sexta-feira, 12 de março de 2021

Como a Airbus e a Boeing estão usando inteligência artificial para promover o voo autônomo

Os jatos sem piloto podem ainda estar distantes no futuro por vários motivos, a confiança do público em sistemas automatizados não é o menor deles. No entanto, isso não significa que a tecnologia de software para oferecer suporte a tais operações não se desenvolveu aos trancos e barrancos. Embora existam várias start-ups em veículos aerotransportados não tripulados movidos por tecnologia, vamos dar uma olhada em como os dois principais fabricantes de aeronaves usam inteligência artificial na busca por um voo autônomo seguro.

C3PO e R2D2 ao lado da pintura ANA Star Wars (Foto: Getty Images)

Inteligência Artificial vai revolucionar a aviação


A Inteligência Artificial (IA) é um assunto controverso. Alguns o anunciam como a solução chave para tudo, desde Alzheimer e câncer até escassez de alimentos e mudanças climáticas. Outros, com inclinações mais pessimistas ou distopicamente, dizem que será o fim da humanidade ou, pelo menos, assumirão a maior parte de nossos empregos.

Uma coisa é certa, porém; A IA veio para ficar e terá um impacto enorme em nossa vida cotidiana no futuro. A aviação costuma ser criticada por ter sido lenta no que diz respeito à IA. No entanto, as coisas começaram a mudar e suas várias aplicações transformarão a indústria nas próximas décadas.

Algoritmos sofisticados baseados em dados irão revolucionar tudo, desde preços de passagens, controle de tráfego aéreo, programações de tripulação e manutenção até montagem de aeronaves e processamento de linguagem natural na cabine. E, é claro, terá um enorme impacto em tecnologias mais avançadas, como navegação autônoma baseada em visão ou aviões sem piloto, se preferir.

Airbus usando reconhecimento de imagem


Há pouco mais de um ano, em 16 de janeiro de 2020, a Airbus concluiu a primeira decolagem e aterrissagem totalmente automática baseada em visão no âmbito de seu projeto Táxi, Decolagem e Pouso Autônomo (ATTOL). Em vez de depender de um Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS), a decolagem controlada por AI foi governada por um software de reconhecimento de imagem instalado na aeronave.

Projeto A350 ATTOL - Há pouco mais de um ano, a Airbus concluiu uma decolagem totalmente automatizada controlada por um software de reconhecimento de imagem instalado em um A350 (Foto: Airbus)
O reconhecimento de imagem é a capacidade do software de identificar pessoas, lugares, objetos, etc., em imagens. Você está envolvido nele sempre que responde a uma solicitação para se identificar como um humano online clicando em todas as imagens que contenham uma travessa, semáforo ou motocicleta. No vídeo abaixo, é claramente distinguível como o software lê a entrada visual dos arredores da aeronave para realizar o procedimento de decolagem.


O projeto ATTOL foi concluído em junho do ano passado. No entanto, a Airbus afirmou que seu objetivo é que as tecnologias autônomas melhorem as operações de voo e o desempenho geral - não alcançar o voo autônomo como um alvo em si. Os pilotos, diz o fabricante de aviões, permanecerão no centro das operações.

O Phantom Works da Boeing está liderando o caminho no compartilhamento automatizado de dados


Do outro lado, em dezembro de 2020, a Boeing completou uma série de voos de teste explorando como aeronaves sem tripulação de alto desempenho podem operar juntas controladas por IA usando comando a bordo e compartilhamento de dados. As aeronaves foram adicionadas uma a uma ao longo de um período de dez dias, até que cinco operassem como uma unidade autônoma, atingindo velocidades de até 167 milhas por hora.

A Boeing está testando seus Airpower Teaming Systems na Austrália (Foto: Boeing)
“Os testes demonstraram nosso sucesso na aplicação de algoritmos de inteligência artificial para 'ensinar' o cérebro da aeronave a entender o que é exigido dela”, disse Emily Hughes, diretora da Phantom Works, braço de prototipagem da Boeing para seu ramo de defesa, em um comunicado compartilhado com a Vision Systems Design na época.

“Com o tamanho, o número e a velocidade das aeronaves usadas no teste, este é um passo muito significativo para a Boeing e a indústria no progresso da tecnologia de sistemas de missão autônoma”, continuou Hughes.

Embora os voos de teste de dezembro fizessem parte de sua parte de defesa do negócio, a Boeing afirmou que as tecnologias desenvolvidas a partir do programa não apenas informariam seu desenvolvimento do Airpower Teaming System (ATS), mas se aplicariam a todas as futuras aeronaves autônomas.


