Aconteceu em 19 de abril de 2009: Voo 918 da Canjet - Anatomia de um sequestro frustrado

Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.

O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada. 

Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado. 

Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.

A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados ​​já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando. 

No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.

Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”

Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.

Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.

"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."

Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas. 

Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês. 

Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.

Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.

Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.

Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.

O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo. 

Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.

Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.

Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta. 

Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.

A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).

Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.

O sequestrado Stephen Fray

O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.

Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador. 

O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.

“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."

"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."

Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.

"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."

Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.

Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.

Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.

"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.

O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."

Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.

O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.

Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.

O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.

Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.

Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros

Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.

O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.

Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.

O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."

Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.

Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica 

O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.

A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.

A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura

Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.

Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.

Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Star, Magzter)

Aconteceu em 19 de abril de 2000: Voo 541 da Air Philippines - O desastre aéreo mais mortal nas Filipinas

O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao. 

Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.

Acidente

Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319. 

O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.

Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado. 

O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa. 

Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.

Testemunhas

Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.

O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.

Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.

O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.

A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.

O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 19 de abril de 1997: Acidente no voo 106 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.

A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bodo.

Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.

Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.

Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Dia histórico: Helicóptero da Nasa em Marte faz voo histórico; veja como foi

O histórico primeiro voo de um helicóptero em outro planeta finalmente aconteceu. Nesta segunda-feira (19), o Ingenuity, construído pela Nasa, concluiu a sua missão de decolar com sucesso em Marte.

As informações do voo e o resultado do procedimento foram confirmados depois das 7h30 (horário de Brasília) O voo no planeta vermelho aconteceu horas antes, o dados demoraram um tempo para chegar até a Terra devido à distância.

O voo foi feito de modo autônomo, sem controle humano. Apenas alguns comandos foram enviados da Terra com antecedência. As decisões do momento foram tomadas pelo próprio helicóptero robozinho.

O sucesso da ação do Ingenuity virou um dos assuntos mais comentados nas redes sociais na manhã de hoje. A #MarsHelicopter está reunindo comentários oficiais da Nasa e de fãs da astronomia.

A reação das equipes da Nasa ao receber as informações do Ingenuity foi transmitida ao vivo no perfil dela no YouTube. Eles comemoraram bastante.

"Wow!"

The @NASAJPL team is all cheers as they receive video data from the @NASAPersevere rover of the Ingenuity #MarsHelicopter flight: pic.twitter.com/8eH4H6jGKs

— NASA (@NASA) April 19, 2021

Inicialmente previsto para 11 de abril, a data da decolagem já havia sido adiada duas vezes por problemas nos softwares do helicóptero. Condições atmosféricas do momento também poderiam abortar o teste.

A imagem abaixo mostra o Ingenuity durante o primeiro voo e a sua sombra no chão.

The little rotorcraft that could.🚁💨

Ingenuity documented its historic ascent today. Here's the #MarsHelicopter's POV during first flight. That's its shadow on the ground below. pic.twitter.com/wXgLyTDbjm

— NASA JPL (@NASAJPL) April 19, 2021

Uma coletiva de imprensa da Nasa está marcada para 15h desta segunda-feira. Nela, os especialistas darão explicações mais detalhadas do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da Nasa. Assista abaixo o Ingenuity em ação:

You wouldn’t believe what I just saw.

More images and video to come...#MarsHelicopterhttps://t.co/PLapgbHeZU pic.twitter.com/mbiOGx4tJZ

— NASA's Perseverance Mars Rover (@NASAPersevere) April 19, 2021

Via Tilt/UOL

'Oscar da aviação': melhores projetos de cabines de aeronaves têm salão de jogos, áreas para exercícios e beliches

Projeto vencedor do Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)

Entrar na cabine do avião e encontrar uma área para prática de exercícios ou salões de jogos? Parece um sonho, mas este futuro pode não estar tão longe. Projetos assim têm sido desenvolvidos por empresas e universidades, e alguns deles foram premiados com o Crystal Cabin Awards, prêmio para projetos de "excelência em interiores de aeronaves". O resultado da edição de 2021 acaba de ser divulgado, destacando projetos como uma cabine no estilo de um café e com assentos personalizáveis.

O prêmio principal na categoria Conceitos Visionários foi para a Airbus por seu Airspace Cabin Vision 2030, que oferece assentos giratórios flexíveis, beliches, uma área de exercícios e salões para jogos ou famílias.

Em sua 14ª edição, o reconhecimento é dividido em oito categorias: conceitos de cabine; sistemas de cabine; saúde, segurança e meio ambiente; entretenimento e conectividade de bordo; materiais e ferragens; hardware de conforto do passageiro; prêmio da universidade; e conceitos visionários.

Trazendo a sala de reuniões para os céus (Imagem: Universidade de Cincinnati)

A Universidade de Cincinnati conquistou o prêmio voltado para uma área acadêmica com a Coffee House Cabin, com longas mesas para trabalho, áreas para reunião e espaço de coffee breaks. "Com quatro passageiros sentados em cada mesa, uma cabine Coffee House permite que os passageiros tenham espaço de trabalho pessoal durante o voo. Por segurança, durante a decolagem e aterrissagem, todos os assentos giram em direção à frente da aeronave e as asas da mesa se dobram e são fixadas", diz o site oficial.

O Modulair S traz conforto para todos os viajantes econômicos (Imagem: Safran)

Na categoria Conforto do Passageiro, o conceito de assento econômico Modulair S, da Safran Assentos, foi o vencedor. O assento pode "ser adaptado e vários recursos, como apoio de pescoço ou suporte para tablet", de acordo com o site. A empresa também desenvolveu o melhor conceito de "sistema de cabine", com o SOPHY, módulo integrado em um carrinho de alimentação que fornece informações à tripulação, como quando é necessário recarregar e quando precisa ser limpo.

