sexta-feira, 4 de dezembro de 2020

História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Frank Schaefer)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310. (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

_________________

Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevôo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloqüente que você fez.

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Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo 563 da da Malaysia Airlines

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

Um dos pilotos informou à torre de controle de Kuala Lumpur que havia uma emergência a bordo seguida pelas palavras "sequestradores a bordo".

O controle de tráfego aéreo do aeroporto de Subang disse que o primeiro relato do sequestro veio às 19h54, e procedimentos de emergência foram imediatamente instituídos e acredita-se que o avião foi apreendido pelo Exército Vermelho Japonês.

O capitão Ganjoor, um cidadão indiano que trabalhava com o MAS desde seu início, teria pedido aos sequestradores permissão para pousar no aeroporto de Subang para reabastecimento, pois o avião só tinha combustível suficiente para uma hora de vôo.

No entanto, seu pedido foi negado pelos sequestradores e Ganjoor teria comunicado por rádio a torre de controle aéreo: "Agora estamos seguindo para Cingapura."

Todas as comunicações foram perdidas às 20h15.

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.


O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Todas as circunstâncias do sequestro e do acidente nunca foram resolvidas. No entanto, funcionários do aeroporto de Kuala Lumpur alegaram que os pilotos haviam comunicado pelo rádio que membros do Exército Vermelho Japonês haviam sequestrado o avião. 

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Por Jorge Tadeu (com nst.com.my / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Aconteceu em 4 de dezembro de 1974: Voo Martinair 138 - Colisão contra montanha no Sri Lanka

Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.

Aeronaves e tripulação 

A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.

A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg. 

O voo e o acidente

O voo 138 da Martinair foi um voo fretado de Surabaya, na Indonésia, para Colombo, no Sri Lanka. A aeronave era operada em nome da empresa aérea Garuda Indonésia. 

O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka. 

Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés. 

A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista. 

A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a montanha Saptha Kanya, a uma altitude de aproximadamente 4.355 pés, a cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes. 

Destroços do DC-8

A aeronave caiu na quinta montanha de uma cadeia de colinas conhecida como "Saptha Kanya" na propriedade Therberton, Maskeliya, no Sri Lanka.

Uma vista panorâmica da cordilheira de Saptha Kanya (Wikimedia)

Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes. O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.

O local do impacto (Wikimedia)

As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.

Causa 

Os investigadores listaram a causa do acidente como uma "colisão com terreno ascendente quando a tripulação desceu a aeronave abaixo de uma altitude segura devido à identificação incorreta de sua posição em relação ao aeroporto. A investigação é de opinião que foi esse o resultado de dependência de Doppler e sistemas de radar meteorológico a bordo do PH-MBH, o que deixou margem para interpretações errôneas. As autoridades da aviação do Sri Lanka mais tarde assumiram a culpa por sua comunicação deficiente com a tripulação técnica do voo "

Memoriais

Um pequeno memorial foi construído na cidade de Norton Bridge, que fica a vários quilômetros do local do acidente. Além disso, um pneu recuperado do local do acidente foi exposto ao público. O pneu, embora exibido em público, continua propriedade da Polícia de Norton Bridge. O artista do Sri Lanka Anton Jones cantou sobre o incidente em sua canção "DC8". 

O pneu do avião e o memorial em Norton Bridge (Wikimedia)

Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.

Estatística

O acidente continua sendo o mais mortal na história da aviação do Sri Lanka e o terceiro mais mortal envolvendo um DC-8, depois do voo 1285 da Arrow Air e do voo 2120 da Nigeria Airways. 

Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Por que as tampas dos motores Boeing 737 MAX são serrilhadas?

Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?

O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)

O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.

Desenvolvido com NASA e outros

O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.

A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.

Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)

Reduzindo as emissões de ruído

O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,

“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”

Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é ​​uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.

O futuro…

Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.

A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)

No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.

Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.

LATAM: da liderança à falência

A história da principal companhia aérea da América Latina e suas lutas atuais. 

Formada pela fusão da LAN Airlines e da TAM Airlines, a LATAM se tornou a maior operadora da América Latina. No entanto, a maré mudou para a companhia aérea quando ela decidiu entrar no Capítulo 11 das proteções de falência em maio de 2020.

A LATAM Airlines, com sede em Santiago, Chile, é considerada a maior transportadora da América Latina com subsidiárias no Brasil, Colômbia, Equador, Paraguai e Peru. A companhia aérea oferece voos domésticos e internacionais, opera aviões de passageiros e cargueiros de carga.

História da LATAM

A história da empresa remonta a 1929, quando o comandante Arturo Merino Benítez criou a LAN, a chilena Línea Aérea Nacional. Operou seu primeiro voo internacional Santiago-Buenos Aires em 1946. Em 1970, a LAN passou a voar para a Europa. 