Enquanto isso, a subsidiária da Boeing, Aurora Flight Sciences , parte da Boeing NeXt, está construindo veículos de voo autônomos menores. Isso inclui o Centaur, configurado para voo autônomo com uma tecnologia de detecção e evitação suportada por radar.

quinta-feira, 11 de março de 2021

Aconteceu em 11 de março de 1982: Voo Widerøe 933 - Acidente ou colisão com jato militar?

Um acidente que passou por quatro investigações


O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo. 

Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.

O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.

Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.

Aeronave




A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978. 

A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.

Voo


O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.

O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).

Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33. 

O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.

O Mehamn AFIS  transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato. 

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca. 

Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo  DHC-6 Twin Otter LN-BNK
Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.

Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente. 

Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar;
"Vrak" é onde os destroços foram encontrados
A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan. 

No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.

Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços. 

Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.

Busca da causa do acidente


A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador. 

A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura. 

A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados ​​para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.

É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.

O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar
Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido. 

A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

Atividade militar


A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética. 

Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos. 
Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área
O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø. 

A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".

No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad. 

A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática. 

Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982
O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.

A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.

Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982. 

O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible
Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.

As investigações


Primeira investigação

A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada. 

Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves. 

Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.

A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984. 


O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.

Segunda investigação

O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão. 

Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.

Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.

O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.

A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.

Terceira investigação

O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto. 

Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.

O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.

Quarta investigação - Investigação parlamentar

Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier. 

Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.

Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.

A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações. 

O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados ​​por um Harrier.

Entrevistas e análise

Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente. 

Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.

Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.

O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.

Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.

Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.

A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente
O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave. 

A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva. 

A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.

Reação


Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.

O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.

O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.

Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.

Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria. 

Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.

O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

A história da rivalidade entre a British Airways e a Virgin Atlantic

Como uma das companhias aéreas mais antigas do mundo, a British Airways teve um reduto amplamente incontestado na aviação britânica durante grande parte do século XX. No entanto, após a chegada da Virgin Atlantic ao local em 1984, havia motivo de preocupação para o porta-bandeira do Reino Unido. As duas operadoras iniciariam uma rivalidade que continuaria por décadas.

British Airways e Virgin Atlantic. As duas empresas aéreas britânicas não hesitaram
em falar sobre sua guerra territorial (Foto: Getty Images)

Pisando na ponta dos pés


A Virgin Atlantic e seu fundador, Richard Branson, estavam dando uma nova vida à indústria da aviação. A imagem da empresa e da sua gestão era algo diferente, com uma abordagem mais pessoal e carismática.

Seria a virada da década de 1990, quando a British Airways começaria a levantar suas sobrancelhas com o progresso de sua nova competição. A BAA, operadora do aeroporto de Heathrow, concedeu à Virgin a aprovação para operar a partir das instalações. 

A transportadora também recebeu permissão para usar alguns slots BA não utilizados em Tóquio Narita. Lord King, o presidente da BA, disse que essa mudança foi um confisco da propriedade de sua companhia aérea.

"Truques sujos"


Branson afirmou que a British Airways havia conduzido uma campanha de difamação contra ele e sua empresa, usando ações antiéticas e talvez ilegais para conquistar os clientes da Virgin. No entanto, BA sentiu que o rival estava fabricando as acusações. Como resultado, Branson entrou com um processo por difamação.

A Virgin Atlantic se tornou um espinho no lado da BA (Foto: Getty Images)
“Portanto, tínhamos três ou quatro aviões depois de cerca de dois ou três anos, e a British Airways lançou o que ficou famoso como 'a campanha dos truques sujos'. E foi uma tarefa difícil tentar tirar a Virgin Atlantic completamente do mercado. Aprendemos o que eles pretendiam com as pessoas que trabalhavam para a British Airways, que estavam realmente com vergonha de trabalhar para uma empresa que se comportava dessa forma”, Branson compartilhou, de acordo com o Daily Express.

“Eles teriam uma equipe de pessoas atrás de portas trancadas na British Airways que ligaria para nossos passageiros, fingindo ser da Virgin Atlantic, dizendo aos passageiros que os voos da Virgin estavam atrasados ​​e, em seguida, ligando-os à British Airways.”

