segunda-feira, 28 de dezembro de 2020

Os 10 maiores aeroportos do mundo em 2021


Os aeroportos são a porta de entrada mais comum de um país para outro, para quem inicia sua viagem aérea. Os hubs de aviação fornecem a infraestrutura para a aeronave, lidam com questões de imigração, carga e também acomodam milhares de viajantes todos os anos.

Com o passar dos anos, o número crescente de passageiros deixou muitos aeroportos superlotados. Como ficou difícil acomodar todos os viajantes em um só prédio e estacionar todos os aviões em um só lugar, os países começaram a ampliar seus centros de aviação com novos terminais e pistas.

Aqui estão os maiores aeroportos que podem acomodar milhares de viajantes e pousar centenas de aviões diariamente. Dê uma olhada na lista dos 10 maiores aeroportos em 2021, em termos de área.

Os mega aeroportos atuais podem dar a sensação de estar andando por uma cidade inteira!

10. Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi (BKK) ~ 32,4 km2


O Aeroporto Internacional de Suvarnabhumi é conhecido por ser o maior aeroporto internacional da região sudeste da Ásia. Tendo aberto operações em 2006, o aeroporto é atualmente um hub principal para a Thai Airways, Thai Smile, Bangkok Airways e Thai VietJet.


Suvarnabhumi tem três terminais principais. O Terminal 1 e o Terminal 2 atendem aos voos internacionais, enquanto o Terminal 3 atende apenas às operações domésticas. O aeroporto possui duas pistas paralelas.

9. Aeroporto Internacional do Cairo (CAI) ~ 36,3 km2


O Aeroporto Internacional do Cairo iniciou suas atividades em 1945. O aeroporto está localizado em Heliópolis, é o aeroporto mais movimentado do Egito e um hub principal para a Egypt Air e a Nile Air.


O Aeroporto Internacional do Cairo possui quatro terminais. Três terminais principais atendem a voos domésticos e internacionais. Em 2011, o novo terminal denominado Terminal de Voo Sazonal (SFT) passou a operar. O objetivo principal do terminal SFT era aliviar as tensões operacionais nos terminais existentes durante as temporadas de peregrinação. O aeroporto possui duas pistas.

8. Aeroporto Internacional de Shanghai Pudong (PVG) ~ 39,1 km2


O aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1999. O Aeroporto de Shanghai Pudong é um importante hub de aviação para a Shanghai Airlines e a China Eastern Airlines.


O aeroporto de Pudong possui dois terminais principais de passageiros. O Terminal 1 e o Terminal 2 operam voos domésticos e internacionais. Um terceiro terminal está planejado desde 2015, além do terminal satélite e duas pistas adicionais. O aeroporto possui atualmente quatro pistas.

7. Aeroporto Intercontinental George Bush (IAH) ~ 40,5 km2


Inicialmente denominado como “Aeroporto Intercontinental de Houston”, o aeroporto foi inaugurado em 1969. O aeroporto atualmente serve como o segundo maior hub de aviação da United Airlines.


O aeroporto George Bush possui cinco terminais. Os terminais A, B, C, D e E atendem às operações domésticas e internacionais. O aeroporto possui cinco pistas.

6. Aeroporto Internacional de Pequim Daxing (PKX) ~ 47 km2


O Aeroporto de Pequim Daxing, sendo o 6º na lista de maiores aeroportos em termos de área, se autodenomina o maior aeroporto de edifício único do mundo. O aeroporto foi inaugurado em 2019 e se tornou o principal hub de aviação de três grandes companhias aéreas chinesas - Air China, China Southern Airlines e China Eastern Airlines.


O aeroporto de Daxing possui apenas um terminal. No entanto, o terminal é o maior terminal de prédio único do mundo, com cinco saguões e se parece com uma estrela do mar vista do céu. O aeroporto “estrela do mar” tem quatro pistas.

5. Aeroporto Internacional de Orlando (MCO) ~ 50,9 km2


Este aeroporto iniciou seus serviços comerciais em 1981. O aeroporto de Orlando é uma importante base operacional para a JetBlue, Southwest Airlines e Spirit Airlines.


O Aeroporto de Orlando possui um terminal principal que é dividido em dois terminais, A e B. Cada um está conectado a dois terminais do lado ar, que operam voos internacionais e domésticos. O aeroporto possui quatro pistas.

4. Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD) ~ 52,6 km2


O Aeroporto Internacional Washington Dulles, normalmente conhecido como Aeroporto Internacional Dulles, iniciou seus serviços em 1962. O aeroporto é o primeiro e principal hub da United Airlines.


O complexo do terminal do aeroporto consiste em um terminal principal e dois edifícios do terminal intermediário - saguões A / B e C / D. O Aeroporto de Dulles tem quatro pistas.

3. Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) ~ 69,5 km2


O Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth iniciou seus serviços em 1974. O aeroporto é um importante hub de aviação para a American Airlines.


O Aeroporto de Dallas possui cinco terminais. O Terminal A está totalmente ocupado pela American Airlines. Os demais terminais B, C, D e E atendem a voos internacionais e domésticos. O aeroporto tem um total de sete pistas. O Aeroporto DFW é o único aeroporto no mundo com quatro pistas pavimentadas com mais de 4.000 metros de comprimento. 

2. Aeroporto Internacional de Denver (DEN) ~ 135,7 km2


O Aeroporto Internacional de Denver iniciou suas operações em 1995. O aeroporto é um hub para a United Airlines e Frontier Airlines, também uma base para a Southwest Airlines.


O Aeroporto de Denver tem um terminal conectado a três grandes saguões de meio-campo A, B e C. O aeroporto tem seis pistas.

1. Aeroporto Internacional King Fahd (DMM) ~ 776 km2


O Aeroporto Internacional King Fahd, também conhecido como Aeroporto de Dammam, foi inaugurado em 1999. O aeroporto serve como hub para a Saudia, SaudiGulf Airlines e Flynas.