O RAVE permite conectividade de áudio Bluetooth para todos (Foto: Frank Rogozienski/CAPA Pictures/Safran)

Na categoria Conectividade e Entretenimento a Bordo, um Rave Bluetooth, que "permite que cada passagem ou assento de uma aeronave se conecte ao áudio Bluetooth sem afetar uma conexão de outros assentos", de acordo com o site, foi a vencedora.

A Diehl Aviation quer economizar carbono reduzindo a água transportada a bordo (Imagem: Diehl)

O prêmio para Saúde, Segurança e Meio Ambiente foi para a Diehl Aviation por sua "Unidade de Reutilização Greywater", que faz o reaproveitamento da água do lavatório para descarga, em vez de despejá-la pelo ralo. Como resultado, de acordo com a descrição no site da empresa, “a aeronave precisa carregar menos reservas de água, o que torna acessível mais leve. Para um Boeing 787, isso significa economia de até 550 toneladas de CO2 por ano".

MiG-31 intercepta aeronave espiã da Força Aérea dos Estados Unidos sobre o Pacífico

Uma aeronave de reconhecimento dos EUA foi escoltada por um caça a jato russo MiG-31 na costa sudeste da Península de Kamchatka, no Oceano Pacífico, na sexta-feira (16).

De acordo com a Tass Russian News Agency, o Ministério da Defesa russo divulgou esta declaração: “Um jato de combate MiG-31 foi enviado de um campo de aviação na região de Kamchatka para identificar e escoltar o avião espião. A tripulação o identificou como uma aeronave de reconhecimento US RC-135.”

O vídeo mostra o encontro de dentro da cabine de um caça a jato russo voando até a aeronave de reconhecimento. A agência russa informou que “o voo do jato de combate foi realizado em estrita observância às regras internacionais de uso do espaço aéreo.

O avião retornou com segurança ao seu campo de pouso após desviar a aeronave dos EUA da fronteira com a Rússia.

A manobra ocorre um dia depois que o governo Biden impetrou novas sanções contra a Rússia. Em resposta, a Rússia expulsou 10 diplomatas americanos.

As medidas dos EUA deveriam servir como punição à Rússia pela invasão de agências federais pela SolarWinds e pelos esforços do país em se intrometer nas eleições americanas. A Rússia negou os esforços de intromissão.

MD-88 e MD-90: a queda dos 'Mad Dog'

Quase um ano se passou desde que a Delta aposentou os MD-88 e -90, outra vítima da crise do coronavírus. Isso marcou o fim do MD-90 em todo o mundo, enquanto a série MD-80 continua viva - principalmente nos países em desenvolvimento. A Delta foi absolutamente vital para o MD-80/90, com mais de um terço de um bilhão de assentos em menos de uma década.

A aposentadoria do MD-90 pela Delta em 2020 marcou o fim do tipo em todo o mundo.
A série MD-80 continua viva (Foto: Vincenzo Pace)

A Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s e MD-90s em 2 de junho de 2020, encerrando uma era para o 'Mad Dog' nos Estados Unidos e no mundo. Naquele último dia, o último vôo MD-88 (DL88) estava programado para chegar a Atlanta às 8h55 de Washington Dulles. Em contraste, o serviço final MD-90 (DL90) deveria chegar três minutos depois do Houston Intercontinental. O último toque do MD-90 significou o fim do tipo em todo o mundo no serviço comercial.

Oito chegadas no último dia

Naquele último dia, sete MD-88 e um MD-90 chegaram em Atlanta com a Delta:

1. Raleigh Durham
2. Sarasota
3. Pittsburgh
4. Richmond
5. Norfolk
6. Hartford
7. Houston: última chegada do MD-88
8. Washington: última chegada MD-90
9. Delta Air Lines, MD-90, MD-88

Nos primeiros meses de 2020, cerca de 48 rotas viram o MD-90 da Delta (Foto: Getty Images)

Delta: mais de um terço de um bilhão de assentos

Globalmente, 126 milhões de assentos foram fornecidos por todas as séries MD-80 e aeronaves -90 em 2011, analisando programas de dados da OAG. Isso foi reduzido para 44 milhões em 2019 e apenas 14 milhões na pandemia atingida em 2020. Agora, em 2021, há menos de oito milhões disponíveis; isso é explorado abaixo.

A Delta sempre foi uma importante operadora do MD-80/90. Se somarmos 2011-2020, aquela companhia aérea tinha aproximadamente 373 milhões dos 853 milhões de assentos. Era de longe o número um, com a American Airlines em segundo e a Allegiant em terceiro. A Simple Flying recentemente analisou os principais aeroportos da Allegiant .

A American aposentou seus MD-80s em setembro de 2019, seguindo o Allegiant em 2018. Neste período de 2011-2020, a American tinha cerca de 212 milhões de assentos e o Allegiant 64 milhões. Como era de se esperar, essas três companhias aéreas sozinhas tinham a maior parte da capacidade de MD-80/90 globalmente, quase oito em cada dez - uma quantidade enorme.

Pense no MD-80/90, pense nos Estados Unidos (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

Agora, uma aeronave em países em desenvolvimento

Atualmente, os MD-80 são usados ​​principalmente em países em desenvolvimento, principalmente no Irã, mas também em países como a Venezuela e a Nigéria. As três principais operadoras do tipo - Caspian Airlines, Zagros Airlines e Iran Air Tours - vêm todas do país do Oriente Médio.

