Virgin Galactic apresenta seu novo "avião espacial" chamado VSS Imagine

(Foto: Reprodução/Virgin Galactic)

A empresa Virgin Galactic anunciou nesta terça (30) seu mais recente modelo de "avião espacial", o VSS Imagine, que, assim como a nave antecessora, chamada VSS Unity, a nova aeronave foi projetada para levar pessoas e experimentos científicos para o espaço suborbital. A aeronave é a primeira da linha SpaceShip III.

Em seu novo design, a primeira nave da frota SpaceShip III apresenta uma mudança superficial — sua pintura é semelhante à superfície de um espelho e refletindo tudo à volta da nave. Em comunicado, Richard Branson, fundador da Virgin Group, disse: “como uma classe de veículo da SpaceShip III, o Imagine não é apenas bonito de se ver, mas representa a crescente frota de espaçonaves da Virgin Galactic".

A nave VSS Imagine no Spaceport America no Novo México (Foto: Reprodução/Virgin Galactic)

Aeronaves espaciais como a VSS Unity e VSS Imagine são projetadas para serem operadas por dois pilotos, com até seis passageiros a bordo. Através de um porta-aviões, a nave é lançada a uma altitude de 15 km e então aciona seus motores. A tripulação a bordo então experimenta alguns minutos de ausência e peso, além de admirar uma bela vista da curvatura da Terra se destacando na escuridão do espaço ao fundo.

As naves estão no Spaceport America, no centro comercial da Virgin Galactic, no Novo México. A VSS Unity se encontra já em seus estágios finais de ajustes e deve ser lançada em um teste de voo suborbital em maio deste ano. Já a VSS Imagine deve começar seus testes muito em breve.

Fontes: Canal Tech, Virgin Galactic, Space.com

Avião de time da NBA colide com pássaros e faz pouso de emergência nos EUA

A equipe do Utah Jazz passou por um susto e tanto na terça-feira (30). A caminho de Memphis para a partida contra os Grizzlies, o avião com todos os membros do time precisou fazer um pouso forçado minutos depois da decolagem após se chocar com pássaros. 

Por conta do incidente, a aeronave da companhia Delta Air Lines, o Boeing 757-232, prefixo N651DL, teve problemas com um de seus motores e precisou retornar ao solo.

- Enquanto a aeronave estava decolando, houve um choque com alguns pássaros. O motor esquerdo parou de funcionar, e o piloto declarou emergência para voltar ao Aeroporto Internacional de Salt Lake. A aeronave pousou sem nenhum incidente - disse a companhia, através de um comunicado oficial.

O All-Star Donovan Mitchell não estava no avião e não participará do jogo desta quarta-feira. A equipe divulgou um comunicado afirmando que Mitchell não fez a viagem por "motivos pessoais".

Ele estava a bordo do voo 8944 da Delta - um avião fretado que levava a equipe para enfrentar o Memphis Grizzlies - quando atingiu um bando de pássaros enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Salt Lake City por volta das 13h de terça-feira.

A colisão resultou na falha do motor esquerdo do avião e pegou fogo, e o piloto fez um pouso de emergência de volta ao aeroporto sem incidentes. Nenhum ferimento foi relatado (exceto para as aves).

Via GE, ASN, UOL, CNN

‘Learmousine’: avião que virou limusine pode ser seu por US$ 5 milhões

A customização é uma prática relativamente comum entre os apaixonados por carros, muitas vezes trazendo ao mundo carros bonitos e únicos, outras, modelos que, apesar de exclusivos, são um tanto questionáveis, como é o caso do “Learmousine”, um avião que virou uma limusine.

A ideia saiu da cabeça do engenheiro norte-americano Dan Harris, que tinha um jato da fabricante Learjet e costumava usá-lo como aeronave particular. Porém, em um dado momento, ele resolveu que queria transformar o avião em um carro.

A partir daí, o homem fez uma série de modificações, começando pela remoção das asas e a instalação de uma estrutura especial na fuselagem do avião. Ao todo, foram dois anos de trabalho para chegar ao resultado final, um hibrido de limusine com Learjet com uma aparência peculiar.

Entre as mudanças, uma das principais foi a troca das turbinas laterais do avião por um par de potentes alto-falantes. O agora carro conta com um potente motor Vortec V8, da GM, de 400cv, muito utilizado nos caminhões vendidos pela marca nos EUA. Por dentro, o Learmousine conta com bancos de couro, um home theater e até um bar.

Segundo leilão

Learmousine recebeu lances de US$ 600 mil em 2020 (Foto: Mecum Auctions)

Essa não é a segunda vez que o Learmousine é levado a leilão por seu proprietário. Em 2020, o veículo foi colocado à venda na tradicional casa de leilões Mecum Auctions, especializada em veículos raros, clássicos ou modificados.

Na primeira tentativa, o lance mínimo era de US$ 5 milhões, em torno de R$ 29 milhões na cotação direta. Porém, o maior lance oferecido foi bem menor, cerca de US$ 600 mil, ou R$ 3,5 milhões. O valor não foi aceito por não cobrir sequer os custos das modificações, que ficaram em torno de US$ 1 milhão (R$ 5,7 milhões).

Agora, os interessados em terem a primeira e única Learmousine em sua garagem precisarão dar seus lances entre os dias 14 e 22 de maio na mesma Mecum Auctions. O lance mínimo, novamente, é de US$ 5 milhões.

Via Olhar Digital / UOL

História por trás do nome: por que a aeronave foi chamada de Airbus A380?

Recentemente, o último superjumbo saiu de seu hangar e partiu para seu voo inaugural. Embora a história do A380 não termine com isso - o gigante provavelmente continuará voando pelos céus por décadas - o fim da produção de aeronaves ainda é uma data amarga para seus fãs.

