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Esteve percorrendo o espaço aéreo de Vilhena nesta semana, o avião do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), da Força Aérea Brasileira (FAB).
A aeronave seria um Legacy 500 (IU-50) usada pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Os aparelhos calibrados foram o DVOR, NDB e RNAV este último é um tipo de aproximação através de satélites e que foi homologado recentemente no nosso aeroporto.
Sobrevoando localidades da cidade por várias vezes, a aeronave é responsável por medir, aferir e calibrar equipamentos auxiliares à navegação aérea instalados no Aeroporto de Vilhena, em Rondônia, feita sazonalmente sob demanda.
O equipamento fez, inclusive, diversas aproximações na pista de pousos e decolagens do terminal vilhenense.
A fabricante de aviões está instalando 20 ventiladores aéreos com bicos especiais impressos em 3D para criar uma “cortina de ar” em um novo jato 737 Max 9.
Aeroporto de Miami, nos Estados Unidos (Foto: Joe Raedle/Getty Images)
A Boeing planeja testar se rajadas de ar podem impedir que germes e vírus como o causador da Covid-19 circulem entre as fileiras de passageiros de aviões, como parte de uma iniciativa mais ampla para tornar as viagens aéreas mais seguras e limpas.
A fabricante de aviões está instalando 20 ventiladores aéreos com bicos especiais impressos em 3D para criar uma “cortina de ar” em um novo jato 737 Max 9, disse Doug Christensen, técnico da Boeing, na quinta-feira. A Alaska Airlines contribuiu com a aeronave chamada ecoDemonstrator para testar novas tecnologias nos próximos cinco meses.
“Se você entrar em um avião e a pessoa à sua frente espirrar e essas partículas estiverem flutuando, você ficará nervoso”, disse Christensen, que também é o líder técnico do programa ecoDemonstrator. “Esses bicos vão realmente empurrar o ar para baixo e para longe da área de respiração.”
O ecoDemonstrator é o oitavo avião comercial usado desde 2012 para testar 195 projetos idealizados pelos engenheiros da Boeing. O esforço deste ano apresenta cerca de 20 tecnologias promissoras.
Entre o que está sendo mostrado, destacam-se: um novo agente extintor de incêndio para motores de avião que reduz significativamente os danos à camada de ozônio em relação ao Halon 1301, que não está mais sendo produzido; a reciclagem de sobras de composto de carbono da asa do 777X em painéis das paredes laterais da cabine, e “luvas acústicas” em tampas de motor para ajudar a tornar os aviões mais silenciosos.
Quando a primeira bomba atômica explodiu há 75 anos, o mundo ficou chocado. Assim como as pessoas ao lado de onde foi feito.
Esta história foi publicada originalmente na edição de agosto de 1985 da Popular Mechanics. Foi atualizado visualmente para o 75º aniversário do Teste Nuclear Trinity, realizado em 16 de julho de 1945. Este teste foi a primeira vez que o mundo avaliou o poder da bomba nuclear.
Tempestades violentas e ventos imprevisíveis mantiveram Norbert Deare acordado até tarde na noite sufocante de verão. Ele ajudou a fechar o posto de gasolina perto de Socorro, NM, na noite anterior, pensando que poderia até haver uma enchente durante a noite. Por volta das 5h30 da manhã seguinte, os piores temores de Deare pareciam triviais quando ele foi jogado para fora da cama por uma explosão apocalíptica muito mais assustadora do que o pior trovão que ele já ouviu.
"A polícia estadual disse que foi uma explosão acidental no acampamento do Exército", disse Deare a um entrevistador em documentos divulgados à Popular Mechanics pelo Departamento de Defesa sob a Lei Federal de Liberdade de Informação. "Mas parecia mais o fim do mundo."
Essa explosão, que ocorreu segundos antes das 5h30 do dia 16 de julho de 1945, foi, talvez, o evento mais significativo do século XX.
Ainda assim, quase um mês depois, as pessoas que o testemunharam, e o resto do mundo, descobriram sua verdadeira importância. Eles haviam testemunhado a explosão da primeira bomba atômica.
