REAL Transportes Aéreos: a maior empresa aérea brasileira dos anos 1950

Em 1945, com o término da Segunda Guerra Mundial, muitos empresários brasileiros resolveram investir no transporte aéreo, pois as estradas de rodagem eram poucas e precárias e o transporte ferroviário já entrava em franca decadência. Além disso, o fim da guerra liberou para o mercado de aviões civis uma grande quantidade de aeronaves de transporte militares excedentes, a preços extremamente baixos.

Convair 440 da REAL

Um desses empresários era o paulista Vicente Mammana Neto, que inicialmente, em 1943, tentou estabelecer a Cia. Santista de Aviação, projeto que acabou não indo para frente. Dois anos depois, fez uma parceria com o empresário Armando de Aguiar Campos e o comandante Linneu Gomes, piloto comercial da antiga TACA (empresa brasileira que operou de abril a maio de 1945, com uma única aeronave DC-3), e fundaram, em dezembro de 1945, uma empresa denominada Redes Estaduais Aéreas Limitada, cuja sigla era REAL, depois redenominada REAL - Transportes Aéreos.

A REAL e suas coligadas operaram um total de 99 aeronaves Douglas DC-3 , C-47 e similares

A empresa adquiriu três aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3) usados, que receberam as matrículas PP-YPA, PP-YPB e PP-YPC, e inaugurou sua primeira linha em 7 de fevereiro de 1946, entre os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos-Dumont, no Rio de Janeiro.

Aeronave Bristol 170 Wayfarer, operada por pouco tempo na REAL

As linhas foram estendidas até Curitiba, ainda durante o primeiro semestre de 1946, e a empresa oferecia três voos diretos na rota Congonhas-Santos Dumont. Em 1947, passou a operar mais rotas, incluindo destinos como Londrina e Foz do Iguaçu, no Paraná.

Ainda em 1946, a REAL comprou dois bimotores ingleses Bristol 170  Mk. II Wayfarer, matriculados PP-YPD e PP-YPE. Uma terceira aeronave, que deveria ser matriculada PP-YPF, acidentou-se antes da entrega e nunca chegou a operar. Os Bristols foram usados na linha Curitiba - São Paulo - Rio de Janeiro, e eram os aviões de maior capacidade de passageiros na aviação comercial brasileira naquela época, com 36 lugares. 

Os aviões, no entanto, nunca foram muito populares, eram barulhentos demais, sofriam com infiltração de água da chuva e davam muitos problemas, inclusive estruturais, o que forçou a sua retirada de serviço com pouco mais de um ano de operação. Terminaram por ser desmontados e vendidos como sucata.

Douglas C-47 da REAL operando em Curitiba, em 1946

Mais aeronaves Douglas C-47 foram adquiridas, e a frota aumentou para 10 aviões até o final de 1947. Em 1948, a REAL adquiriu o controle da Linhas Aéreas Wright, mas não chegou a operar os dois Lockheed 18 Lodestar dessa empresa,. que foram vendidos para aquisição de mais C-47. 

Ao invés disso, dobrou o número dos seus C-47, e a frota compreendia 20 aeronaves do tipo até 1950, incluindo as 4 aeronaves da Linha Aérea Natal, comprada pela REAL em 1949.

Aeronave C-47 da REAL em Londrina, Paraná, pilotada pelo dono da empresa, Linneu Gomes

A REAL fazia uma guerra tarifárias com as outras empresas, praticando preços mais baixos, e, com certeza, pode ser considerada a primeira empresa aérea low-cost/low-fare do Brasil, 20 anos antes desse conceito ser aplicado pela Southwest, nos Estados Unidos.

O C-47 da REAL foi o primeiro avião comercial a operar em Cascavel, no Paraná

Em 1951, a REAL comprou também a empresa LATB - Transcontinental, mas vendeu quase todas as aeronaves dessa empresa, exceto 4 C-47, que aumentaram a frota para  24 aeronaves do tipo. Com a incorporação da LATB, no entanto, a REAL expandiu fortemente suas linhas na região Nordeste do país.

De fato, muitas empresas aéreas fundadas após a Segunda Guerra Mundial revelaram-se deficitárias, e a REAL aproveitou-se desse fato, expandindo tanto a frota quanto as rotas.

Concepção artística do Curtiss C-46 da REAL - Nacional

Em 1951, a REAL adquiriu quatro aeronaves Curtiss C-46, de maior capacidade que os C-47, matriculados PP-YQC, PP-YQD, PP-YQE e PP-YQI. Esses aviões, entretanto, ficaram na empresa por pouco tempo, operando até 1953. Com a aquisição da Aerovias e da Nacional, a REAL voltaria a operar o tipo, algum tempo depois.

Curtiss C46 da REAL - Nacional, antes operado pela Itaú (Foto: Jetsite)

Em 1954, a REAL comprou a Aerovias Brasil, que continuou operando sob bandeira própria, no entanto. A Aerovias também operava várias linhas internacionais, incluindo uma linha para Miami, nos Estados Unidos, usando aeronaves DC-3. com várias escalas. Tal viagem durava nada menos que 48 horas de voo.

DC-3 da Aerovias, recuperado e exibido no Museu Aeroespacial

Com a aquisição da Transportes Aéreos Nacional, em 1956, a REAL chegou à sua maior expansão no mercado doméstico, e as três empresas, REAL, Aerovias e Nacional, passaram a operar num consórcio denominado REAL Aerovias Nacional, depois chamado de REAL Aerovias Brasil e REAL Aerovias Brasília, numa homenagem à nova capital do país, então em construção.

Hangar da Aerovias, adquirida pela REAL em 1954

O consórcio operava, em 1957,  117 aeronaves de diversos modelos, a maior frota de uma empresa aérea brasileira até o momento, e era listada como a sétima maior frota comercial do mundo naquela época, colocação nunca mais atingida ou ultrapassada por nenhuma outra empresa aérea brasileira. 

