Como funciona a porta giratória traseira do Boeing Dreamlifter?

O Boeing Dreamlifter é uma das aeronaves mais distintas do mercado. Sua enorme fuselagem lhe dá a capacidade de transportar peças do Boeing 787 em todo o mundo (ou outra carga grande, é claro). Isso é apenas parte das mudanças feitas no design de sua fuselagem do 747, no entanto. A cauda reprojetada é outra diferença importante, como este artigo explora.

O Dreamlifter tem uma seção de cauda de abertura para o carregamento de carga (Foto: Getty Images)

O Boeing Dreamlifter

O Dreamlifter , também conhecido como Large Cargo Freighter (LCF), é o cargueiro de alta capacidade da Boeing. Ele surgiu durante o planejamento para a construção do 787. A Boeing usou fornecedores distantes, incluindo Japão e Itália, e precisava de uma maneira de transportar componentes para suas fábricas nos Estados Unidos. O transporte terrestre e marítimo levaria muito tempo (e seria muito complexo) e os cargueiros existentes não eram grandes o suficiente.

A solução foi construir seu próprio transportador de fuselagem, baseado na fuselagem 747-400. Este foi introduzido em serviço em 2007 e quatro foram construídos.

A Airbus fez o mesmo para transportar os componentes de suas aeronaves. O Beluga é baseado no A300-600 e foi lançado em 1995, com cinco entregues até 1999. O BelugaXL maior, baseado no A330-200, segue em frente, com entregas a partir de 2020. Possui um espaço total de carga maior do que Dreamlifter da Boeing e será usado principalmente para transportar componentes do A350.

A Airbus apresentou o maior BelugaXL em 2020 (Foto: Getty Images)

Carregando carga

Expandir a fuselagem desses transportadores para levar sua enorme carga é um desafio de engenharia em si; colocar e retirar a carga é outra. O 747-400F tem um nariz de carga elevável, mas isso não seria suficiente para fornecer acesso total à fuselagem ampliada. Portas de carga laterais ainda menos.

A porta de carga do cargueiro 747 é um ótimo complemento,
mas não o suficiente para o Dreamlifter. Foto: Getty Images

A solução da Airbus com o Beluga e o BelugaXL é uma porta de carga frontal com abertura total acima de uma seção rebaixada do cockpit. Certamente é distinto! Em vez disso, a Boeing escolheu uma seção da cauda com abertura, adicionando a capacidade única de toda a seção da cauda se abrir.

O BelugaXL usa uma porta frontal de abertura total (vista aqui com duas asas A350) (Foto: Airbus)

Balançando a cauda

Adicionar a funcionalidade para a cauda abrir não é tão fácil quanto parece. Isso não era algo feito antes em uma aeronave comercial e se revelou um grande desafio.

A SAE International analisou em detalhes os desafios de engenharia apresentados. Estes incluíam:

• Desenvolvendo um alinhamento seguro e confiável e solução de travamento
• Garantir a operação em extremos ambientais (incluindo ventos temperados e fortes)
• Fornecendo transmissão de carga correta da cauda para a fuselagem

A solução é a cauda totalmente oscilante, medindo aproximadamente 29 por 23 pés, que vemos hoje. Ele é articulado no lado esquerdo da aeronave. Dois atuadores na parte traseira da fuselagem fornecem energia hidráulica para mover a seção da cauda de abertura.

E um sistema de travamento proprietário usa 21 cadeados dispostos ao redor da interseção para travá-lo no lugar. Isso se baseia em um sistema originalmente projetado para uma proposta de asa dobrável do Boeing 777 (de acordo com relatórios da Boeing), com apoio adicional da Gamesa Aeronautica da Espanha.

A cauda oscilante é bem projetada para garantir uma operação segura (Foto: Eric Salard)

Garantir que ele permaneça lacrado e trancado durante o voo é fundamental, claro. A seção da fuselagem não é pressurizada (apenas a seção frontal, à frente de uma antepara adicionada), mas quaisquer problemas com travas ou vedação podem ser catastróficos. O sistema de travamento só pode ser acionado por meio de equipamento de suporte de solo.

A carga é carregada usando carregadores de carga customizados e guiada para o lugar com um sistema de guia a laser localizado na abertura do balanço.

Você pode ver alguns dos detalhes do swing tail de perto neste vídeo de Sam Chui.

Outras modificações na cauda

A abertura oscilante é a modificação mais perceptível, mas há mais. Além de ampliar a fuselagem, também foi estendido na cauda, ​​com uma seção adicional de extensão cônica.

A Boeing também aumentou a altura da cauda em cerca de cinco pés. Isso auxilia no controle da aeronave após suas outras modificações estruturais.

Além da fuselagem ampliada e alongada, a cauda é cerca de 150 cm mais alta (Foto: Getty Images)

Também não há APU na cauda da aeronave (como outras aeronaves 747). Há uma discussão interessante sobre isso em pprune.org, onde é sensatamente sugerido que a remoção foi principalmente para evitar a passagem de uma linha de combustível pela porta articulada. Isso deixa o Dreamlifter dependente de um suprimento externo para a partida do motor.

