atraente, custando geralmente menos que jatos de negócios de entrada. Segundo dados de mercado o preço médio de um 747SP, com configuração VIP é de aproximadamente US$ 7 milhões.

Na ocasião do incidente na Louisiana, o furacão Laura atingiu a região causando grandes danos não só nos hangares, mas também em aeronaves que estavam no local, incluindo o 747SP, além de atingir também um Boeing 737 BBJ que estava próximo.

Na ocasião o avião também colidiu com o 747 VIP causando danos diversos, como uma avaria sob o nariz do Jumbo.

A aeronave era pertencente à rede de cassinos Sands Corporation, do bilionário Sheldon Adelson, que controla os cassinos The Venetian e The Palazzo, em Las Vegas, além de outros negócios ao redor do mundo.

O bilionário utiliza diversas aeronaves luxuosas, incluindo dois 747SP, que faziam parte das últimas sete unidades (agora seis) restantes do modelo ainda em operação.

Saiba mais

A série 747 SP (Special Performance) foi projetada como uma versão encurtada do 747-100, oferecendo maior alcance, mas seu elevado custo operacional levou a Boeing produzir apenas 45 jatos.

O VQ-BMS foi entregue para a Pan American Airways em meados de maio de 1979, recebendo o nome de batismo China Clipper. Em 1995 o avião foi convertido como aeronave VIP, sendo utilizada pelo sultanato de Brunei e na sequência pelo governo do Bahrain, até ser vendido para a Sands Corporation, em 2008.

Note a fuselagem encurtada do 747SP em relação aos demais modelos da família do Jumbo.
Nos anos 1970 o modelo tinha o maior alcance entre todos os aviões comerciais.

Ainda que ofereça um grande espaço interno, permitindo a instalação de um luxuoso interior, a idade avançada do 747SP, somado a existência de modelos com capacidade superior, tornou o uso do veterano Jumbo uma excentricidade.

Matéria orginalmente publicada do Aero Magazine em 28.10.2020

Como funcionará um avião movido a hidrogênio?

Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar
(Foto: Adambro via Wikimedia) 

À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.

Aeronave movida a hidrogênio

A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.

O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.

A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em
uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)

Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.

Duas maneiras de alimentar uma aeronave

Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:

Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.

Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.

As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.

A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.

Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.

Armazenando o hidrogênio

No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.

Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.

O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)

Limitações da potência do hidrogênio

Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.

A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.

Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)

Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.

Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?

Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.

Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)

Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.

E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.

As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)

Por que os aviões de passageiros raramente usam o impulso total na decolagem?

Onde quer que esteja no mundo, a partida de um avião normalmente será uma demonstração impressionante de ruído e potência. É claro que tais fatos têm essas características devido às forças necessárias para levantar o peso da aeronave do solo. No entanto, apesar disso, um avião raramente usará todas as suas capacidades na decolagem, no que diz respeito ao empuxo. Mas por que é este o caso?

Apesar de seu tamanho e peso, mesmo os maiores aviões de passageiros, como o Boeing 747, normalmente não decolam com os manetes totalmente abertos (Foto: Vincenzo Pace)

Empuxo pré-determinado

A quantidade de empuxo que um avião comercial usa para decolar é o resultado de uma decisão calculada com base em vários fatores. Raramente esse cálculo resulta em um avião precisando usar todas as suas capacidades de empuxo para decolar de uma determinada pista.

Quando uma quantidade de potência abaixo da capacidade total de uma aeronave é usada, isso é conhecido como empuxo 'reduzido'. John Cox explica no USA Today que:

“A maioria das decolagens usa o empuxo 'reduzido' para evitar o desgaste do motor. Para cada decolagem, o desempenho é calculado, o ajuste de potência necessário é determinado e o ajuste de empuxo é feito. Normalmente, isso está abaixo do nível máximo disponível e é conhecido como uma decolagem de empuxo desclassificado.

A redução do desgaste do motor é um aspecto fundamental do uso de empuxo reduzido. (Foto: Vincenzo Pace)

No interesse da preservação do motor

Como Cox observa, um fator importante para não partir com potência total é a preservação dos motores de uma aeronave. Isso tem impactos positivos em termos de finanças de uma companhia aérea. No entanto, o mais importante é que também aumenta os níveis de segurança do avião. 

Cox acrescenta que: “Reduções melhoram a vida útil e a confiabilidade do motor. Além de reduzir os custos operacionais, eles diminuem a probabilidade de falha do motor. Todos os jatos usam alguma forma de decolagem reduzida ou de empuxo reduzido.”

A diminuição da probabilidade de falha do motor minimiza o risco da aeronave em questão se envolver em um acidente. As falhas de motor podem ser contidas ou não, e o site Simple Flying explorou as diferenças entre esses tipos de incidentes em fevereiro. Embora muitas falhas de motor resultem em uma aterrissagem de emergência bem-sucedida ou uma decolagem abortada, reduzir a probabilidade de incidentes mais sérios continua sendo uma causa válida.

O empuxo reduzido reduz o desgaste do motor e os custos de manutenção (Foto: Jake Hardiman)

O empuxo reduzido deixa espaço para se ajustar

Obviamente, os pilotos podem ajustar os níveis de empuxo durante a rolagem de decolagem, se necessário. Na verdade, o uso de empuxo reduzido em primeiro lugar, bem como o comprimento das pistas em geral, torna isso possível. Com relação às mudanças nos níveis de empuxo durante a decolagem, Cox observa que: “Ao usar esse método durante a decolagem, sempre é possível aumentar a potência máxima se a situação exigir. O capitão sempre toma a decisão final se usará o empuxo total ou a redução de potência ”.

No geral, a decisão de usar impulso reduzido para a maioria das partidas é a culminação de vários fatores interessantes. No entanto, com espaço deixado para ajustar e desgaste do motor reduzido como resultado, é bem-vindo, embora não seja surpreendente, saber que a segurança está no centro de tudo.

Via Simple Flying

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo 865 da Garuda Indonesia no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

Consequências

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de maio de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com ASN, shannondale.org e Wikipedia)