O aeroporto tem três edifícios terminais. O terminal principal de seis andares opera voos domésticos e internacionais. Aramco Terminal atende companhias aéreas privadas operadas pela Saudi Aramco. O Terminal Real atende a família real da Arábia Saudita, convidados oficiais e funcionários do governo. O Aeroporto de Dammam tem duas pistas.

Força Aérea Russa recebe o primeiro jato de combate Su-75 de 5ª geração

O Sukhoi Su-57, o mais novo caça a jato da Rússia, entrou em serviço com as forças aeroespaciais russas.

Um jato em série foi transferido para os militares no final de novembro de 2020, de acordo com uma fonte anônima citada pela agência de notícias estatal russa TASS. 

De acordo com o CEO da Rostec, Sergey Chemezov, dez protótipos de pré-produção também foram transferidos para a Força Aérea. 

É o primeiro caça a jato da Rússia de quinta geração, bem como sua primeira aeronave stealth. Destina-se a rivalizar com o Lockheed-Martin F-22 Raptor, o Lockheed-Martin F-35 Lightning II e o Chengdu J-20, empunhados pela OTAN e militares chineses. 

O protótipo do Su-57 voou pela primeira vez em 2010. A primeira aeronave de produção em série foi concluída em 2019, mas caiu no mesmo ano . 

Mais quatro Su-57s devem ser construídos e entregues em 2021. No total, a Força Aérea Russa (um braço das Forças Aeroespaciais Russas) deve receber 76 novos jatos até 2027.

O projeto PAK FA

O Sukhoi Su-57 é a designação do protótipo T-50 de um caça russo furtivo, monoposto de quinta geração, resultado do PAK FA (Em russo: ПАК ФА, abreviação para: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, transliterado: Perspektivny Aviatsionny Kompleks Frontovoy Aviatsii, literalmente: "Complexo Prospectivo Aeronáutico da Aviação de Linha de Frente"'), para a Força Aérea Russa desenvolvido pela Sukhoi. 

O Su-57 é um dos poucos aviões de combate com tecnologia furtiva (stealth) no mundo — e o primeiro a ser desenvolvido na Rússia —, sendo projetado para rivalizar com o norte-americano F-22 Raptor em todos os aspectos.

O projeto PAK-FA é a iniciativa russa construir um caça de quinta geração. Em 17 de outubro de 2007, a Índia assinou um protocolo com a Rússia, tornando-se a primeira parceira internacional do programa, conforme anunciou o jornal russo, quando ambos países concordaram em desenvolver o projeto FGFA, conjuntamente desenvolvido pela Sukhoi e HAL. Será, portanto, o segundo avião derivado do PAK FA.

Em 12 de dezembro de 2007, a revista Asas divulgou uma oferta da Rússia ao Brasil da possibilidade de se tornar parceiro do Programa PAK-FA. Em 15 de abril de 2008, foi noticiado que o Brasil assinaria o acordo de cooperação mútua com a Rússia para o desenvolvimento em conjunto de um caça de 5ª geração.

Esse caça possivelmente seria o PAK-FA, ou uma versão avançada do SU-27 Flanker, com desenho de redução de RCS e maior envergadura, aumentando o número de cabides sob as asas, a fim de carregar mais mísseis de combates aéreos. Em 2009, o Ministro da Defesa Nelson Jobim anunciou a saída do Brasil no projeto PAK-FA, o substituindo pelo vencedor do programa FX-2.


O projeto iniciou-se no final da década de 1980, ainda durante a existência da União Soviética e, ao desafio do governo, responderam as fábricas Sukhoi com o Su-47 e a Mikoyan com o Project 1.44. Em 2002, o governo russo decidiu que a Sukhoi seria a empresa líder que conduziria o projeto e que definiria a concepção final do aparelho. Foi acertado também que a aeronave a ser desenvolvida deveria incluir tecnologia das duas propostas.

Em 29 de janeiro de 2010 começaram os primeiros voos. O PAK FA deverá substituir os aparelhos MiG-29 e Su-27 ainda em serviço em grandes números na Força Aérea.

Brasil no projeto PAK-FA T-50

Algumas notícias vinculadas na internet deram a entender que o Governo brasileiro haveria assinado com a Rússia um acordo para a construção conjunta de uma aeronave de combate de 5ª geração, que deveria ser desenvolvida pelas empresas Sukhoi russa, Hindustan Aeronautics Limited indiana e Embraer brasileira. O acordo também previa que as empresas brasileiras Embraer e a Avibras seriam as responsáveis pela montagem dos caças no Brasil.

A viagem do presidente russo Dmitri Medvedev ao Brasil em 25 de novembro de 2008 não resultou na assinatura de nenhum acordo relacionado ao projeto. O Comandante da Força Aérea brasileira, Juniti Saito, justificou: "Não quero denegrir a imagem do Sukhoi, mas o projeto não se encaixou nas nossas necessidades."

A Força Aérea brasileira alegou que a exclusão dos aviões da Sukhoi ocorreram pela falta de comprometimento em repassar tecnologia. Contudo, o Itamaraty e fontes russas alegaram o contrário, que a venda dos aviões Su-35 para o Projeto FX-2 não só resultaria na transferência de tecnologia, como também incluiria o Brasil no desenvolvimento do projeto PAK-FA.

Em outubro de 2013, uma delegação russa voltou ao Brasil para tentar fechar um acordo para retomar o projeto do PAK-FA no Brasil nos moldes antigos. Aparentemente isso foi motivado pela aproximação do Brasil com as empresas bélicas da Rússia, e o escândalo de espionagem de empresas brasileiras pelos norte-americanos. Fontes asseguram que, como não mais se poderia alterar a licitação de caças FX-2, que concluiu pela vitória do caça Saab JAS 39 Gripen NG, não seria retomado tal acordo com os russos sobre o T-50.