Em janeiro de 1993, a British Airways concordou em resolver o caso com US $ 945.000 em danos, que Branson distribuiu a sua equipe como um bônus de Natal. Também concordou em pagar todas as custas judiciais, que totalizaram aproximadamente US $ 3 milhões.

A BA disse que houve incidentes com seus funcionários que são lamentáveis. Também entendeu que a empresa preocupava Branson e Virgin.

Gestos notáveis


No entanto, os movimentos de poder uns contra os outros não parariam ao longo da década de 1990. Em 1997, a British Airways informou que removeria a bandeira da União de sua pintura da cauda. Posteriormente, a Virgin implementou um design da Union Flag em sua própria aeronave e até mesmo introduziu um slogan que se autodenomina a companhia aérea britânica.

Mesmo no novo milênio, os jogos continuariam. Quando a BA aposentou o Concorde em outubro de 2003, a Virgin esperava adquirir sete unidades do jato supersônico. Branson (agora Sir Richard) ofereceu apenas £ 1 pela aeronave , que ele disse ser o mesmo preço que os aviões foram dados à BA. No entanto, Branson posteriormente aumentou a oferta para £ 1 milhão e depois £ 5 milhões para cada unidade aposentada.

Ambas as companhias aéreas procuram representar o Reino Unido (Foto: Getty Images)

A saga continua


Após os problemas da indústria em 2009, Branson reacendeu a rivalidade depois de defender que o governo não deveria socorrer a British Airways se ela quebrasse. Ele até expressou que não vale a pena dar lances para a companhia aérea, pois achava que ela não valia mais muito.

Branson compartilharia seu apoio à ajuda do governo em meio à recessão de 2020 (Foto: Getty Images)

Em 2012, a British Midland se fundiu com a British Airways, dando a esta última um bom espaço para crescimento. No mesmo ano, a Delta Air Lines adquiriu uma participação de 49% na Virgin. 

Willie Walsh, o CEO do IAG na época, não escondeu seu desdém por Branson. Ele sentia que a administração da Delta agora administrava a companhia aérea e que o nome Virgin Atlantic logo deixaria de existir.

A guerra das palavras continuaria até agora na atual crise do mercado, com ambas as companhias aéreas passando por transições em meio à pandemia. Depois que a atividade no Reino Unido se recuperou novamente, as duas operadoras, sem dúvida, continuarão sua rivalidade por muitos mais anos.

LATAM lança resultados de 2020, impacto de COVID-19 permanece

 A320 da LATAM taxia no Aeroporto de Guarulhos/SP (Foto: AirlineGeeks | João Machado)
LATAM Airlines Group fechou 2020 com US$ 3 bilhões de liquidez disponível - US$ 1,7 bilhão em caixa disponível adicionado a US$ 1,3 bilhão em linha de financiamento DIP comprometida - em um ano marcado por restrições de viagens e forte contração na demanda de passageiros devido ao COVID-19.

O grupo implementou uma importante política de redução de custos, reduzindo os custos em 38,1% durante o ano em relação a 2019.

Em nota à imprensa, o CEO da LATAM Airlines Group, Roberto Alvo, comentou que “2020 foi o ano mais desafiador da história para a indústria de aviação e para a LATAM. Embora a crise do COVID-19 tenha tido efeitos profundos sobre o grupo e suas operações, e continuará a ter por um tempo, esse contexto nos permitiu tomar decisões de reforma. Sairemos como uma empresa mais próxima, simples, ágil e eficiente. Não temos dúvidas de que, quando a crise passar, a LATAM funcionará como um grupo fortalecido ”.

Redução de receita, parcialmente compensada por ganhos de carga


Durante o último trimestre de 2020, a receita total da operadora foi de US $ 897,5 milhões, o que representa um declínio de 68,7% em comparação com o ano anterior. Essa queda foi parcialmente compensada por um aumento de 26,7% nas receitas de carga, em resposta à forte demanda por esses tipos de serviços durante a pandemia.

Por outro lado, os custos operacionais caíram 44,5% no quarto trimestre de 2020 devido à redução nas operações de passageiros e aos esforços do grupo para reduzir seus custos fixos. O grupo encerrou o trimestre de 2020 com prejuízo de US $ 962,5 milhões.

Conforme informado no diario financiero, em fevereiro, a LATAM fechou o mês com um nível operacional em torno de 30%, subindo apenas para 38% em dezembro. Com esses resultados, a transportadora fechou o ano com perdas de quase US$ 4,5 bilhões.

