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O Piper PA-46-350P Malibu Mirage, prefixo G-HYGA, sendo usado pela ZeroAvia para testar seu sistema de propulsão a hidrogênio se acidentou ao aterrissar em um campo perto do Aeroporto de Cranfield, na Inglaterra, na última quinta-feira (29/4) por volta das 15h30, no horário local. Enquanto os dois tripulantes a bordo não ficaram feridos, a aeronave sofreu danos substanciais.
Uma declaração emitida pela ZeroAvia indicou que a aeronave fez "um pouso de emergência fora do aeroporto" durante um "voo de teste padrão de rotina". A empresa informou que a aeronave pousou sobre as rodas e quase parou antes de sofrer danos ao atingir um terreno irregular em baixa velocidade.
Uma imagem em baixa resolução divulgada pelo corpo de bombeiros local (foto acima), que compareceu ao local do acidente, mostrou a asa esquerda totalmente destacada do avião, além de danos ao estabilizador horizontal e capota. A aeronave parecia ter colidido com uma cerca viva no perímetro do campo.
Em 31 de março, a ZeroAvia anunciou planos para desenvolver um avião comercial de 50 passageiros movido a hidrogênio em um projeto que será apoiado por US$ 24,3 milhões em novo capital levantado de investidores, incluindo a British Airways.
A startup com sede na Califórnia tem usado o Piper como um teste de voo e está se preparando para realizar um vôo de 70 milhas entre Cranfield e o campo de aviação Kemble, no sul da Inglaterra. ZeroAvia disse anteriormente que pretende fazer um vôo de cerca de 250 milhas ainda este ano das Ilhas Orkney ao continente escocês.
Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.
Aeronave foi sequestrada em MT (Foto: Divulgação)
A Polícia Civil investiga um sequestro e tentativa de roubo de uma aeronave de taxi-aéreo, em Sinop, no norte do estado, no último sábado (1º). De acordo com a polícia, pelo menos dois suspeitos estão envolvidos.
O avião de pequeno porte, de modelo não informado, saiu de uma fazenda em Sinop, com destino a Juruena, também no norte de Mato Grosso.
De acordo com informações do site Visão Notícias, a aeronave pertence a família do prefeito de Sinop, Roberto Dorner, e teria sido alugada como taxi-aéreo até Juruena.
Ao decolar, o piloto teve uma arma apontada na cabeça. Os criminosos teriam pedido para ele pousar em uma área rural na MT-220, próximo a uma grande fazenda.
A vítima, já dominada, tentou realizar o pouso, mas o trem de pouso quebrou e o avião foi parar em uma plantação. O piloto não ficou ferido.
Duas caminhonetes e uma moto estariam esperando o avião aterrissar. A delegacia Especializada em Roubos e Furtos vai investigar a tentativa de roubo.
Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados.
A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.
O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente
O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.
Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville.
As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04.
Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível.
Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.
Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28.
A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.
Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.
O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante.
Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.
Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.
O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.
Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.
O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.
O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.
Vista aérea (voltado para oeste) do N732MA no rio St. Johns após a excursão da pista NAS Jacksonville Runway 28/10
A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.
Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.
Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.
A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.
O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de 2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).
A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.
Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.
Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.
Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.
Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450.
A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.
O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8.
Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo.
A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo.
Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate.
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas.
Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.
Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.
O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia.
Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China.
O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.
A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette").
A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.
A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).
5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.
Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008.
Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .
Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana).
A aeronave envolvida no atentado
A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com
128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.
O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.
As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."
O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.
As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.
O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro)
Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão
O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot, com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética.
Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea
Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492(indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo.
A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.
Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo.
Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético.
O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética.
Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.
No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota.
Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.
Às 16h11, o avião de quatro motoresLockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field.
Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste.
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."
O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).
Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."
Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus.
Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.
Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva.
O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".
Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "
Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.
O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste".
Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."
Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.
Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."
Ao contrário de outros tipos de aeronaves, o Boeing 717 continua lutando, ajudado por seu papel frequentemente de nicho para companhias aéreas. Depois que Volotea aposentou a aeronave, os únicos usuários agora são Delta, Hawaiian e QantasLink. A rota mais espessa da aeronave - de Honolulu a Kahului - terá até 24 partidas por dia neste ano.
A Delta é a operadora líder do B717 este ano (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 717 foi entregue para lançar o cliente AirTran em 1999. Cerca de 22 anos depois, o uso do 717 é razoavelmente forte em 2021, apesar de não operar mais na Europa após a retirada da aeronave da Volotea em 10 de janeiro deste ano .