No entanto, deve ser lembrado que o nascimento desta aeronave foi tão dramático quanto seu tamanho. Por mais de uma década, a Airbus e suas várias divisões trabalharam no conceito do maior avião comercial do mundo. Passou por vários estágios, um mais estranho que o outro, e se tornou a aeronave que conhecemos e amamos por meio de milhares de decisões tomadas por centenas de engenheiros.

Uma dessas decisões foi o nome da aeronave. Acredite ou não, havia uma chance muito alta de que o A380 tivesse um nome diferente. Ao longo do seu desenvolvimento, teve muitos nomes antes de a empresa se estabelecer pelo atual.

O nascimento do A3XX

O primeiro projeto que mais tarde se tornaria o A380 foi iniciado pela Airbus em 1988. Ele foi chamado de UHCA: Ultra High Capacity Aircraft. Previsivelmente, um de seus objetivos era quebrar o monopólio da Boeing no mercado de jumbo e criar algo que pudesse rivalizar com o lendário 747. Mas também teria competido com outros projetos semelhantes da Lockheed Martin e McDonnel Douglas. Construir uma enorme aeronave de dois andares parecia uma ideia perfeita na época.

A primeira ideia para o UHCA - elaborado pelo engenheiro da Airbus e o mentor do A330 e do A340 Jean Roeder - era prender duas fuselagens do A340 lado a lado, tornando a aeronave ultra larga, em vez de de dois andares. Esse modelo foi chamado de HDB (bolha dupla horizontal) e, embora o conceito não tenha avançado muito, ele se tornou a versão mais antiga do que viria a ser o A380.

Ainda sem jogar fora o HDB, a equipe do projeto ULCA teve outra ideia. Eles colocaram várias subsidiárias da Airbus umas contra as outras para projetar o superjumbo, com a expectativa de, eventualmente, fundir suas criações em uma. Assim, no início dos anos 90, surgiram várias propostas de jatos europeus de dois andares, como o DASA A2000 e o BAe AC14. Embora todos eles pudessem ser considerados predecessores do A380 - já que a última aeronave herdou muitas de suas características - não havia chance de que qualquer um deles fosse construído ou que o superjumbo final da Airbus fosse chamado por qualquer um de seus nomes.

Em 1993, três deles se juntaram e o verdadeiro desenvolvimento do A380 começou. Esses foram o DASA P502/P602 (novos desenvolvimentos do A2000), o BAe AC 14 e o Aerospatiale ASX 500/600. Todos eles foram chamados de Família 1 pela Airbus, e o título de trabalho da aeronave que poderia nascer dessa união foi o 3E P500-100 (versão menor) e o 3E P500-200 (versão maior).

Variantes, variantes, variantes

Claro, sabemos que uma nova aeronave Airbus com um nome assim soaria estranho. Os nomes da Airbus começam com “A3” - uma tradição que começou há muito tempo e tem uma história própria.

O novo avião teria que seguir esse formato. Mas que número receberia? A Airbus já tinha A300, A310, A320, A330 e A340. A resposta lógica seria A350, certo?

Para muitos, isso não era aparente. Nesse estágio inicial, a Airbus não quis revelar muito e renomeou o projeto para A3YY. Isso significava que o avião estava a caminho de se tornar um verdadeiro membro da programação da Airbus, um grande negócio para a empresa. Foi também um momento bastante breve. Por uma razão ou outra, o “Y” mudou para “X” em breve e quando a Airbus começou a apresentar sua nova criação ao grande público, já tinha um nome que ficou por muitos anos: o A3XX.

No entanto, naquele ponto ainda não estava claro como o avião acabaria. Até mesmo o HDB, o design gêmeo do A340, ainda estava sendo considerado seriamente, a essa altura se tornando o A3XX-H600. O projeto conjunto 3E P500, uma coleção de aviões da Família 1, foi denominado A3XX-V600.

Em 1994, o H600 foi jogado fora por não ser econômico o suficiente e o Family 1 foi combinado em uma única aeronave. O A3XX assumiu sua forma já conhecida, com duas versões: o A3XX-100 básico com aproximadamente 500 assentos e o A3XX-200 com aproximadamente 600 assentos. Enquanto isso, seus estágios evolutivos, com mudanças sutis na fuselagem, receberam designações internas: Status 1, Status 2, Status 3 e assim por diante, até o Status 10. A décima variante era o que hoje reconheceríamos como o A380.

Com o projeto quase concluído, começaram as conversas com os clientes em potencial. Uma variante de longo alcance, o A3XX-100R, foi adicionado à programação em 1996, seguindo algumas recomendações. Em 1997, ele foi acompanhado pelo A3XX-50, uma variante abreviada especificamente para Lufthansa. O cargueiro A3XX-100E (mais tarde renomeado para A3XX-100F) e o A3XX-100C combi (aeronave meio cargueiro meio passageiro) também estavam em obras. A Airbus estava atraindo multidões em shows aéreos com modelos em escala do A3XX, e o futuro parecia brilhante.

Reformulação

Mas então, vários problemas surgiram. A crise financeira asiática começou, forçando muitos clientes em potencial a recuar. A equipe de design do Airbus também não foi capaz de atender aos níveis de eficiência de combustível exigidos que tornariam o A3XX muito mais atraente do que o concorrente Boeing 747. O programa desacelerou. Se não fosse, havia uma grande chance de que o superjumbo fosse chamado de Airbus A350 até hoje, com seus -50, -100, -200 e outras variantes - uma continuação lógica após o A340.

Em 2000, havia temores de que a aeronave nunca veria a luz do dia, assim como muitos de seus pares superjumbo. Apesar do interesse das companhias aéreas, um novo impulso foi necessário. E uma reformulação da marca.

