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A Rússia é um país fascinante quando se trata de produção de aeronaves. Com o passar dos anos, designs interessantes para aeronaves comerciais e militares surgiram do país, tanto em sua forma atual quanto historicamente como a União Soviética. Veja quais aeronaves russas e soviéticas obtiveram mais vendas.
Antonov
Começaremos em ordem alfabética explorando algumas das aeronaves mais vendidas do lendário fabricante soviético (e agora ucraniano) Antonov. Um dos designs mais vendidos desse fabricante foi o An-12 , que voou pela primeira vez em dezembro de 1957.
O An-12 é um dos vários aviões Antonov que vendem mais de 1.000 unidades. Alguns exemplos permanecem ativos até hoje (Foto: Felix Goetting via Wikimedia Commons)
Embora tenha sido planejado principalmente como uma versão militar do An-10, várias companhias aéreas também o operaram. Como pode ser visto na foto acima, um deles era o porta-aviões russo Aeroflot. No geral, Antonov produziu 1.248 An-12s entre 1957 e 1973.
O An-24 superou o An-12 em mais de 100 unidades. Isso ocorreu apesar de entrar em serviço após o An-12 (Foto: Dmitriy Pichugin via Wikimedia Commons)
Acontece que o final da década de 1950 também viu o primeiro voo do que se tornaria a segunda aeronave do Antonov a vender mais de 1.000 unidades. Isso veio na forma do An-24 de 44 lugares, que voou pela primeira vez em outubro de 1959. Ele entrou em serviço três anos depois.
Como o An-12, o An-24 encontrou uso militar e comercial. Outro paralelo é que ambos permanecem em serviço limitado em certas partes do mundo. No geral, 1.367s foram produzidos, incluindo exemplos do chinês Xian Y7 com engenharia reversa.
O An-74 é uma versão civil do militar An-72 (Foto: Dmitry A. Mottl via Wikimedia Commons)
Quando se trata de aeronaves a jato, o Antonov não foi capaz de atingir as alturas alcançadas por seus projetos de turboélice de quatro dígitos acima mencionados. No entanto, na forma do An-72 e -74, está se aproximando da marca de 200 unidades. Esses dois jatos de aparência curiosa servem tanto para funções militares quanto comerciais, com 195 unidades produzidas desde 1977.
Ilyushin
Passando para Ilyushin, este também é um fabricante que produziu com sucesso mais de 1.000 unidades de uma determinada aeronave. Isso veio na forma do Il-14. Ao lado de suas funções militares, voou para companhias aéreas como a Deutsche Lufthansa (não deve ser confundida com a atual companhia aérea nacional da Alemanha) e a Interflug .
Um Il-14 da Aeroflot em Estocolmo em 1970 (Foto: Lars Söderström via Wikimedia Commons)
No geral, Ilyushin produziu 1.348 Il-14s. A aeronave era um desenvolvimento do Il-12, que por si só se provou muito popular. Ilyushin conseguiu vender 663 unidades do Il-12. Isso apesar da aeronave estar em produção apenas entre 1946 e 1949.
Outro projeto Ilyushin que atingiu a marca de 600 em termos de vendas foi o Il-18, que voou pela primeira vez em 1957. A empresa produziu 678 desses turboélices de quatro motores entre 1957 e 1985, com seus principais operadores sendo Aeroflot, Air Koryo e Rossiya.
A transportadora de bandeira romena Tarom foi uma das companhias aéreas a voar o Il-18 (Foto: kitmasterbloke)
Em termos de aeronaves a jato, o campeão de vendas de Ilyushin foi o Il-62. Ele designou esta aeronave como a sucessora do Il-18 acima mencionado, e produziu 292 exemplos dele entre 1963 e 1995. Seus quatro motores montados na parte traseira apresentavam semelhanças com o Vickers VC10. Na época de seu primeiro voo, o Il-62 ainda tinha a honra de ser o maior avião a jato do mundo.
A LOT voou com seus IL-62s para lugares como o Aeroporto Heathrow de Londres (Foto: Tim Rees)
Sukhoi
Em seguida na lista está a Sukhoi, fabricante tradicionalmente com foco mais militar. No entanto, o século 21 também viu mergulhar seus pés no mundo da aeronave comercial. De fato, em maio de 2008, o Sukhoi Superjet 100 cinco em linha com o avião fez seu primeiro voo.
O tipo entrou em serviço três anos depois com o ex-porta-bandeira da Armênia Armavia. Desde então, o Superjet vendeu 172 exemplares e continua em produção.