"First Orbit" - O filme do primeiro voo do homem ao espaço

O filme “First Orbit” recria todo o primeiro voo ao espaço realizado nesse dia em 1961, quando o cosmonauta russo Yuri Gagarin fez seu voo orbital. O filme foi totalmente filmado a partir da Estação Espacial Internacional, misturando com imagens originais do voo de Gagarin, incluindo o áudio captado durante a missão de 1961. 

Para maiores informações: http://www.firstorbit.org/

História: "Ela é azul" - Yuri Gagarin fez o primeiro voo ao espaço há 60 anos

'Blue moon / you saw me standing alone'' (“lua azul / você me viu de pé, sozinho”, em tradução livre). Dia 12 de abril de 1961: data em que a regravação da canção Blue Moon, pela banda The Marcels, chegou ao topo das paradas de sucesso dos Estados Unidos, segundo sites especializados. Enquanto os americanos faziam referências românticas à Lua, neste mesmo dia, a União Soviética entrava para a história com o lançamento do primeiro homem à órbita do planeta Terra.

Sem anúncios oficiais, há exatos 60 anos, o major da Força Aérea russa Yuri Gagarin, de 27 anos, entrou a bordo de uma cápsula de 2,3 metros (m) – batizada de Vostok 1 – e, em um voo de uma hora e 48 minutos, deu uma volta ao redor do planeta. “Vejo a Terra. Ela é azul”, disse Gagarin, em respostas fragmentadas, via rádio, ao comando russo em terra.

A cápsula Vostok 1 não era lá muito confortável (Imagem: The Long Shot)

Ao voltar ao chão, ileso, Gagarin virou uma das principais referências da corrida espacial ao longo das gerações. A comemoração em torno do feito daquele 12 de abril tomou conta da programação da rádio no país e das ruas de Moscou. Acabou dando origem a um feriado do país desde 1962: o Dia do Cosmonauta.

Em um período marcado pela Guerra Fria e pela expectativa de domínio político e de tecnologias via conquistas espaciais, a então URSS dava um passo largo, pouco tempo depois do lançamento do satélite Sputnik, em 1957. ''É possível sonhar com algo maior?'', retoricamente perguntou Gagarin, dirigindo-se aos russos após o sucesso da missão Vostok.

O acontecimento histórico acirrou o empenho dos Estados Unidos e, menos de um mês após o voo de Gagarin, em 5 de maio de 1961 o primeiro norte-americano foi lançado à órbita da Terra: Alan Sheperd. Oito anos depois a Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) saiu à frente ao levar o primeiro homem à Lua – ao que Yuri Gagarin, que morreu em 27 de março de 1968, aos 34 anos, durante um voo de treinamento, não pode assistir.

Órbita completa da cápsula Vostok 1 (Imagem: Space Exploration)

De camponês, operário, até chegar a aviador, o cosmonauta Gagarin definiu sua contribuição por ter pavimentado o caminho do homem no espaço. Estrada seguida por Neil Armstrong ao pisar na Lua, entre outros, e com expectativa de marcha acelerada rumo à Marte, em um futuro próximo.

Um herói de todas as gerações

Em nota à Agência Brasil, a Embaixada da Rússia no país lembrou a importância de Gagarin para a humanidade. “É um homem que abriu espaço para os seus contemporâneos, realizou o sonho atrevido e fantástico acalentado há séculos, mostrou às pessoas que nada é impossível. É um herói de todas as gerações não só para a Rússia, mas para todo o mundo'', destaca.

Yuri Gagarin foi camponês e operário antes de tornar-se aviador e cosmonauta. Ele morreu aos 34 anos, durante um voo de treinamento - Foto: Imago Images

Este ano, em decorrência da pandemia do novo coronavírus, as celebrações pelo 12 de abril na Rússia se restringirão a uma cerimônia na Plataforma de Gagarin (local de onde a Vostok foi lançada, em 1961) e uma conferência com delegações estrangeiras, que contará com a presença do primeiro-ministro do Cazaquistão, Askar Mamin. Além disso, uma coroa de flores será colocada no Kremlin em homenagem aos cosmonautas mortos. 

O país também destaca, neste feriado nacional, a adoção de tecnologias inovadoras em pesquisas espaciais. Na última sexta-feira (9) um voo tripulado, em homenagem a Gagarin, foi levado à Estação Espacial Internacional, com dois cosmonautas russos e um americano.

De acordo com a embaixada, com a construção do novo cosmódromo Vostochny, novos equipamentos estão sendo desenvolvidos para projetos, como a nave tripulada Orel, o veículo de lançamento Irtysh e o propulsor de foguetes RD-171MW, considerado o mais potente do mundo.