Nos últimos meses daquele ano, a Airbus tomou uma decisão: a aeronave seria lançada e teria o nome definitivo: A380.

Existem muitas versões de porque a empresa saltou de “4” direto para “8”. Alguns dizem que foi porque essa sequência deixou uma lacuna que mais tarde poderia ser preenchida por aeronaves intermediárias - maiores do que o A340, mas não tão grande quanto o A380. Outros dizem que foi porque “8” é considerado um número da sorte na China - um impulso simbólico extremamente necessário, considerando o relativo fracasso da empresa na Ásia.

Embora essas sejam palpites válidos e provavelmente tenham contribuído para a decisão por si só, o homem por trás dessa decisão tem opinião diferente. Como Guy Norris e Mark Wagner escreveram em seu livro “Airbus A380: superjumbo do século 21”, Noël Forgeard - o CEO da Airbus SAS na época - teve uma ideia diferente.

"8 sugere baralhos duplos, um em cima do outro", disse Forgeard. E assim, a decisão foi tomada, e o nome ficou preso na aeronave.

Toda a família proposta também passou por uma reformulação significativa. O A3XX-50, a menor variante, foi descartado. Outro trecho maior foi proposto. O antigo sistema de designação - com -100, -200 e assim por diante - foi abandonado por soar "obsoleto", e a nova perspectiva da família foi esboçada, com números que enfatizariam melhor o tamanho e o avanço do avião: o A380-700, o A380-800 e o A380-900. Com esses três modelos, a aeronave foi lançada. Mais tarde, acompanhada pela versão final, o A380-1000, e o cargueiro A380F , a aeronave parecia ser o precursor de sucesso do novo mercado. Até que não foi. Mas essa é uma história para outro dia.

Vídeo: Incrível decolagem e passagem baixa de um Antonov An-26 em algum lugar na África

Por que as companhias aéreas privadas do Paquistão não contratam comissários de bordo do sexo masculino?

O estigma global

Perguntar se os homens podem ser comissários de bordo pode parecer estranho nos dias de hoje. No entanto, as companhias aéreas costumavam empregar apenas mulheres como comissárias de bordo. Não só isso, mas eles tinham que atender a vários critérios rígidos, incluindo idade, altura e atratividade.

Vários casos de discriminação contra companhias aéreas por essas práticas de contratação foram registrados nas décadas de 1970 e 1980. Uma vez que muitos dos passageiros pertencem à categoria empresarial, imaginou-se que seria inteligente ter apenas mulheres bonitas atendendo os passageiros.

Não havia comissários de bordo do sexo masculino naquela época. Essas ações judiciais, juntamente com a mudança na demanda, acabaram por tornar padrão para as companhias aéreas a especificidade do gênero ao contratar funcionários como comissários de bordo. Hoje existem muitas mulheres que viajam a negócios, assim como há comissários de bordo e incríveis pilotos de avião.

O comissário é visto como um trabalho de apoio ou entretenimento e era considerado vergonhoso que os homens estivessem em trabalhos de apoio. Ser comissário de bordo é mais do que divertir os passageiros e, com o tempo, a complexidade da função está ganhando reconhecimento.

Comissários de Bordo da Emirates

A desigualdade de gênero é um debate internacional e os gêneros afetados por ela lutam por seus direitos. Oportunidades iguais devem ser fornecidas a todas as pessoas dignas da oportunidade, independentemente de seu gênero. Internacionalmente, as companhias aéreas começaram a contratar comissários de bordo do sexo masculino junto com comissárias.

Palavras discriminatórias como aeromoça ou mordomo também são evitadas para observar a igualdade de gênero. No entanto, como em qualquer outro domínio, o Paquistão ainda está muito atrasado em reconhecer esse conceito.

Comissários de bordo do sexo masculino na aviação comercial do Paquistão

Globalmente, a proporção de comissários de bordo de mulheres para homens é de 86% e 14%, respectivamente. No Paquistão, apenas a PIA tem comissários de bordo do sexo masculino. Companhias aéreas comerciais privadas como Air Blue, Air Sial e Serene Air não contratam comissários de bordo. 

Anteriormente, a Shaheen Air era uma companhia aérea privada com atendentes do sexo masculino a bordo. Desde o fim da Shaheen Air, aqueles que perderam o emprego ainda estão desempregados, já que outras carreiras privadas não estão contratando atendentes do sexo masculino.

Touched Daudpota, um membro da tripulação da PIA, se tornou viral nas redes sociais depois de fotos dele acalmando um bebê chorando em um voo de Karachi para Islamabad. 

A friend onboard @Official_PIA ISD to KHI early morning flt yesterday shared this. A baby was crying non stop, the mother was exhausted & stressed, she couldn’t comfort the child. So the head pursur Mr.Tauheed helped the child sleep. Now that truly is GREAT people to fly with. 👍🏼 pic.twitter.com/yM4aynPA1i

— Fakhr-e-Alam (@falamb3) March 12, 2021

As Nações Unidas recentemente o homenagearam por sua boa ação. A UN Women Pakistan, um braço das Nações Unidas que defende a igualdade de gênero e o empoderamento das mulheres paquistanesas, chamou o comissário de Campeão “Ele por Ela” depois de mostrar empatia, sensibilidade de gênero, reverência e preocupação com uma passageira.

Comissários de Bordo da Pakistan International Airlines (PIA)

As companhias aéreas privadas não são obrigadas a contratar comissários de bordo do sexo masculino pelas leis trabalhistas do Paquistão, o que dá às companhias aéreas privadas a vantagem de contratar pessoas que possam considerar aptas para a função. 