A companhia aérea de bandeira russa Aeroflot tem atualmente 30 Superjets em sua frota (Foto: Getty Images)
Tupolev
Ao contrário de Antonov e Ilyushin, Tupolev, com sede em Moscou, é um fabricante que conseguiu produzir um avião que vendeu mais de 1.000 unidades. A aeronave em questão é o Tu-154, cujos três motores montados na parte traseira são comparados com aeronaves britânicas e americanas, como o Hawker Siddeley HS-121 'Trident' e a família Boeing 727.
A produção do Tu-154 só foi encerrada em 2013 (Foto: Dean Morley via Flickr)
No geral, a Tupolev produziu 1.026 exemplares do Tu-154 entre 1986 e 2013. Era uma aeronave particularmente útil quando se tratava de condições de inverno nas pistas de pouso não pavimentadas ou de cascalho nas regiões mais remotas da Rússia no norte e leste do país.
O Tu-134 foi o predecessor desta aeronave. Também vendeu relativamente bem, totalizando 854 unidades entre 1966 e 1989. No entanto, em contraste com o Tu-154, este projeto apresentava apenas dois motores montados na traseira. A transportadora de bandeira soviética/russa Aeroflot era a maior operadora do tipo.
A Tupolev produziu mais de 850 Tu-134s (Foto: kitmasterbloke via Flickr)
Os primeiros jatos da Tupolev não atingiram números de vendas tão altos como os já mencionados Tu-134 e Tu-154, mas ainda assim merecem uma menção rápida. A empresa produziu 201 Tu-104s entre 1956 e 1960. Em seguida, desenvolveu esta aeronave no Tu-124, do qual vendeu 164 exemplares. O Tu-104 foi o segundo jato do mundo, depois do de Havilland Comet.
O Tu-104 foi o único jato comercialmente ativo do mundo entre 1956 e 1958, quando o de Havilland Comet foi aterrado por razões de segurança (Foto: Lars Söderström via Wikimedia Commons)
Yakovlev
Por fim, chegamos a Yakovlev, que tem um exemplo de aeronave que ultrapassou 1.000 vendas. Isso veio na forma do Yak-40, com fontes colocando o número produzido em 1.011 ou 1.013 exemplos - uma grande conquista de qualquer maneira. O Yak-40 voou pela primeira vez em outubro de 1966 e entrou em serviço com a Aeroflot em outubro de 1968.
O Yak-40 de três motores normalmente acomodava cerca de 32 passageiros (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Mais recentemente, Yakovlev também produziu um estreito de três motores maior, conhecido como Yak-42. Ele tem uma capacidade na faixa de 100 a 120 assentos, e 185 foram produzidos entre 1979 e 2003. Não é novidade que foi um desenvolvimento direto do Yak-40 acima mencionado.
Na terça-feira (25), uma linda imagem foi registrada por câmeras de alta resolução do canal SBGR Live, que registra a movimentação do Aeroporto Internacional de Guarulhos, captou o momento exato em que um avião passa em frente ao satélite natural da Terra.
Um trailer com formato de avião tem chamado a atenção nas redes sociais. O idealizador, Gino Lucci, construiu o veículo com seu filho Giacinto, usando a carcaça de um avião da Segunda Guerra Mundial.
Chamado de 'The Fabulous Flamingo', o trailer tem por fora a carcaça de um aeronave Douglas R4D modificada para serviços da Marinha norte-americana.
Construído em 1943 e usado a partir de 1944, o avião trabalhou para o governo dos Estados Unidos na América do Sul durante a Segunda Guerra como transporte executivo.
O Douglas R4D decolou pela última vez na década de 1980. Ele estava estacionado antes de ser danificado seriamente por um furacão. A partir daí, foi aposentado.
O modelo foi comprado pelos proprietários atuais em 2019. O avião foi montado sobre a estrutura de um caminhão equipado com motor diesel.
Por dentro, o veículo tem o que se espera de um trailer: camas, banheira, ar-condicionado, pia e todo o resto. O conjunto básico de direção do caminhão não foi mexido, por isso a cabine é igual a do antigo avião, porém tem volante e pedais.
O segundo lançamento de teste do Angara-A5 no Plesetsk Cosmodrome
Um programa para enviar humanos à Lua com quatro lançamentos de foguetes Angara custará 400 bilhões de rublos (cerca de US$ 5,4 bilhões), disse o Diretor Executivo de Programas de Longo Prazo e Ciência da Roscosmos, Aleksandr Bloshenko, na segunda-feira. Isso relatado por TASS.