A razão é simples. Essas aeronaves mais antigas resultam de sanções rígidas e da incapacidade das companhias aéreas iranianas de refazer a frota ou aumentar significativamente o número de aeronaves. Na verdade, em 2021, o MD-82 e o -83 são as aeronaves mais comuns no Irã, mostram os dados da OAG.

O fim da série MD-80 com Delta (2020), American (2019) e Allegiant (2018) significa que o
tipo agora é usado principalmente em países em desenvolvimento (Foto: Getty Images)

Rotas MD-88/90 da Delta em 2020

Nos primeiros meses de 2020, a Delta usou seus -88s em 60 rotas, todas de Atlanta. Alguns eram únicos, mas a maioria era regular ou semirregular. O serviço de 259 milhas para Charleston, Carolina do Sul, foi o melhor, seguido por Columbus, Nashville, Sarasota, Pittsburgh, Memphis, Toronto, Filadélfia, Hartford e Cleveland.

Os anos 90, entretanto, apareceram em 48 rotas, novamente todas de Atlanta. Houston Intercontinental foi o número um, seguido por Buffalo, San Antonio, Milwaukee, Raleigh Durham, Syracuse, Memphis, Filadélfia, Rochester e Richmond.

As 20 rotas principais da Delta para os -88s/-90s (quando combinadas) no início de 2020
são mostradas acima (Imagem: GCMap)

Tudo chega ao fim, com a aposentadoria das aeronaves - e a pressão por uma melhor economia e simplificação da frota - mais clara durante o coronavírus do que provavelmente nunca. Objetivamente, isso faz sentido. Ao substituí-los por aeronaves mais novas, eles provavelmente também terão mais assentos, se beneficiando de custos mais baixos e mais oportunidades de geração de receita.

A companhia aérea estará mais bem preparada para enfrentar o futuro. Mas, em um nível pessoal, o autor está triste por ver aeronaves tão cheias de personalidade e excitantes desaparecerem para nunca mais voltar.

NASA marca para esta segunda (19) novo teste de voo do helicóptero Ingenuity em Marte

Após dois adiamentos, a NASA deu uma nova data para o primeiro voo controlado do helicóptero Ingenuity em Marte: será nesta segunda-feira, 19 de abril, em transmissão online que deve começar por volta das 7h15 pelo horário de Brasília. O teste lá no planeta vermelho deve começar às 4h30, e uma coletiva de imprensa está agendada para às 15h para comentar o pós-voo.

A nova data segue duas tentativas que foram atrasadas devido a verificações de pré-voo e um problema de sequência de comando que surgiu durante um teste de rotação de alta velocidade dos rotores do Ingenuity, em 9 de abril. Naquele dia, o teste terminou mais cedo por causa de uma expiração do temporizador enquanto tentava fazer a transição do computador usado para mudar do pré-voo para o modo de voo, explicou a NASA.

O cronômetro de vigilância do Ingenuity supervisiona a sequência de comando do helicóptero e alerta o sistema caso possa surgir algum problema. Se a resposta for positiva, o cronômetro “ajuda o sistema a ficar seguro” e não dá prosseguimento ao comando. A conclusão do teste de rotação é um marco importante para que o Ingenuity possa voar com segurança.

A equipe de voo da Ingenuity trabalhava em uma solução para este problema nos últimos dias. Isso incluiu adicionar alguns comandos à sequência de voo do helicóptero e modificar e reinstalar o software de controle de voo do helicóptero. Na sexta-feira (16), o Ingenuity realizou com sucesso o teste de rotação a toda velocidade que não foi capaz de completar em 9 de abril.

Para fazer o teste de giro, a equipe utilizou a solução de sequência de voo. A abordagem foi testada extensivamente na Terra e em Marte, e foi realizada sem comprometer a segurança do Ingenuity.

Mesmo com algumas alternativas, a equipe afirmou que ainda está indecisa sobre qual solução adotar para o primeiro voo do Ingenuity. “A troca de software é uma opção direta para um problema conhecido. Mas vai demorar um pouco mais para funcionar e é uma modificação do software que se manteve estável e inalterada por quase dois anos”, escreveu a equipe.

Se o Ingenuity for bem-sucedido, será a primeira vez que uma agência espacial realizará um voo controlado motorizado em outro planeta. O minúsculo helicóptero de apenas 1,8 kg tentará até cinco voos de teste dentro de uma janela de 30 sóis marcianos, ou 31 dias terrestres. Usando sua câmera voltada para baixo, ele tirará fotos do solo de Marte visto de cima. Imagens em preto e branco devem chegar à Terra no mesmo dia. Posteriormente, também são esperadas fotografias coloridas em alta resolução.

Durante uma entrevista anterior, funcionários da NASA disseram que o rover Perseverance, que carregou o Ingenuity para Marte em sua “barriga”, também tentará capturar imagens do primeiro voo de seu amigo helicóptero.

A transmissão poderá ser assistida ao vivo na manhã desta segunda-feira (19), no canal da NASA no YouTube, página do Facebook, aplicativo e site da agência espacial.

Via Gizmodo

O “aeroporto do amanhã” está abandonado no meio de um pântano dos Estados Unidos

Era para ser o “aeroporto do amanhã”, um centro intercontinental para aviões supersónicos com seis pistas e conexões ferroviárias de alta velocidade para as cidades vizinhas. Hoje, é pouco mais do que uma pista no meio do nada.

Tudo o que resta de Everglades Jetport é uma grande pista solitária no meio de um pântano norte-americano, uma triste relíquia daquele que era suposto ter sido o maior aeroporto do mundo.