No entanto, o país está repleto de cavalheiros como o Sr. Touheed Daudpota, e é mais do que hora de as companhias aéreas privadas perceberem que as oportunidades não devem ser dadas com base no gênero. 

O estigma em torno dos homens que trabalham em empregos de “atendimento ao cliente” deve parar se as companhias aéreas quiserem ganhar uma vantagem competitiva nos setores já competitivos de companhias aéreas privadas.

Aconteceu em 30 de março de 1967: Acidente no voo 9877 da Delta Airlines - Treinamento Fatal

Em 30 de março de 1967, o Douglas DC-8-51, prefixo N802E, da Delta Air Lines (foto acima), foi programado como o voo 9877, para fornecer treinamento de tripulação para um capitão-trainee e um engenheiro-trainee de voo. Além disso, o instrutor-engenheiro de voo estava fazendo um teste de proficiência de rotina.

Às 23h14 um briefing do tempo foi dado ao piloto instrutor, indicando, "... o único tempo significativo foi uma restrição de visibilidade que deveria reduzir para cerca de duas milhas com nevoeiro e fumaça perto das 0600 ..."

O voo saiu da rampa do Aeroporto Internacional de Nova Orleans, na Louisiania (EUA), às 00h40 com o capitão-estagiário no assento esquerdo e o comandante da verificação no assento direito. No total, haviam seis tripulantes a bordo.

Às 00h43 a tripulação avisou a torre que eles estavam prontos para a decolagem e informaram "... gostaria de circular e pousar em um (pista 1)." O controlador da torre então os liberou conforme solicitado. A aeronave foi observada fazendo o que parecia ser uma aproximação para uma decolagem normal.

Às 00h47, a tripulação reportou estar na perna de base para a pista 01, e o controlador liberou o voo para pousar. Uma discussão subsequente revelou que eles executariam uma simulação de aproximação com dois motores, executariam uma aterrissagem completa e então decolariam na pista 19. O controlador da torre observou o voo 9877 em uma curva rasa à esquerda no que parecia ser uma aproximação final normal.

O grau de inclinação aumentou para aproximadamente 60° ou mais quando a aeronave atingiu as linhas de energia a aproximadamente 2.300 pés de distância e 1.100 pés a oeste da cabeceira da pista.

O DC-8 colidiu com uma área residencial, destruindo várias casas e o complexo Hilton. Todos os seis membros da tripulação foram morreram, bem como 13 pessoas no solo, clientes e funcionários do Hilton Hotel. Outras 18 pessoas ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Como causa provável foi apontada a "supervisão inadequada por parte do instrutor e o uso inadequado de controles de voo e de força tanto pelo instrutor quanto pelo capitão-trainee durante uma simulação de aproximação de pouso com dois motores, o que resultou em perda de controle".

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Assista ao Tributo aos 100 anos da Real Força Aérea Australiana

O canal de TV ABC da Austrália transmitiu na segunda-feira (29) um programa especial traçando a história da RAAF para comemorar seu centenário.

Para as estrelas: 100 anos da Força Aérea entrevistou 15 pessoas nas bases da RAAF em Richmond, Wagga e East Sale, bem como funcionários no Australian War Memorial, e foi apresentado pelo ator William McInnes.

O ABC também confirmou que apresentará cobertura ao vivo das comemorações do centenário de Canberra na data de aniversário, 31 de março, apresentada por Lisa Millar. Lá, a RAAF voará 60 aeronaves em ondas sobre o Lago Burley Griffin a partir das 10h30, seguido por uma exibição completa da equipe acrobática de Roulettes. Este evento contará com uma variedade de aeronaves, incluindo o Spitfire, Caribou, C-130J, F / A-18 Hornet e o F-35A Lightning II.

Abaixo, o canal de transmissão ao vivo do evento de amanhã (hoje à noite pelo horário do Brasil).

Companhias aéreas europeias apostam em recuperação no verão

Aviões da British Airways parados no Terminal 5 do aeroporto de Heathrow, Londres,
em 16 de março de 2020 (Foto: AFP/Arquivos)

Desesperadas depois de um ano de pandemia, as companhias aéreas europeias estendem o tapete vermelho para encorajar os passageiros a fazerem reservas para o verão boreal (inverno no Brasil), embora não possam garantir que todos os seus voos acabarão decolando.

Oficialmente, tudo está indo bem: as reservas estão abertas, a publicidade anuncia novas rotas para destinos ensolarados para quem não sai de casa há muito tempo, e as companhias aéreas falam de uma oferta de assentos equivalente a entre 70% e 100% do que havia para o verão de 2019.

A pandemia paralisou a maioria dos aviões para rotas de longa distância, e os executivos do setor apostam, atualmente, em voos dentro do Velho Continente, pedindo aos governos que harmonizem as regras para viagens.

“O terceiro trimestre é crucial para a maioria das companhias aéreas europeias”, declarou na semana passada o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, em uma entrevista coletiva organizada pela associação de companhias aéreas europeias A4E.

Smith disse que é “do interesse de todos (…) reiniciar em 1º de julho”. Assim como o restante do setor, sua empresa saiu bastante endividada de um 2020 de pesadelo.

Objetivo compartilhado pelo comissário europeu para o Mercado Interno, Thierry Breton, que pretende que o “certificado verde” – um passaporte sanitário intra-europeu – avance antes do verão para salvar a temporada de turismo.

A esperança é fazer melhor do que em 2020, quando, apesar da situação de saúde, “tivemos um verão muito bom, com entre 40% e 45% dos níveis” de viajantes de antes da pandemia, lembrou Eamonn Brennan, CEO do organismo europeu de controle de tráfego aéreo, Eurocontrol.

O chefe da easyJet, Johan Lundgren, advertiu, porém, na conferência da A4E, que a retomada da atividade “não pode vir separada de um programa de vacinação bem-sucedido”.