Sobre as parcerias Brasil-Rússia na área espacial, a embaixada ressalta a cooperação no monitoramento do geoespaço e de asteroides potencialmente perigosos para a Terra. Lembra ainda o recente lançamento do nanossatélite, NanossatC-BR2, do cosmódromo de Baykonur, em março e também a ida à Estação Espacial Internacional, há 15 anos, a bordo de nave russa, do astronauta e atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes.

Da polarização à democratização do espaço

Passado o período de polarização da corrida espacial, atualmente os Estados Unidos também contam com a base de lançamento controlada pela Rússia para enviar astronautas ao espaço, devido ao fim do programa de ônibus espaciais da Nasa, em 2011.

Para o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Clezio Marcos de Nardin, 60 anos após o primeiro voo na órbita da Terra, hoje o acesso ao espaço se dá por vários países e com diversas finalidades.

“Nós temos acesso do espaço para uso civil e militar, a finalidade última desde a época dos EUA e URSS, e continua com outros países, com toda Europa entrando no sistema, o Japão, China, Índia e o Brasil, com a Missão Espacial Brasileira Completa e a base de lançamentos em Alcântara, no Maranhão. Falei dos principais, mas também cito Argentina, Colômbia, Chile, México e Peru”, destaca.

Diversos setores têm interesse em "ocupar" o espaço, segundo Clezio, utilizando-o em prol da cidadania e para fins pacíficos: telecomunicações, meteorologia, geoposicionamento, agricultura de precisão, e cada vez mais, a presença do ''cidadão, entrando como usuário de sistemas guiados por satélites'', diz.

Para o diretor do Inpe, as parcerias entre os países são essenciais, mas este ainda é um setor que envolve disputas – econômicas e tecnológicas. “Quem domina esta tecnologia domina um setor de mercado estratégico para o desenvolvimento das nações", pondera.

''O Inpe vê com muitos bons olhos as parcerias internacionais no setor espacial, e do ponto de vista econômico e científico, a Rússia sempre foi um parceiro do Brasil'', ressalta.

Do voo de Gagarin ao legado para as gerações futuras, Clezio destaca o desafio do esforço empreendido pelas gerações passadas e também pela presente, na construção de ''uma sociedade melhor, mais justa, mais democrática do ponto de vista do conhecimento, com mais acesso inclusive aos serviços derivados dos programas espaciais''.

Via Nathália Mendes (Agência Brasil) / MeioBit

LATAM Brasil substituirá frota de Airbus A350 por Boeing 787 chileno

Como parte de seu processo de reestruturação, a LATAM Airlines Group decidiu aposentar imediatamente os onze aviões Airbus A350-900 da LATAM Brasil. Anunciou também que todas as rotas internacionais de e para o Chile seriam suspensas, permitindo que a Dreamliners de sua subsidiária chilena realizasse voos de longo curso de e para o Brasil.

Em carta enviada aos funcionários da empresa em 8 de abril de 2021, o CEO da LATAM Brasil, Jerome Cadier, explicou que sete aeronaves estavam fora da frota "imediatamente", com as outras quatro a serem seguidas até o final da semana seguinte. A frota de onze A350-900 ficou parada por falta de demanda. A última aeronave foi entregue em 8 de janeiro de 2021.

Essa retirada repentina significa que a frota de longo curso da LATAM Brasil é atualmente totalmente constituída por aeronaves Boeing, sendo sete 767s e seis 777s. Mas a operadora em breve poderá contar com uma nova adição. A LATAM Brasil já entrou com pedido de inclusão de um novo modelo de aeronave, o Boeing 787 Dreamliner, na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

A aeronave deve ser deduzida da frota da LATAM Chile, de acordo com o portal de aviação local Contato Radar. De 5 a 30 de abril de 2021, a LATAM suspendeu todas as rotas internacionais de e para o Chile, com apenas alguns voos de repatriação permanecendo em operação devido ao ressurgimento da pandemia COVID-19.

Com problemas financeiros, LATAM  vai leiloar suas aeronaves

Em março de 2021, a LATAM anunciou que leiloaria dezessete de suas aeronaves, incluindo dois Airbus A350s, quatro Boeing 787s e onze aeronaves de corredor único, em uma tentativa de melhorar sua situação financeira. O leilão deve ocorrer em 14 de abril de 2021 e é organizado pela locadora SkyWorks Leasing.

O grupo de companhias aéreas encerrou 2020 com um prejuízo líquido de US$ 4,5 bilhões, com sua receita despencando 58,4%, para US $ 4,3 bilhões. No total, a LATAM transportou 28,2 milhões de passageiros - uma queda de 61,9% em relação a 2019, quando o grupo de companhias aéreas recebeu 74,1 milhões de passageiros a bordo de suas aeronaves.

Em maio de 2020, a LATAM Airlines entrou no processo de falência Capítulo 11 e se juntou à LATAM Brasil em julho de 2020, enquanto a LATAM Argentina encerrou as operações um mês antes.