O projeto do Everglades Jetport, terminado no ano de 1968, viu a luz do dia no final da Idade de Ouro das viagens aéreas: as cabines dos aviões enchiam-se de charutos e refeições gourmet, o Concorde estava prestes a fazer o seu primeiro voo e a Boeing trabalhava no 2707, um avião de passageiros supersónico ainda maior e mais rápido.

Foi polêmico desde o início, devido ao potencial dano ambiental ao Parque Nacional Everglades. O secretário de transporte, John Volpe, à esquerda, e o governador da Flórida, Claude Kirk, com o mapa, relataram sua reunião de 1969 em Washington, chamando a proposta do porto a jato de "muito" duvidosa "

Um dos problemas que ainda incomodava os fabricantes era o “estrondo sónico” que acontece quando uma aeronave rompe a barreira do som. Os rígidos regulamentos significavam que era difícil encontrar locais apropriados onde pudessem ser construídos aeroportos para acomodar este tipo de aviões.

O melhor lugar seria um pântano no sul da Flórida, suficientemente longe das cidades, mas perto do oceano. O plano para construir o Everglades Jetport era ambicioso: um aeroporto cinco vezes maior do que o Aeroporto JFK em Nova Iorque, com mais de 100 quilómetros quadrados e seis pistas.

Allen C. Stewart, diretor da Autoridade Portuária do Condado de Dade, vê o local proposto do ar em 1968

Segundo a CNN, o plano incluía também a construção de conexões ferroviárias de alta velocidade para Miami e Costa Leste, novas estradas e hotéis.

A construção acomeçou em 1968 e a pista gigante de 3,2 quilómetros foi concluída rapidamente. Depois disso, o plano falhou.

A cadeia televisiva norte-americana conta que os ambientalistas protestaram contra o efeito que o aeroporto teria a nível ambiental na reserva Big Cypress Swamp e no Parque Nacional Everglades – que abrigam animais selvagens.

Foi então que se realizou o primeiro relatório de impacto ecológico no estado da Flórida, que decretou a paralisação da construção do Everglades Jetport em 1970. Pouco depois, a Boeing decidiu desistir do 2707 e o apelo das viagens supersónicas em massa diminuiu drasticamente.

O projeto do Everglades Jetport foi, assim, abandonado, mas não foi o fim do aeroporto – apesar de ainda estar em uso, os planos são dramaticamente diferentes dos iniciais.

Hoje, o aeroporto é conhecido como Aeroporto de Transição e Treinamento Dade-Collier e é operado pelo Departamento de Aviação Dade de Miami

Hoje chama-se Aeroporto de Transição e Treino Dade-Collier, é administrado pelo Departamento de Aviação de Miami-Dade e, além da pista, há apenas um trailer com um escritório e quatro funcionários que cuidam da manutenção e segurança. No passado, foi usado como um centro de treino para pilotos e também para eventos de automóveis de alta velocidade.

Apesar das aparências, o aeroporto não está totalmente abandonado. Pelo menos é o que sublinha Lonny Craven, que administra o campo de aviação, adiantando que as aterragens estão agora restritas a emergências: “Devido às restrições, só abrimos das 8h às 20h30.”

Apenas uma das seis pistas planejada como sempre construída. Agora, aquela pista solitária funciona como um campo de treinamento e uma lembrança nostálgica de um sonho que nunca se materializou

Depois dos grandes planos, do falhanço e da operacionalização a meio gás, há ainda muitos rumores sobre o que ainda pode acontecer àquele que era suposto ser o “aeroporto do amanhã”.

Por Liliana Malainho (ZAP) / CNN

Canadair cai durante o combate a incêndio no Norte de Portugal e dois ficam feridos

A Proteção Civil anunciou que um avião Canadair com armadilha explosiva anti-incêndio caiu no sábado (17) durante o combate a um incêndio florestal no norte de Portugal, ferindo gravemente dois de seus tripulantes. 

O comandante Pedro Araujo, da Autoridade Nacional de Proteção Civil, disse que o avião canadense “caiu em uma área montanhosa desabitada após uma manobra de carregamento de água”. 

Este avião português se envolveu em um incêndio que eclodiu na madrugada de sábado na cidade de Lindoso, no coração do Parque Nacional de Pineda Gerais, na fronteira com a região espanhola da Galiza.

No momento do acidente, sete aviões portugueses e quatro espanhóis tentavam controlar o incêndio florestal. Fotos tiradas por um bombeiro espanhol capturadas pela mídia portuguesa mostram o avião amarelo danificado fumegando em um maciço. Mais de cem bombeiros portugueses ainda se reuniram neste incêndio para combater as chamas.

Via Leiria Econômica / BFMTV

Quatro pessoas morrem em acidente com avião de pequeno porte na França

Quatro pessoas morreram hoje em um acidente envolvendo o avião Robin DR.400/140B Dauphin 4, prefixo F-GNNE, do Aeroclube de Paris, em Saint-Pathus, na França.

A aeronave do tipo Robin DR400 foi encontrada por volta das 14h (horário local) em um campo a 50 metros de uma estrada departamental. O avião havia decolado de Beauvais.

A aeronave era de origem francesa, limitada por lei a voos visuais em altitudes de não mais que 15.000 pés. Segundo os primeiros elementos transmitidos pelo aeródromo de Lognes-Emerainville, "tratava-se de um voo de instrução".

Uma investigação foi aberta para determinar as causas do acidente. O acidente ocorreu a cerca de vinte quilômetros das pistas do aeroporto Charle de Gaulle, ao norte de Paris.