De acordo com o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac, “não vamos conseguir fazer o setor voltar a funcionar da noite para o dia”.

Por enquanto, porém, os confinamentos continuam, à medida que variantes do vírus se espalham. Recentemente, um especialista que assessora o governo do Reino Unido, Mike Tildesley, disse que as viagens de férias ao exterior neste verão pareciam “extremamente improváveis”.

De acordo com a A4E, “a enorme demanda latente” por viagens dos europeus ainda não se concretizou, e as empresas são muito discretas quanto aos seus níveis de reserva. As companhias aéreas tentam tranquilizar seus clientes, apontando que os casos comprovados de contágio em um avião são raros, além de implantar aplicativos para coletar dados de saúde.

Também fazem esforços para flexibilizar as condições de venda. Até a companhia “low-cost” Ryanair, conhecida por seus extras de pagamento, aboliu as taxas de alteração de voos para todas as reservas feitas antes de 30 de junho e para viagens antes de 31 de outubro.

“Flexibilidade é a palavra-chave neste momento, porque ainda estamos em um estado de grande incerteza”, disse o vice-diretor de vendas e marketing da Transavia France, Nicolas Hénin.

Já a gigante alemã Lufthansa está “monitorando a demanda e reagirá a qualquer mudança”, segundo um porta-voz da empresa. “No geral, espera-se que as companhias aéreas do grupo voltem a operar todo calendário [de destinos] do verão de 2019 neste verão [de 2021]”, acrescentou.

Via AFP

Como a queda de um pequeno avião matou uma pessoa e deixou mais de 1700 sem eletricidade

O monomotor caiu no nordeste da Georgia, EUA, no final da tarde de segunda-feira (29).

A aeronave Aviat Husky A-1, prefixo N800MH, caiu na segunda-feira, por volta das 18h00, perto no Condado de Floyd, estado americano da Georgia, provocando a morte ao piloto. Biddy Allred, 79 anos, era a única pessoa a bordo do monomotor.

O acidente danificou várias linhas elétricas, provocando um incêndio a cerca de 100 metros do local da queda do aparelho. Perto de 1750 habitantes da cidade próxima de Cave Springs ficaram sem eletricidade, uma situação que ainda se mantém para alguns consumidores, como mostra este mapa.

Residentes contaram às autoridades que já tinham visto o avião a sobrevoar a área durante o fim de semana e na segunda-feira de manhã, sem qualquer sinal de dificuldade.

Passageiro da SpiceJet Airlines tenta abrir a saída de emergência durante o voo

Um passageiro em um voo da SpiceJet de Delhi a Varanasi teve que ser subjugado após tentar abrir a porta de saída de emergência durante o voo. O passageiro foi contido pelo restante do voo de uma hora e 45 minutos. A aeronave pousou em segurança e o passageiro foi entregue às autoridades.

O incidente ocorreu em um De Havilland Canada Q400 no domingo (Foto: Getty Images)

De acordo com o Times Now, o incidente ocorreu em um voo de Delhi para Varanasi no sábado, 27 de março. O voo de rotina do Q400 rapidamente se tornou um pesadelo para os passageiros depois que um passageiro, chamado Gaurav, começou a vagar pela aeronave logo após a decolagem.

Ele então repentinamente tentou abrir a porta de saída de emergência, causando alarme na cabine. A tripulação e os outros passageiros reagiram rapidamente e puxaram o viajante hostil para longe da porta e o contiveram pelo resto do voo. Não está claro qual porta o passageiro tentou abrir, embora haja uma saída de emergência bem em frente ao assento 1C, onde ele estava sentado.

O piloto solicitou pouso prioritário em Varanasi após o incidente (Mapa e dados: RadarBox.com)

Nenhum outro incidente ocorreu uma vez que o passageiro foi preso em seu assento, permitindo que o vpo continuasse para Varanasi. O voo saiu de Deli pontualmente às 14h05, hora local, e chegou a Varanasi um pouco mais cedo às 15h47, possivelmente devido ao pedido de aterrissagem prioritária.

No solo, o indisciplinado passageiro foi entregue à Força Central de Segurança Industrial (operadores de segurança do aeroporto) antes de ser transferido para a delegacia local. O comportamento pode levar a processos criminais, sobre os quais saberemos mais em breve.

Em uma declaração sobre o incidente, um porta-voz da SpiceJet disse: “Imediatamente, a tripulação feminina parou o passageiro com a ajuda dos outros passageiros e o conteve até que o voo pousasse em segurança no aeroporto de Varanasi. A tripulação informou imediatamente o capitão que solicitou ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) um pouso prioritário.”

Uma porta pode ser aberta no meio do voo?

Embora os passageiros e a tripulação tenham reagido rapidamente a esse incidente, é impossível para um passageiro abrir uma saída de emergência no meio do voo. A pressão da cabine da aeronave significa que a porta se torna extremamente pesada, com milhares de libras de pressão na porta. Uma vez na altitude de cruzeiro, a porta não pode ser aberta por nenhum passageiro devido ao grande peso da pressão.

De acordo com o Ask The Pilot, as portas de saída de emergência também possuem uma série de travas elétricas ou mecânicas para evitar uma abertura durante o voo. Essas proteções físicas garantem que, mesmo com baixas pressões, a porta não possa ser aberta. O único risco real de um passageiro abrir a porta é enquanto a aeronave ainda está no solo.