O número de aeronaves Douglas C-47/DC-3 operados, no total, pelo consórcio, chegou a 99 aeronaves, sendo que 89 dessas chegaram a operar simultaneamente, por volta de 1958.

Os Convair 340 da REAL na fábrica, prontos para entrega ao operador (foto: Jetsite e Revista Flap)

Em 1954, a REAL encomendou o tipo de aeronave que viria a se tornar emblemática nas suas linhas domésticas, os Convair 340. 

Confortáveis e pressurizados, os seis Convair 340 foram adquiridos novos pela REAL, e matriculados PP-YRA/B/C/D/E/F. Depois, chegaram mais 12 Convair 440 Metropolitan, alongados e modernizados em relação ao modelo 340. 

Os remanescentes dessa frota operaram até o fim da REAL, em 1961, e foram vendidos pela Varig, que permaneceu usando somente seus próprios, e mais antigos, Convair 240.

Convair e outros aviões da REAL, em Congonhas

Quatro Douglas DC-4 (C-54) foram incorporados à frota do consórcio a partir de 1954, todos vindos da frota da Aerovias Brasil, matriculados PP-AXQ, PP-AXR, PP-AXS e PP-YRO. Com exceção do PP-AXS, acidentado em novembro de 1957, os demais foram vendidos para o Lóide Aéreo, e posteriormente voaram muito tempo na VASP.

Douglas DC-4 da REAL, originalmente comprado pela Aerovias

Entre 1954 e 1955, a REAL passou a formar seus pilotos, utilizando uma aeronae Fairchild PT-19, o PP-GFH, quatro aeronaves Vultee BT-15, os PP- GOK, PP-GOL, PP-GOM e PP-GON, e um North American T-6, o PP-GOV. Essas aeronaves foram complementadas em 1959 por dois bimotores Rockwell Aerocommander 560 e 680, o PP-YQT e o PP-YQU.

Plastimodelo de um dos Vultee BT-15 da REAL, onde eram usados para treinamento de pilotos

O grande impulso da REAL nas linhas internacionais viria com a aquisição de quatro Lockheed L1049H Super Constellation, que foram entregues entre fevereiro e março de 1958. 

Esses quatro aviões, matriculados PP-YSA, PP-YSB, PP-YSC e PP-YSD, passaram a operar linhas que iam de Buenos Aires até Miami, com várias escalas no Brasil e em outros países. Em julho de 1960, estabeleceram uma linha que chegava até Tóquio, no Japão, passando por Manaus, Bogotá, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL foi a primeira empresa brasileira a operar para o Japão.

Lockheed Super Constellation da REAL

No tempo da operação dos Constellations, a REAL pintou em destaque, nas pontas das asas e nos anúncios, a expressão "Super H", para induzir o público a pensar que esses aviões eram mais modernos que os Constellation "Super G" da Varig, embora na prática fossem praticamente idênticos em termos de conforto e desempenho, pois o modelo L1049H tinha apenas uma porta de carga e um piso reforçado, em relação ao modelo G. 

Foi a chamada "Guerra das Letras", e a Varig usou um subterfúgio, ao escrever a palavra "Intercontinental" na ponta das asas dos seus L1049G, com a letra "I" em destaque, induzindo o público a pensar que era um modelo "I", mais moderno que o "H", embora o modelo "I" jamais tivesse existido.

Um dos quatro Constellation da REAL

Por volta de 1960, os balanços da REAL apresentavam, no entanto, constantes prejuízos. Os planos de expansão da frota, no entanto, continuavam. A REAL havia encomendado quatro aeronaves Convair 880 a jato, cuja entrega seria feita no começo de 1963. A encomenda foi convertida para o modelo 990, e seriam os primeiros jatos da REAL. 

Para eles, já estavam reservadas as matrículas PP-YSE, PP-YSF, PP-YSG e PP-YSH. A REAL foi vendida para a Varig antes da entrega dessas aeronaves, e a Varig tentou a todo custo cancelar essas encomendas, mas, por força de contrato, teve que receber três delas, que acabaram recebendo as matrículas PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG.

Dois Convair da REAL em Congonhas: eram aeronaves confortáveis e pressurizadas, muito populares entre os passageiros (Foto: Helmut Dierkes)

O mesmo aconteceu com três aeronaves turboélice Lockheed Electra, que foram comprados pela REAL da American Airlines, e receberiam as matrículas PP-YJF, PP-YJG e PP-YJH. A Varig recebeu esses aviões muito a contragosto, com as matrículas renomeadas, respectivamente, para PP-VJN, PP-VJL e PP-VJM. 

Os Electras, ao contrário dos Convair 990, no entanto, fizeram muito sucesso na Varig e foram complementados por vários outros, que serviram até 1992, na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

A REAL chegou a promover os jatos Convair 990, que acabaram sendo recebidos pela VARIG

Graves acidentes em 1960 prejudicaram ainda mais a situação da empresa, que já estava operando com prejuízo. Entre 1957 e 1961, a REAL sofreu sete acidentes graves, com a perda de 99 vidas, entre tripulantes e passageiros, mas, mesmo assim,  a REAL adquiriu cinco aeronaves Douglas DC-6B, que levariam as matrículas PP-YSI, PP-YSL, PP-YSM e PP-YSN, em 1961. 

Os dois últimos foram cancelados, mas os outros três foram recebidos e operaram por pouco tempo na REAL, sendo depois passados para a Varig quando essa empresa assumiu o controle da REAL, em agosto de 1961.

Anúncio da venda de metade da Aerovias para a Varig, em maio de 1961. Pouco tempo depois, em agosto, a Varig assumiria todo o consórcio e a REAL desapareceria dos céus brasileiros

O Departamento de Aviação Civil - DAC, detectou os problemas da REAL, que incluíam, além da questão financeira, o estado de saúde ruim do comandante Linneu Gomes, que então controlava a empresa, e a concorrência predatória com as outras companhias. 