Em termos de receita, o grupo atingiu até US $ 3,9 bilhões no exercício fiscal de 2020, o que representa uma redução em relação aos 61% obtidos em 2019. Essas receitas correspondem a uma queda de 69,9% no segmento de passageiros e um aumento de 13,7% na carga.

Compra de aeronave cancelada, outras economias


Fora de seu desempenho operacional, o LATAM Airlines Group observou um pagamento recebido da Delta Air Lines no valor total de US$ 62 milhões. O pagamento foi uma compensação pelo cancelamento da Delta da compra de quatro aeronaves Airbus A350, que foram incluídas na aliança estratégica que as companhias aéreas assinaram antes da pandemia.

O Grupo LATAM Airlines também concordou com cada um de seus fornecedores de aeronaves em pagar apenas pelas horas voadas por cada aeronave enquanto a pandemia COVID-19 continuar.

NASA busca em Marte o melhor lugar para soltar o Ingenuity

“Continuo dirigindo para achar um local onde liberar o helicóptero Mars, se a área for aprovada como zona de voo. Até agora, há cerca de 70 metros de rastros atrás de mim”. 

Essa mensagem, publicada numa conta do Twitter para comunicar os avanços do Perseverance pela superfície de Marte, indica que o pequenino Ingenuity, preso à barriga do rover da NASA, pode estar prestes a voar.

De acordo com os dados de geolocalização do Perseverance, ele agora se encontra numa região dentro da cratera Jezero sem penhascos altos ou outros obstáculos no terreno que possam tornar o voo do Ingenuity mais desafiador do que já é.

O feito, inédito, é esperado com ansiedade não apenas pelo público, que quer ver Marte sob uma perspectiva inédita, como também por uma equipe de pesquisadores do Goddard Space Flight Center, liderados pelo físico de plasma William Farrell.


Estática


Eles aguardam, com expectativa, o que vai acontecer quando o par de asas de mais de um metro do Ingenuity começar a girar a 2.400 rpm, o que deve dar ao pequenino veículo sustentação suficiente na fina atmosfera de Marte.

Farrell e seu grupo estudam as propriedades elétricas da atmosfera de Marte desde os anos 1990, e um dos aspectos centrais é entender se e como elas podem afetar o estabelecimento de futuras colônias humanas no planeta – e nada melhor do que testar os possíveis efeitos danosos em robôs e não, em seres humanos.

Quando o Ingenuity começar a rodar suas hélices, elas cortarão o ar naturalmente empoeirado do planeta, provocando ainda uma nuvem de pó quando começar a subir. A eletricidade pode surgir quando as partículas de poeira começarem a colidir umas com as outras ou mesmo nas pás do helicóptero – nesse último caso, poderá provocar um fenômeno chamado de tribocarregamento (grosso modo, eletricidade estática).

O efeito da eletricidade estática nos pelos de um gato (Foto: Sean McGrath/Reprodução)

Entardecer


As lâminas que o helicóptero usa para estabilizar seu voo deverão criar um efeito semelhante ao de um pequeno gerador de Van de Graff (equipamento que funciona com base na eletrização por atrito), carregando o corpo do Ingenuity com uma tensão mais alta em comparação com a atmosfera do planeta.

Se na Terra não saem faíscas do seu gato, em Marte pode ser que isso aconteça. A NASA garante, porém, que não existe perigo imediato nem para o Perseverance nem para o Ingenuity; apenas vai gerar dados interessantes sobre o potencial elétrico da atmosfera de Marte que os pesquisadores aguardam há décadas.

Na falta de instrumentos a bordo do pequenino drone, a equipe de Farrell vai observar atentamente, pelos olhos do Perseverance, o momento em que o Ingenuity decolar. Apesar de os pesquisadores terem sugerido que isso acontecesse ao entardecer (quando o fenômeno seria melhor observado), o centro de controle da NASA preferem trabalhar com boa luz e pouco vento.

Demonstrador


O Ingenuity é o primeiro helicóptero robótico projetado para voar em outro planeta. Com apenas dois quilos, ele é, na verdade, um demonstrador de tecnologia, feito para que a JPL avalie a tecnologia para mapeamento de solo extraterrestre e orientação da equipe da Terra (rotas, prevenção de perigos para o rover no solo etc), fornecendo imagens aéreas com maior resolução dez vezes maior que os rovers hoje em solo marciano.


Ele deve voar cinco vezes durante o mês de testes em solo marciano – cada voo deve ter uma duração de três a cinco minutos, alcançando altitudes entre três a dez metros e distâncias de até 300 metros.