A pressão da cabine significa que é impossível para um passageiro abrir a porta de
uma aeronave durante o voo (Foto: Premnath Kudva via Wikimedia Commons)

Enquanto no solo, taxando ou decolando, as portas podem ser abertas por qualquer passageiro. Além disso, como o escorregador de emergência pode estar ativo, a tripulação está vigilante para garantir que ninguém esteja planejando deixar a aeronave mais cedo. No geral, a reação rápida da tripulação e dos outros passageiros é evitar danos e subjugar um passageiro hostil, em vez de arriscar a porta se abrir.

Primeiro avião da Embraer está disponível no Flight Simulator

Modelo é baseado no EMB-110P e oferece as principais pinturas da TransBrasil.

Primeiro avião comercial brasileiro agora está disponível para pilotos virtuais no Flight Simulator 2020

O primeiro avião comercial desenvolvido no Brasil, o EMB-110 Bandeirante, da Embraer, pode agora ser pilotado no Flight Simulator 2020, incluindo as tradicionais pinturas da TransBrasil (Verde, Azul e Laranja/Vermelho). O modelo foi criado pela empresa especializada em aeronaves virtuais NextGen Simulations.

De acordo com a desenvolvedora, o avião brasileiro contará com uma implementação dos seus sistemas, incluindo alguns aviônicos modernizados, comuns ao EMB-110. Além disso, por ser um modelo virtual terá uma espécie de EFB, para o piloto poder controlar a simulação. O modelo ainda terá um piloto automático avançado, próximo ao real.

O EMB-110 virtual é equivalente às versões que foram atualizadas, mas ainda assim os aviônicos não necessariamente é igual a todos os aviões que operam no Brasil, sendo especialmente diferente dos em uso pela Força Aérea Brasileira. Porém, isso não torna o avião menos realista, apenas diferente dos existentes na frota brasileira.

São três variantes iniciais, o EMB-110P, a versão civil para até dezoito lugares; o EMB-110P1, que oferece a capacidade de ser convertido como cargueiro ou transporte de passageiros; e o EMB-110P1K, que é o equivalente civil do C-95B, da FAB.

Um dos destaques do modelo virtual é a qualidade de áudio, incluindo um soundset autêntico do motor PT6A-37 e sons reais de cabine.

Confira a lista das 12 pinturas diferentes entre todas as variantes:

EMB-110P

• Cubana
• Trans Brasil (Green/Blue & Orange/Red)
• Branco Padrão

EMB-110P1

• TAG Airlines
• Atlantic Southeast Airlines
• Air New Zealand Link
• AIRES Colombia
• Loganair
• Cauda branca

EMB-110P1K (P1 Freighter)

• Wiggins Airway
• Cauda branca

Saiba mais

Com capacidade de transportar até 21 passageiros e velocidade de cruzeiro de 222 nós (410 km/h), o EMB-110 Bandeirante foi desenvolvido no Brasil durante a década de 1960, como um projeto embrionário do então Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA). O país passava por um momento em que o Governo apostava na expansão da indústria aeronáutica a partir de uma aeronave de baixo custo operacional e que pudesse realizar pousos e decolagens em locais remotos ou destinos regionais com pouca infraestrutura.

Destinado para uso civil e militar, o primeiro protótipo do Bandeirante foi lançado em 26 de outubro de 1968, com o início da sua produção em série em maio de 1971. Curiosamente foi um dos raros casos que um avião deu origem a um fabricante, no caso, a Embraer (criada para produzir o avião). O modelo final, o EMB-110 vou pela primeira vez em fevereiro de 1973, tendo a TransBrasil e a Vasp como seus primeiros clientes civis.

No Brasil a aeronave fez bastante sucesso em companhias aéreas com o foco regional, incluindo a Inter Brasil (subsidiária da TransBrasil), sendo possível ainda hoje encontrar algumas unidades operadas por companhias de táxi aéreo. Porém, a maioria dos Bandeirantes em serviço encontram-se na Força Aérea Brasileira.

Em outros países, é possível encontrar algumas aeronaves cargueiras do modelo, principalmente em nações com pouca infraestrutura aeroportuária. Curiosamente, a Ryanair, uma das principais companhias ultra low cost da Europa, comemorou em 8 de julho de 2020 os 35 anos de seu primeiro voo, que para surpresa de muitos, foi realizado com um Embraer EMB-110 Bandeirante.

Por Gabriel Benevides (AERO Magazine)

A Antártica tem um voo doméstico - aqui está o motivo

Localizada na parte inferior do mundo, a Antártica é o quinto maior continente da Terra e o lugar mais frio do planeta. Por ser tão inóspito para a habitação humana, é difícil acreditar que uma massa de terra permanentemente coberta de gelo realmente precise de um vOo doméstico. Ainda assim, é verdade, e aqui está o porquê!

O voo doméstico opera de Novo para o campo de aviação Troll (Foto DV Wiebe via Wikipedia)

Com duas estações distintas, a Antártica passa o inverno do hemisfério sul na escuridão e o verão do hemisfério sul com luz do dia constante. Isso ocorre porque o pólo sul se inclina em direção ao sol durante o verão e para longe dele durante o inverno. 

Assim, as equipes de pesquisa científica só trabalham na Antártica durante o verão, deixando apenas uma equipe mínima para manter as estações de pesquisa durante o inverno.

Os passageiros se preparam com bastante antecedência

Por causa de seu ambiente hostil e da dificuldade de chegar à Antártica, cientistas e outros trabalhadores devem se preparar para a aventura com bastante antecedência. Um desses grupos é a International Polar Foundation (IPF), sediada em Bruxelas, na Bélgica, que opera a Estação de Pesquisa Princesa Elisabeth Antarctica (PEARS) localizada em Utsteinen Nunatak, em Queen Maud Land.

Reivindicado como um território dependente pela Noruega, Queen Maud Land tem uma pista de gelo azul glacial que suporta voos domésticos de outras estações de gelo na Antártica. A maioria das pessoas que chegam à Antártica chega lá em um Ilyushin 76 TD-90 de fabricação russa e operado pelo Centro Internacional de Logística da Antártica (ALCI). 