O então Presidente da República, Jânio Quadros, tão logo assumiu, recomendou uma "racionalização" das linhas, especialmente as internacionais, e, em 2 de maio de 1961 a Varig assumiu 50 por cento do capital da Aerovias Brasil de Linneu Gomes. Em agosto, a Varig acabou comprando todo o Consórcio, que assim chegou ao fim, após apenas 15 anos de operação. Em más condições de saúde, Linneu Gomes logo morreria também.

Os Douglas DC-6B foram os últimos aviões adquiridos e entregues à REAL, em 1961

A REAL operava com tarifas competitivas e foi a primeira empresa a operar em Brasília, três anos antes da inauguração da cidade. Jamais operou aeronaves turboélice ou a jato, somente aviões com motores a pistão. 

No entanto, foi a primeira empresa aérea a operar em muitos aeroportos brasileiros, sendo que alguns desses, atualmente, não são mais atendidos pela aviação comercial. Em 1960, era a maior empresa aérea brasileira e dominava mais de 30 por cento do mercado, mas desapareceu subitamente apenas um ano depois.

Propaganda dos Super Constellation da REAL

Convair 440 da REAL (Foto: Jetsite)

Matéria publicada originalmente por Jonas Liasch, no Cultura Aeronáutica.

A terceira vida secreta do F-117 Nighthawk

Poucos aviões militares são tão icônicos e reconhecíveis como o F-117. Menos ainda têm essa aura de mistério e sigilo. Apesar de ter mais de 40 anos e estar oficialmente aposentado, o Nighthawk continua envolvido em uma exploração secreta após a outra.

É o projeto black mais famoso de todos, portanto é justo que comece e termine com rumores. Ao longo dos anos 80 e 90, eles envolveram o F-117 como nada mais: desde as capacidades do "caça stealth" (afinal não era um lutador) até sua suposta "invisibilidade" (ainda atribuída aos jatos stealth até hoje), OVNIs que supostamente o acompanharam. 

Trechos não confirmados de meias-verdades mexeram com a imaginação, à medida que a aeronave se tornava parte da imagem verde do combate de alta tecnologia que os Estados Unidos ostentavam durante a Guerra do Golfo, e este pedaço inconfundível de estética irregular e áspera da guerra do futuro.

Sem surpresa, então, que muitos receberam a notícia da aposentadoria do Nighthawk em 2008 com um certo grau de tristeza. A aeronave icônica serviu por apenas três décadas - duas, se excluirmos o período antes da revelação pública - em um mundo onde os militares ainda empunham frotas de bombardeiros que datam dos anos 50. Era para ser esta máquina incrível do futuro, mas quase imediatamente foi substituída por aeronaves mais novas e menos futurísticas como o F-22.

Mas então veio a reviravolta: conforme os anos 2010 iam passando, os F-117 estavam surgindo aqui e ali, notados por entusiastas da aviação em várias bases militares, incluindo, mas não se limitando à Área 51. 

Houve relatos deles voando em surtidas de treinamento com F-16s , pintado em camuflagens estranhas, mesmo implantado no Oriente Médio. Tudo isso alimentou uma nova onda de boatos, não menos selvagens do que aquela de onde surgiu o Nighthawk nos anos 80.

Nighthawks armazenados (USAF/The War Zone)

Experimentos sombrios

O fato é que, embora oficialmente aposentada, a maioria da frota de 51 F-117 nunca foi descartada. Desmilitarizar a aeronave é caro e requer mergulhá-la em produtos químicos para remover materiais absorventes de radar, bem como estripar a estrutura da aeronave e substituir aviônicos, motores e outros elementos classificados por maquetes elaboradas. 

Embora tenha sido feito em várias ocasiões para aviões destinados a serem transferidos para museus, outros permaneceram em armazenamento de longo prazo, prontos para serem destruídos ou reparados e voados novamente. Em 2017, um mandato do Congresso para começar a demoli-los veio, dizendo que quatro unidades por ano devem ser descartadas. Mas a intenção nunca se transformou em ação.

Embora ao mesmo tempo tenha sido declarado que um pequeno número de Nighthawks - quatro, talvez - permanecerá em condições de navegar para fins experimentais, desenvolvimentos posteriores mostram que muitos mais deles estavam voando. Por quê? 

Experimentação, é claro. Foi confirmado em 2019, no auge das especulações, quando um porta-voz da Força Aérea admitiu ao The Drive que sim, a suposta destruição da frota não está acontecendo, e que um número não divulgado de F-117 estão realizando atividades de pesquisa não divulgadas.

Nighthawk é uma plataforma perfeita para fazer isso, principalmente porque seus recursos são bem conhecidos. Os militares não terão que fechar todo o estado se ele cair em uma reserva natural aleatória, e sua presença em uma ou outra base aérea não precisa ser mantida em segredo. 

Enquanto isso, revestimentos que absorvem o radar, escapamentos de motor mais novos e furtivos e outros dispositivos podem ser ligados e desligados, sem o barulho que algum avião X ainda não visto criaria.

Isso pode explicar a aparência extraordinária de alguns Nighthawks, como aquele de asas brancas, fotografado pelo Combat Aircraft Journal.

Aggressor F-117? Incredible new images revealed - https://t.co/2VHFyeEFAG pic.twitter.com/UFlfg48CPc

— Combat Aircraft Journal (@Combat_Journal) July 14, 2019

Cavaleiros das Trevas e outros segredos

Outra explicação - destacada em um tweet acima - não tanto substitui, mas complementa outra. Alguns dos mesmos recursos - disponibilidade e familiaridade entre outros - tornam os F-117 os substitutos perfeitos para aeronaves furtivas inimigas em exercícios.