"Uma versão de um esquema de quatro lançamentos [para o voo] para a Lua está disponível. Isso exigirá um Angara movido a hidrogênio, que iremos criar de qualquer maneira. Distribuindo os custos financeiros, obtemos a cifra de cerca de 0,4 trilhão [rublos] ", disse Bloshenko.
Este programa prevê o uso de uma versão mais leve da espaçonave Oryol chamada Orlyonok. O subprograma relevante foi desenhado e será apresentado ao governo russo em junho, disse o funcionário da Roscosmos.
Esta versão do programa é uma tentativa de "otimizar ainda mais o custo e, subsequentemente, canalizar os fundos para o desenvolvimento de um sistema de transportadora superpesada com base em outros princípios tecnológicos", disse Bloshenko, acrescentando que a Roscosmos teve que usar as tecnologias existentes em sua transportadora pesada atual versão como foi pressionado pelo tempo.
Uma passageira, aparentemente irada porque o carregador do telefone em seu assento não funcionou, causou tal perturbação que o capitão foi forçado a fazer um pouso de emergência.
Um voo da American Airlines de Tóquio para Dallas Fort Worth foi colocado no “Nível Três Lockdown” e desviado para o Aeroporto de Seattle Tacoma depois que a mulher supostamente agrediu um comissário e bateu na porta da cabine de comando.
Isso tudo porque seu celular não carregava na tomada de seu assento, de acordo com o blog de aviação Paddle Your Own Kanoo.
O incidente aconteceu na quarta-feira, 19 de maio. Waka Suzuki, uma cidadã japonesa, estava se conectando através de Dallas com sua mãe a caminho de Cancún, no México, onde a dupla planejava passar 10 dias de férias.
Mas ao vasculhar os documentos do tribunal, o blog revelou que a Suzuki enlouqueceu quando os comissários de bordo não conseguiram descobrir por que o carregador do telefone em seu assento parou de funcionar cerca de quatro horas depois do início do voo de 11 horas.
Suzuki gritou com os comissários de bordo e tornou-se “cada vez mais hostil e beligerante” com os membros da tripulação. A certa altura, ela saiu correndo de seu assento econômico pelo corredor, empurrou um membro da tripulação para o lado e começou a bater na porta da cabine em busca de ajuda para resolver o problema do carregador do telefone.
Ela acabou sendo presa com algemas de plástico, e o piloto desviou o avião para Seattle, onde pousou sem maiores interrupções.
Suzuki é acusada de intencionalmente interferir com os membros da tripulação de voo. O FBI está investigando.
A Latam Airlines Brasil se prepara para aumentar a oferta de voos domésticos, acompanhando a retomada da economia, mesmo que, na avaliação da empresa, “ainda em um patamar abaixo do nível pré-pandemia”. Os sinais de recuperação vêm do aumento da procura por viagens aéreas dentro do Brasil. A companhia acredita que com a aceleração da vacinação no País, esses sinais ficarão mais evidentes.
A estimativa da Latam é chegar a dezembro deste ano com 90% da malha pré-pandemia reativada. A empresa está operando, em maio, 49% do que operava no mesmo mês em 2019, com 250 voos por dia. Em abril, a companhia operou 38% do pré-pandemia. A previsão para junho é chegar a 60% do pré-pandemia, com 340 voos/dia e para julho é alcançar 400 voos por dia.
Com esse aquecimento, a empresa prevê a recontratação de 750 pilotos e comissários, já a partir de amanhã, para acompanhar a retomada gradual da oferta. No ano passado, a companhia desligou 2,7 mil colaboradores por conta da redução da demanda. Adicionalmente, estão chegando ao Brasil sete Airbus A320 para fortalecer a malha doméstica. A Latam também anunciou, por conta desse cenário, o fim do codeshare com a Azul Linhas Aéreas, em 90 dias.
Uma falha humana foi a causa do acidente de um helicóptero Bell 212 da Força Aérea do Uruguai, em 25 de março deste ano, no departamento de Rocha, no sudeste do Uruguai, quando transportava vacinas contra a Covid-19, relataram autoridades da Força Aérea Uruguaia (FAU) nesta terça-feira. O comandante-chefe da FAU, general Luis De León, declarou em entrevista coletiva que o acidente se deveu à quebra de uma engrenagem que transfere a potência da aeronave.