A Volotea inicialmente usou os 717s da ex-MexicanaClick. Agora, a Volotea - como muitas companhias aéreas em todo o mundo - está se concentrando em aeronaves maiores, incluindo A320s, para se beneficiar de custos de assentos mais baixos e mais oportunidades de receita.
A QantasLink lançou o Newcastle em Melbourne usando o B717 em março de 2021 (Foto: Aeroporto de Newcastle)
Mais de 326 milhões de assentos B717
O Boeing 717 tinha 31,7 milhões de assentos em 2011, que na última década atingiu um pico de 34,7 milhões em 2016 - nada mal para uma aeronave mais velha. Isso é em parte uma prova das operações de nicho do tipo, muitas vezes bastante, dependendo de qual país é analisado.
A Volotea, por exemplo, inicialmente usou a aeronave para que pudesse se concentrar em rotas mais estreitas, ignoradas por outras transportadoras de baixo custo. Ao mesmo tempo, eles têm sido cruciais para os serviços de ilhas da Hawaiian Airlines, incluindo a rota de 160 milhas entre Honolulu e Kahului.
Se este período de 10 anos for adicionado, a Delta teve 115 milhões de assentos com o 717, seguida pela Hawaiian com 79 milhões (Fonte: OAG Schedules Analyzer)
De cinco a três companhias aéreas
No ano de pico de 2016, Delta, Hawaiian, QantasLink, Turkmenistan e Volotea usaram o 717. Para o restante de 2021, no entanto, apenas Delta, Hawaiian e QantasLink o usarão. Falando em 2020, John Gissing, CEO da QantasLink, resumiu muito bem o uso da aeronave pela transportadora.
“Os B717s nos fornecem [a] flexibilidade para atender a muitos segmentos do mercado doméstico, incluindo rotas regionais, operações fly in fly out ou adicionar mais frequências às capitais. Este é o tipo de rota em que a demanda por viagens provavelmente se recuperará primeiro.”
Atlanta, Honolulu, Detroit, Kahului, Kona, Lihue, Melbourne, Canberra, Hilo e Charlotte são os 10 principais aeroportos para os 717 até o restante de 2021 (Foto: Getty Images)
Hawaiian Airlines
Embora novas mudanças neste ano sejam inevitáveis, a Hawaiian Airlines atualmente está adquirindo metade da capacidade do B717 como Delta. Isso não é surpreendente, dado que a Delta tem 45 717s contra 12 da Hawaiian, de acordo com dados da Airfleets.
Mas, na verdade, a figura de Hawaiian é bastante impressionante. Embora a Delta tenha 165% mais 717s, ela tem apenas 85% mais assentos. A razão é óbvia: os serviços intra-estaduais de alta frequência da Hawaiian. Ainda neste ano, a Hawaiian terá até 24 partidas diárias com o 717 de Honolulu para Kahului.
Não é à toa que Avi Mannis, vice-presidente sênior de marketing da companhia aérea, disse no ano passado que: “Os 717s, nossa aeronave entre as ilhas, são aviões absolutamente fantásticos. Simplesmente, nenhum avião é mais adequado para operar neste ambiente - frequência muito alta, estágio curto, mas com muitos passageiros. O 717 é absolutamente o avião perfeito para isso.”
A Hawaiian Airlines espera aposentar seu venerável 717 nos próximos anos (Foto: Bill Abbott)
123 rotas este ano
Espera-se que o Boeing 717 seja usado em 123 rotas no restante de 2021, mostram os dados de programação da OAG, com as 10 principais rotas mostradas abaixo.
Honolulu para Kahului
Honolulu para Kona
Honolulu para Lihue
Honolulu para Hilo
Atlanta para Charlotte
Atlanta para Houston Hobby
Melbourne para Canberra
Atlanta para Little Rock
Atlanta para Huntsville
Atlanta para Washington Dulles
Das 123 rotas, 99 estão dentro dos EUA, incluindo serviços únicos e por tempo limitado. Os 24 restantes estão dentro da Austrália, incluindo Newcastle (New South Wales) a Melbourne, que foi lançado em 15 de março. A Qantas não operava essa rota sem parar por mais de uma década.
O CEO Dave Calhoun implementou uma política de “tolerância zero” após a morte de George Floyd em maio de 2020.
David L. Calhoun, CEO da Boeing. (Getty Images)
Desde junho do ano passado, a empresa aeroespacial Boeing demitiu 65 funcionários e disciplinou outros 53 por comportamento descrito como racista, discriminatório e odioso, de acordo com um novo relatório da empresa sobre diversidade.