O papel de agressor, ou “ar vermelho”, é um dos papéis mais exóticos que uma unidade militar pode assumir. Seu objetivo principal é imitar o comportamento do inimigo em um encontro simulado (o chamado jogo de guerra), muitas vezes fazendo uso de aeronaves estrangeiras e empregando táticas não convencionais. 

Tanto no passado quanto no presente, unidades dedicadas da Força Aérea dos Estados Unidos assumiram esse cargo, embora ultimamente tenha sido em grande parte relegado a empresas privadas especiais.

China e Rússia, ambos inimigos em potencial dos Estados Unidos, têm acesso à tecnologia furtiva. O primeiro já está empunhando uma frota de caças stealth operacionais, e o último provavelmente começará a implantar em breve também. Além disso, os dois desenvolveram seus próprios drones de ataque furtivo, uma tarefa que o Irã vem tentando realizar há uma década.

Isso torna uma aeronave furtiva que os pilotos americanos e operadores de radar podem encontrar. Embora, supostamente, as capacidades de evasão de radar do F-117 deixem muito a desejar em comparação com as aeronaves stealth mais recentes como o F-22 e o F-35, ele pode ser pilotado como uma medida provisória, antes que algo melhor faça seu trabalho. 

A capacidade de repintar a aeronave relativamente barata e modificá-la, transformando sua assinatura de radar em uma cópia aproximada do provável inimigo, é uma grande vantagem.

E embora o F-117 não tenha muitos recursos que o Su-57 ou o J-20 exibiriam - como velocidade supersônica ou supermanobrabilidade - ele ainda pode imitar mísseis de cruzeiro furtivos do tipo que a Rússia supostamente está desenvolvendo.

F-117 Dark Knight

Um dos muitos F-117 capturados por observadores após a suposta aposentadoria. Completo com a misteriosa insígnia dos Cavaleiros das Trevas - possivelmente pertencendo ao dedicado esquadrão agressor (Arthur Eugene Preston / Shutterstock)

Simplesmente não há outra plataforma com recursos e disponibilidade semelhantes no arsenal dos Estados Unidos, pelo menos até que os primeiros F-22 e F-35s comecem a envelhecer. Portanto, é natural que Nighthawks sejam explorados dessa forma. E embora não haja nada particularmente inexplicável sobre suas missões, a nuvem de mistério que geraram pode ter mais a ver com a aeronave em si do que com o que eles estão fazendo.

Isso é igualmente verdadeiro para os rumores de redistribuição. Entre 2016 e 2019, uma farsa de histórias não confirmadas apareceu, afirmando que os F-117 estavam conduzindo ataques de bombardeio na Síria, com base em relatos de testemunhas não identificadas e nenhuma evidência concreta. Foi um amálgama de má interpretação e identificação errada - muito provavelmente, outras aeronaves foram confundidas com Nighthawks.

Mais uma vez, foi o resultado da reputação do F-117. Ao que parece, o Nighthawk simplesmente não consegue deixar de ser um super divulgador de rumores - um final adequado, considerando o início de sua história. 

É muito provável que, em várias décadas, à medida que todos os F-117 lentamente se aterram e se dispersam pelos museus, alguém em algum lugar ainda irá relatá-los voando, conduzindo operações secretas de propósito não identificado.

Os aeroportos mais remotos do mundo

Voar quase sempre é uma aventura. No entanto, embarcar em um avião para destinos de outra forma inacessíveis, mas por dias a fio cruzar o oceano em um navio é algo verdadeiramente especial. Vamos dar uma olhada onde algumas das pistas mais remotas do mundo estão localizadas.

Aeroporto Internacional Mataveri, Rapa Nui

Definido pela distância de outro aeroporto, o campo de aviação mais remoto do mundo é o Aeroporto Internacional de Mataveri - também conhecido como Aeropuerto de Isla de Pascua (IPC). Ele está localizado em Hanga Roa, a principal cidade e capital de Rapa Nui, ou Ilha de Páscoa, no leste da Polinésia. O outro aeroporto mais próximo é o Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL) em Santiago, Chile, a 3.759 km de distância.

Os voos regulares para o aeroporto começaram em 1967. LAN-Chile operava um serviço mensal com um Douglas DC-6B, e o tempo de voo era de nove horas. Hoje, a LAN se tornou LATAM, e a companhia aérea opera um serviço diário para Mataveri de Santiago com uma de suas aeronaves Boeing 787 Dreamliner. O tempo de voo é de pouco mais de cinco horas.

Pista de gelo da estação McMurdo, Antártica

A pista de gelo é, como o nome indica, raspada do gelo. Tem mais de 3.000 metros de comprimento e é a principal pista do Programa Antártico dos EUA durante o verão. Embora sejam frequentados principalmente por aeronaves militares equipadas com esqui, como o LC-130H Hercules, aeronaves com rodas também podem pousar no campo de aviação.

Aeronaves com rodas podem pousar nas distantes pistas de gelo da Antártica (Getty Images)

A Força Aérea Real da Nova Zelândia operou um Boeing 757 e o Programa da Antártica Australiana um Airbus A139 para o aeroporto. Este último foi implantado para uma emergência médica em março do ano passado. 

Embora haja pistas de neve não muito longe, o aeroporto pavimentado mais próximo da pista de gelo de McMurdo está localizado na Nova Zelândia, a mais de 3.000 km de distância.

Santa Helena e Ilha Ascensão

A ilha de Santa Helena, no Atlântico Sul, só recebeu o seu próprio aeroporto - HLE - há quatro anos. O território britânico ultramarino fica a 1.770 km na costa oeste da África, a mais de 3.200 km da América do Sul. Também fica a 1.300 km do aeroporto mais próximo, o Royal Air Force Station Wideawake Airfield (ASI), localizado na Ilha de Ascensão. ASI é tão remoto quanto o aeroporto de St Helena, seu campo de aviação mais próximo.