"Acreditamos que, por razões humanas, havia muita pressão sobre aquela engrenagem, que não deveria ter sido aplicada e que causou a quebra. É o que assumimos com base no fato de que houve um erro na gestão da manutenção daquela inspeção em particular", afirmou o general.
A FAU vem trabalhando atualmente para mudar os procedimentos, segundo com De León, e para analisar se os técnicos estavam em condições de fazê-lo e se eles tinham supervisão adequada.
Nas primeiras horas da manhã de 25 de março, o piloto do helicóptero Bell 212, ao detectar uma falha, fez um pouso de emergência em um campo próximo a uma estrada, onde a aeronave imediatamente pegou fogo, causando perdas totais. Entretanto, os tripulantes do voo, que foram hospitalizados, estão em boas condições desde o incidente.
O carregamento que levavam consistia de cerca de 180 doses do laboratório americano Pfizer que a Força Aérea estava levando de Montevidéu para Rocha para seguir o plano de vacinação para pessoas com mais de 80 anos de idade planejado naquela época pelas autoridades sanitárias. O lote foi completamente perdido, mas imediatamente substituído - os novos imunizantes foram transportados por terra.
A Boeing já entregou mais de 1.000 Dreamliners, a maior parte dos quais é composto por 787-9 (Foto: Boeing)
A Boeing já entregou mais de 1.000 de seu 787 Dreamliner. Isso significou que o 787 ultrapassou seu predecessor, o 777, ao marco de sete anos. Enquanto isso, as circunstâncias da ocasião podem ter levado o fabricante de planos a deixá-lo passar sem alarde especial.
Mais de 500 pedidos antes da primeira entrega
A Boeing tem feito uma grande jornada com seu programa Dreamliner desde que foi lançado em 2004 com um pedido firme de 50 da All Nippon Airways (ANA). Após anos de atrasos causados por problemas na cadeia de abastecimento, greves de trabalhadores e incêndios elétricos a bordo, o 787 fez seu primeiro voo em dezembro de 2009. A Boeing finalmente entregou a nova aeronave à ANA em setembro de 2011.
O 787 foi o primeiro avião a ultrapassar a marca de 500 pedidos antes da primeira entrega, pois a Boeing já havia recebido 677 encomendas. Em 2013, 50 unidades do modelo foram aterradas depois que a bateria de um 787 da Japan Airlines pegou fogo na pista. No entanto, quando tudo funciona, é uma aeronave incrível e uma das preferidas das companhias aéreas e dos passageiros.
No final de abril deste ano, a Boeing entregou 1.003 de seus 787 Dreamliners. Destes, 376 são da menor variante 787-8, 566 são 787-9s e 61 são os 787-10 alongados. O 787-9 também representa a maior parte da carteira de pedidos do Dreamliner da Boeing, representando dois terços dos 486 pedidos não atendidos .
Fabricação assimétrica e cronogramas de entrega
O 1.000º Dreamliner real, um 787-10 destinado à Singapore Airlines, saiu da fábrica do fabricante em Charleston, Carolina do Sul, em abril de 2020. No entanto, ele ainda não deixou as instalações e permanece no solo nos EUA, esportivo um adesivo de '1000º Dreamliner'.
O milésimo Dreamliner fabricado é destinado à Singapore Airlines, mas ainda não deixou Charleston (Foto: Boeing)
A entrega do milésimo Dreamliner, de acordo com dados da Cirium, foi para a China Southern Airlines. O B-20EH, um 787-9 alugado da ALC, chegou ao hub da transportadora no Aeroporto Guangzhou Baiyun em 22 de abril.
A discrepância no número de marcos produzidos e no número de marcos entregues é provavelmente um dos motivos pelos quais a Boeing tem estado bastante quieta sobre a realização. Além disso, os problemas de qualidade de fabricação descobertos no ano passado basicamente interromperam o que já era uma taxa de entrega lenta devido à crise em curso.
A entrega do milésimo Dreamliner da Boeing foi para a China Southern (Foto: Vincenzo Pace)
As entregas pararam totalmente por quase cinco meses, enquanto a Boeing conduzia inspeções em todos os Dreamliners não entregues. Se esses problemas relativos às tolerâncias de planura da pele especificadas não existissem, a Boeing teria completado a milésima entrega antes. Como tal, talvez seja compreensível que o fabricante de planetas não tenha anunciado especificamente a ocasião.