Porém, ainda vai levar um tempo até que o Ingenuity seja liberado: a NASA prevê que o Perseverance deve liberar o pequeno helicóptero provavelmente entre os dias 19 de abril e 19 de maio.


Duas pessoas morrem carbonizadas em queda de avião em MT

Outras 2 estão em estado grave. Aeronave iria decolar com destino a Goiânia e caiu a aproximadamente 500m da pista. Testemunhas relataram que o motor da aeronave parou na decolagem.


O avião de pequeno porte Embraer EMB-711C Corisco, prefixo PT-NOF, caiu na tarde desta quarta-feira (10) em Araguaiana, a 574 km de Cuiabá e um casal morreu carbonizado. Um outro casal, que também estava na aeronave, foi encaminhado em estado grave para um hospital.

Equipes do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar foram ao local, mas ainda não há informações sobre a causa do acidente.

Uma das versões apuradas é que os tripulantes teriam ido até uma propriedade fazer a compra de gado. A aeronave decolou da pista da fazenda e, quando estava a cerca de 500 metros do solo, o motor parou de funcionar e houve a queda. Eles estariam retornando a Goiânia. 

O agricultor Emílio Aleixo contou que os passageiros estariam na fazenda a negócio. "Eles vieram comprar gado. Não sei se a negociação andou. O avião tinha acabado de subir. Começou a cair do nada e pegou fogo", disse ele.

"Primeiro ouvimos uma explosão e depois [vimos] muito fogo. Um colega conseguiu chegar perto para tentar ajudar. Tinha três pessoas feridas, uma mulher e dois homens. E, infelizmente, duas pessoas já carbonizadas dentro do avião", continuou.

Uma jovem, de 20 anos, é uma das pessoas sobreviventes. Ela foi socorrida com suspeita de fratura na região pélvica. Outro rapaz, que não teve a identidade divulgada, tinha fraturas em diversas partes do corpo e queimaduras de 2º grau na cabeça. Ele também perdeu parte dos dentes. As duas vítimas foram encaminhadas para Nova Xavantina.


Equipes da Polícia Judiciária Civil, Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) e Serviço de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira também foram até o local.

O acidente foi registrado próximo a Fazenda Nova Esperança, a aproximadamente 10 km do distrito de Indianópolis.

Via G1 MT, UOL e Só Notícias - Foto: Polícia Militar de Mato Grosso

As diferenças entre querosene e combustível para aviação


Dependendo do tipo, o combustível de aviação é basicamente querosene altamente refinado. E o que é querosene? É um combustível que existe há mais de mil anos e hoje é consumido a uma taxa mundial de 1,2 milhão de barris por dia. As pessoas o usam para aquecer, iluminar e cozinhar.

A palavra "querosene" vem do grego "queros", que significa cera, e o querosene também é conhecido historicamente como parafina. A diferença entre o querosene e a parafina é que a parafina é um componente do querosene e, quando o refino do petróleo é concluído, ela permanece como um resíduo ceroso. A nomenclatura fornece uma pista para a conexão entre eles e ajuda a esclarecer a relação do querosene com o combustível de aviação.

Refino de petróleo e destilação fracionada


O petróleo, ou petróleo bruto, é a matéria-prima do querosene, da gasolina e de uma série de outros produtos. Este líquido altamente viscoso é rico em hidrocarbonetos alifáticos, que são moléculas que geralmente contêm apenas hidrogênio (H) e carbono (C), embora também possam conter impurezas como enxofre (S).

O hidrogênio e o carbono se combinam em cadeias de vários comprimentos. As mais leves são conhecidas como naftas, que são gases em temperatura ambiente, enquanto as cadeias mais pesadas são líquidas ou sólidas. Cada cadeia tem um ponto de ebulição único, portanto o processo de refinamento consiste em aquecer o petróleo progressivamente para separar os componentes. Este é o processo de destilação fracionada.

As naftas - metano (CH4) em heptano (C7 H16) - são as primeiras cadeias a vaporizar e são utilizadas como solventes e produtos químicos de limpeza. As cadeias de C8 H18 (octano) através de C11 H24 (undecano) são os próximos, e eles se tornam gasolina. O querosene é fabricado a partir das correntes que vaporizam a seguir, C12 a C15, enquanto o óleo diesel e sólidos como a cera de parafina e o alcatrão vêm de correntes mais pesadas.