Apesar do fato de que centenas de cientistas e milhares de pessoal de apoio se mudaram praticamente da noite para o dia em uma parte escassamente povoada do país, apesar da segurança estrita em torno de um enorme dispositivo cor de tela que se moveu por dias ao longo da pradaria do Novo México em um trem; e, embora a primeira explosão de bomba atômica tenha sacudido edifícios até El Paso, Texas, o Departamento de Guerra conseguiu manter a bomba em segredo.
Como eles construíram a bomba é uma história que será contada repetidamente durante o 40º aniversário da era atômica. Mas como eles esconderam a bomba pode ser uma história ainda mais espetacular.
Ainda hoje, centenas de documentos relacionados ao primeiro teste da bomba atômica permanecem trancados sob classificação secreta. Ainda não estão disponíveis vários documentos relacionando os resultados dos testes de radiação após o teste de explosão no que é agora o White Sands Missile Range. Também ainda estão em segredo as correspondências que podem lançar luz sobre quanta informação vazou durante as semanas entre o teste e o lançamento da bomba em Hiroshima em agosto de 1945.
Entre os fatos surpreendentes descobertos em nossa investigação:
Dezenas de documentos que estavam disponíveis ao público, mas nunca foram usados, foram repentinamente classificados em algum momento da década de 1970.
O governador do Novo México em 1945 não foi informado da natureza do teste até depois que a bomba foi lançada em Hiroshima, no mês seguinte.
Os agentes do FBI visitaram os editores de vários jornais importantes no dia seguinte ao teste para anular histórias em potencial que pudessem levantar questões sobre o teste.
Funcionários do Departamento de Defesa que reconheceram que três histórias diferentes foram preparadas para explicar o teste ao público, na verdade, prepararam meia dúzia de explicações. Entre aqueles não revelados até agora estava uma explicação para cobrir as mortes de civis na área de Alamagordo, Novo México. (No final, a explicação mais simples foi divulgada, uma vez que nenhuma morte estava envolvida.)
A segurança criada em torno do desenvolvimento e teste da bomba atômica tinha uma aparência muito tranquila e fácil, desde o portão da frente até as dezenas de laboratórios onde a bomba estava sendo construída. Sob a superfície refinada, no entanto, havia uma rede dura como pregos para proteger o segredo. Dorothy McKibbin tipifica essa rede de segurança.
"Quando os recém-chegados chegavam, era meu trabalho fazer com que se sentissem confortáveis, localizá-los e não responder a nenhuma pergunta", disse-nos a sra. McKibbin em uma breve entrevista. Nos dois anos antes da explosão da primeira bomba atômica, ela foi a recepcionista oficial em Los Alamos, a cidade montanhosa do norte do Novo México onde a bomba atômica foi desenvolvida. O trabalho da Sra. McKibbin era saudar o pessoal que chegava ao campo de pesquisa e encaminhá-lo para seus aposentos.
Qualquer pessoa que chegasse sem ordens seria mandada embora pela Sra. McKibbin, agora na casa dos oitenta.
Manter um segredo
O físico Norris Bradbury se senta ao lado do The Gadget, o dispositivo nuclear criado por cientistas para testar a primeira bomba atômica do mundo (Foto: Getty Images)
Para ter uma ideia de como era difícil manter o segredo, considere a velocidade com que o complexo de Los Alamos cresceu. Quando o Exército assumiu o local de 54.000 acres em 1942, a população local era inferior a 250, incluindo o corpo docente e os alunos da Escola do Rancho Los Alamos. Quando a bomba estava pronta para ser testada, a população de Los Alamos girava em torno de 7.000. Direta ou indiretamente, todos trabalhavam para o Manhattan Engineering District, uma unidade do Exército cujo nome evoluiu para The Manhattan Project.
Além de Los Alamos, o próprio distrito também incluía instalações de processamento de urânio no estado de Tennessee e Washington. As duas áreas combinadas tinham menos de 30.000 residentes antes do Projeto Manhattan, mas em agosto de 1945, quase 90.000 pessoas viviam e trabalhavam ao redor das duas instalações.