Paulistinha: um avião que formou gerações de pilotos e ainda voa

Usado para instrução, com 85 anos, o Paulistinha formou gerações de pilotos no Brasil (Wikimedia)

Um avião desenvolvido na década de 1930 é um dos mais famosos do país e responsável pela formação de diversas gerações de pilotos brasileiros. Trata-se do Paulistinha, um pequeno monomotor de dois lugares criado para o treinamento inicial de pilotos civis e militares.

De construção simples, o Paulistinha reinou absoluto nos aeroclubes do país durante décadas. Estima-se que pouco mais de 1.000 unidades do avião tenham sido construídas ao longo da história.

Ideia de apaixonados por aviação

O Paulistinha é um desenvolvimento da antiga Empresa Aeronáutica Ypiranga e nasceu das mãos de homens apaixonados pela aviação. Seus fundadores foram Horton Hoover (que veio ao Brasil para montar três hidroaviões Curtiss-Wright adquiridos pela Marinha do Brasil), Henrique Dumont Villares (sobrinho de Alberto Santos Dumont) e o alemão Fritz Roesler (ex-piloto de caça que ajudou a fundar a companhia aérea Vasp e foi casado com Tereza de Marzo, primeira mulher brasileira a obter uma licença de piloto). 

O projeto do Paulistinha foi desenvolvido no Campo de Marte, na zona norte da capital paulista. De acordo com uma reportagem do jornal "Correio de S.Paulo", o avião fez seu primeiro voo no dia 12 de setembro de 1935.

"Acrobacias arriscadas"

O jornal da época descreveu o voo inaugural com uma decolagem rápida e perfeita, efetuada em poucos minutos. "O sr. Hoover, em uma demonstração de perícia, realizou arriscadas acrobacias, pondo à prova a eficácia e ótima construção do aparelho", noticiou o "Correio de S.Paulo". 

Quando fez seu primeiro voo, o Paulistinha era chamado oficialmente de EAY 201. Apenas cinco unidades foram construídas pela Empresa Aeronáutica Ypiranga. O Paulistinha decolaria para valer depois de 1943, quando o projeto foi comprado pela Companhia Aeronáutica Paulista, recebendo o nome oficial de CAP-4.

Paulistinha criado pela Empresa Aeronáutica Ypiranga sem as lonas de revestimento (Wikimedia)

Sob o comando da Companhia Aeronáutica Paulista, o Paulistinha teve seu projeto aperfeiçoado. Foi, então, que o avião conquistou o Brasil. Segundo a Força Aérea Brasileira, foram produzidas 777 unidades dessa versão. 

Na década de 1950, o projeto foi vendido para a Indústria Aeronáutica Neiva, que posteriormente seria incorporada pela Embraer. Sob o comando da Neiva, o Paulistinha recebeu a designação P-56 e mais 261 unidades foram produzidas. 

Mais antigo em operação é de 1946

Atualmente, cerca de 40 aviões do modelo Paulistinha ainda estão com situação regular junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para realizar voos. Os quatro Paulistinhas mais antigos em operação foram produzidos em 1946. O avião mais novo em condições regulares de operação foi produzido em 1969 e é operado pelo aeroclube de Rio Claro. 

6,65 m de comprimento e asas de madeira

O Paulistinha é um avião um monomotor de asa alta, com estrutura da fuselagem em tubos de aço soldados, asas feitas em madeira e trem de pouso convencional (duas rodas no trem principal e uma roda na bequilha, na parte traseira). No início, o avião usava motor radial, que foi substituído por motor com quatro cilindros horizontais opostos.

Paulistinha tem o painel de comando simples, apenas com instrumentos básicos (Wikimedia)

O Paulistinha é um avião extremamente simples e leve. São 6,65 metros de comprimento, 1,95 metro de altura e 10,1 metros de envergaduras (distância entre as pontas das asas). Vazio, o Paulistinha pesa apenas 320 quilos. Com velocidade máxima de 155 km/h, o avião tem alcance de 500 quilômetros. 

Nos aeroclubes de todo o Brasil, o Paulistinha tem a fama de ser o avião que melhor dá "pé e mão" aos pilotos. É como se diz no meio aeronáutico a habilidade de o piloto sentir e controlar todas as ações do avião durante o voo. 

Essa característica, aliada ao baixo custo operacional, fez o sucesso do modelo para o treinamento de pilotos civis e militares no Brasil. Com o avanço da aviação, no entanto, muitas escolas e aeroclubes passaram a adotar aviões mais modernos, alguns, inclusive, com painéis digitais. Mesmo assim, o Paulistinha ainda está longe de uma aposentadoria completa.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Trump assina projeto de lei de ajuda de US$ 15 bilhões para companhias aéreas dos EUA

Ontem (27), o presidente dos EUA, Donald Trump, assinou o pacote de estímulo de US$ 900 bilhões que proporcionaria às companhias aéreas dos EUA um auxílio estatal de US$ 15 bilhões. 

Os US$ 15 bilhões ajudariam as companhias aéreas dos EUA a revogar os trabalhadores licenciados e a pagar os salários e benefícios dos funcionários. As transportadoras aéreas elegíveis para o auxílio estatal devem concordar em evitar demissões ou taxas salariais reduzidas até 31 de março de 2021. Isso permitiria o retorno de mais de 32.000 trabalhadores que foram licenciados em outubro de 2020.

Trump disse em um comunicado que estava assinando o projeto de lei "para restaurar os benefícios de desemprego" e "devolver os trabalhadores da companhia aérea ao trabalho". 

O Congresso dos EUA concordou com o projeto de lei de alívio em 20 de dezembro de 2020. A aprovação final do projeto era esperada para ser alcançada em 21 de dezembro de 2020. No entanto, o presidente criticou o projeto de lei, atrasando a aprovação. 