Aeronave faz pouso forçado em cafezal na zona rural de Três Pontas (MG)

Segundo o Corpo de Bombeiros, motor perdeu a potência após a decolagem.

Uma aeronave de pequeno porte precisou fazer um voo forçado na tarde deste domingo (11) em Três Pontas (MG). Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto de 37 anos contou que o motor perdeu potencia após a decolagem e precisou pousar.

A aeronave pousou em um cafezal, na zona rural da cidade. Ainda de acordo com os bombeiros, no veículo estava o homem, que é o dono do avião, e sua sobrinha de 14 anos. Eles faziam um voo aéreo pela cidade.

Os bombeiros informaram que apesar do ocorrido, ninguém ficou ferido. A Polícia Militar também compareceu ao local do acidente. Os militares acionaram a Seripa - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que dispensou a necessidade da perícia e liberou o piloto.

Por G1 Sul de Minas - Foto: Corpo de Bombeiros

O que é uma decolagem rejeitada e por que elas ocorrem?

Ao ler sobre incidentes na indústria da aviação, às vezes se depara com o termo 'decolagem rejeitada'. Isso parece, à primeira vista, ser uma frase bastante autoexplicativa, embora haja vários aspectos no processo. Vamos dar uma olhada no que exatamente isso acarreta.

Em uma minoria de casos, os pilotos têm que abortar sua partida (Foto: Vincenzo Pace)

O que é uma decolagem rejeitada?

O termo 'decolagem rejeitada' refere-se a incidentes nos quais os pilotos de uma aeronave optam por abortar sua partida antes de atingir uma velocidade crítica. Essa medição é conhecida como 'V1' e se refere à velocidade máxima que uma aeronave pode atingir em sua rolagem de decolagem e ainda ter espaço suficiente para parar antes do final da pista. Isso é calculado antes da partida.

De acordo com a Skybrary, as decolagens rejeitadas são normalmente categorizadas como de baixa ou alta velocidade. Os fabricantes geralmente definem a transição entre essas duas categorias como algo entre 80 e 100 nós. Os fabricantes também são obrigados a realizar testes de decolagem rejeitados em novas aeronaves, como a Boeing fez com seu 777X em março de 2020 (vídeo abaixo).

Razões para abortar uma partida

A aviação comercial é uma indústria intensamente orientada para a segurança. Como tal, muitas vezes é melhor prevenir do que remediar e tomar medidas de precaução para impedir que uma situação se agrave perigosamente. É por isso que há vários motivos pelos quais pode ocorrer uma decolagem rejeitada. 

A Boeing informa: “Uma decolagem pode ser rejeitada por vários motivos, incluindo falha do motor, ativação do alarme de advertência de decolagem, direção do controle de tráfego aéreo (ATC), pneus estourados ou avisos do sistema.”

Os pilotos podem optar por rejeitar uma decolagem por vários motivos (Foto: Getty Images)

No entanto, em muitos casos, os problemas durante a rolagem de decolagem podem ser superados, tornando desnecessária uma partida abortada. 

Na verdade, o fabricante de aeronaves dos EUA acrescenta que: "O grande número de decolagens que continuam com sucesso com indicações de problemas no sistema do avião, como luzes mestras de advertência ou pneus estourados, raramente são relatadas fora do próprio sistema de informações da companhia aérea. (...) Na verdade, em cerca de 55 por cento das [decolagens rejeitadas], o resultado poderia ter sido um pouso sem intercorrências se a decolagem tivesse continuado.”

Às vezes, a aeronave pode continuar sua jornada e pousar com segurança, apesar dos
problemas que surgem durante a decolagem (Foto: Getty Images)

Incidentes recentes

Embora as decolagens rejeitadas sejam ocorrências raras, elas ainda acontecem com mais frequência do que se possa imaginar. Na verdade, a Simple Flying relatou vários desses incidentes apenas em 2021. Por exemplo, em janeiro deste ano, um Airbus A320 da LATAM Brasil rejeitou sua decolagem em São Paulo. Posteriormente, descobriu-se que isso ocorreu devido a uma falha de motor, que ocorreu a uma velocidade de apenas 20 nós.

Mais recentemente, em meados de março, um cargueiro Airbus A300 da Transcarga International Airways experimentou uma falha de motor não contida que levou a uma decolagem rejeitada. Felizmente, seus pilotos conseguiram pará-lo com segurança na pista de Bogotá, na Colômbia. O cargueiro de 37 anos ainda não voltou ao serviço, de acordo com dados do RadarBox.com.

No entanto, esses incidentes ainda são, em última análise, um fenômeno improvável. Na verdade, a Boeing confirmou que eles ocorrem apenas uma vez a cada 2.000 a 3.000 movimentos. No entanto, é reconfortante saber que estruturas de segurança os cercam para garantir que, mesmo quando uma decolagem não é rejeitada no caso de um problema, os que estão a bordo correm um risco mínimo.