Sob a direção do General Leslie Groves, que chefiava o Projeto Manhattan, a segurança gradualmente foi ficando sob o controle de um destacamento especial chefiado pelo Major John Landsdale. O FBI, que havia trabalhado em estreita colaboração com o Corpo de Contra-Inteligência do Departamento de Guerra no primeiro ano do projeto, começou a trabalhar diretamente com Landsdale em 1943, quando a segurança passou a ser sua responsabilidade. O CIC tinha comunicação ruim com o FBI, de acordo com reportagens de jornais escritas nos últimos 20 anos.
Acampamento base e local de teste nuclear Trinity (Foto: Getty Images)
Além dos números absolutos, Groves teve que enfrentar dezenas de cientistas alemães expatriados e alguns cientistas americanos que haviam mostrado simpatia pela União Soviética.
Groves estava sob ordens da Casa Branca para desenvolver a bomba rapidamente. O Projeto Manhattan, de fato, produziu uma explosão nuclear menos de três anos depois de ser organizado. Para trabalhar nessa velocidade vertiginosa, as verificações normais de segurança não seriam possíveis. Não apenas isso, mas era impossível verificar profundamente os cientistas que escaparam da Alemanha nazista. Groves decidiu pela solução mais simples para cada problema de segurança, raciocinando corretamente que quanto mais elaborada a segurança, mais atenção seria dada às atividades do Projeto Manhattan.
Formulários de segurança padrão foram usados em novos funcionários. Isso revelaria nomes de amigos, associados e organizações às quais o candidato pertencia. O FBI forneceu ao pessoal de segurança do Projeto Manhattan os antecedentes de todo o pessoal que chegava. Os trabalhos foram separados o máximo possível para que nenhuma pessoa que trabalhava no projeto soubesse o que outra pessoa estava fazendo. Na maior parte, não houve falhas de segurança. Mas o que escapou foi explosivo.
Trabalhadores anexam o primeiro dispositivo atômico, apelidado de The Gadget, à torre de detonação em 14 de julho de 1945 (Foto: Laboratório Nacional de Los Alamos)
O físico alemão Carl Fuchs, que estudou na Inglaterra, foi preso, depois que a bomba foi desenvolvida, por passar segredos aos russos. Nem os registros do tribunal nem os documentos obtidos por meio da Lei de Liberdade de Informação lançaram luz sobre o que Fuchs disse aos russos, e ele nunca revelou publicamente suas atividades.
Manter a imprensa fora de cena foi uma grande dor de cabeça. Provavelmente porque havia uma guerra, a imprensa foi mais cooperativa do que se poderia esperar. Palavras como "energia atômica" foram banidas com sucesso das notícias. Se um jornal local do Texas publicou uma história que pudesse revelar algo sobre o projeto da bomba atômica, parou por aí. Um jornal de Chicago, por exemplo, seria impedido de relatar as notícias a seus leitores.
No dia da explosão no local de testes da Trinity no Novo México, um residente de Chicago estava viajando de trem pelo Novo México. Ele sentiu a explosão e viu o céu se iluminar. Na próxima parada, de acordo com um relato publicado, ele correu para um telefone e ligou para um jornal de Chicago. O viajante pensou ter testemunhado a queda de um meteoro gigante. O repórter escreveu um breve artigo e o encaminhou ao editor da cidade.
No dia seguinte, quando ela voltou ao trabalho, agentes do FBI estavam esperando por ela no escritório do editor. Eles explicaram que ela deveria esquecer a história, e ela nunca apareceu.