Querosene x Gasolina


Por ser composto de cadeias mais pesadas de hidrocarbonetos, o querosene é menos volátil do que a gasolina. Seu ponto de inflamação mais alto (100° F vs. -45° F para gasolina) significa que é mais seguro para armazenar e transportar, o que é de óbvia importância na indústria de aviação. Os motores a jato queimam quase qualquer tipo de combustível, então não precisa ser gasolina altamente inflamável.

Embora não seja tão abundante quanto a gasolina, o querosene ainda constitui uma grande porcentagem dos produtos líquidos de refino. De acordo com a Administração de Informação de Energia dos Estados Unidos, um barril de 42 galões de petróleo bruto rende cerca de 20 galões de gasolina e cerca de 16 galões de outros destilados. Dos destilados, cerca de 4 galões são combustível de aviação, enquanto o resto é óleo de aquecimento e óleo diesel.

Combustível para aviação e querosene são iguais?


- Quase

Por conterem as mesmas classes de hidrocarbonetos, querosene, combustível de aviação e diesel são produtos semelhantes. Quando se trata de querosene x diesel para o aquecedor a querosene, muitas pessoas relatam que qualquer um deles é adequado. Eles percebem um odor mais forte ao usar o diesel, que se deve ao fato de conter uma variedade maior de hidrocarbonetos.

Em outras palavras, o querosene é mais refinado do que o diesel, o que significa que foi processado em uma temperatura mais alta para remover mais compostos voláteis. A mesma diferença existe entre querosene e combustível de aviação, que foi refinado em temperaturas ainda mais altas. A empresa que regulamenta os produtos de petróleo na Índia, a Indian Oil, identifica o combustível para aviação como SKF, que significa "querosene superior".

Entre os padrões mais elevados que o combustível de aviação deve atender estão os de ponto de congelamento, ponto de inflamação, viscosidade, teor de enxofre e valor calorífico. Além disso, contém aditivos para ajudar a queimar de forma mais limpa e eficiente, bem como para prevenir a formação de gelo e corrosão.

Graus de combustível para aviação


  • O Jet A, combustível amplamente utilizado na Europa após a Segunda Guerra Mundial, é quase idêntico ao querosene. Seu uso generalizado no continente se devia ao fato de estar mais disponível do que a gasolina. Outro tipo de uso comum é o Jet A-1. Juntos, esses são os combustíveis mais comumente usados ​​por aviões comerciais.
  • Jet B e JP-4 ("JP" significa propulsão a jato) são misturas de querosene (30 por cento) e gasolina (70 por cento). Eles incluem uma concentração maior de hidrocarbonetos leves e naftas do que o Jet A, então pesam menos, o que é uma característica desejável para a aviação. No entanto, eles têm pontos de inflamação mais baixos e são mais perigosos de manusear. Por terem baixos pontos de congelamento, são usados ​​para fins militares no extremo norte.
  • JP-5 também é conhecido como querosene de alto ponto de inflamação. É mais seguro de manusear do que o Jet A e é necessário para aeronaves a bordo de porta-aviões, bem como para aeronaves da frota presidencial. Sua composição inclui cerca de 53% de parafinas líquidas (hidrocarbonetos) C 9 a C 16, sendo o restante composto por cicloparafinas, aromáticos e olefinas.
  • JP-8 é uma mistura 100 por cento de querosene e é um substituto aceitável para o óleo diesel. É o combustível mais usado para aeronaves militares e espera-se que seu uso continue até 2025. Ao contrário do JP-4, que parece um solvente ao toque, o JP-8 é um tanto espesso e oleoso.

Alguns motores de avião usam Avgas


Os motores a jato são movidos por turbinas, e combustíveis à base de querosene, como o Jet A, são adequados para eles. As aeronaves movidas a hélice, por outro lado, têm motores de haste e pistão para os quais um combustível do tipo gasolina é mais adequado. Esses motores usam avgas, que é uma versão de alta octanagem da gasolina que você coloca no carro (mogas).


As duas misturas de gasolina não são iguais. Avgas contém várias concentrações de chumbo tetraetila, cujo uso está proibido em mogas devido a preocupações com a toxicidade do chumbo. Embora seja tóxico, o chumbo é um lubrificante importante e é necessário para proteger as peças sensíveis do motor em motores de avião.

Além da inclusão do chumbo tetraetila, que está sendo eliminado, o avgas está próximo o suficiente do mogas para ser usado como combustível. O contrário não é verdade, no entanto, principalmente por causa da provável presença de etanol no mogas, que é prejudicial para os motores dos aviões.