As companhias aéreas receberam anteriormente US$ 25 bilhões ao abrigo da Lei CARES em março de 2020. A ajuda ajudou a pagar o pessoal e evitar cortes de empregos até outubro de 2020.

Em novembro de 2020, a International Air Transport Association (IATA) informou que as transportadoras norte-americanas viram um declínio de 91,3% no tráfego em setembro de 2020. As companhias aéreas norte-americanas perderam mais de US $ 36 bilhões em 2020.

domingo, 27 de dezembro de 2020

Aconteceu em 27 de dezembro de 2019: A queda do voo 2100 da Bek Air no Cazaquistão


Em 27 de dezembro de 2019, o voo 2100 da Bek Air, foi um voo doméstico de passageiros de Almaty para Nur-Sultan (ambas localidades do Cazaquistão), operado por um Fokker 100 que caiu  enquanto decolava do Aeroporto Internacional de Almaty. Havia 98 pessoas a bordo - 93 passageiros e 5 tripulantes. Treze pessoas morreram no acidente e 66 ficaram feridas.

Aeronave e tripulação 



A aeronave envolvida era o Fokker 100, prefixo UP-F1007, da Bek Air (foto acima), construído em 1996, que anteriormente voava com a Formosa Airlines, Mandarin Airlines, Contact Air e OLT Express Germany, antes de ingressar na frota da Bek Air em 2013 como UP-F1007. 

A aeronave foi alugada para Kam Air em setembro de 2016 e, em seguida, devolvida. A aeronave também foi alugada para a Safi Airways em fevereiro de 2017, devolvida à Bek Air e, finalmente, alugada para a Air Djibouti em dezembro de 2018, antes de ser devolvida novamente. A aeronave permaneceu em serviço com a Bek Air até o dia do acidente, que a destruiu. O certificado de aeronavegabilidade da aeronave foi renovado em 22 de maio de 2019.

O capitão era Marat Ganievich Muratbaev, de 58 anos, e o primeiro oficial, Mirzhan Gaynulovich Muldakulov, de 54 anos.

Acidente 


A aeronave colidiu com um prédio logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Almaty, no Cazaquistão. O avião decolou da pista 05R e perdeu altitude logo depois; durante a decolagem, sua cauda foi relatada como tendo atingido a pista duas vezes.

O Fokker 100 supostamente virou à direita e atingiu uma cerca de concreto antes de atingir um prédio de dois andares em uma área residencial, perto da pista do perímetro, aproximadamente às 7h22, horário local. A frente da aeronave se separou da fuselagem principal, sofrendo danos significativos, e a cauda quebrou na parte traseira.


Um dos sobreviventes, o empresário Aslan Nazarliev, afirmou ter visto gelo nas asas. Em uma conversa por telefone, ele disse: "A asa esquerda sacudiu muito forte, percebi que então sacudiu a direita. E o avião começou a balançar como um barco." 

Nazarliev continuou: "Quando decolamos, o avião começou a tremer muito e eu sabia que ia cair. Todas as pessoas que pisaram na asa caíram, porque havia gelo. Não posso dizer isso [ antes de decolar] as asas não foram pulverizadas com anticongelante, mas o fato é que havia gelo." A temperatura na época era de −12 C (10° F) e a visibilidade de 1.000 metros (3.300 pés), com neblina espessa perto da cena.


Vítimas 


Treze pessoas, incluindo o capitão e o primeiro oficial, que morreram no hospital quase um mês após o acidente, morreram e 66 ficaram feridas. Os passageiros consistiam em 85 adultos, cinco crianças e três bebês; havia cinco tripulantes.


Resultado 


O presidente do Cazaquistão, Kassym-Jomart Tokayev, declarou no dia seguinte, 28 de dezembro, dia nacional de luto e disse que “todos os responsáveis ​​serão severamente punidos de acordo com a lei”. As autoridades do Cazaquistão suspenderam a autorização de voo da Bek Air após o acidente.


No final de janeiro de 2020, a Administração de Aviação do Cazaquistão (AAK) revelou sérias violações de segurança na companhia aérea. A AAK descobriram que os pilotos Bek ar rotineiramente negligenciado realizar uma caminhada ao redor e verifique se fuselagem gelo antes da decolagem, e tinha ignorado esses procedimentos no voo acidente, em violação dos manuais de operações de ambos fabricante da aeronave e da companhia aérea. 


Apesar de voar em uma região com invernos rigorosos, a companhia aérea não realizou nenhum treinamento especial para operações de inverno. Os mecânicos da Bek Air rotineiramente trocavam peças entre aeronaves sem manter registros detalhados, e placas de dados haviam sido removidas dos motores da aeronave e outras peças, dificultando a verificação de históricos de serviço. A condição da frota da companhia aérea foi avaliada como ruim.


Em 17 de abril de 2020, citando a falha da companhia aérea em corrigir as violações de segurança descobertas durante a investigação, a AAK retirou o certificado do operador aéreo da empresa e os certificados de aeronavegabilidade de suas aeronaves Fokker 100 restantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Scandinavian Airlines voo 751 - Motores em Chamas

Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 27 de dezembro de 1991 - Voo SAS 751 - "O Milagre em Gottröra"


Em 27 de dezembro de 1991, o voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, na Suécia, para Varsóvia, na Polônia, através de Copenhagem, na Dinamarca. 


O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO (foto acima), foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34). 

A aeronave acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, na Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.

O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou "O Milagre em Gottröra" (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.

Aeronave


O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.

O voo e o acidente


A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22h09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1°C. 

Cerca de 2 550 quilogramas (5600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado. 

A aeronave foi descongelada com 850 litros de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.

O avião partiu de Estocolmo, às 08h47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão. 

A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.

Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida. 

Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor n° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).

O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.

Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes. 


Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo. O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.


A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido. 


Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.

Investigação e recomendações


De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente. 

A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro. 


Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.

Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota: 

"Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente".


Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.

Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR). 

A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber. 

Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.


A conclusão do relatório oficial do acidente afirma:

O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores. 

O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea.

Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma:

Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso.


No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o estol de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

História: 27 de dezembro de 1935 - Bombardeio aéreo salva cidade de lava de vulcão


Em 27 de dezembro de 1935, quando uma erupção do vulcão Mauna Loa, na Ilha do Havaí (que estava em andamento desde o final de novembro) ameaçou a cidade de Hilo, na costa nordeste da ilha, foi tomada a decisão de tentar desviar o fluxo de lava por meio de bombardeio aéreo. A população de Hilo em 1935 era de 15.633 habitantes.

No detalhe, a localidade de Hilo, na Ilha do Havaí

Até recentemente, Mauna Loa era considerado o maior vulcão da Terra, mas foi rebaixado ao segundo lugar pelo Maciço de Tamu, no noroeste do Oceano Pacífico. 

É um vulcão em escudo, o que significa que foi construído com fluxos de lava fluida, ao contrário de um estratovulcão, como o Vesúvio, que é criado pela formação de sólidos como cinzas e pedra-pomes. 

A lava flui da cratera Pu'u 'O'o em Kilauea”, um dos cinco vulcões ativos 
na ilha do Havaí, nas ilhas havaianas (USGS)

O cume do Mauna Loa está a 13.679 pés (4.169 metros) acima do nível do mar, mas o vulcão na verdade se eleva a 30.085 pés (9.170 metros) do fundo do Oceano Pacífico.

O Mauna Loa em erupção em 1984


A lava seguia direção a Hilo, instigando uma crise. Em 26 de dezembro, o fluxo estava se movendo 1,6 km por dia (1 milha por dia), e a essa taxa os cientistas calcularam que os fluxos alcançariam a estrada Kaumana em 9 de janeiro (interrompendo as festas de mochi). 

Foi feita uma sugestão para bombardear a erupção. O oficial do Exército dos EUA que planejou a operação de bombardeio foi o então tenente-coronel George S. Patton, que alcançaria a fama na segunda guerra mundial.

O 23º Esquadrão de Bombardeio do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, 5º Grupo Composto, baseado em Luke Field em Ford Island, Oahu, Território do Havaí, enviou três bombardeiros Keystone B-3A e dois Keystone B-6A

O Keystone B-3A, número de série do Air Corps 30-281, o primeiro B-3A construído

Um Keystone B-6A do Exército dos EUA

Os cinco aviões lançaram vinte bombas de demolição Mark I de 600 libras (272,2 quilogramas), cada uma contendo 355 libras (161 quilogramas) de TNT, com fusíveis de retardo de 0,1 segundo.

Um bombardeiro Keystone em voo sobre a Cordilheira Ko'olau, Oahu, 
no Território do Havaí (Força Aérea dos Estados Unidos)

Em 27 de dezembro, os aviões do Exército dos EUA lançaram bombas, visando os canais de lava e tubos logo abaixo das aberturas a 2.600 m (8.600 pés). O objetivo era desviar o fluxo perto de sua fonte. Os resultados do bombardeio foram declarados um sucesso por Thomas A. Jaggar, Diretor do Observatório de Vulcões do Havaí. 

Três bombardeiros Keystone B-3A do 23º Esquadrão de Bombardeio decola em Luke Field
 (Força aérea dos Estados Unidos)

Jagger escreveu que "a liberação violenta de lava, de gás e de pressões hidrostáticas na fonte roubou o fluxo inferior de sua substância e de seu calor". A lava parou de fluir em 2 de janeiro de 1936.

Cinco das vinte bombas atingiram a lava derretida diretamente; a maioria dos outros impactou a lava solidificada ao longo das margens do canal de fluxo.

Três Keystone B-6As do 20º Esquadrão de Bombardeio, 2d Grupo de Bombas, 
lançam suas bombas em uma missão prática (Força aérea dos Estados Unidos)

O coronel William C. Capp, um piloto que bombardeou o alvo inferior, relatou acertos diretos no canal, observando uma lâmina de rocha derretida vermelha que foi lançada a cerca de 200 metros de elevação e que os destroços voadores causaram buracos em sua asa inferior.

Vista aérea de uma bomba detonando em Mauna Loa perto da fonte de elevação de 
8.500 pés do fluxo de lava de 1935 na manhã de 27 de dezembro de 1935 

A foto acima mostra uma das vinte bombas de 600 libras lançadas no fluxo de lava naquela manhã pelo Esquadrão de Bombardeio do Exército de Luke Field, O'ahu.

As aeronaves


Keystone B-3A

O Keystone B-3A era um bombardeiro biplano bimotor de dois compartimentos, um dos últimos biplanos usados ​​pelo Exército dos Estados Unidos. Era operado por uma tripulação de cinco pessoas. O B-3A tinha 48 pés e 10 polegadas (14,884 metros) de comprimento e uma envergadura de 74 pés e 8 polegadas (22,758 metros). O peso bruto máximo foi de 12.952 libras (5.875 quilogramas).


O B-3A tinha uma velocidade máxima de 114 milhas por hora (184 quilômetros por hora) no nível do mar. A velocidade de cruzeiro era de 98 milhas por hora (158 quilômetros por hora) e o teto de serviço era de 12.700 pés (3.871 metros) - quase 1.000 pés (305 metros) mais baixo do que o cume de Mauna Loa.

O armamento consistia em três metralhadoras calibre .30 e 2.500 libras (1.133,9 kg) de bombas. Com uma carga total de bomba, o Keystone B-3A tinha um alcance de 860 milhas (1.384 quilômetros).