Vencendo o Triplo Sete por sete anos
Mesmo assim, a passagem do marco de abril para a China Southern fez do 787 o carro largo mais rápido a ultrapassar a milésima marca, apenas dez anos após a primeira entrega à ANA. O título era anteriormente detido por seu companheiro de estábulo, o Boeing 777, que viu 1.000 entregas em 2012 - 17 anos depois que o primeiro foi entregue à United Airlines em 1995.
O milésimo 777, um 777-300ER, foi para a Emirates, o maior cliente do tipo na época. A ocasião foi marcada por grandes celebrações em um evento especial com mais de 5.000 pessoas.
Uma briga violenta começa no voo da Spirit Airlines no ar, a tripulação ameaça pousar o avião.
Uma luta violenta estourou no meio do voo em um avião da Spirit Airlines no sábado passado (22), causando angústia aos passageiros e estabelecendo um excelente exemplo de como não se comportar em um voo. Em pouco tempo, os vídeos da violenta discussão começaram a circular nas redes sociais, viralizando-se com milhões de visualizações.
Enquanto as pessoas assistiam e compartilhavam o vídeo, muitos, assim como os passageiros a bordo, ficaram chocados com a crueldade dos ataques.
No vídeo, pode-se ver um comissário tentando amenizar a situação. Outro comissário disse que se o combate não parasse, o piloto pousaria o avião. “Senhoras e senhores, todos tomem seus lugares!
"Vamos pousar este avião agora mesmo!” um membro da tripulação da Spirit Airlines gritou pelo interfone.
O Departamento Federal Suíço de Defesa, Proteção Civil e Esporte informou que o piloto, que conseguiu se ejetar do avião e escapou ileso.
O caça Northrop F-5E Tiger II, prefixo J-3089, da Força Aérea Suíça, caiu no cantão central de Obwalden nesta quarta-feira (26), de acordo com o Departamento Federal de Defesa, Proteção Civil e Esportes do país.
O departamento informou que o piloto do F-5 Tiger se ejetou da cabine e sobreviveu ao acidente perto de Melchsee-Frutt, no cantão central de Obwalden.
Não houve detalhes imediatos sobre o que causou o incidente com o F-5 Tiger, um jato de caça tático de assento único.
O caça Northrop F-5E Tiger II, prefixo J-3089, da Força Aérea Suíça, envolvido no acidente
O helicóptero de combate a incêndios Sikorsky UH-60 caiu durante um exercício de treinamento por volta das 16h de terça-feira (25).
As quatro pessoas a bordo morreram após a queda de um helicóptero em um pântano perto de um aeroporto em Leesburg, na Flórida, na terça-feira (25).
De acordo com um porta-voz da Administração Federal de Aviação, responsável pelos regulamentos da aviação civil nos Estados Unidos, o helicóptero de combate a incêndios Sikorsky UH-60A Blackhawk, prefixo N9FH, da Brainerd Helicopters, caiu durante um exercício de treinamento por volta das 16h.
Imagem do acidente foi publicada pelo Corpo de Bombeiros nas redes sociais
(Foto: Reprodução/Corpo de Bombeiros de Leesburg)
Uma foto publicada pela página na rede social mostra uma densa fumaça preta em uma área próxima à pista de um aeroporto. “As tripulações ainda estão no local para mitigar os riscos. A queda parece ter sido uma perda total”, diz o post.
Foto do helicóptero envolvido no acidente
"A maior parte do fogo está sob controle agora. O setor florestal dos EUA está em cena, arando uma linha ao redor do local para evitar qualquer incêndio na vegetação", segue a publicação. A FAA e o National Transportation Safety Board estão investigando o acidente.
Antes da pandemia, a previsão de crescimento da Iata para este período era de 3,8%.
Avião decola com céu azul (Foto: Divulgação)
Em 2021, o número global de passageiros de aviões deve recuperar 52% dos níveis pré-pandemia, estima a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês). Para o próximo ano, a expectativa da entidade é que a proporção chegue a 88%. Já em 2023, a quantidade deve superar os índices anteriores à crise sanitária, chegando a 105% ante 2019.
Ainda de acordo com as projeções da Iata, o número global de passageiros deverá crescer para 5,6 bilhões em 2030. "Isso seria 7% abaixo da previsão pré-covid-19 e uma perda estimada de 2 a 3 anos de crescimento devido à pandemia", destaca a associação.
Após 2030, as viagens aéreas deverão desacelerar, devido a dados demográficos mais fracos e a uma suposição de base de liberalização limitada do mercado, dando um crescimento médio anual de 3,2% entre 2019 e 2039, prevê a entidade. Antes da pandemia, a previsão de crescimento da Iata para este período era de 3,8%.