A Comair inaugurou a pista de Santa Helena com um Boeing 737 em 2017
(Paul Tyson via Wikimedia Commons)

A transportadora regional sul-africana Airlink operou (pré-COVID) um serviço programado semanal para Santa Helena durante todo o ano de Joanesburgo, parando em Windhoek, Namíbia, para reabastecer. 

Também operou um serviço fretado mensal para a Ilha de Ascensão. Espera-se que ambos voltem no futuro. A empresa charter Titan Airways do Reino Unido também operou voos para ambos os locais com seu Boeing 757.

Aconteceu em 30 de janeiro de 2000: A queda no mar da Costa do Marfim do voo 431 da Kenya Airways

O voo 431 da Kenya Airways era um serviço internacional regular de passageiros Abidjan - Lagos - Nairobi. Em 30 de janeiro de 2000, o Airbus A310-300 que servia o vôo caiu no mar ao largo da Costa do Marfim, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Félix-Houphouët-Boigny, em Abidjan, na Costa do Marfim.

Havia 179 pessoas a bordo, das quais 169 eram passageiros. Apenas dez pessoas sobreviveram no que foi o primeiro acidente fatal para a Kenya Airways e o acidente mais mortal envolvendo o Airbus A310.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida no acidente era o Airbus A310-304, prefixo 5Y-BEN, da Kenya Airways, batizada 'Harambee Star' (foto acima), que entrou em serviço com a Kenya Airways em setembro de 1986. A aeronave registrava 58.115 horas de voo no momento do acidente. 

O voo 431 estava sob o comando do capitão Paul Muthee, de 44 anos, um oficial experiente que registrou 11.636 horas de voo até o momento do acidente e 1.664 em um Airbus A310. Ele se qualificou como piloto A310 em 10 de agosto de 1986, e também teve as classificações de Boeing 737-300, Boeing 737-200, Fokker 50 e Fokker 27, bem como várias aeronaves pequenas. 

O primeiro oficial foi Lazaro Mutumbi Mulli, de 43 anos, que tinha 7.295 horas de voo, sendo 5.768 em um A310. Ambos os pilotos realizaram quatro pousos e quatro decolagens no tipo no Aeroporto de Abidjan. O primeiro oficial Mulli era o piloto voando no voo do acidente.

O voo e o acidente

O voo se originou em Nairóbi, no Quênia, como voo KQ430, e deveria pousar em Abidjan, na Costa do Marfim, após uma escala em Lagos, na Nigéria. Muitos nigerianos que viajaram para Dubai para fazer compras no free shop usaram esse voo. 

Nesse dia, após a escala em Lagos, o voo partiria diretamente para Abidjan. O tempo estava ruim, mais especificamente, os ventos 'Harmattan' que sopravam do Saara para o sul tornaram os céus de Lagos excepcionalmente nublados naquele dia, e todos os voos que chegariam ao aeroporto de Lagos foram interrompidos. 

Após uma escala de três horas, o avião decolou para Lagos às 21h08 GMT. Porém, apenas alguns segundos após a decolagem, no momento em que o primeiro oficial solicitou a retração do trem de pouso, o alerta de estol soou na cabine. O trem de pouso permaneceu abaixado. 

Em resposta, a tripulação colocou a aeronave em uma descida controlada. O primeiro oficial disse ao capitão para silenciar o aviso de cabine. 

O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) então soou brevemente, embora o rádio-altímetro tenha enviado avisos segundos depois, cortando o aviso do GPWS.

O alerta principal então soou indicando que a aeronave estava em excesso de velocidade, momento em que o capitão gritou, "suba", mas a aeronave estava descendo rápido demais para se recuperar. 

A aeronave caiu no Oceano Atlântico, 2 quilômetros a leste do aeroporto, ao largo da Costa do Marfim. 

Vítimas

Houve 169 vítimas, de 179 pessoas a bordo da aeronave. A maioria dos passageiros e tripulantes eram nigerianos. Dois dos membros da tripulação a bordo trabalhavam para a KLM. 

Mapa de assentos do voo 431 mostrando a localização dos sobreviventes e equipamentos

As 168 pessoas que perderam suas vidas cujas nacionalidades são conhecidas vieram de 33 países; a nacionalidade de uma outra vítima falecida não foi determinada.

Resgate

Após o acidente, a companhia aérea montou um centro de crise no Hotel InterContinental em Nairóbi.

Operadores de barcos a motor e pescadores extraíram pelo menos sete dos sobreviventes da água. Desses sobreviventes, três eram nigerianos, um era queniano, um era gambiano, um era indiano e um era ruandês. 

Um sobrevivente, um francês, nadou quase 2 quilômetros até a costa. Dos 12 sobreviventes iniciais, dois morreram no hospital. Dos dez sobreviventes finais, nove receberam ferimentos graves e um recebeu ferimentos leves. Quatro sobreviventes sofreram queimaduras de primeiro grau por contato com combustível de aviação na água. A tripulação inteira de dez morreu no acidente.

O resgate de um dos sobreviventes do acidente

O University Hospital Medical Center em Treichville, em Abidjan, examinou os falecidos. O centro identificou 103 dos corpos e não foi capaz de identificar os outros 43. Dos falecidos, foram estabelecidas as seguintes causas de morte: 108 morreram devido a lesões politraumáticas graves, 22 morreram por uma combinação de afogamento e lesões politraumáticas graves, e 15 morreram unicamente por afogamento. 

O hospital não conseguiu determinar os ferimentos sofridos por um dos 146 corpos. De acordo com os relatórios da autópsia, uma desaceleração violenta ou uma ação de torção ou corte resultou nos ferimentos. 

Quarenta e três dos falecidos sofreram queimaduras de primeiro grau devido ao contato com o combustível derramado na água. Os pilotos morreram de lesões politraumáticas; eles também receberam queimaduras de primeiro grau do combustível de aviação. 

Investigação

O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a autoridade francesa de investigação de acidentes, auxiliou na busca pelos gravadores de voo. O Transportation Safety Board of Canada analisou os gravadores de dados de voo. 