Incidente no Aeroporto de Hong Kong: Incêndio em palet repleto de smartphones pouco antes do embarque

Neste domingo (11), um palet cheio de smartphones pegou fogo em um estacionamento do Aeroporto Internacional Chek Lap Kok, de Hong Kong.

Por volta das 5h desta manhã, o incêndio começou perto do estande 452. Os bombeiros chegaram ao local, e o incêndio foi apagado cerca de 40 minutos depois.

No entanto, a causa do incêndio ainda não foi investigada. Ninguém ficou ferido no incidente. O palet que supostamente transportava smartphones VIVO fogo intenso. A carga estava supostamente pronta para ser embarcada para Bangkok, Tailândia, pela Hong Kong Cargo Airlines.

As baterias de lítio provavelmente alimentam os smartphones VIVO, e essas baterias são capazes de se inflamar espontaneamente sob calor ou danos físicos.

Filmagens compartilhadas na internet mostram que a embalagem de carga tem uma caixa externa azul e branca. De acordo com os dados, os produtos da Vivo Comunicação Móvel são vendidos principalmente para o Sudeste Asiático e outros lugares.

Aconteceu em 11 de abril de 2008: Acidente com o Antonov An-32 em Chișinău, na Moldávia

Em 11 de abril de 2008, o avião Antonov An-32B, prefixo ST-AZL, da Kata Air Transport, batizado 'Cline' (foto acima), construído na Ucrânia, teve problemas de motor e fez escala no Aeroporto Internacional de Chișinău, na Moldávia para manutenção.

O voo vindo de Viena havia reabastecido e estava indo com destino a Cartum, no Sudão via Antalya, na Turquia com uma tripulação moldava de oito pessoas. 

Após a aeronave ser submetida a manutenção o An-32B voltou ao ar. Logo após a decolagem, a tripulação informou ao ATC sobre um defeito no equipamento de bordo e recebeu autorização para retornar ao aeroporto. 

Na aproximação final, às 22h15 (20h15 UTC), a aeronave bateu contra o equipamento de navegação com suas asas e explodiu. Todos os 8 ocupantes, entre eles 4 técnicos, foram mortos. A aeronave também carregava 2.000 kg de óleos.

Autoridades moldavas solicitaram ajuda russa com os registros da caixa preta. A agência Novosti relatou que a tripulação era composta por quatro russos e quatro moldavos, mas mais tarde foi determinado que havia quatro cidadãos ucranianos e quatro moldavos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com) 

Aconteceu em 11 de abril de 1952: A queda do voo Pan Am 526A em Porto Rico

O Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan Am, envolvido no acidente

Em 11 de abril de 1952, uma Sexta-feira Santa ensolarada com uma brisa suave, o avião Douglas DC-4, prefixo N88899, da Pan American World Airways (Pan Am), batizado 'Clipper Endeavour', decolou do Aeroporto de San Juan, em Porto Rico, às 12h11, para realizar o voo Pan Am 526A em direção ao Aeroporto Idlewild, em Nova York (agora conhecido como JFK). 

Sessenta e quatro passageiros e cinco membros da tripulação estavam a bordo, incluindo o capitão John C. Burn, um piloto experiente e bem qualificado, no comando. A aeronave de pistão Douglas DC-4, com quatro hélices, havia feito seu primeiro voo em 1945 e tinha 20.835 horas de voo registradas.

Logo após a decolagem, o motor nº 3 falhou a 350 pés e a hélice foi embandeirada (suas pás foram giradas paralelamente à direção do voo para evitar o arrasto) pela tripulação. Os pilotos, então, decidiram retornar ao aeroporto de San Juan, invertendo o rumo do voo e conseguiram continuar subindo até 550 pés quando o motor nº 4 também falhou.

Com os dois motores da asa direita inoperantes, o Clipper Endeavour não foi mais capaz de manter a altitude. O capitão Burn declarou uma emergência durante o voo e informou à torre de controle que planejava uma tentativa de pouso na água a aproximadamente 11 quilômetros fora de Isla Grande.

Ventos de quinze nós açoitavam o mar quando o Clipper Endeavour afundou no Oceano Atlântico ao norte de San Juan, às 12h20. A fuselagem traseira quebrou atrás da antepara da cabine principal e os destroços afundaram em menos de três minutos. 

Sobreviventes relataram mais tarde que muitos passageiros sobreviveram à amaração inicial, mas entraram em pânico porque temiam o mar agitado e a possibilidade de tubarões e se recusaram a deixar o avião que estava afundando para embarcar em botes salva-vidas.

Um anfíbio PBY-5A da Guarda Costeira dos EUA

Depois de ter recebido a transmissão de emergência do Capitão Burn, a torre notificou o centro de resgate USCG e um barco voador PBY-5A Catalina sob o comando do Tenente Ted Rapalus estava no ar em 6 minutos. 