Foto do avião antes do acidente

Via UOL / ASN / AFP

Os pilotos da Boeing podem voar em aeronaves Airbus?

A Airbus e a Boeing são os dois maiores produtores de jatos comerciais do mundo atualmente. A competição entre os fabricantes europeus e americanos é feroz. No entanto, muitas companhias aéreas em todo o mundo operam aeronaves Airbus e Boeing. Mas isso significa que seus pilotos podem voar alternadamente designs de ambos os fabricantes?

A Airbus e a Boeing juntas formam um duopólio que constitui a grande maioria dos
jatos contemporâneos produzidos hoje (Foto: Getty Images)

Uma rivalidade de longa data

Desde a década de 1990, quando a Boeing absorveu outros fabricantes americanos e o ex-rival McDonnell Douglas, as duas empresas dominaram o mercado de aviões movidos a turbofan. Esse duopólio tornou especialmente difícil para os fabricantes menores entrarem no mercado.

Ambos os fabricantes projetarão aeronaves para competir diretamente com uma contraparte do outro, dando às companhias aéreas a opção de escolher entre dois produtos de alta qualidade na maioria dos mercados.

Enquanto a Ryanair prefere o Boeing 737, sua subsidiária austríaca Lauda opera o A320 (Foto: Getty Images)

A rivalidade entre a Airbus e a Boeing às vezes resulta em companhias aéreas escolhendo lados para manter a uniformidade da frota. Por exemplo, as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Southwest Airlines voam apenas com membros da família Boeing 737. Enquanto isso, as frotas de curto curso da British Airways e da Lufthansa consistem inteiramente de aeronaves da família Airbus A320.

Mas e quanto às companhias aéreas que atendem a um mercado com as aeronaves Airbus e Boeing correspondentes - especificamente, o que isso significa em termos de flexibilidade da tripulação? Um piloto de Boeing poderia pilotar um Airbus na mesma companhia aérea ou vice-versa?

Diferentes sistemas de controle

Em uma palavra, não. Pelo menos, não sem concluir o treinamento de conversão necessário. O fato é que, embora as aeronaves Airbus e Boeing concorram pelos mesmos mercados, a forma como voam é bem diferente.

As aeronaves Airbus e Boeing voam de maneiras bastante diferentes entre si (Foto: Getty Images)

Especificamente, tudo se resume à diferença nos sistemas de controle de voo entre os dois fabricantes. Isso significa que o conjunto de habilidades necessárias para voar um projeto não seria completamente transferível para a aeronave contraparte do concorrente.

Yoke x side sticks

Como pode ser visto na imagem abaixo, as aeronaves Boeing são controladas por um manche, ou coluna de controle. Isso permite que os pilotos controlem diretamente os ângulos de inclinação vertical e inclinação horizontal do avião. Esta é uma maneira mais direta de virar uma aeronave e deixa o controle final principalmente para o piloto.

Enquanto isso, os pilotos da Airbus controlam suas aeronaves usando alavancas laterais. Uma vantagem desse método é que ele dá aos pilotos uma visão desobstruída do painel multifuncional central da cabine. Isso também libera uma das mãos do piloto se ele precisar realizar outra tarefa simultaneamente, como escrever notas relevantes.

No entanto, o manche lateral é um sistema 'fly-by-wire', que transmite sinais elétricos do manche para as superfícies de controle para virar o avião. Dessa forma, alguns podem argumentar que operar uma aeronave Airbus não dá ao piloto a mesma sensação de estar em sintonia com o avião da mesma forma que faria com o sistema de manche em uma aeronave Boeing.

A cabine de um antigo Boeing 747-400 da Virgin Atlantic. Os pilotos controlam esta aeronave usando o sistema de manche mais tradicional (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Com essas diferenças significativas nos sistemas de controle de voo, o treinamento de conversão é necessário para um piloto de Airbus voar uma aeronave Boeing, ou vice-versa. 

Especificamente, o piloto privado Paul Mulwitz afirma que, para fazer isso: “[Um] piloto de Airbus deve obter a classificação de tipo para o modelo Boeing em questão e realizar vários voos semelhantes para se tornar atual nesse modelo.”

O mesmo se aplicaria a uma conversão no sentido contrário. Em conclusão, pelo valor de face, os pilotos da Airbus e da Boeing não podem voar legalmente nas aeronaves uns dos outros. No entanto, se surgir a oportunidade, e eles estiverem dispostos a concluir as etapas de pré-requisito, então uma conversão pode de fato ser possível a longo prazo.

EUA: Qual foi o primeiro Força Aérea Um?

Hoje, o Boeing VC-25, uma versão militar do Boeing 747, é sinônimo de Air Force One. No entanto, nem sempre foi a Rainha dos Céus que cumpriu esse papel. Muitas pessoas também estão cientes de outro jato Boeing que precedeu o Jumbo. No entanto, foi na verdade um modelo da Lockheed que recebeu este indicativo especial. Vamos dar uma olhada na aeronave.

Columbine II tem um papel especial na história dos Estados Unidos (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

O primeiro

Quando o presidente Dwight D. Eisenhower voou em um Lockheed VC-121A-LO Constellation no início dos anos 1950, o avião seria conhecido como Força Aérea Um, sendo o primeiro avião a usar este indicativo. Este apelido foi estabelecido após um incidente em 1953, quando a Eastern Air Lines 8610 cruzou o caminho com a Força Aérea 8610. Este último avião transportava o presidente em exercício.