O Ministério dos Transportes da República da Costa do Marfim publicou o relatório original do acidente em francês. O BEA publicou sua versão em inglês do relatório.

A sequência de eventos foi a seguinte:

1. Um aviso de estol errante soa imediatamente após a decolagem.
2. O piloto coloca a aeronave em uma descida.
3. A tripulação não aplica a potência máxima do motor.
4. O aviso de proximidade do solo não soa porque o aviso de estol tem precedência.
5. Sons de aviso de velocidade excessiva.
6. O Capitão dá a ordem de subir.
7. A aeronave colide com o mar.

O relatório observou que decolando após o anoitecer, em direção ao mar, os pilotos não tinham referências visuais e recomendou que, para tripulações de aeronaves em que são prováveis ​​avisos de estol falsos, a classificação de tipo e o treinamento posterior devem incluir maneiras de reconhecer e gerenciar tais avisos falsos quando perto do chão.

Resultado

Este foi o primeiro acidente fatal da Kenya Airways. A Kenya Airways compensou as famílias de 60 nigerianos falecidos; cada família recebeu US$ 130.000 (equivalente a $ 187.707 em 2019).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 30 de janeiro de 1979: O misterioso desaparecimento do Boeing 707 da Varig

Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço. Dentro da aeronave, obras de arte de grande valor.

O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.

Leia a história completa deste misterioso desaparecimento, clicando AQUI.

Aconteceu em 30 de janeiro de 1975: Acidente com o voo 345 da Turkish Airlines em Istambul

O voo 345 da Turkish Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um Fokker F28-1000 Fellowship do Aeroporto Izmir Cumaovasi para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul que caiu no Mar de Mármara em 30 de janeiro de 1975 durante a aproximação.

Aeronave

A aeronave que operava o voo 345 era o Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo TC-JAP, da Turkish Airlines (foto acima), com o número de série do fabricante 11058, que fez seu primeiro voo em 1972. Desde então, acumulou 3.713 horas de voo em 5.062 ciclos. 

O voo e o acidente

O voo 345 decolou do Aeroporto Izmir Cumaovası por volta das 18h00 (20h00 UTC ) para um voo de 40 minutos para o Aeroporto Yeşilköy de Istambul com 38 passageiros e 4 membros da tripulação a bordo.

Às 18h39, a aeronave tentou pousar na pista do aeroporto Yeşilköy de Istambul, mas uma falha de energia elétrica no aeroporto forçou a tripulação a iniciar uma aproximação abortada. 

Vinte e dois segundos depois que as luzes se apagaram, o gerador de emergência ligou e restaurou as luzes da pista. O piloto optou por permanecer VFR abaixo de uma altitude de 240 metros (790 pés). 

Às 18h43, a tripulação pediu permissão para pousar enquanto se posicionava para outra abordagem. No entanto, como outra aeronave estava prestes a decolar, o controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação do voo 345 fizesse uma perna estendida a favor do vento. 

Quando, às 18h53, o controle de tráfego aéreo tentou estabelecer contato com o voo 345, não obteve resposta.

A aeronave caiu no mar de Mármara matando seus 42 ocupantes. Os destroços do avião não foram localizados até vários anos depois.

Recuperação

Os familiares das vítimas exigiram continuamente, sem sucesso, a recuperação dos destroços e dos corpos das vítimas do fundo do mar. 

Uma porção de 3 m (9,8 pés) por 3 metros de 200 kg da fuselagem traseira com cinco caixilhos de janela foi recuperada em 17 de março de 2009 por pescadores de arrasto de camarão na costa de Avcılar-Florya. Os destroços foram entregues à Turkish Airlines após inspeção por Stuart Kline, um historiador americano da aviação que vive na Turquia.

Foi o segundo pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o terceiro acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Aconteceu em 30 de janeiro de 1974: 97 mortos na tragédia no voo Pan Am 806

Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o voo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.

Mais um voo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha. 

O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.

Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações. 

A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de voo; dois copilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de voo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.

Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles. 

A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.

Mesmo assim, o princípio do voo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés. 

O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:

Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés. 

Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós. 

Às 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.

Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.

Cmte. Petersen: Ok, checando distância.

F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista. 

Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso. 

Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:

F/O Phillips: Dois mil pés. 

Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.

Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado! 

Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:

Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não? 

Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.

As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:

Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista? 

Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:

PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente. 

Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?

PA 806: Afirmativo. 

Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!

PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.

Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.

PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.

Petersen então instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual! 

Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.

F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala. 

Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:

Cmte. Petersen: Me avise ao avistar. 

Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:

F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto! 

A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.

O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.

Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do voo PA806. 

O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:

F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós.

 

Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.

Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto. 

Pouco antes, parentes que esperavam o voo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do voo 806.

Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas. 

O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.

Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras.

Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados. 

Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.

Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit. 

Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de voo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.

Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do voo PA 806, apenas 4 sobreviveram.

Investigações e Conclusões da Tragédia

As lições que podem ser tiradas do fatídico voo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do voo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação. 

Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.

A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.

Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do voo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, postado no Blog Acidentes e Desastres Aéreos, e publicado nesta data por este Blog.

Relatório Oficial do acidente: AQUI.

Mais informações sobre este acidente AQUI.

Aconteceu em 30 de janeiro de 1948: O misterioso desparecimento do Avro "Star Tiger" nas Bermudas

O Avro 688 Tudor 1, prefixo G-AHNP, da British South American Airways (BSAA), batizado "Star Tiger" (similar ao da foto abaixo), era um avião de passageiros que desapareceu sem deixar rasto sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre a Ilha Santa Maria, nos Açores, em Portugal, e Bermuda, no início manhã de 30 de janeiro de 1948. 

Junto com o desaparecimento do avião "Star Ariel" em 1949, este desaparecimento também permanece sem solução, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas.

Plano de fundo

A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas. 

Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul. Ela começou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um BSAA Avro Lancastrian fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow em Londres. 

Um Avro Tudor em voo

A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voava para as Bermudas, as Índias Ocidentais e a costa oeste da América do Sul.

O voo

O Star Tiger foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Tudor IV. Ele realizou 11 voos transatlânticos, num total de 575 horas de voo, desde o seu voo de teste inicial a 4 de novembro de 1947.

Na manhã de 28 de Janeiro de 1948, a tripulação e os passageiros embarcaram no Star Tiger em Lisboa apenas para serem obrigados a regressar à sala de espera do aeroporto quando o piloto, o Capitão Brian W. McMillan, lhes disse que o motor interno de porto precisava de alguma atenção. 

A aeronave decolou duas horas e meia mais tarde, e fez o que estava destinado a ser um reabastecimento parada de 75 minutos na Ilha de Santa Maria, nos Açores. No entanto, o tempo relatado era tão ruim que o capitão McMillan decidiu que deveriam parar até o dia seguinte.

No dia seguinte, 29 de janeiro, o Star Tiger decolou para a próxima etapa de seu voo para as Bermudas e, apesar dos fortes ventos, McMillan decidiu voar a não mais que 2.000 pés (610 m) para evitar os piores ventos. 

Um Avro Lancastrian pertencente à BSAA pilotado por Frank Griffin decolou uma hora antes do Star Tiger e Griffin concordou em enviar informações meteorológicas por rádio para o Star Tiger.

O Star Tiger decolou às 15h34 e logo após a decolagem foi açoitado por fortes chuvas e ventos fortes. No início, cerca de 200 milhas atrás do Lancastrian, McMillan lentamente diminuiu a distância entre eles e as duas aeronaves permaneceram em contato por rádio entre si e com as Bermudas. 

O segundo piloto a bordo do Star Tiger era David Colby, que como McMillan, era também um piloto altamente experiente e ex-líder de esquadrão da Força Pathfinder da RAF.

Por volta da 01h26 em 30 de janeiro, após 10 horas no ar, o Star Tiger estava apenas 240 km atrás do Lancastrian. O navegador do Lancastrian conseguiu fixar sua posição usando a navegação celestial e descobriu que os ventos haviam soprado a aeronave 60 mi (97 km) de rota na hora anterior. 

A essa altura, o Star Tiger havia ultrapassado seu Ponto de Nenhuma Alternativa, no qual poderia ter sido desviado para Newfoundland, e estava comprometido em permanecer no curso para as Bermudas .

Por volta das 02h00, Cyril Ellison, o navegador do Star Tiger, fixou a posição da aeronave e soube que ela também havia sido desviado do curso e estava se afastando das Bermudas. Ele deu a McMillan um novo curso que acabou levando a aeronave diretamente para um vendaval. No entanto, McMillan ainda esperava chegar às Bermudas com pelo menos uma hora de combustível restante após o pouso.

Às 03h00, o Capitão Griffin - a bordo do Lancastrian - alterou seu ETA de 03h56 para 05h00 e ligou para a Star Tiger para dizer que estava mudando para telefonia de voz para entrar em contato com o Controle de Aproximação das Bermudas. 

Griffin mais tarde testemunhou que não ouviu nada do Star Tiger que indicasse que estava com problemas e que, desde então, até que ele pousou às 04h11, com sua aeronave não encontrando turbulência, gelo, nevoeiro ou tempestades elétricas.

Um navio mercante, o SS Troubadour, relatou ter visto uma aeronave voando baixo com luzes piscando a meio caminho entre as Bermudas e a entrada da Baía de Delaware, o que significava que se a aeronave era o Star Tiger. Isso significava que o avião havia saído bem do curso das Bermudas. Este suposto avistamento ocorreu por volta das 2 horas [horário padrão do leste] da manhã. 

Desaparecimento

Às 03h04, o oficial de rádio Robert Tuck a bordo do Star Tiger solicitou uma rota de rádio das Bermudas, mas o sinal não era forte o suficiente para obter uma leitura precisa. 

Tuck repetiu o pedido 11 minutos depois e, desta vez, o operador de rádio das Bermudas conseguiu obter uma marcação de 72 graus, com precisão de 2 graus. A operadora das Bermudas transmitiu essa informação e Tuck acusou o recebimento às 03h17. 

Esta foi a última comunicação com a aeronave. A operadora das Bermudas tentou entrar em contato com a Star Tiger às 03h50 e não recebendo resposta, pensou que tinha passado para contato direto por rádio com o Controle de Aproximação das Bermudas.

No entanto, o Approach Control relatou que esse não era o caso. O operador de rádio das Bermudas tentou às 04h05 entrar em contato com a Star Tiger, novamente sem sucesso, e após tentar novamente às 04h40 ele declarou estado de emergência. 

Ele não tinha ouvido nenhuma mensagem de socorro, e nem mais ninguém, embora muitas estações receptoras estivessem ouvindo na frequência do Star Tiger. Em 30 de janeiro de 1948, um despacho de imprensa relatou a perda de aviões a 440 milhas a nordeste de Bermuda.

A impressão de um artista sobre o que pode ter sido o destino final do Star Tiger

Tentativas de resgate

O pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos que operava no campo de aviação imediatamente organizou um esforço de resgate que durou cinco dias, apesar da piora do tempo. 

Vinte e seis aeronaves voaram 882 horas no total e as naves de superfície também realizaram uma busca, mas nenhum sinal do Star Tiger ou de seus 31 passageiros e tripulação foi encontrado.

Em 1 de fevereiro de 1948, um avião de busca B-17 relatou ter avistado várias caixas e um tambor de óleo 325 milhas a noroeste das Bermudas; não se sabe se esse itens pertenciam  ao avião desaparecido ou não.