A recuperação no número de passageiros é um pouco mais forte do que a retomada na demanda medida em receita de passageiros por quilômetro (RPKs), que deve crescer em uma média anual de 3% entre 2019 e 2039. Isso se deve à força esperada dos mercados domésticos, como China com grande número de passageiros e distâncias mais curtas, segundo a associação.
"Sempre estou otimista com a aviação. Estamos na mais profunda e grave crise de nossa história. Mas o rápido crescimento da população vacinada e os avanços nos testes trarão a liberdade de voar nos próximos meses. E quando isso acontecer, as pessoas vão querer viajar", afirma o diretor geral da Iata, Willie Walsh.
Para o executivo, o desafio imediato é reabrir fronteiras, eliminar medidas de quarentena e gerenciar digitalmente os certificados de vacinação e teste. "Ao mesmo tempo, devemos assegurar ao mundo que as perspectivas de crescimento da aviação a longo prazo são apoiadas por um compromisso inabalável com a sustentabilidade. Ambos os desafios exigem que os governos e a indústria trabalhem em parceria. A aviação está pronta. Mas não vejo governos se movendo rápido o suficiente", complementou Walsh.
Em reuniões virtuais, secretários-executivos do MInfra e da Saúde fizeram o anúncio a representantes das duas categorias.
Cerca de 200 mil trabalhadores portuários e do transporte aéreo começarão a ser imunizados contra a covid-19 nos próximos dias. Em reuniões virtuais nesta terça-feira (25), os secretários-executivos do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, e do Ministério da Saúde, Rodrigo Cruz, detalharam os próximos passos a representantes das duas categorias.
As vacinas começam a ser distribuídas aos estados a partir da madrugada desta quarta-feira (26) e aplicadas de acordo com a logística que vem sendo implantada por cada estado e município. A primeira etapa vai atender 100% dos trabalhadores portuários e 78% de pessoas ligadas ao transporte aéreo.
Cabe ao Governo Federal, dentro do Plano Nacional de Operacionalização da Vacinação contra a Covid-19 (PNO), adquirir as vacinas contra a covid-19, definir quem faz parte dos grupos prioritários e enviar os imunizantes às unidades da Federação. Estados e municípios, então, promovem a vacinação.
“Esperamos que dentro de 48 horas as secretarias estaduais e municipais já possam vacinar esses trabalhadores de duas categorias muito importantes para a economia do país”, destacou o secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura.
Vacinas
De acordo com o Ministério da Saúde, os dois grupos receberão doses extras de vacinas da AstraZeneca/Oxford, produzidas pela Fiocruz, que não alteram o plano de imunização do restante da população. Os imunizantes vão contar com um carimbo especificando a destinação a portuários e trabalhadores do setor de aviação civil.
“Optamos por antecipar a vacinação desses trabalhadores para contribuir o mais rápido possível com a queda da demanda hospitalar para tirar o país dessa pandemia”, avaliou o secretário-executivo do Ministério da Saúde.
O grupo de portuários abrange neste momento funcionários das autoridades portuárias, funcionários de operadores (arrendatário ou autorizatário) e trabalhadores avulsos. Já no setor de aviação receberão a vacina funcionários de aeroportos, de companhias aéreas e de empresas prestadoras de serviços.
O desvio de um voo comercial pela ditadura belarussa “cria um precedente muito grave, deixa as pessoas muito inseguras, e os Estados tentarão investigar e reagir rapidamente”, diz o especialista brasileiro na área, Paulo Calazans, 52.
Na operação comandada pelo ditador Aleksander Lukachenko, no domingo (23), um caça MIG 29 e um helicóptero militar foram usados para interceptar um Boeing da Ryanair Sun (subsidiária polonesa da companhia de sede irlandesa) que seguia de Atenas a Vilnius.
Caça militar MIG 29 da Bielorrússia durante exercícios nos arredores de Minsk, em 2015; avião semelhante foi usado para interceptar voo da Ryanair (Foto: Vasily Fedosenko/Reuters)
Casos como esse colocam em risco a vida dos passageiros e da tripulação e afetam economicamente as empresas, ambas esferas reguladas pela legislação aeronáutica internacional, diz Calazans.
Piloto comercial há 32 anos, ele é também advogado, membro da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB e está concluindo um livro sobre direito público da aviação.
Dos Estados Unidos, onde trabalha, ele falou sobre como as regras internacionais tratam a segurança dos voos e o que deve ser levado em conta nas investigações sobre o desvio de um voo da Ryanair pela ditadura da Bielo-Rússia.