Explicando a explosão
O teste Trinity 0,025 segundos após a detonação, 16 de julho de 1945 (Imagem: Getty Images)
Quaisquer relatos sobre a explosão de 16 de julho foram baseados em um comunicado conciso finalmente emitido por Los Alamos. Leu:
"Vários inquéritos foram recebidos sobre uma forte explosão que ocorreu na reserva da Base Aérea de Alamogordo esta manhã. Um paiol de munição localizado remotamente contendo uma quantidade considerável de explosivos e pirotecnia explodiu. Não houve mortes ou ferimentos a ninguém... "
(Foto: Eric Brissaud/Getty Images)
A verdadeira história seria finalmente contada, mas somente depois que a bomba foi lançada sobre Hiroshima. Para ajudar a fornecer ao público um relato confiável, o Projeto Manhattan permitiu que o repórter William Laurence do New York Times morasse no complexo de Los Alamos nos meses que antecederam a explosão. Ele manteve o segredo e escreveu uma série célebre no Times depois de Hiroshima.
Nos dias anteriores à explosão, o Jumbo, um contêiner de aço de 180 toneladas para testar a bomba atômica, teve que ser movido sob lonas para o deserto do Novo México até o local de teste da Trinity. Ele viajava em um vagão de carga de 200 toneladas especialmente projetado. Mesmo os policiais militares que viajavam com o trem nada sabiam de seu conteúdo. Eles foram informados de que seria usado para armazenar explosivos.
No entanto, a forma balística inconfundível do contêiner apareceu através da tela, e muitas lendas surgiram. O mais absurdo era que o Exército estava trabalhando em um submarino secreto no deserto.
Como o governo escondeu a bomba atômica no Novo México, mesmo daqueles que já moravam ao lado, é uma história intrigante. Quando os documentos restantes forem divulgados, pode ser ainda mais emocionante.
Uma placa marca o local da primeira detonação de bomba atômica do mundo, em 2009 (Foto: Getty Images)
Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (com Popular Mechanics)
De aviões regionais aos grandes widebodies, praticamente todas as categorias da aviação comercial terão novidades nos próximos anos.
Novos aviões (Fotomontagem: CNN)
A pandemia da Covid-19 freou os planos de todas as fabricantes de aviões comerciais e levou a uma reformulação nos cronogramas de certificação e lançamento de novos produtos. Não fosse pela crise de saúde mundial, algumas dessas novas caras já poderiam estar nos aeroportos recebendo passageiros e voando pelo mundo.
Apesar desses atrasos, a indústria aeronáutica vive um momento raro, com uma série de projetos em andamento, de pequenos turboélices regionais até jatos de longo alcance e com proporções monumentais. Além de lançamentos de empresas consagradas no mercado, como Airbus, Boeing e Embraer, há também um movimento de recuperação das fabricantes da Rússia e o surgimento de um novo competidor produzido na China.
Conheça a seguir a nova safra de aviões comerciais que chegará ao mercado nos próximos anos.
Airbus A321XLR
Airbus A321XLR (Foto: Divulgação)
Alcance: 8.700 km
Capacidade: 244 passageiros
Estreia: 2023
Nova versão baseada no versátil Airbus A321neo, o novo A321XLR é um avião que nasce ditando tendências no segmento de aeronaves de um corredor. Concebido para realizar voos de longo alcance, o modelo terá uma autonomia transoceânica comparável à de widebodies (aviões de dois corredores), mas com custos de operacionais bem mais baixos. O jato que ainda nem voou também já é considerado um sucesso de vendas, com quase 500 exemplares encomendados.
Boeing 737 MAX 7
Boeing 737 MAX 7 (Foto: Divulgação)
Alcance: 7.130 km
Capacidade: 172 passageiros
Estreia: 2021
Passada a tormenta na carreira do 737 MAX, a Boeing corrigiu os problemas do avião e retomou o desenvolvimento das demais variantes da aeronave. O próximo lançamento da fabricante será o 737 MAX 7, o menor membro da família MAX. O 737 MAX 7 voou pela primeira vez em 16 de março de 2019. Foi o terceiro modelo da série MAX a ganhar os céus, depois do MAX 8 e o MAX 9, e a primeira versão comercial do quinquagenário 737 capaz de superar a faixa dos 7.000 km de alcance.