Investigação

Assim que soube que o Star Tiger havia sido perdido, os Avro Tudors restantes da BSAA foram detidos pelo Ministro da Aviação Civil da Grã-Bretanha. Eles foram autorizados a transportar carga em vez de passageiros algumas semanas depois, mas tiveram que voar de Santa Maria às Bermudas via Newfoundland, um desvio que reduziu o trecho sobre a água mais longo em 400 km.

Embora o diretor-gerente da Avro, Sir Roy Dobson, e Don Bennett da BSAA tenham rejeitado publicamente qualquer implicação de que a aeronave estava com defeito, o ministro decidiu que uma investigação judicial ("Tribunal de Investigação") sobre a causa do incidente seria necessário. Era o primeiro desde a perda do dirigível R101 em 1930. Bennett se opôs tão fortemente a isso que a BSAA o demitiu.

Mapa retirado do relatório investigativo oficial, mostrando o curso de Star Tiger para seu voo final, as atualizações de hora em hora dando a ela um posicionamento aproximado e onde ela era suspeita de estar quando soube pela última vez

Lord Macmillan foi nomeado para chefiar a investigação, auxiliado por dois assessores, um professor de aviação da Universidade de Londres e piloto-chefe da British European Airways. O professor Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) foi nomeado avaliador. Outras pessoas no inquérito incluíram Quentin Hogg, John Donaldson e Joseph Orrell.

A investigação, que foi realizada publicamente na Church House, em Westminster, foi iniciada em 12 de abril de 1948 e durou 11 dias. Em 21 de agosto, apresentou seu relatório ao Lord Pakenham, que sucedera a Lord Nathan como Ministro da Aviação Civil. 

O relatório enfatizou que a tripulação do Star Tiger era altamente experiente e considerou "falta de cuidado e atenção aos detalhes" no plano de voo, mas nada sério o suficiente para explicar o acidente.

O inquérito relatou como conclusão:

"Na completa ausência de qualquer evidência confiável quanto à natureza ou à causa do acidente de Star Tiger, o Tribunal não foi capaz de fazer mais do que sugerir possibilidades, nenhuma das quais atinge o nível mesmo de probabilidade. O que aconteceu neste caso nunca será conhecido e o destino de Star Tiger deve permanecer um mistério não resolvido." 

Entre os passageiros estava o Marechal do Ar Sir Arthur Coningham, um herói da Segunda Guerra Mundial, anteriormente Oficial Comandante-em-Chefe da Força Aérea, da 2ª Força Aérea Tática durante a Batalha da Normandia . A morte de Coningham apareceu na primeira página do The New York Times em 31 de janeiro, juntamente com a notícia do assassinato de Mahatma Gandhi e da morte de Orville Wright.

Possíveis causas

Se o rádio do Star Tiger tivesse falhado logo após 03h15, seu capitão e navegador teriam enfrentado a tarefa de localizar um pequeno grupo de ilhas, medindo 22 mi (35 km) de nordeste a sudoeste cobrindo uma área total de 20 sq mi (52 km 2 ) e equipado com luzes potentes que eram visíveis a cerca de 30 mi (48 km) na altitude assumida da aeronave. Foi nesse momento cerca de 340 milhas (550 km) a partir das ilhas com combustível suficiente para 3 1/2 horas tempo de voo. 

Tendo recebido uma orientação precisa, a tarefa de McMillan de aterrissar não era em si difícil, exceto que ele estava perfeitamente ciente do fato de que não havia aeroporto alternativo: o ponto mais próximo no continente americano era o Cabo Hatteras, 580 mi (930 km) a oeste e bem além do alcance do Star Tiger. No entanto, não havia evidências que sugerissem que a falha do rádio ou erro de navegação foram responsáveis ​​pelo desastre.

Quanto à falha do motor, a aeronave poderia facilmente ter chegado às Bermudas com dois motores. Sua falta de altitude, entretanto, teria tornado qualquer problema de manuseio mais perigoso. A altitude escolhida pelo Star Tiger e o Lancastrian era muito mais baixa do que o normal, e nenhum voo anterior da BSAA havia voado tão baixo por tanto tempo. 

As previsões de vento não eram confiáveis ​​durante a viagem, especialmente as mais baixas; consequentemente, uma rajada forte repentina poderia ter mergulhado abruptamente a aeronave no mar, ou a desatenção por parte da tripulação associada a um altímetro defeituoso poderia ter permitido que ela mergulhasse suavemente no mar, dando ao operador de rádio nenhuma chance de transmitir um perigo sinal.

Uma discrepância notável foi que, embora a altitude de cruzeiro planejada fosse de 2.000 pés, cada relatório de posição transmitido porStar Tiger deu a altura de 20.000 pés. Como 20.000 pés era a altitude de cruzeiro mais típica para esta rota, é possível que a tripulação tenha esquecido que estava voando a apenas 2.000 pés e simplesmente voou com a aeronave para o mar durante a fase de descida. 

A tripulação pode ter ficado cansada após o longo voo, e os altímetros contemporâneos estavam propensos a interpretar erroneamente o nível de mil pés. A aeronave, no entanto, também foi equipada com um rádio-altímetro.

Duas vezes antes, em voos semelhantes, o Star Tiger foi forçado a desviar para Gander, Newfoundland e, apenas dois meses antes, outro Tudor IV pousou com menos de 100 imp gal (450 l; 120 US gal) de combustível restante; menos do que a quantidade pela qual o Star Tiger foi sobrecarregado.

As torneiras de combustível dos tanques de reserva ficavam no habitáculo e, caso ainda não estivessem ligadas, para mudar para reserva um dos tripulantes teria que ir para a popa. Pode ter havido tempo insuficiente devido à altura em que estavam voando.

Resultado

Durante a investigação, Bennett sugeriu que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel haviam sido sabotados. Ele também afirmou que o primeiro-ministro, Clement Attlee, ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas. Uma teoria mais recente é que a perda de combustível pode ter contribuído para o desaparecimento do avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, deviantart.com e ASN