Durante o verão austral, a ALCI opera uma ponte aérea entre o Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo (CPT) na África do Sul e a Base Aérea de Novolazarevskaya (Novo) na Antártica. O tempo de luta entre Cidade do Cabo e Novo é de cerca de seis horas.

O clima determina voos domésticos

Uma vez na base aérea russa, as pessoas que se dirigem para a Estação de Pesquisa Princesa Elisabeth Antarctica devem fazer um vôo doméstico de uma hora a bordo de um Basler BT-67. Como o Troll Airfield perto de PEARS não tem um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), as regras de vôo visual (VFR) se aplicam. Isso significa que, se o tempo não estiver perfeito, você pode acabar passando um ou dois dias na base aérea russa.

O tempo de voo de Novo para Troll é de cerca de uma hora (Foto: Basler)

Embora você possa nunca ter ouvido falar do Basler BT-67, certamente o reconhecerá por se parecer muito com um Douglas DC-3. Construído pela Basler Turbo Conversions de Oshkosh, Wisconsin, o Basler BT-67 é uma aeronave utilitária Douglas DC-3 remanufaturada e modificada.

O Basler BT-67

Capazes de transportar 18 passageiros, os Basler BT-67s usados ​​na Antártica são equipados com esquis e pilotados por uma tripulação de dois pilotos. Uma aeronave verdadeiramente notável em todos os sentidos da palavra, o BT-67 não só possui a fuselagem mais reconhecível do mundo, mas pode operar em qualquer ambiente. Das selvas de Bornéu ao deserto do Saara e às temperaturas frias da Antártica, o Basler BT-67 está pronto para o trabalho.

O Basler BT-67 pode operar nas condições mais adversas (Foto: CambridgeBayWeather via Wikipedia)

Quando construído, o BT-67 é como obter uma versão moderna do DC-3 equipada com motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R e hélices Hartzell. Agora pronto para qualquer finalidade, o BT-67 é uma aeronave STOL altamente versátil e, o mais importante, confiável.

Tendo falado com meu irmão, que passou uma temporada na estação de pesquisa Halley VI com o British Antarctic Survey (BAS), eu sei a importância do BT-67 e do Twin Otter para a vida na Antártica.

A vacina salvadora da Embraer

Na expectativa pelo avanço da imunização contra a Covid-19 pelo mundo, fabricante de aeronaves projeta crescimento até 2025 após registrar perdas de R$ 3,6 bilhões em 2020.

Pronta para voar, a companhia brasileira registrou forte alta nas encomendas,
apesar da turbulência global no setor (Foto: Noah Seelam/AFP)

Os últimos 12 meses ficarão marcados nos 51 anos de história da Embraer. De maneira negativa. Além do rompimento unilateral pela Boeing da parceria no segmento de aviação comercial, em abril, a fabricante brasileira de aeronaves teve de assimilar o impacto da pandemia nos resultados de 2020, que apontaram prejuízo líquido de R$ 3,6 bilhões – quase três vezes superior ao de 2019, de R$ 1,3 bilhão. 

O prejuízo líquido ajustado foi de R$ 2,3 bilhões. Os números só não foram piores por causa do desempenho acima do esperado no quarto trimestre. Agora, a empresa vive a expectativa pelo progresso na imunização da população mundial contra o coronavírus para dar prosseguimento à retomada. “Novas vendas dependem da velocidade da vacinação pelo mundo”, disse à DINHEIRO Francisco Gomes Neto, presidente da Embraer. “Temos conversado com as companhias aéreas, mas a conclusão dos contratos depende do progresso da vacinação.”

Apesar da preocupação com a velocidade da imunização pelo planeta, o executivo demonstra confiança na manutenção dos bons resultados apresentados no período entre outubro e dezembro. A recuperação foi motivada por maior ritmo de entrega de aviões, câmbio mais alto (os produtos são negociados em dólar), redução de US$ 399 milhões em despesas gerais entre o primeiro e o quarto trimestre e especialmente o corte de 2,5 mil colaboradores (900 foram demitidos e 1,6 mil aderiram a um programa de demissão voluntária) durante o semestre, número que correspondia a 12,5% do quadro de trabalhadores globalmente. A meta foi adequar a nova estrutura de operação à realidade do mercado.

A recente retomada dos negócios enche Gomes de esperança. O presidente afirmou, durante teleconferência com jornalistas e analistas, que a Embraer fez a lição de casa no último ano e que, até 2025, a companhia deve não só igualar a receita do período pré-pandemia como se tornar uma empresa ainda maior. No ano passado, o faturamento atingiu R$ 19,6 bilhões, 10% inferior ao de 2019. A aviação comercial foi responsável por R$ 5,8 bilhões; a executiva, por R$ 5,6 bilhões; a defesa arrecadou R$ 3,4 bilhões; R$ 4,7 bilhões foram originários de serviços e suporte; e R$ 59 milhões em outras receitas.

A receita acabou afetada principalmente pelo fraco desempenho da aviação comercial. Apenas 44 aeronaves foram entregues, queda de 51% na comparação com o ano anterior (89). Já na executiva foram entregues 86, sendo 56 jatos leves e 30 grandes – em 2019, os números atingiram, respectivamente, 62 e 47. No total, o volume de aeronaves entregues em 2020 foi de 130 aviões, 34% a menos do que um ano antes. No último dia do ano passado, a carteira de pedidos firmes a entregar totalizava US$ 14,4 bilhões, com redução de 15% em relação a 2019. “Esse resultado é favorável diante dos numerosos cancelamentos de pedidos vistos no mercado”, afirmou Antonio Carlos Garcia, vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Embraer.