Você pode usar combustível de jato para aquecedores e carros?


Você pode usar o Jet A para alimentar seu aquecedor a querosene ou seu veículo a diesel. É uma versão mais refinada do querosene e queima melhor do que o óleo diesel. Considerando o fato de que, devido aos altos níveis de produção, é mais barato do que o querosene ou o diesel, seria um acéfalo usá-lo como um substituto.

O principal motivo pelo qual você não gostaria de usar combustível de jato em seu carro a diesel é que o motor do carro não foi projetado para isso. Os combustíveis para aviação não têm as características de lubrificação do combustível diesel, mas você pode adicionar produtos químicos lubrificantes. No entanto, o combustível de aviação também carece de aditivos de limpeza e, sem eles, seu motor a diesel enguiçaria e você seria forçado a fazer limpezas frequentes.

Os aquecedores a querosene são projetados para funcionar com querosene 1-K e 2-K, a diferença é que o 2-K tem um teor de enxofre mais alto, o que significa mais emissões de dióxido de enxofre e maior acúmulo de resíduos nos pavios. O National Ag Safety Database adverte contra o uso de combustível de aviação para aquecedores. Ele queima muito quente e pode resultar em incêndio ou explosão.

Via itstillruns.com

quarta-feira, 10 de março de 2021

Uma pequena história das companhias aéreas venezuelanas

Conviasa é uma das companhias aéreas venezuelanas mais famosas; apareceu em 2004
(Foto: Orlando Suárez via Wikimedia Commons)
Atualmente, a aviação comercial venezuelana atravessa um momento difícil. A conectividade com o país sul-americano era escassa antes mesmo da pandemia. Em 15 de novembro de 2020, apenas cinco países em todo o mundo tinham permissão para se conectar diretamente com a Venezuela: México, Panamá, República Dominicana, Turquia e Irã. Mas, nem sempre foi o caso. 

O começo ilustre


O primeiro voo na Venezuela aconteceu em 1912. O piloto norte-americano Frank E. Boland voou em sua própria aeronave em Caracas. Durante as primeiras duas décadas, a aviação venezuelana esteve profundamente ligada aos militares. Em 1920, o governo lançou a primeira escola de pilotos (propriedade do exército).

No final da década de 1920, a Pan American e Charles Lindbergh compraram uma faixa de terra que serviu como primeiro aeroporto da Venezuela. Esta pista é agora o Aeroporto Internacional de Maiquetía. A companhia aérea americana estava tentando aproveitar a oportunidade comercial da América Latina, competindo diretamente com muitos empresários alemães que lançaram companhias aéreas na região. 

Um MD-82 da Aeropostal Atlas de Venezuela
Mas a primeira linha aérea comercial adequada na Venezuela foi de criação francesa. Esta empresa, denominada Aéropostale, foi comprada pelo Governo venezuelano e existe hoje como Aeropostal Alas de Venezuela. De acordo com Planespotters.net, Aeropostal atualmente tem uma frota de dois McDonnell Douglas MD-80s.

Em 1943, a Pan American Airways e a Mexicana de Aviación ajudaram a criar outra transportadora histórica venezuelana, a Avensa. Infelizmente, a Avensa parou de voar em 2004, depois de passar por um doloroso processo de falência.

A Avensa foi uma das operadoras venezuelanas de maior sucesso no século XX
(Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)
Ao longo de sua história, Avensa teve diferentes tipos de aviões como o Convair 580, Boeing 727-100, 200 e 300, bem como Douglas DC-9.

O primeiro Boeing 747 da América Latina voou na Venezuela


Junto com a Avensa, talvez a operadora venezuelana mais famosa seja a VIASA (para não confundir com a atual Conviasa).

A VIASA surgiu em novembro de 1960. O governo venezuelano possuía metade da empresa e os investidores privados a outra metade. Originalmente, a VIASA começou com uma frota de aeronaves Convair 880 e DC-8 arrendadas da KLM.

Entre seus destinos internacionais estavam Nova York, Nova Orleans, Cidade do México, Miami, Caracas, Lisboa, Miami, Roma e Amsterdã. Ao longo de sua história, voou para 26 países, além de Porto Rico e Curaçao.

Um de seus principais destaques foi ser a primeira companhia aérea latino-americana a operar o Boeing 747. A VIASA alugou um Queen of the Skies da KLM em 1972. Ele o usou para conectar Caracas com cidades europeias como Madri, Paris, Amsterdã, Milão e Roma. No entanto, a história da Rainha na Venezuela foi curta, pois a VIASA devolveu o 747 na madrugada de 1974.