O segundo PBY do USCG estava passando por manutenção de rotina e teve a unidade de energia auxiliar, incluindo a bomba de esgoto removida. Devido à gravidade da emergência, o PBY foi retirado do status de manutenção e sob o comando do Tenente Comandante Ken Bilderback decolou em 10 minutos. 

Para ajudar no resgate na superfície, o barco de bóia Bramble da USCG com equipe médica a bordo também foi lançado. Duas aeronaves anfíbias SA-16 da Base Aérea Ramey, localizada no extremo noroeste de Porto Rico, também foram despachadas.

Juntos, eles foram capazes de resgatar doze passageiros e todos os cinco membros da tripulação do mar agitado.

O PBY da Tenente Bilderback tinha 15 sobreviventes a bordo quando se viu em uma situação terrível: por causa da falta de APU e da bomba de escoamento, o barco voador havia absorvido muita água do mar e quase nenhuma força sobrou para decolar. Como decisão, eles transferiram os sobreviventes para o barco Bramble. 

As condições do mar pioraram e após a transferência bem-sucedida de todos, exceto dois adolescentes sobreviventes, as únicas opções do Tenente Bilderbeck eram abandonar o barco voador ou tentar um táxi de volta para o porto de San Juan. Ao passarem pelo Forte El Morro e taxiarem no porto de San Juan, as pessoas se alinham na costa aplaudindo os resgatadores.

As seguintes causas foram encontradas pela investigação:

• manutenção inadequada: motor no. 3 não foi alterado, levando à sua falha imediatamente após a decolagem.
• peças do motor com defeito.
• a tentativa dos pilotos de restabelecer a subida sem usar toda a potência disponível após a perda do segundo motor (motor nº 4). Isso levou a uma atitude de nariz agudo e rápida diminuição da velocidade no ar, o que colocou a aeronave em uma altitude muito baixa para uma recuperação efetiva.
• Em procedimentos legais subsequentes, o Capitão Burn foi inocentado e a falha acabou sendo uma manutenção inadequada e peças defeituosas.

Após este acidente, foi recomendado informar os passageiros sobre a localização e uso de saídas de emergência e dispositivos de flutuação pessoal antes de voos em mar aberto.

Em memória das vidas perdidas e em homenagem aos salvadores, um residente de San Juan escreveu uma música.

O Tenente Bilderback foi premiado com sua segunda Medalha Aérea. Seu copiloto Jack Natwig recebeu a Medalha Salva-Vidas de Prata por pular no mar para resgatar com sucesso um menino. 

Os membros do Air Crew Bill Pinkston, Jim Tierney, Peter Eustes e Raymond Evans foram todos elogiados pelo Comandante da USCG por um trabalho bem executado.

A Pan Am reutilizou o nome Clipper Endeavor tanto para um Boeing 707-321B em 1962 quanto para um Boeing 727-235 em 1980. Um Douglas DC-7B foi denominado Clipper Endeavour.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no céu da Indonésia no avião 'Princesa da Caxemira'

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificado no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Helicóptero Mi-6 está abandonado no pântano russo há 40 anos. Mas por quê?

Devido a um erro de reabastecimento, o veículo foi obrigado a pousar em uma área pantanosa. Só que está longe de ser a única aeronave abandonada na Rússia.

Em 8 de agosto de 1981, um helicóptero Mi-6 que estava em uma expedição de prospecção de petróleo fez uma parada para reabastecimento na base de Khalampur, no distrito de Iamália-Nenets (2.400 km de Moscou). O helicóptero abastecido decolou, mas após cinco minutos de voo agitados, a uma altitude de 150 metros, os dois motores falharam.

Foto: Mikhail Panyuta

A tripulação de cinco pessoas conseguiu fazer um pouso de emergência em uma área pantanosa 60 km a sudeste da cidade de Tarko-Sale. Ninguém ficou ferido, mas o helicóptero sofreu danos irreparáveis.

Foto: Mikhail Panyuta

A investigação descobriu, mais tarde, que os operários de reabastecimento na base encheram erroneamente o tanque com gasolina misturada com água, causando a falha dos motores.

Foto: Mikhail Panyuta

Há 40 anos, os destroços do helicóptero estão abandonados no pântano; a cauda e os motores foram roubados. Nem uma vez sequer foram relatados planos para removê-lo.

Mas este Mi-6 não é a única aeronave soviética abandonada no meio de um pântano ou floresta. A apenas uma hora de carro de Moscou, no bairro de Lugovaia, na cidade de Lobnia, é possível encontrar um “ pulverizador agrícola” AN-2 de 1949 abandonado. Ele foi comprado e instalado pelo proprietário de um café local.

Outra aeronave, desta vez um Tu-134 de 1974, está localizada na costa a 50 km de Vladivostok, no local de um antigo campo de trabalho forçado do Gulag. De acordo com a imprensa russa, o tanque foi comprado e transferido para lá por um empresário local que pretendia restaurar o avião e construir um hotel ao lado, mas a pandemia atrapalhou os planos. Hoje em dia, moradores e turistas chegam para ver o avião abandonado e tirar selfies.