LAN Airlines era a companhia aérea de bandeira do Chile até sua privatização em 1989, quando o governo chileno vendeu 51% das ações da empresa para investidores locais e para a Scandinavian Airlines System (SAS).

Durante a década de 1990, a empresa se expandiu e, finalmente, ingressou na aliança oneworld. Nos anos 2000, a empresa adquiriu a colombiana AIRES e a transformou em LAN Cargo. 

A outra metade da história é a TAM Linhas Aéreas, que já foi a principal companhia aérea brasileira. TAM significa Táxi Aéreo Marília e foi fundada por uma cooperativa de pilotos em janeiro de 1961. Sua frota original era composta por quatro Cessna 180 e um Cessna 170. 

Em 1996, a TAM comprou a companhia aérea paraguaia Lapsa e rebatizou-a Tam Mercosur. Em 1998, a TAM Airlines operou seu primeiro voo internacional de São Paulo para Miami. Eventualmente, a rede foi expandida com voos para Santiago do Chile, Buenos Aires e Nova York. Em 2010, a companhia aérea ingressou na Star Alliance. 

Em 19 de janeiro de 2011, a TAM assinou um acordo com a LAN Airlines para fundir e criar o LATAM Airlines Group. Em 2015, o grupo anunciou sua mudança de marca para LATAM, o processo incluiu desde pinturas repintadas e unificadas até uniformes de funcionários e balcões de check-in nos aeroportos, aposentando as marcas LAN e TAM.

Em 2016, a Qatar Airways comprou uma participação de 10% no LATAM Airlines Group por aproximadamente US $ 613 milhões.

Em 2019, com mais de 70 milhões de passageiros em todo o mundo, uma frota de 342 aviões e mais de 41.000 funcionários, a transportadora emergiu como líder na região. A LATAM do Chile registrou lucros nos últimos quatro anos consecutivos totalizando mais de US $ 700 milhões.

Em 26 de setembro de 2019, a Delta Air Lines anunciou planos para expandir o alcance aos mercados da América Latina e comprar 20% de participação da LATAM por US $ 1,9 bilhão. Além disso, a Delta planejava gastar US $ 350 milhões na expansão da parceria com a companhia aérea. A aquisição foi concluída em janeiro de 2020.

Situação atual 

A crise do Coronavirus foi um golpe inesperado para a companhia aérea e seus investidores. Em maio de 2020, o tráfego de passageiros da LATAM diminuiu 95% e a empresa registrou prejuízo líquido de mais de US $ 2 bilhões no primeiro trimestre de 2020, antes mesmo do impacto total da pandemia.

Em 26 de maio de 2020, a LATAM entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11, e buscou uma reorganização emergencial. A empresa também demitiu 1.800 funcionários. 

As subsidiárias seguiram o caminho problemático: a LATAM Argentina encerrou suas operações em junho, enquanto a LATAM Brasil pediu concordata no início de julho de 2020.

Os governos da América Latina não têm apoiado suas companhias aéreas e implementado proibições rígidas de viagens. Embora o Ministério da Fazenda do Chile considere a LATAM uma empresa estratégica para o país, o resgate não foi oferecido. 

“Continuamos firmemente comprometidos com nossa parceria com a LATAM e acreditamos que ela surgirá com sucesso como uma companhia aérea mais forte e parceira da Delta no longo prazo”, disse o CEO da Delta, Ed Bastian, em um comunicado em maio de 2020.

Para apoiar as operações durante a reorganização, a LATAM disse que levantou até US $ 900 milhões dos principais acionistas, incluindo a família Cueto, que controla a companhia aérea, e a Qatar Airways. A LATAM também tem US $ 1,3 bilhão em caixa. 

Por: Elzbieta Visnevskyte (aerotime.aero) - Imagem: Shutterstock/Pavel Kapysh

A situação nos aeroportos mais movimentados da América do Sul

Antes da pandemia, a indústria aeroportuária da América do Sul estava em ascensão. Vamos fazer uma viagem virtual àqueles que costumavam ser os aeroportos mais movimentados da região.

Os aeroportos da América do Sul estão sendo duramente atingidos pela crise do coronavírus. Desde março de 2020, o tráfego de passageiros na maioria deles era praticamente inexistente, com queda de 92,2% em relação a 2019, segundo a International Air Transport Association (IATA). Entre maio e junho de 2020, as maiores operadoras latino-americanas Aeromexico, Avianca e LATAM foram forçadas ao Capítulo 11 de proteção contra falência. 

A maioria dos aeroportos permaneceu aberta devido aos voos domésticos e às operações de carga aérea, vitais para a economia dos países. Porém, a diminuição de passageiros significa prejuízos para os aeroportos. A IATA estima que durante o primeiro trimestre de 2020 os aeroportos da região perderam US $ 700 milhões. México e Brasil estão se recuperando mais rápido do que outros países latino-americanos devido à atividade do tráfego doméstico, destacou a associação

Alguns países da América do Sul estão abrindo lentamente para visitantes, enquanto outros permanecem fechados. O Brasil abriu suas fronteiras em 29 de julho, Colômbia - em 21 de setembro, enquanto o Peru o fez em 5 de outubro de 2020. O Chile está planejando receber passageiros mais uma vez em dezembro de 2020.