Os dados seguem uma política de “tolerância zero” que o CEO Dave Calhoun implementou após o assassinato de George Floyd em Minneapolis em maio de 2020, informou a Q13 FOX de Seattle.
A política inclui uma meta de aumentar o número de funcionários negros na empresa em 20%, de acordo com Q13 FOX. Atualmente, os negros representam 6,4% do quadro de funcionários da Boeing.
A Boeing enfrentou vários processos judiciais nos últimos anos, alegando discriminação racial. Em um caso da Carolina do Sul, um funcionário negro alegou que funcionários negros eram rotineiramente designados para trabalhar em áreas "não higiênicas" de uma fábrica, enquanto funcionários brancos eram enviados para locais mais "desejáveis", relatou a Forbes.
As divulgações da Boeing também acontecem no momento em que os investidores pressionam mais as empresas americanas para lidar com o racismo e no local de trabalho e nas práticas de contratação.
O primeiro avião de transporte Airbus Beluga deixou Broughton pela última vez. O Beluga número um partiu da fábrica da Airbus em North Wales logo após as 15h00 da última terça-feira (27/4), a caminho de Hamburgo para armazenamento. É o segundo da frota original de cinco transportadores A300-600ST a ser armazenado, enquanto a Airbus atualiza sua frota para o moderno Beluga XL.
Airbus A 300-600 ST/Beluga, o primeiro, foi retirado de serviço (Foto: Getty Images)
Seu tempo acabou
O Beluga número um, o primeiro a enfeitar os céus em nome da Airbus Transport International, deixou oficialmente o prédio. A aeronave com base no A300-600ST está com a Airbus desde outubro de 1995 e está com 26,6 anos de idade.
À medida que a Airbus apresenta mais do moderno Beluga XL com A330 à sua frota, os cinco originais estão prontos para partir. O primeiro a tomar a aposentadoria foi Beluga número dois, F-GSTB, que última voou em 06 de outubro de 2020, a partir de Toulouse casa Airbus' para Bordeaux para armazenamento.
Agora, o primeiro Beluga fez seu último voo para a Airbus. O F-GSTA decolou de Hawarden em Flintshire logo após as 15h00 de terça-feira passada. Foi uma viagem curta de uma hora e 16 minutos, diretamente para o leste, para Hamburgo. Ele pousou às 17h19, horário local.
O número um foi o primeiro ST a voar pela Airbus (Foto: Getty Images)
A Airbus tem suas próprias instalações em Hamburgo para remover peças úteis ou realizar algum trabalho de desativação da aeronave. O número dois do Beluga também passou um tempo em Hamburgo antes de partir para o armazenamento em Bordéus. Como tal, poderíamos ver o número um fazendo um último voo de balsa para o local de armazenamento nos próximos dias.
(Dados: RadarBox.com)
Até agora, a Beluga número um tinha estado bastante ocupada com a Airbus. Nos últimos 12 meses, ela voou cerca de 458 voos, com uma utilização média mensal de 57,1 horas de voo. Mas com irmãs mais novas e maiores se juntando à frota, é hora da número um descansar suas asas.
O XL está chegando
Até o momento, a Airbus recebeu dois dos mais novos Beluga XL . Esses deslocadores de carga maiores são baseados no Airbus A330 e carregam a designação A330-700L. O primeiro chegou com a Airbus Transport International em dezembro de 2019, e um segundo entrou para a frota em outubro de 2020.
O Beluga XL oferece 30% mais capacidade em relação aos irmãos ST (Foto: Airbus)
Curiosamente, os dois que já estão voando para a Airbus são XL2 e XL3. O XL1 ainda não entrou em serviço, mas carrega o registro F-GXLG. A AIBFamily mostra que a aeronave realizou voos de teste numerosos em Toulouse, a mais recente das quais foi em 09 de abril deste ano. Talvez esteja quase pronto para entrar em serviço e, como tal, o Beluga número um foi colocado offline.
Também entrando está F-GXLJ, que gostaríamos de assumir será XL4. No entanto, os observadores ainda não viram o avião completo emergindo para testes de voo, então é provável que leve algum tempo antes que o quarto se junte à frota.
Os Beluga XL oferecem 30% mais capacidade de carga do que a linha original e são essenciais para mover peças grandes, como asas, de suas instalações de produção para as linhas de montagem final do fabricante de aviões. A Airbus disse anteriormente que buscaria a aprovação do ETOPS para pelo menos dois dos transportadores, permitindo-lhes voar em transatlânticos.
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