A VIASA tinha uma grande frota que incluía, em algum momento, um Boeing 747 alugado
 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Infelizmente para a VIASA, ela teve uma péssima gestão. Em 1991, a Iberia adquiriu 60% da empresa em dificuldades. A companhia aérea espanhola pagou US$ 145,5 milhões. Apesar do novo proprietário, a companhia aérea venezuelana nunca decolou e encerrou as operações em 1997.

Uma breve história das atuais companhias aéreas venezuelanas


Atualmente, não existem muitas companhias aéreas comerciais na Venezuela. Além da Aeropostal, as companhias aéreas mais importantes do país são LASER Airlines, Avior Airlines e Conviasa.

A LASER Airlines iniciou suas operações em 1994. Atualmente, possui uma frota de 12 Douglas MD-80s, de acordo com Planespotters.net.

A Avior Airlines também iniciou suas operações em 1994 e possui uma frota de 10 aeronaves com idade média de 32,7 anos. Opera aeronaves Boeing 737-200 e Boeing 737-400.

Finalmente, a Conviasa começou a voar em 2004. Possui a maior frota entre as companhias aéreas venezuelanas, com 20. Opera um Airbus A319, dois A340s, um Boeing 737 e 16 Embraer ERJ-190s.

LATAM fornece uma atualização sobre seu processo de falência do Capítulo 11


A LATAM forneceu uma atualização sobre seu processo de falência do Capítulo 11, que a operadora opera desde maio de 2020, durante seu último anúncio de resultado financeiro.

Em primeiro lugar, a LATAM solicitou ao Tribunal de Falências dos Estados Unidos no Distrito Sul de Nova York uma prorrogação do prazo para apresentar seu plano de reorganização, o que foi concedido pelo tribunal. 

Agora, o grupo de companhias aéreas tem até 30 de junho para apresentar o plano, com votação marcada para começar em 23 de agosto de 2021. Embora os credores tenham apresentado mais de 6.000 reclamações, a companhia aérea ainda está no processo de estimar “o número final de reclamações e o valor de tais reivindicações.”

A companhia aérea também destacou que está “avaliando atualmente as necessidades de frota adequadas para os próximos anos”. A LATAM encerrou 2020 com 296 aeronaves, com mais quatro aeronaves alugadas. 

Mesmo antes da falência e da atual pandemia, a transportadora transferiu quatro aeronaves Airbus A350 já entregues, além de 10 compromissos de pedido do wide-body para a Delta Air Lines, uma vez que a companhia aérea americana adquiriu uma participação na LATAM em setembro 2020.

Até agora, de seu fundo de financiamento de Devedor em Posse (DIP) de US$ 2,45 bilhões, a companhia aérea fez um saque de US$ 1,15 bilhão em outubro de 2020. Outros US$ 150 milhões foram sacados do Fundo Toesca Deuda Privada DIP LATAM. 

Ao todo, a empresa indicou que tinha US$ 3 bilhões de liquidez no final do ano, dos quais US$ 1,7 bilhão eram caixa e equivalentes. No final do ano, a dívida do grupo era de US$ 7,6 bilhões, uma vez que foi reduzida em US$ 835 milhões em comparação com o terceiro trimestre de 2020.

“2020 foi o ano mais desafiador da história para a indústria da aviação e para a LATAM. Embora a crise do COVID19 tenha afetado profundamente o grupo e suas operações, e continuará a afetá-lo por mais algum tempo, esse contexto nos permitiu tomar decisões para mudança ”, comentou o CEO do Grupo LATAM, Roberto Alvo.

A LATAM Airlines juntou-se à LATAM Brasil no processo de falência do Capítulo 11 em julho de 2020, enquanto a LATAM Argentina encerrou as operações um mês antes.

“Não temos dúvidas de que, quando a crise passar, a LATAM funcionará como um grupo fortalecido”, concluiu Alvo.

O grupo de companhias aéreas encerrou 2020 com um prejuízo líquido de US $ 4,5 bilhões, já que sua receita despencou 58,4%, para US$ 4,3 bilhões. No total, a LATAM transportou 28,2 milhões de passageiros - queda de 61,9% em relação a 2019, quando o grupo de companhias aéreas recebeu 74,1 milhões de passageiros a bordo de suas aeronaves.