O segmento comercial é a principal aposta da Embraer para uma retomada mais rápida do mercado. Na aviação executiva, o Phenom 300 foi o jato leve bimotor mais vendido em toda a indústria executiva no mundo pelo nono ano consecutivo. A empresa conquistou uma boa reputação no mercado mundial com o desenvolvimento de aviões com grande eficiência no consumo de combustíveis. Para Garcia, o segmento já demonstra recuperação, apesar da Covid-19. “As operações de jatos executivos já atingiram mais de 90% dos níveis anteriores à pandemia. Com isso, temos boas perspectivas para 2021”, disse. 

Na área de Defesa & Segurança, a Embraer entregou à Força Aérea Brasileira quatro das 28 unidades encomendadas do C-390 Millenium. As aeronaves estão preparadas para realizar missões de reabastecimento aéreo, com a designação KC-390 Millenium. Para Jackson Schneider, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, o C-390 está se estabelecendo como o avião de transporte tático deste século. “Isso abre novos mercados, o que é importante para a estratégia da Embraer nos próximos anos”, disse Schneider. A fabricante também acertou a venda de duas unidades do C-390 Millennium para a Hungria, além de ter entregado 16 aeronaves Super Tucano para clientes ao redor do planeta.

Parceria

Os problemas da Embraer durante o ano não se resumiram à pandemia. O fim da transferência da área comercial à gigante Boeing, um negócio de US$ 4,2 bilhões, também trouxe prejuízos. Em janeiro de 2020, a empresa brasileira desembolsou R$ 98 milhões no negócio, além de suspender por um mês a sua linha de produção para fazer a separação das áreas. Afetada pela crise do modelo 737 MAX, envolvido em dois acidentes com 346 mortos, a companhia norte-americana afirmou que a Embraer não havia cumprido parte do acordo e desfez o negócio, o que é contestado pela empresa, que ainda tenta reaver o dinheiro.

A Embraer entregou 16 aeronaves Super Tucano para clientes em diversas regiões do mundo. (Foto:Divulgação)

O presidente afirmou que quase todos os custos decorrentes da fracassada parceria com a Boeing já foram reconhecidos em 2020 e não devem prejudicar o desempenho da Embraer em 2021. “Vamos investir recursos no projeto de reintegração da aviação comercial, mas 95% dos custos totais ficaram no resultado de 2020.” A liquidez se mostrou sólida. A Embraer fechou 2020 com caixa de R$ 14,3 bilhões, acima dos R$ 11,2 bilhões do ano anterior. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) ajustado foi de R$ 437,6 milhões.

A retomada do setor aéreo é esperança de voo seguro para a Embraer. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), o tráfego de passageiros caiu 65,9% em 2020 no planeta, com previsão de alcançar os níveis pré-crise apenas em 2024. A recuperação gradual do mercado está contemplada no estudo Market Outlook 2020, divulgado pela Embraer em dezembro, com perspectivas do setor para os próximos dez anos – até 2029.

Com base na demanda de passageiros, o relatório aponta tendência para a utilização de rotas domésticas e regionais, além da utilização de aeronaves de menor capacidade – no caso da Embraer, com até 150 assentos –, mais eficientes, sustentáveis e versáteis, para atender à baixa procura. “O impacto de curto prazo da pandemia global tem implicações de longo prazo na demanda por novas aeronaves”, afirmou Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “Nossa previsão reflete algumas das tendências que já estamos observando, como a aposentadoria antecipada de aeronaves mais antigas e menos eficientes.”

A empresa conquistou uma boa reputação no mercado mundial com o desenvolvimento de aviões de grande eficiência energética. (Crédito:Divulgação)

A Embraer projeta entregar 4,4 mil jatos de até 150 assentos, sendo 75% destinadas à substituição de aeronaves antigas e 25% representarão o crescimento do mercado. A maior parte das entregas será para companhias da América do Norte, especialmente os Estados Unidos, enquanto a China e o mercado Ásia-Pacífico devem ficar com 1,2 mil. Além disso, há a previsão de entrega de 1,1 mil turboélices até 2029, com destino principalmente às companhias aéreas da China e Ásia-Pacífico (490 unidades) e Europa (190 unidades).

Especialista em aviação civil, Thiago Carvalho, do ASBZ Advogados, classifica como “animadores” os resultados obtidos pela Embraer diante “da maior crise da história da aviação”, com queda acentuada no número de passageiros no mundo. Segundo ele, a companhia pode se beneficiar do movimento mundial de redimensionamento da frota com a troca de aeronaves maiores pelas narrow-body (fuselagem estreita), modelos por ela produzidos, além da regionalização das rotas. 

Carvalho vê como fundamental a vacinação em massa da população. “Caso contrário, as medidas restritivas de circulação continuarão, com o consequente fechamento de fronteiras, o que afeta drasticamente o setor aéreo”, disse, ao destacar outro desafio ligado à vacinação: “A confiança do passageiro para entrar em uma aeronave.” Um voo, ao que parece, ainda sem comandante.

Via Angelo Verotti (IstoÉ Dinheiro)

Aconteceu em 29 de março de 2016: O sequestro do voo 181 da EgyptAir no Chipre

O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre. 

O voo e o sequestro

O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.

Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.

O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.

Resolução

Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país. 

Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.

Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine. 

Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.

No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral. 

Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis ​​e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.

Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.

Sequestrador

Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Independent e ASN)

Aconteceu em 29 de março de 2015: Acidente no pouso do voo 624 da Air Canada

Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.

A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada. 

O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes. 

Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins. 

Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC. 

Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.

Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.

Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.

O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.

O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos. 

Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude. 

De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final. 

Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.

Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.

Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)