63 Keystone B-3As foram construídos para o Air Corps e estiveram em serviço até 1940. O 2º Esquadrão de Observação em Nichols Field, Filipinas, foi a última unidade equipada com o B-3A.

Keystone B-6A

O Keystone B-6A era um B-3A com novo motor. Houve uma mudança para dois motores de 1823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) refrigerados a ar, superalimentados da Wright Aeronautical Division Cyclone 9 R-1820E, uma linha de motores radiais de 9 cilindros girando hélices de três pás. O R-1820E foi avaliado em 575 cavalos de potência a 1.900 rpm. O motor pesava 850 libras (386 quilogramas).


A velocidade máxima aumentou para 120 milhas por hora (193 quilômetros por hora) no nível do mar com uma velocidade de cruzeiro de 103 milhas por hora (166 quilômetros por hora). O armamento e a carga de bombas permaneceram os mesmos, mas o teto de serviço aumentou para 14.100 pés (4.298 metros). O alcance diminuiu para 350 milhas (563 quilômetros) com uma carga total de bomba.

39 Keystone B-6As foram construídos e permaneceram em serviço até o início dos anos 1940.

Assista a um vídeo da época:


Homem encontra restos de bombas usadas para deter catastrófica erupção em 1935, no Havaí


Um total de 40 fragmentos foram encontrados por acaso, no maior vulcão ativo do planeta.

Enquanto caminhava na região inferior do maior vulcão ativo do planeta, o Mauna Loa, no Havaí, o fotógrafo Kawika Singson encontrou acidentalmente 40 restos de bombas de 1935. No período, as bombas foram utilizadas na intenção de reter a lava e salvar a cidade havaiana de Hilo de uma catástrofe quase iminente. 

Uma das bombas utilizadas para deter a erupção do Vulcão Mauna Loa, em 1935 (Divulgação)

Mas claro, quando Singson encontrou os fragmentos, ele não fazia ideia do que eram aqueles objetos. O homem alertou as autoridades do Hawaii Volcano Observatory ( HVO), que dataram os achados e descobriram a sua importância.

Boeing 737 Max da Air Canada tem pane em motor e precisa fazer pouso de emergência

Avião fazia rota do Arizona para Montreal apenas com três tripulantes. A aeronave foi desviada para a cidade de Tucson e pousou sem intercorrências.

Foto: James Rowson (JetPhotos)

O Boeing 737-8 MAX, prefixo C-FSNQda Air Canadá (foto acima), sofreu uma falha de motor e obrigou a equipe a mudar de rota no último dia 22. O modelo é o mesmo que foi impedido de voar por autoridades certificadoras após dois acidentes na Indonésia e na Etiópia que mataram 346 pessoas em cinco meses em 2018 e 2019.

O avião abrigava apenas três tripulantes e voava na rota entre Arizona, nos Estados Unidos, e Montreal, no Canadá. Segundo nota da companhia aérea à agência Reuters, logo após a decolagem, os pilotos receberam aviso de falha no motor, que foi imediatamente desligado.

A tribulação decidiu desviar a rota para a cidade de Tucson, onde pousaram sem intercorrências. A Boeing não fez comentários à Reuters sobre o incidente.

A Boeing obteve no dia 18 de novembro a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos para retomar os voos do 737-8 MAX após quase dois anos de suspensão. O chefe da FAA, Steve Dickson, assinou uma ordem suspendendo a proibição de voos e a agência divulgou uma diretriz de aeronavegabilidade detalhando as mudanças necessárias.

Em setembro deste ano, um painel do Congresso dos Estados Unidos concluiu, após 18 meses de investigação, que os dois acidentes com o Boeing 737-8 MAX foram resultado de falhas da fabricante de aeronaves Boeing e da FAA.

"Eles foram o terrível resultado de uma série de suposições técnicas incorretas dos engenheiros da Boeing, uma falta de transparência por parte da administração da Boeing e uma supervisão grosseiramente insuficiente da FAA", concluiu o relatório.

Boeing 737 Max volta a fazer voos comerciais no Brasil

No dia 25 de novembro, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou o retorno das operações das aeronaves 737-8 MAX no Brasil.

"Dentre as exigências de projeto está a determinação para a reconfiguração do sistema de controle de voo desse modelo de aeronave, a correção do roteamento do conjunto de cabos, revisões de procedimentos incorporados ao manual de voo e testes de recalibração dos sensores", disse a agência em comunicado.

Apenas a Gol Linhas Aéreas possui aeronaves do modelo no país. De acordo com a companhia aérea, antes de reintegrar os aviões à sua frota, foram realizados treinamentos para 140 pilotos em conjunto com a Boeing, nos Estados Unidos, e uma "série rigorosa" de voos técnicos.

Via G1 / avherald.com / aeroin.net

Boeing 737: Como o avião de maior sucesso do mundo se tornou o mais problemático

Boieng 737 Max 8 (Foto: Divulgação)

Durante sua longa história, o Boeing 737 ganhou mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial. Entre eles estão: Baby Boeing, Tin Mouse (Rato de Alumínio), Light Twin (Gêmeo Leve), Guppy, Bobby, Rudder Rotor (Leme Rotor), além de alguns menos lisonjeiros, como Fat Freddy e Dung Beetle (Besouro Rola-Bosta).

Mas nenhum deles é tão notório quanto Max, o nome que a Boeing deu à mais recente encarnação do 737, que agora é sinônimo de desastre, bem como um dos piores erros corporativos de todos os tempos. Os problemas que afetaram o 737 Max estão intimamente ligados ao fato de que a fundação do avião data da década de 1960.

Mais de 50 anos após seu voo inaugural, o Boeing 737 é o avião de passageiros de maior sucesso já fabricado e aquele cujo futuro é mais incerto do que nunca.