Boeing 737 MAX 10
Boeing 737 MAX 10 (Foto: Divulgação)
Alcance: 6.110 km
Capacidade: 230 passageiros
Estreia: 2023
Maior versão do 737 nos mais de 50 anos de história da aeronave, o 737 MAX 10 é a quarta e última versão da família MAX. O modelo, porém, é o único da série que ainda não voou, embora uma unidade esteja concluída. Devido ao porte ampliado, o MAX 10 tem alguns detalhes exclusivos em relação aos demais modelos da nova geração. As principais diferenças são as portas de emergência extras no centro da aeronave, fuselagem alongada, asa modificada para redução do arrasto aerodinâmico a baixa velocidade e um conjunto de trem de pouso mais alto.
Boeing 777-9
Boeing 777-9 (Foto: Divulgação)
Alcance: 13.500 km
Capacidade: 426 passageiros
Estreia: 2023
Com o fim da produção dos gigantes Airbus A380 e Boeing 747, o maior avião do mundo em produção nos próximos anos será o 777-9, o primeiro modelo da nova geração 777X. Trata-se do maior avião bimotor de todos os tempos, projetado para transportar mais de 400 passageiros em voos ultra longos. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2020 e, hoje, a campanha de testes e certificação prossegue com três protótipos. A série 777X também contempla o modelo 777-8, mas o desenvolvimento dessa variante está temporariamente suspenso.
COMAC C919
COMAC C919 (Foto: Divulgação)
Alcance: 5.555 km
Capacidade: 168 passageiros
Estreia: 2022
A fabricante estatal chinesa COMAC está a poucos passos de finalizar os testes com o C919 e conseguir a certificação para voos comerciais. O modelo é proposto para competir com os tradicionais Airbus A320 e Boeing 737, os jatos comerciais mais vendidos do mundo. Num primeiro momento, a adesão da aeronave deve acontecer somente no mercado chinês, que nos próximos anos será o maior do mundo.
Irkut MC-21
Irkut MC-21 (Foto: Divulgação)
Alcance: 6.000 km
Capacidade: 211 passageiros
Estreia: 2022
Tal como os chineses que apostam no C919 para enfrentar o duopólio Airbus-Boeing, a Rússia também tem uma resposta para enfrentar as grandes fabricantes do Ocidente. Grande símbolo da reformulação da indústria russa na aviação comercial, o MC-21 é outro projeto que ousa competir com a dupla A320 e 737. O projeto é liderado pela Irkut, uma das diversas marcas do grupo estatal United Aircraft Corporation (UAC).
Ilyushin Il-114-300
Ilyushin Il-114-300 (Foto: Divulgação)
Alcance: 1.400 km
Capacidade: 68 passageiros
Estreia: 2022
Outro projeto do grupo russo UAC, o turboélice comercial Ilyushin Il-114-300 está sendo preparado para enfrentar os rigores da aviação regional russa e atender pequenas comunidades pelo vasto território do país. O primeiro protótipo voou em janeiro de 2021. A aeronave é uma reedição de um projeto da Ilyushin que fracassou no passado. A primeira versão do aparelho, o Il-114 (produzido entre 1990 e 2002), teve apenas 20 unidades construídas.
Embraer E175-E2
Embraer E175-E2 (Foto: Divulgação)
Alcance: 3.735 km
Capacidade: 90 passageiros
Estreia: 2024
Terceiro e último modelo da nova família E-Jets 2 da Embraer, o jato regional E175-E2 deveria chegar ao mercado neste ano, mas, devido à pandemia, sua estreia foi adiada para 2024. A fabricante também aguarda por alterações na cláusula de escopo dos sindicatos de pilotos dos EUA, que é o principal mercado de jatos regionais. A legislação atual impede que companhias regionais norte-americanas operem aviões com peso acima de 39 mil kg. O E175 da primeira geração obedece esse limite, enquanto o modelo reformulado excede essa marca em quase 6.000 kg.
Cessna 408 SkyCourier
Cessna 408 SkyCourier (Foto: Divulgação)
Alcance: 740 km
Capacidade: 19 passageiros
Estreia: 2021
Avião multiuso, o Cessna 408 SkyCourier é adequado para transportar passageiros e cargas para regiões remotas, atuando na chamada aviação sub-regional. A estreia da aeronave era programa para o ano passado, mas a pandemia empurrou o prazo para este ano. O novo turboélice da Cessna Aircraft é projetado para transportar 19 passageiros ou 2.700 kg de carga.