Mais conhecido pelo nome de Columbine II, o Constellation possuía o modelo Lockheed número 749-79-36. Ele saiu da montagem da Lockheed em Burbank em 22 de dezembro de 1948 e foi libertado para a Lockheed para ajudar na instalação de manutenção da Lockheed Air Service International em Keflavík, Islândia.

Os Constellations foram chamados de Columbine pela primeira-dama Mamie Eisenhower em homenagem a columbine, a flor oficial do estado do Colorado, seu estado natal adotado (Foto: Tupelo, o consertador de erros, via Wikimedia Commons)

Origens humildes

O avião foi então comprado pela Força Aérea. Posteriormente, Eisenhower atingiu os céus em todo o mundo com ele.

“Eisenhower usou a aeronave para uma viagem à Coreia logo depois de ser eleito presidente em novembro de 1952 e, no ano seguinte, a aeronave foi convertida em um transporte VIP para ele. A transformação da aeronave incluiu a instalação de uma mesa de mogno com botões para ativar um telefone que poderia se conectar a linhas fixas em terminais de aeroporto”, compartilha a revista Air & Space.

“Ao contrário do Força Aérea Um de hoje, um Boeing 747 modificado, o Constellation não podia conter toda a equipe do presidente e mais um bando de repórteres. A cabine de Columbine II tinha apenas 16 assentos. E como a aeronave voava antes da era da automação digital, a tripulação de voo ocupava muito mais posições do que as de hoje: operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, além de piloto e copiloto.”

Tecnicamente, o termo Força Aérea Um é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente dos Estados Unidos, mas agora é prática padrão usar o título quando se refere a certas aeronaves desdobradas para transportar o comandante-em-chefe do país (Foto: Getty Images)

É hora de subir de nível

Em novembro de 1954, Eisenhower atualizou esta unidade usada para uma Super Constelação da Lockheed. Portanto, Columbine II é o único Força Aérea Um a servir a um único presidente. É também o único avião presidencial vendido a um particular.

“Um ano depois, a aeronave foi transferida para a Pan American World Airways por dois anos antes de retornar à Força Aérea. Aposentado do serviço militar em 1968, foi armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, no Arizona, e vendido em leilão a um proprietário privado dois anos depois”, compartilha o The Museum of Flight.

“Em 2003, quando o proprietário não conseguiu encontrar um comprador para Columbine II, o avião foi enviado para um cemitério no Aeroporto Regional de Marana, perto de Tucson.

O Columbine III foi projetado para oferecer espaço de trabalho prático e eficaz e equipamentos de comunicação para rádio, telefone e novas máquinas de teletipo para aeronaves leves, um fator que foi um grande avanço na época (Foto: Getty Images)

Uma nova era

O mundo havia entrado na era do jato no final da década de 1950. Posteriormente, a Casa Branca teve que acompanhar os tempos. Perto do final do segundo mandato de Eisenhower, a Força Aérea adicionou o primeiro de três jatos personalizados Boeing 707-120 (VC-137) à sua frota. Esses aviões foram designados SAM (Special Air Missions) 970, 971 e 972.

A Casa Branca compartilha que, em 1962, o presidente John F. Kennedy se tornou o primeiro comandante-chefe a voar em um jato construído especificamente para uso presidencial. O VC-137C SAM 26000 foi o primeiro de dois aviões Boeing VC-137C da Força Aérea especificamente configurados e mantidos para o uso do chefe de estado. Ele realizou seu voo inicial em 10 de agosto de 1962 e recebeu oficialmente a designação de Força Aérea Um sempre que o Presidente estava a bordo. Notavelmente, o jato foi o primeiro reservado para o presidente desde o primeiro dia de operação.

O primeiro Força Aérea Um oficial, Boeing VC-137C SAM 26000.
Anteriormente, esse termo era usado informalmente (Foto: Getty Images)

O SAM 26000 foi substituído no final de 1972 por outro VC-137, o SAM 27000. Como resultado, o Boeing 707 manteve o título de Força Aérea Um até 1990. Depois disso, o Boeing 747 assumiu o comando. A Rainha continuará seu papel por vários anos em meio ao 747-8 assumindo os próximos requisitos.

Dentro do SAM 26000, que também transportou o corpo de Kennedy de Dallas, Texas,
após ele ser assassinado em 22 de novembro de 1963 (Foto: Getty Images)

A posição permanece

Oficiais dos EUA estão até mesmo planejando para as décadas futuras no que diz respeito às aeronaves que cumprem o papel do Força Aérea Um. A Força Aérea chegou a conceder contratos a empresas para examinar conceitos em torno do transporte presidencial supersônico. 

Os veículos que realizam viagens aéreas executivas percorreram um longo caminho desde os dias mais humildes de Columbine II. Esta aeronave foi comprada e transferida do Arizona para Bridgewater, Virgínia, em março de 2016, onde está passando por trabalhos de restauração.

O Boeing 747 é uma visão rara nos céus atualmente, mas ainda desempenha um papel valioso (Foto: Getty Images)

Ao todo, Columbine II pode ser uma sombra dos jatos presidenciais subsequentes no que diz respeito a capacidades tecnológicas. Porém, por sua vez, cumpriu bem seu papel. As viagens aéreas tornaram-se mais proeminentes e os requisitos dos líderes mundiais mudaram no início da década de 1960. Portanto, era natural que os chefes de estado tivessem seus próprios aviões feitos sob medida.

Alvo de disputa judicial, Boeing está abandonado há 15 anos em Goiânia

Quem passa pelo aeroporto de Goiânia pela BR-153 consegue ver, em área próxima ao antigo terminal de passageiros, os contornos de um avião coberto por uma espessa camada de poeira. Mais de perto, a aeronave branca com detalhes azuis é imponente. Abandonado pela empresa proprietária, o Boeing 727-200F, prefixo PR-GMA, da ATA Brasil, de 47 metros de comprimento está sem voar há mais de 15 anos, em chão de terra, em meio ao matagal e sem qualquer cuidado regular.