'Máquina lucrativa'


O primeiro 737 foi lançado em 17 de janeiro de 1967 e voou pelos céus pela primeira vez três meses depois. Ele foi batizado por comissários de bordo das 17 companhias aéreas que o encomendaram. A alemã Lufthansa recebeu a versão de produção do avião, conhecido como 737-100, ainda naquele ano, marcando a primeira vez que um novo Boeing foi lançado por uma companhia aérea europeia.

O primeiro voo do Boeing 737 aconteceu em 9 de abril de 1967 (Foto: Divulgação/Boeing)

A United Airlines recebeu seu primeiro 737 no dia seguinte, em uma versão um metro mais longa para acomodar mais assentos e apelidada de 737-200, que se mostrou mais popular. "No início, o 737 era uma aeronave muito forte e confiável", disse Graham Simons, historiador da aviação e autor do livro "Boeing 737: O jato comercial mais controverso do mundo", em tradução livre.

"Alguns deles foram até usados para pousar em pistas de cascalho, e ainda estão seguem em uso para os mesmos fins no norte do Canadá. Algumas companhias de frete aéreo europeias voavam 18-20 horas por dia sem problemas na alta temporada", acrescentou.

Comparado aos dois jatos anteriores da Boeing, o quadrimotor 707 e o trimotor 727, o 737 era um avião menor e mais econômico. Seus principais concorrentes na época, o BAC-111 e o Douglas DC-9, também tinham dois motores, mas que eram colocados perto da cauda do avião, tornando a seção traseira da cabine mais estreita e barulhenta.

Os projetistas da Boeing colocaram os motores do 737 sob as asas, como os outros jatos da empresa, o que reduziu o ruído e a vibração e tornou a manutenção mais fácil, porque podiam ser alcançados sem uma escada.

No entanto, ao contrário dos aviões maiores da Boeing, o 737 não tinha seus motores montados em pylons (suportes que prendem a turbina à asa) na frente das asas, mas diretamente abaixo delas. Isso permitiu que a aeronave ficasse bem baixa em relação ao solo, facilitando o carregamento da bagagem.

"Era possível carregar o avião a partir da traseira de um caminhão, sem maquinário específico. Também era mais fácil reabastecer, porque as asas ficavam mais baixas", disse Simons.

"O avião não exigia escadas externas para o acesso dos passageiros. Em vez disso, havia escadas de ar que saíam por baixo da porta e desciam. Tudo isso podia reduzir o tempo de operação em um grande aeroporto de cerca de 90 para 40 minutos. Era uma grande economia".

Além desses pontos de venda, o 737 também tinha seis assentos por fileira em comparação com os cinco dos concorrentes, o que significava que podia transportar mais passageiros. "A aeronave se tornou uma máquina muito lucrativa", acrescentou Simons.

Alta demanda


O 737 foi a primeira aeronave da Boeing com dois tripulantes, eliminando a estação de engenheiros de voo que era comum na época, e introduzindo outra inovação que se tornaria padrão.

Para demonstrar que o avião poderia ser conduzido com segurança por apenas dois pilotos, a Boeing voou ao longo do movimentado corredor Washington-Boston por 40 vezes em seis dias durante o Dia de Ação de Graças de 1967, simulando uma série de falhas e problemas.

Como resultado, a Administração Federal de Aviação (FAA) aprovou o avião para a operação com dois tripulantes. As companhias aéreas, no entanto, não se adaptaram rapidamente. "Naquela época, praticamente todo avião tinha três tripulantes e, às vezes, em voos transatlânticos, havia quatro: dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador", contou Simons.

"Mas a tecnologia tinha evoluído, e havia muito mais equipamentos automáticos no 737. Em voos curtos, o trabalho realizado pelo engenheiro de voo podia ser compartilhado entre os dois pilotos. "Era uma grande economia para a companhia aérea: menos peso para carregar e menos um salário para pagar. Os sindicatos, no entanto, não gostaram".

A resistência dos sindicatos diminuiu a aceitação da operação com dois tripulantes, e muitas companhias aéreas mantiveram o engenheiro de voo até o início dos anos 1980. Esse foi um dos fatores que desacelerou a tração comercial do 737, e as companhias aéreas inicialmente operaram o avião com três tripulantes.

Entretanto, em 1987 o 737 era o avião mais encomendado da história comercial, de acordo com a Boeing. Seu sucesso veio como resultado da primeira grande reformulação do avião, que estreou em 1984 com o 737-300.

O modelo era mais comprido e mais largo, com capacidade para 150 passageiros, e foi projetado para enfrentar seu novo rival, o Airbus A320 europeu, que havia sido lançado no mesmo ano. O 737-300 tinha um motor novo e mais moderno, que representou o primeiro grande desafio para os engenheiros da Boeing.

Ele era muito maior que o motor anterior e não cabia embaixo da asa, já que o avião havia sido projetado para ser baixo em relação ao solo. O problema foi resolvido reduzindo o diâmetro da turbina e realocando os componentes do motor da parte inferior da carcaça para as laterais. Isso deu a ele um design distinto e aplainado da parte inferior, coloquialmente conhecido como "bolsa de hamster".

O sucesso dessa atualização pôs de lado os planos iniciais de projetar uma aeronave totalmente nova e mais moderna para substituir o 737, mostrando à Boeing que os resultados poderiam ser alcançados "ensinando novos truques a seu cachorro velho".

A próxima geração


Até 1993, mais de 3 mil 737 haviam sido encomendados, e cerca de um quarto deles ainda voam até hoje. Naquele mesmo ano, a Boeing anunciou o terceiro redesenho do avião (chamado de Next Generation, ou Próxima Geração) que se provaria extremamente popular e consolidaria ainda mais a posição do 737 como o avião de passageiros mais bem-sucedido do mundo.