Foto: valentin_gritsenko

A máquina voadora abandonada mais majestosa da Rússia é uma aeronave anfíbia Lun, o único híbrido avião-barco de combate do mundo, que permanece abandonado na costa do Mar Cáspio em Derbente, no Daguestão (a cerca de 2.000 km de Moscou).

Foto: Musa Salgereye/TASS

A construção do avião anfíbio teve início na fábrica do Volga em Níjni Novgorod (422 km de Moscou) em 1983 e, em 1986, foi lançada na água. Com velocidade máxima de 500 km/h, a Lun foi projetada para lançar ataques de mísseis contra navios de superfície inimigos.

Foto: Fred Schaerli (CC BY-SA 3.0)

Em 1990, o Lun foi colocado em operação experimental, mas um ano depois o projeto acabou sendo encerrado devido ao colapso da URSS e ao esgotamento da verba. Por muitos anos, ele ficou baseado na cidade de Kaspisk, onde passou por testes. Até que, em julho de 2020, o Lun foi entregue no local do planejado Parque Patriot em Derbente, onde será o item principal de exposição. Não se sabe exatamente quando o parque será construído, mas moradores e turistas de toda a Rússia já estão fotografando o "monstro marinho" mais famoso da região.

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LEIA TAMBÉM: Por que a URSS abandonou seu próprio ônibus espacial (inclusive, melhor que o dos EUA)

Via Russia Beyond

Força Aérea Americana lança oficialmente o F-15EX, o "Eagle II"

O nome foi revelado em uma cerimônia de lançamento na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida, em 7 de abril de 2021.

“Invicto em combate aéreo, o F-15 Eagle sintetizou a superioridade aérea nas mentes de nossos inimigos, aliados e do povo americano por mais de 45 anos, mas não foi feito para voar para sempre. Ouvimos o sinal de demanda de nossos combatentes ”, disse o oficial de aquisições da Força Aérea dos Estados Unidos, o tenente-general Duke Richardson. “Tenho o prazer de dizer que respondemos de forma ousada e decisiva, com uma plataforma comprovada que foi modernizada e otimizada para manter a superioridade aérea agora e no futuro.”

O jato, exibido na cerimônia, foi entregue na base em março de 2021. É a primeira aeronave desse tipo em pré-produção e a primeira a ser transferida aos militares para testes operacionais.

A Força Aérea dos Estados Unidos recebeu seu primeiro caça a jato F-15EX da Boeing. Agora, ele será testado na Base Aérea de Eglin, no sul da Flórida.

O Boeing F-15EX, a última versão do caça a jato servindo aos militares desde os anos 70, deve substituir os modelos C e D mais antigos e complementar os caros jatos de 5ª geração da Força Aérea .

É baseado na variante Qatari F-15QA e apresenta melhorias tecnológicas completas, incluindo radar, aviônicos e sistemas de armas atualizados.

A USAF planeja adquirir 144 Eagle IIs, enquanto oito pré-produção foram encomendados até agora.

UPS deve comprar até 150 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical

A UPS, por meio de seu UPS Flight Forward, planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical.

Por meio de sua subsidiária UPS Flight Forward, a empresa planeja comprar aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Beta Technologies (BETA) como parte de sua estratégia voltada para a inovação para identificar novas maneiras de ajudar as pequenas empresas com soluções sustentáveis.

Com a capacidade de decolar e pousar diretamente na propriedade da UPS, as aeronaves eVTOL são perfeitas para mover cargas menores que, de outra forma, voariam de e para aeroportos em aeronaves alimentadoras pequenas ou levariam ainda mais tempo em solo.

A UPS Flight Forward está programada para receber suas primeiras dez aeronaves BETA eVTOL a partir de 2024, com opção de compra de até 150. O veículo tem capacidade de carga de 1.400 libras, alcance de 250 milhas e zero emissões operacionais.

A UPS reservou a estação de recarga BETA para um carregamento seguro e rápido da aeronave em menos de uma hora para facilitar o carregamento e descarregamento mais rápido. A estação de recarga também oferece às baterias da aeronave uma segunda vida. Após o término do primeiro ciclo de vida das baterias na aeronave, elas podem ser instaladas na estação de recarga para recarregar as baterias a bordo da aeronave, bem como a frota de veículos terrestres elétricos da UPS.

A UPS tem mais de 12.000 combustíveis alternativos e veículos de tecnologia avançada implantados em todo o mundo, e está comprometida com a compra de até 10.000 veículos elétricos de Chegada .

Confira essas representações artísticas da aeronave em ação:

Vídeo:

Novo “Putin Force One” executa com sucesso o voo inaugural

Um Ilyushin Il-96-300 modernizado e fortemente modificado definido para se tornar uma das aeronaves presidenciais da Rússia realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 2021. O avião foi montado na planta de aviação de Voronezh. Ele passará por testes de fábrica antes de entrar em serviço.