Este Boeing 727-200F está abandonado há 15 anos em Goiânia (Foto: O Popular)

A aeronave está ligada à massa falida da ATA Brasil, que operou por um curto período – entre 2001 e 2006. Agora objeto de disputa judicial movida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), o avião pousou pela última vez em 22 de outubro de 2005, com plenas condições de seguir em operação. Apesar disso, uma crise financeira da empresa que teria envolvido a alta no valor dos combustíveis e contratos com os Correios encerraram a trajetória de voos do avião.

O Boeing tem história longa, marcada pela transferência entre operadoras estrangeiras. O histórico da aeronave, que tem prefixo PR-GMA, mostra que ela foi encomendada e entregue para a americana Continental Airlines em outubro de 1973, fabricada originalmente como avião de passageiros e voando nessa configuração por 23 anos. Entre os voos operados pela Continental e a transformação em cargueiro, em 1996, o Boeing pertenceu a quatro empresas diferentes, todas americanas. No fim dos anos 1990, foi vendido para a britânica Naabi Limited em valor próximo de U$20 milhões, o elo que o colocaria em solo brasileiro (confira a linha do tempo).

Foi apenas em 2003 que a aeronave arrendada pela recém-fundada ATA Brasil chegou ao País. A chegada não teria sido fácil, conforme consta no histórico disponível no site Boeing 727 Data Center. A primeira tentativa de traslado, em 4 de outubro, registrou problemas na decolagem partida de Porto, em Portugal, e teve de retornar ao aeroporto com pane hidráulica total de seus sistemas, só sendo entregue 15 dias depois, em 19 de outubro daquele ano.

O ex-diretor financeiro da ATA, Fabiano Moura, conta que o avião, de uma série de três Boeings, nunca pertenceu de fato à empresa. Ele explica que as aeronaves foram operadas no Brasil no que na aviação chama leasing, quando a empresa paga um aluguel para utilizar a aeronave. E mesmo assim, nenhum valor chegou a ser pago, já que a ATA encerrou as operações antes do período de carência estabelecido no contrato.

A história da empresa no País se encerrou de forma repentina. Primeiro uma empresa nacional e depois adquirida por controladores estrangeiros do Reino Unido, a ATA acumulou dívidas e decidiu encerrar as atividades, sem pagamento de contratos com fornecedores e com dívidas trabalhistas.

Aeronave de sucesso

Fabiano diz que a escolha da administração pelo modelo se deveu à relação custo-benefício, a mais favorável para o tipo de operação que era destinada. “Eram operações de cargas de 14 a 20 toneladas. Do ponto de vista de eficiência e econômica e operacional essa aeronave era a melhor”, conta. Durante dois anos, o avião abandonado em Goiânia realizou serviços postais noturnos para os Correios e para o Banco Central, em rota que ia de Goiânia para São Paulo, com escala em Brasília. No seu último pouso, todas as manutenções estavam em dias, afirma Fabiano.

O aviador Guilherme de Napoli, membro do Aeroclube de Goiânia, considera que o 727-200 foi o “trijato que marcou a história da Boeing”. Ele destaca que o sucesso de venda se deu tanto pelo desempenho quanto pela operação, resultando na venda de mais de 1.200 unidades (confira o quadro). “É uma aeronave clássica e de barulho inconfundível aos amantes da aviação. Um avião elegante da decolagem ao pouso”, considera ele.

De fato o 727 é apontado como um dos marcos da aviação mundial. O modelo introduziu jatos com grande autonomia no mercado, agregando configuração aerodinâmica atrativa para as companhias. Pelo posicionamento dos motores, que ficam todos na cauda, o trijato conseguiu ter melhor desempenho em aeroportos da época, mais flexível a pistas de curtas distâncias.

Para o piloto Higor Pita, havia potencial para que o Boeing deixado em Goiânia ainda estivesse voando. “Uma das mais belas aeronaves já fabricadas. Se estivesse bem cuidada poderia estar em operação, assim como muitas que voam pelo mundo e inclusive no Brasil”, diz.

Não por acaso, o avião comercial mais antigo em operação no País é um 727-200, o que reforça a defesa de Higor. Reportagem do portal UOL do início deste ano mostrou que a aeronave que pertence à Total Linhas Aéreas está em plena atividade. Entregue em 1976, o Boeing da Total está prestes a completar 45 anos, aniversário marcado para maio deste ano.

119 outros pelo País

Estimativa feita em 2015 era de que 119 aeronaves estavam abandonadas em aeroportos do País. Do total, um programa entre órgãos federais removeu 50 para uso de peças ou outros fins.

A vida útil de um avião pode ultrapassar os 40 anos caso seja assistido por manutenções regulares. O fim da trajetória de uma aeronave pode ser relacionado com a impossibilidade de voar ou com o aumento excessivo do custo de manutenção, explica o aviador Guilherme de Napoli. Quando chega o momento da aposentadoria existem alguns caminhos possíveis, como o desmanche para uso de peças, reciclagem de suas partes ou virar peça decorativa. O abandono, porém, ocorre em alguns casos.

Só da ATA Brasil há pelo menos mais dois aviões abandonados em outros aeroportos. Um Boeing 737-200C da empresa está em Mato Grosso do Sul, e um 737-200 no Ceará. Empresas falidas como a Varig e a Vasp também acumulam aeronaves deixadas decompondo no tempo.