Como uma interceptação de voos é tratada no direito aeronáutico internacional?
Os textos regulam as relações entre os países sob dois pilares: economia e segurança do tráfego aéreo. No pilar econômico, entra perdas com atrasos ou quebra de regularidade de voos provocadas por uma interceptação. No de segurança, os riscos que uma interceptação militar traz para o avião, os passageiros e a tripulação.
O direito aeronáutico atinge só voos civis —não se aplica a militares militares ou de Estado, como os polícia ou da aduana.
Quais os principais regulamentos?
O sistema chamado de Chicago, que surgiu após a Segunda Guerra Mundial, para regular um mercado promissor —com centenas de militares disponíveis para uso civil— e ao mesmo tempo sujeito a rescaldos políticos dos conflitos recentes.
Durante a Guerra Fria, incidentes que levaram à morte de passageiros civis fizeram os países adendarem a Convenção de Chicago para incluir um novo artigo, o 3bis, abordando especificamente como interceptações.
Num dos casos, em 1980, um DC-9 da Itavia foi interceptado por um avião militar e abatido por um míssil, matando como 81 pessoas em um bordo. A causa e os autores não foram identificados.
Em 1983, o voo 007 da Korean Airlines foi derrubado por jatos interceptadores soviéticos, provocando a morte dos 269 ocupantes. Segundo a investigação, um avião espião americano havia feito na véspera a mesma rota que o avião civil.
Com uma sequência de “sequestros” (como são popularmente chamados apoderamentos ilícitos) de aviões para fins políticos —como o de três aviões que seguiam para os EUA em 1970 e foram desviados para o Egito e a Jordânia pela Frente Popular para a Libertação da Palestina— criaram-se também novas regras sobre o assunto na Convenção de Montreal.
Que regras podem ter sido quebradas na operação da Bielorrússia?
Há três violações aparentes:
fazer direito costumeiro, que formação um cooperação internacional ea não intervenção no fluxo áereo
do artigo 3bis da Convenção de Chicago, que tipifica como ato ilegal a intervenção indevida de uso de aeronaves militares contra aviões civis —que afeta economicamente a empresa e põe em risco a vida dos passageiros
da Convenção de Montreal, cujo artigo 1º interessa como uma infração internacional a comunicação deliberada de informação sabidamente falsa —no caso do desvio da Ryanair, o regime belarusso disse ter despacho de bomba.
Quem decide se um avião pode sobrevoar um país?
Há acordos bilaterais e multilaterais bastante detalhados, que estipulam por exemplo número de voos, horários e taxas que são pagas ao Estado que se sobrevoa. Os documentos são depositados em Icao.
Entre as chamadas liberdades do estão o direito de sobrevoo e o direito de pouso técnico - para abastecer ou em caso de pane.
Se há acordos, como um país pode proibir que empresas belarussas parem de passar por seu espaço aéreo?
Os acordos têm cláusulas de rescisão, e um Estado pode argumentar que violação das regras. É isso que a União Europeia entrará como sanções anunciadas nesta semana.
Um país pode proibir que suas empresas sobrevoem a Bielo-Rússia?
Sim. As companhias se submetem ao poder regulatório do Estado. No caso do voo de Atenas a Vilnius, a empresa —Ryanair Sun, subsidiária da Ryanair— é polonesa e deve respeitar as decisões da Polônia.
Em seu próprio espaço aéreo, quando um Estado pode interceptar um avião?
Há três hipóteses:
o uso de aviões para fins contrários à convenção, como por exemplo o tráfico de drogas
a legítima defesa, como por exemplo a suspeita de uma bomba —que, se explodir, atingirá seu território. Esse deve ser o argumento apresentado pela Bielo-Rússia
uma declaração de guerra ou emergência nacional, como as que existem hoje no leste da Ucrânia - após o início do conflito com a Rússia, em 2014 - ou na região da Etiópia e da Eritreia.
Há protocolos específicos tanto de sinalização quanto de manobras a serem seguidas nessa situação.
Os jatos interceptadores usam suas luzes e balanços de asas para se comunicar com os pilotos do voo civil, que são treinados para essa eventualidade.
Manobras de aproximação do aeroporto e de pouso também são específicas, já que em geral a interceptação ocorre quando o voo está em risco.
Em geral, o piloto costuma ser avisado pelo controle aéreo sobre uma interceptação.
Há também canais de rádio codificados, em que o piloto civil se comunica com o militar, tanto para aceitar a interceptação quanto para receber instruções.