Helicóptero colidiu na quarta (02/06) em exercício de treinamento na sonda SS-75 Ocean Courage da Diamond Offshore, arrendada à Petrobras, na Bacia de Santos, cerca de 45 km da costa do Rio.
O helicóptero AgustaWestland AW139, prefixo PR-OTF, da empresa Omni Táxi Aéreo, com base em Macaé, que realizava um exercício a cerca 45 quilômetros da costa, na altura da cidade do Rio de Janeiro, colidiu com uma unidade marítima localizada arrendada pela Petrobras, na Bacia de Santos. O acidente ocorreu na última quarta-feira (02/06) e deixou três tripulantes feridos. Outras duas pessoas, que trabalham na plataforma, sofreram escoriações leves.
O fato só foi informado na noite de quinta-feira (03/06). Segundo informações, três tripulantes da aeronave ficaram feridos. Outras duas pessoas, que trabalham na plataforma, sofreram escoriações leves.
A Plataforma SS-75 (Foto: Marinha do Brasil)
Os tripulantes do helicóptero era pilotos e haviam saído do Aeroporto de Jacarepaguá, em um treinamento noturno, em direção à sonda SS-75 Ocean Courage da Diamond Offshore, quando um deles chocou contra estruturas da plataforma enquanto se aproximava para pouso. Em nota, a Omni Táxi Aéreo informou que os três tripulantes saíram andando da aeronave, foram atendidos pela enfermaria local e encaminhados ao hospital para realização de exames complementares e criteriosa avaliação médica.
A empresa informou ainda que acionou imediatamente o Plano de Resposta a Emergências (PRE) e está colaborando com as autoridades no processo de investigação. Já a Petrobras, responsável pela unidade marítima, informou que a sonda não estava em operação e não houve impacto ao meio ambiente. As empresas responsáveis pelo afretamento da sonda e pela aeronave comunicaram a ocorrência às autoridades e as causas serão investigadas.
O AW139, prefixo PR-OTF, da empresa Omni Táxi Aéreo, envolvido no acidente
As circunstâncias do acidente estão sendo apuradas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). A aeronave do modelo AW139, registro PR-OTF, segue no local até que seja liberada mediante autorização das autoridades. O helicóptero é um dos mais novos da frota da Omni Táxi Aéreo, tendo entrado em operações em 21 de maio de 2021.
Considerado um dos mais modernos do mundo, foi projetado com o intuito de proporcionar capacidade multifuncional e flexibilidade às operações para atender integralmente às mais rigorosas exigências de desempenho e segurança de sua categoria. A aeronave pode transportar até 15 passageiros em alta velocidade a bordo de uma das mais espaçosas e confortáveis cabines disponíveis no mercado.
Nota da Omni Air
Em nota, a empresa informa: “Prezado colaborador, recebemos a notificação de que uma aeronave de nossa companhia se envolveu em um acidente agora há pouco às 19h35.”
“O acidente ocorreu durante um treinamento noturno, cujas causas ainda não são conhecidas e a aeronave OTF, modelo AW139, está no helideck da plataforma. Temos a informação de que três tripulantes estavam a bordo e foram encaminhados para a enfermaria da unidade e estão bem.
“Acionamos imediatamente o nosso Plano de Resposta a Emergências e, logo que apurarmos mais informações, as divulgaremos. Estamos à disposição para quaisquer esclarecimentos”.
Sindicato se solidariza
Por meio de nota enviada na manhã desta sexta-feira (4), o Sindicato dos Petroleiros do Norte Fluminense (Sindipetro-NF), informou que acompanha junto à categoria petroleira os desdobramentos do acidente. “A entidade não representa formalmente os petroleiros e petroleiras da unidade, que fica na Bacia de Santos, mas manifesta a sua preocupação e se coloca em solidariedade na atenção com a segurança de voo”, disse o documento.