Empresa teve curta trajetória

A história da Atlântico Transportes Aéreos, ou simplesmente ATA Brasil, não deixou muitos registros. O antigo diretor financeiro, Fabiano Moura conta que a ATA teve duas fases de operação. Fundada no Recife em 2001 para táxi aéreo, a empresa foi comprada em 2003 por empresários ingleses, que transferiram a sede para Fortaleza e passaram a operar com a rede postal noturna e de passageiros em aviões de grande porte.

Na nova fase de operação, a empresa foi contratada pelos Correios para distribuição de carga. As principais rotas da empresa cobriam São Paulo, Porto Alegre, Ceara e Brasília, passando por Goiânia. “Eis a razão de o avião estar em Goiânia”, diz Fabiano.

Em 2005, em crise gerada por grandes furacões nos Estados Unidos, o preço do combustível de aviação subiu abruptamente, diz Fabiano. Com valores previstos nos contratos com os Correios, a empresa solicitou reajustes, que não foram atendidos. “Houve uma falta de agilidade e condição de fazer o reajuste nesses contratos”, conta o antigo diretor financeiro.

“Chegamos a entrar com ações judiciais em Brasília e ganhamos, mas os correios não procederam com o reajuste, o que tornou as operações inviáveis e os controladores estrangeiros decidiram por não dar continuidade às operações, porque não havia condições financeiras devido ao custo da operação”, salienta.

Dívidas

Em contato com a Infraero, o órgão diz que o Boeing da ATA está acumulando tarifas aeroportuárias desde o pouso final feito em Goiânia, em 22 de outubro de 2005. Pela tabela de preços atualizados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), cada hora de permanência fixa custa R$ 28, pela sua categoria e peso. Assim, sem levar em consideração as demais taxas que se acresceram ao longo dos anos, em que o Boeing chegou a ser movido pelo aeroporto, o 727-200F tem R$3,8 milhões em dívidas apenas com o acumulado de tarifa de permanência.

Segundo a Infraero, os valores serão cobrados “caso alguma empresa ou pessoa queira retirar a aeronave do aeroporto”. Com a dívida da ATA, a Infraero abriu processo de penhora ainda em abril de 2007, disputa que se arrasta até hoje. No início deste ano, o processo chegou a ter decisão parcial pelo arquivamento em razão de possível prescrição, ato recorrido pela estatal.

As dívidas com as taxas não devem ser herdadas caso a ATA Brasil perca a posse e o avião vá para leilão. Se fossem, o valor dos encargos ultrapassaria em mais de 400 vezes o preço que pode ser atribuído ao avião atualmente. No fim do ano passado, uma aeronave do mesmo modelo, abandonada no Rio Grande do Sul, foi arrematada por R$85 mil por antigos funcionários da Varig, companhia falida em 2010 e que era a antiga proprietária do Boeing em questão. Tanto no caso da aeronave da Varig quanto no da ATA os veículos perderam a capacidade de voar devido ao tempo parados, e o único fim possível é a reciclagem ou uso como atrativo.

Na plataforma Jusbrasil, a empresa aparece respondendo a 66 ações, entre questões trabalhistas, contratuais e processos como o da Infraero. Entre as ações, há uma movida pelo próprio ex-diretor financeiro, que luta na Justiça para receber valores referentes aos trabalhos realizados.

Fim pode ser inspirado em outros casos

O piloto Higor diz que apesar de ser natural que haja o desligamento definitivo de aviões, o fim esperado não é o abandono como no caso de Goiânia. “Claro que existe um processo natural de desgaste e consequentemente o seu desligamento, mas não dessa maneira, não por esses motivos”, considera.

Para Guilherme, o 727 de Goiânia reflete o desleixo com parte da história da aviação nacional. Ele conta que entre os colegas da área, a vontade é de ver o avião em uma exposição ou sendo utilizado para fins de lazer em ponto fixo, sugerindo a possibilidade de transformar a estrutura em um restaurante temático. “Passar por uma boa revitalização e colocar em via pública como ponto turístico também seria uma opção”, acrescenta.

Sobre a possibilidade de transferir a aeronave para outro lugar, a Infraero diz que a guarda do avião cabe ao órgão até que o Poder Judiciário e a Anac decidam o que deverá ser feito. “Cabe destacar que o 727-200F está estacionado em área que não afeta as operações do aeroporto e de outras aeronaves”, destaca à reportagem.

Em Urutaí, a 163 quilômetros de Goiânia, um avião do mesmo modelo passou por restauração em 2014 para se tornar peça de exposição. De propriedade do odontólogo Ailton Martins, a peça faz parte de coleção pessoal e também não tem condições de voo. A ideia, ainda não concretizada, inclui agregar o avião à área de um restaurante. O exemplar pode ser visto da GO-330 e pesa 35 toneladas.

Em 2011 o Conselho Nacional de Justiça (CNJ) lançou o Programa Espaço Livre em convênio com a Infraero, o Ministério da Defesa, a Anac e outros órgãos federais e estaduais. A ação conjunta teve como objetivo remover dos aeroportos brasileiros as aeronaves que estavam sob custódia da Justiça ou que foram apreendidas em processos criminais. A estimativa do programa é que 119 aviões tinham essas características na época.

Do total, o programa conseguiu dar um destino final para 50 delas. Parte foi leiloada, parte desmontada para uso de peças e outras destruídas, como as que pertenciam à Vasp, que ficavam no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Diferente do Boeing de Goiânia, as aeronaves removidas já tinham decisão judicial sob suas posses.

Via O Popular