Trabalhando mais uma vez na mesma fuselagem para acelerar a certificação e levar os aviões às companhias aéreas rapidamente, a Boeing atualizou as asas do avião, sua capacidade de combustível, seu motor, cabine e interior, além de aumentar seu peso de decolagem.

Quatro versões foram inicialmente lançadas (seguidas por várias revisões), acomodando entre 110 e 189 passageiros. A linha incluía o modelo 737 mais longo até agora, o 737-900ER, que com 138 pés era 44 pés mais longo do que o 737-100 original, e oferecia quase o dobro do alcance.

O Boeing 737-900ER é o modelo mais longo da linha, com capacidade de até 215 passageiros
(Foto: Divulgação/Boeing)

No total, a linha da Próxima Geração recebeu mais de 7 mil pedidos, ajudando o 737 a se tornar a primeira aeronave comercial a ultrapassar 10 mil pedidos em 2012. Naquela época, quase um terço de todos os voos comerciais eram operados por um 737, e um decolava ou pousava em algum lugar do mundo a cada dois segundos.

Durante o lançamento deste redesenho, a Boeing novamente começou a trabalhar em uma substituição totalmente nova para o então envelhecido 737, um projeto com o codinome Y1. No entanto, a ideia foi abandonada mais uma vez, devido ao sucesso de mais uma atualização parcial e à pressão contínua do Airbus A320, que vendia rapidamente.

O Max


Em 2011 foi anunciado o Boeing 737 Max, a quarta geração da aeronave. "A Boeing precisava combater o que a Airbus estava fazendo com o A320neo, uma versão do avião com um novo motor que era substancialmente mais eficiente em termos de combustível", relatou Simons.

Para fazer isso, contudo, a empresa se deparou com um problema que já havia encontrado: os motores que queria para o 737 Max, novos e muito maiores, não cabiam sob as baixas asas do avião, um problema que a Airbus não tinha, porque o A320 já era muito mais alto do que o 737.

A solução foi adicionar algum comprimento ao trem de pouso dianteiro e montar os motores mais à frente e mais alto nas asas, dando-lhes a folga de que precisavam. Mas, como a Boeing descobriu mais tarde em simuladores, isso alterou a aerodinâmica do avião, fazendo-o inclinar perigosamente em certas situações.

A apresentação do Boeing 737 Max, quarta geração do 737, em 2016 (Foto: Divulgação/Boeing)

Para contornar o problema, a empresa desenvolveu um sistema de segurança chamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou Sistema de Aumento de Características de Manobra) que empurraria imediatamente o nariz do 737 para baixo se ele inclinasse muito.

Como o MCAS foi projetado para fazer o 737 Max voar exatamente como os 737 anteriores, e como a Boeing acreditava que ele entraria em ação apenas em circunstâncias extremas de voo, o sistema foi mantido quase em segredo.

A Boeing decidiu não incluí-lo na breve aula que os pilotos já certificados para os 737 anteriores precisavam assistir para voar no 737 Max. Além disso, o MCAS dependia de um único sensor, uma heresia na aviação, onde a redundância é sempre a preferência.

As companhias aéreas gostaram do 737 Max porque era mais econômico de se operar e não exigia um treinamento caro de simulação para seus pilotos. As quatro versões do avião ofereciam várias outras melhorias, incluindo capacidade para até 204 passageiros, maior alcance e winglets, as extensões de ponta de asa, voltadas para cima e para baixo como padrão, para aumentar ainda mais a eficiência de combustível.A aeronave iria ultrapassar 5 mil pedidos, elevando o total da linha 737 até o momento para mais de 16 mil, não fosse o desastre.

Suspensão mundial


Dois acidentes fatais, ambos envolvendo o 737 MAX 8, ocorreram em 29 de outubro de 2018 e 10 de março de 2019. Em ambos, o MCAS foi ativado incorretamente devido a dados errôneos de um sensor defeituoso e inclinou o nariz do avião para baixo.

O Boeing 737 Max, que não voa desde 2019 (Foto: Divulgação/Boeing)

Os pilotos não sabiam como reagir e tentaram desesperadamente levantar o nariz do avião, mas o MCAS foi ativado repetidas vezes e acabou mergulhando os aviões em direção ao solo. Um total de 346 pessoas morreram a bordo desses dois voos. Poucos dias após o segundo acidente, uma vez que as semelhanças com o primeiro se tornaram óbvias, a Boeing suspendeu toda a frota do 737 Max.

"Na minha opinião, o Max representou uma série de modificações que foram longe demais. Para começar, eles nunca deveriam ter levado isso adiante. Eles deveriam ter se sentado diante de uma tela de computador em branco para projetar uma aeronave inteiramente nova", afirmou Simons.

De acordo com documentos internos divulgados no início de 2020, um funcionário da Boeing descreveu o avião como "projetado por palhaços, que por sua vez são supervisionados por macacos". Já sofrendo com a pandemia, a indústria da aviação ainda aguarda o veredito final sobre a saga do 737 Max.

As companhias aéreas dos Estados Unidos voltarão a operar com a aeronave antes do fim do ano, depois que a FAA autorizou a decolagem no fim de novembro. Porém, nesse meio tempo a produção do avião ficou parada por meses e centenas de pedidos foram cancelados.

O Boeing 737 recebeu mais apelidos do que qualquer outra aeronave comercial
(Foto: Divulgação/Boeing)

Resta saber se a Boeing continuará chamando o avião de Max ou se vai renomeá-lo por completo, e se o público terá desconfiança da aeronave a ponto de evitá-la deliberadamente. Mas será que é seguro voar em um 737 Max? Sem dúvida, de acordo com Simons.

“Nenhuma das autoridades de aviação do mundo vai se arriscar a liberar essa aeronave para voar se elas não a tiverem testado exaustivamente", acrescentou. "Elas provavelmente farão muito mais testes do que são realisticamente necessários, para terem 100% de certeza de que é seguro voar".

Via CNN