O vídeo abaixo mostra um exemplo de aproximação para a Plataforma SS-75:
Com os seis motores potentes, cargas de até 250 toneladas não são problema para o Antonov An-225. O objetivo original do avião era levar o ônibus espacial soviético Buran de volta de seu local de pouso para o espaçoporto de Baikonur, no Cazaquistão. Após o fim do programa espacial, a Antonov Airlines converteu o An-225 em um avião de carga. O próximo pedido: o transporte de doze transformadores elétricos do Chile através dos Andes para a Bolívia com doze voos em apenas quatro semanas. O ducumentário está disponível em inglês.
Com seu peso máximo de decolagem de 640 toneladas, o AN-225 é capaz de levar 250 toneladas de carga a bordo.
O Antonov AN-225 Mriya, o maior avião comercial de transporte da atualidade, voltou a ganhar o céu nesta sexta-feira (4) após 10 meses desde seu último pouso. As informações são do portal Aeroin.net.
O gigante avião de 6 motores e 32 rodas é registrado voando após 10 meses (Foto: Myroslav Kaplun)
O mundialmente famoso gigante avião tem seis motores e 32 rodas para darem conta da operação de seus 84 metros de comprimento, 18,1 metros de altura, 88,4 metros de envergadura e 285 toneladas de peso vazio.
Com seu peso máximo de decolagem de 640 toneladas, o AN-225 pode levar 250 toneladas de carga a bordo, quase o dobro do próximo modelo de maior capacidade no mundo, o Antonov AN-124 Ruslan de 150 toneladas.
(Foto via Aeroin)
A aeronave, um único exemplar do modelo, produzida em 1985 pela União Soviética para transportar o ônibus espacial Buran em suas “costas”, havia voado pela última vez em 3 de agosto do ano passado, de Tel Aviv, em Israel, para a base da Antonov Airlines em Kiev, na Ucrânia.
Não há informações sobre o motivo de uma parada tão longa da aeronave, que pode ter sido motivada tanto por uma manutenção periódica de grande complexidade quanto por uma ausência de contratação pelos serviços especiais do gigante.
Segundo o registro de hoje do FlightRadar24, o Antonov 225 decolou por volta das 11h00 UTC (08h00 do horário de Brasília) para um voo local, que durou cerca de uma hora e atingiu até 33 mil pés de altitude antes de retornar a Kiev, possivelmente para um teste após o longo período fora de operação.
Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'
'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco'
Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.
O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.
À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.
Buraco no Boeing 747
Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.
"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."
No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.
"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."
Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.
"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."
A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva. A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.
Bruce Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e o conhecimento de que que outros não sobreviveram'
"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.
"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."
"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."
Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.
"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.
"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.
Pouso de emergência
Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.
O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.
Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como passageiros dentro do avião veriam o buraco
"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."
Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."
O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.
"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."
Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida". "Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."
"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."
Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião. "Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."
"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."
"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.
"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."
O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.
Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.
Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.
Como ouvir o podcast
A segunda temporada de Que História!, produzida e apresentada por Thomas Pappon, terá dez episódios, que são disponibilizados semanalmente nas principais plataformas de podcast, como Apple, Spotify, Overcast ou copie essa url e a cole em seu leitor RSS de preferência.
O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.
Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.
Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.
O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra, que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.
No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.
Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.
O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente.
Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.
Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos.
Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.
O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.
Rafael Osuna, apelidade de 'El Pelón'. havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.
Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.
Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.
Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.
Bem, esses são os três personagens notáveis que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.
O voo e o acidente
Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.
O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local.
Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.
O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós.
Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.
A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica.
- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".
- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".
- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"
- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".
- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".
Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo?
- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.
Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião.
A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.
O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?
No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.
E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.
Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.
Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.
O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.
Investigação
A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."
A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica.
A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo.
O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.
Teorias da conspiração
Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.
Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu.
Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.
E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas.
Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?
O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado).
Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.
Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu.
O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda.
O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".
E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais.
Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?
O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?
As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto).
Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.
Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".
Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização.
Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.
Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.
O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo)
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