Quem pode pedir investigações?
Os Estados e a Icao. Como a empresa tem matrícula polonesa, a Polônia pode determinar investigação. Lituânia (para onde seguia o voo) e Letônia (que faz fronteira com os dois países) já formou a apurar os fatos
Quem faz as investigações?
Os Estados destacam procuradores, diplomatas e peritos aeronáuticos, que vão avaliar gravações e outros documentos e tentar obter cópias das ordens militares. A Organização Internacional da Aviação Civil (Icao), ligada à ONU, avalia o caso e sua assembleia —formada pelos Estados membros— determina sanções
Qualquer Estado pode ser punido?
O direito internacional é baseado em cooperação voluntária, portanto é preciso que o Estado reconheça a jurisdição dos voluntários. A Belarus é parte contratante da Convenção de Chicago, o que permite sua punição
Quais as possíveis punições?
Sanções diplomáticas, ordens de regulamentação ou restabelecimento do status quo anterior —no caso da Belarus, por exemplo, garantir que o blogueiro chegue a Vilnius, como era previsto antes da interceptação
Quem garante que uma punição será cumprida?
Esse é um dos grandes limites do direito internacional: não há poder de coerção (“imposição”). Outra dificuldade é que as investigações costumam durar meses, tirando o caso da pressão da opinião pública. Em geral, esses conflitos também saem da esfera do direito e passam para a relações internacionais, com pressões de políticas e promoção
A deputada federal Alê Silva (PSL-MG) (Foto: Redes Sociais)
A deputada federal Alê Silva (PSL-MG) foi retirada de um avião por agentes da Polícia Federal momentos antes da decolagem no Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, na manhã desta terça-feira. A informação foi divulgada pelo G1.
A parlamentar e a concessionária responsável pela administração do aeroporto apresentaram justificativas diferentes para o episódio. De acordo com a BH Airport, Alê Silva negou-se a passar pelo processo de inspeção física da bagagem, enquanto a deputada disse ter sido ofendida por uma atendente.
Ainda segundo a concessionária, um item proibido foi identificado na bagagem de mão de Alê Silva, o que fez com que os pertences fossem encaminhados para uma inspeção física.
Neste momento, porém, a deputada teria se recusado a passar pelo processo, dirigindo-se diretamente à área de embarque sem autorização. Mesmo diante dos alertas da equipe da companhia aérea responsável pelo voo, ela entrou na aeronave.
Aeroporto de Confins, onde a deputada teve um desentendimento (Foto: Divulgação)
Os funcionários, então, acionaram a Polícia Federal, que foi ao local e solicitou a presença de Alê Silva. A deputada, então, precisou deixar o avião e apresentar-se aos agentes. Apenas após a retirada do item proibido da bagagem, a mulher foi liberada.
Deputada alega que foi chamada de “miliciana e genocida”
Em nota ao G1, a assessoria de Alê Silva garantiu que a parlamentar foi ofendida por um funcionário do aeroporto. De acordo com o comunicado, ao passar no detector de metais, a mulher teria ouvido: “Mala de miliciana e genocida tem que ser revistada com cuidado”.
Alê Silva alega ter se encaminhado para o setor de embarque e, após realizá-lo, ligado para seu chefe de gabinete e pedido para que ele entrasse em contato com a Polícia Federal, afirmando que não deixaria o funcionário em questão examinar sua mala sem a presença de agentes.
Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Airlines (foto acima), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.
Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.
Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.
Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.
O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:
- Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
- A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
- O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
- Implementação de uma aproximação de não precisão,
- Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
- Treinamento inadequado (LOFT),
- A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.
Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.
O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".
Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.
O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.
Acidente
Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.
A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.
Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.
Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia.
Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:
23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.
23h30m39s - [som de estalo]
23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!
23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]
23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]
23h30m48s - [som da sirene para]
23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]
23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!
23h30m58s - Comandante: Droga!
23h31m05s - [som de estrondo]
[Fim da gravação]
O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes.
Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela.
A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.
Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri.
O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia.
Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.
Resgate
Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas.
Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.
Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."
Investigação
O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente".
Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .
A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada."
Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.
Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente.
No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".
O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo.
O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".
A visita de Lauda com a Boeing
Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão.
Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.
Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."
Teste anterior de reversores
Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo.
Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.
A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.
James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."
Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.
Passageiros e tripulantes
Havia um brasileiro a bordo
Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.
Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).
Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa.
Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."
Consequências
Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.
Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.
No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.
No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Tailstrike, baaa-acro)