“Durante o voo em altitudes de 5.000 a 9.000 metros, a estabilidade, controlabilidade da aeronave, a operabilidade de todos os seus sistemas e motores foram verificados”, escreveu o UAC em um comunicado à imprensa. O voo de teste, que durou cerca de duas horas, foi considerado um sucesso.

Segundo seu fabricante, a aviônica da aeronave foi modernizada para atender aos padrões europeus e internacionais. “Em particular, a aeronave está equipada com um sistema de voo e navegação modernizado”, comentou o UAC.

O Ilyushin Il-96 foi projetado em meados dos anos 80 e voou pela primeira vez em 1988. Desde 1996, uma versão altamente modificada chamada Il-96-300PU tem sido a principal aeronave para o transporte do Presidente da Federação Russa. Como a maioria das aeronaves presidenciais, possui um sistema de comunicação avançado e contra-medidas contra mísseis.

A aeronave será eventualmente entregue à Rossiya Airlines, cujo “Destacamento de Voo Especial” está encarregado de operar a frota VIP da Rússia que transporta funcionários do estado, incluindo o presidente.

Após 45 anos, a marca TAM começa a sumir definitivamente

Matéria publicada no site especializado em aviação Aeroflap.

Essa história começa em agosto de 2010, quando a brasileira TAM e a chilena LAN decidiram fazer um grupo onde juntas iriam se tornar a maior companhia aérea da América do Sul.

Antes da sua fusão, a brasileira fazia parte da maior aliança mundial de companhias aéreas, onde permaneceu de 2008 a 2013. Com a fusão, a Star Alliance foi trocada pela One World, aliança que a chilena LAN já fazia parte desde o ano 2000.

A fusão foi concluída quando a última etapa se tornou real, a criação e adoção da marca LATAM Airlines nas duas companhias a partir de 2016. No fim da fusão, o grupo passou a ter uma frota composta por 332 aviões sob marcas no Brasil, Argetina, Chile, Peru, Colômbia, Equador e Paraguai.

As primeiras aeronaves que deixaram a marca TAM e passaram a vestir o “uniforme” LATAM ainda em 2016, foram um Airbus A319 de prefixo PT-TME, que teve seu primeiro voo saindo de Guarulhos para Brasília, e na mesma semana do sua estreia ele voou pela região norte levando a tocha olímpica pelas cidades daquela região.

Primeiro voo doméstico da LATAM Brasil com as novas cores

O outro, um Boeing 767-300ER de prefixo PT-MSY foi especialmente preparado para trazer a tocha olímpica para o Brasil a companhia se tornou a transportadora oficial do jogos olímpicos de 2016 que tinha o Rio de Janeiro como sede. Este foi o primeiro avião a receber a marca e pintura nova da LATAM.

A partir deste ponto a companhia brasileira começou a refazer o padrão de interior retirando estofados e revestimentos que remetia a antiga marca e assim foi começando a implementar os novos padrões do grupo.

Gradativamente de uma forma lenta, a LATAM Brasil iria pintando suas aeronaves de acordo com os checks programados, no retorno da malha o avião já ganhava as novas cores e foi se estendendo na frota das subsidiarias irmãs.

Em 2020, com o início da pandemia e crise no setor aéreo, a LATAM parou praticamente 80% da frota, nesse período ela aproveitou para fazer checks em diversas aeronaves da frota e assim ela padronizou interior e aplicou a nova pintura.

Os Airbus A350 começaram a receber as novas cores, exceto o PR-XTA que foi a primeira aeronave do modelo na América do Sul que foi devolvida ao lessor nesse período de crise, outras aeronaves também chegaram a receber as cores da LATAM e foram estocadas pelo lessor.

Os aviões Boeing 777-300ER gradativamente foram enviados para fora do país para receber um novo interior completo, com novas cabines executivas, nova classe econômica, tudo para trazer um novo conceito do grupo chileno-brasileiro.

A Equipe do Portal Aeroflap fez um levantamento da real situação da frota da companhia e concluímos que atualmente a companhia opera 149 aeronaves na unidade brasileira, dessas, 36 ainda permanecem com a pintura da TAM e a grande maioria são os Boeing 767-300ER. Cerca de 70% aproximadamente da frota está com as novas cores, totalizando 113 aeronaves.

Pouco a pouco a marca TAM, deixa de estar presente nos Aeroportos do Brasil e do mundo. Ainda restam 36 aviões com a icônica pintura vermelha que em breve deixará muitas saudades nos amantes e entusiastas da aviação. A empresa com o DNA do Comandante Rolim ficará sempre em nossas lembranças e agora se une a umas das maiores da América Latina, a LATAM Airlines.

Publicado pela primeira vez no site Aeroflap em 19 de março de 2021, onde - clicando no link, você encontra a a lista da atual frota separados por modelos e matrículas.