Aeroporto de São Paulo Guarulhos (Brasil)

O Aeroporto de São Paulo Guarulhos (GRU) é o aeroporto mais movimentado do Brasil e a principal porta de entrada internacional do país. 

No dia 20 de janeiro de 2020, o aeroporto completou 35 anos de existência. Em 1985, iniciou suas operações com apenas uma pista quando um vôo pousou de Nova York. A segunda pista foi inaugurada em 1989. Em 2019, o aeroporto recebeu 43 milhões de passageiros. 

Guarulhos é um hub da Avianca Brasil, LATAM Brasil e Gol. Azul e outras companhias aéreas brasileiras regionais também operam voos para o aeroporto. GRU é atendida por todas as principais operadoras da América do Norte e da América Latina, bem como por um grande número de operadoras europeias.

É o principal hub do continente e o principal aeroporto internacional que serve São Paulo. “GRU Airport tem a maior demanda local, principalmente para fluxos de turismo emissário; tem aproximadamente 30 destinos de longa distância; e opera com aeronaves de fuselagem estreita, acessíveis de Ushuaia a Cartagena e San Andrés ”, disse João Pita, Chefe de Negócios de Companhias Aéreas do GRU Airport to International Airport Review. 

O aeroporto está procurando melhorar sua infraestrutura. Por exemplo, os terminais até agora não são conectados por trens, tornando a logística entre eles menos conveniente. Além disso, a viagem entre GRU e o centro de São Paulo pode levar cerca de duas horas de ônibus devido ao trânsito.

Aeroporto de Bogotá El Dorado (Colômbia)

O Aeroporto Internacional El Dorado (BOG) serve a capital da Colômbia, Bogotá. A construção do seu primeiro terminal de passageiros teve início em 1955 e foi inaugurado em 1959. Em 2010, foi iniciada a construção do segundo terminal do aeroporto. O T1 se tornou um dos terminais mais modernos da América do Sul. 

Em 2019, o aeroporto recebeu 35 milhões de passageiros e contava com um mapa de rotas de mais de 42 destinos nacionais e 48 internacionais. Enquanto isso, tem havido discussões sobre a expansão do aeroporto para acomodar a demanda crescente. Um possível segundo aeroporto poderia ser construído, provisoriamente conhecido como El Dorado II.

“É essencial que o principal aeroporto hub da Colômbia, El Dorado, em Bogotá, seja expandido para atender à demanda prevista nos próximos 20 anos”, disse Peter Cerda, vice-presidente regional da IATA para as Américas.

As principais companhias aéreas do aeroporto BOG são Avianca ( AVHOQ ) e LATAM Colômbia, enquanto as companhias aéreas de baixo custo Satena e Wing também estão baseadas aqui.

O aeroporto se orgulha de suas iniciativas ambientais. Ela iniciou programas de reciclagem de sólidos e águas residuais e, em breve, instalará painéis solares no BOG para tornar o gateway mais eficiente em termos de energia. 

Aeroporto Lima Jorge Chávez (Peru) 

O Aeroporto Internacional Jorge Chávez (LIM) está localizado em Lima - capital do Peru. Situado na costa do Pacífico, LIM é usado como um hub de conexão entre os países da América do Sul e da América Central e da América do Norte.

Construído em 1950, começou a operar voos em 1960. Seu nome vem do pioneiro da aviação peruano Jorge Chávez Dartnell, o primeiro homem a cruzar os Alpes com um monoplano em 1910. O crescimento do tráfego de passageiros da LIM tem sido consistente ao longo da última década. No entanto, tem visto um aumento de crescimento desde 2015. O aeroporto recebeu 23 milhões de passageiros em 2019.

No final de dezembro de 2019, o aeroporto iniciou seu projeto de expansão, que inclui uma segunda pista e uma nova torre de Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez (Chile)

Também conhecido como Aeroporto de Santiago (SCL), é a principal porta de entrada internacional para o Chile e sua capital, Santiago do Chile. Localizado a 15 km do centro de Santiago, é o 4º aeroporto mais movimentado da América do Sul. 

A construção do aeroporto começou em 1961. Em 1980 foi inaugurado e recebeu o nome de Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez em homenagem ao fundador da Força Aérea do Chile e da transportadora chilena LATAM Chile. Em março de 2007, após várias reconstruções, a segunda pista foi aberta ao tráfego. 

É o hub de voos para a Europa, Oceania e Américas. As rotas mais movimentadas são para Lima, Buenos Aires, São Paulo, Bogotá, Madrid, Rio de Janeiro, Cidade do Panamá, Miami, Mendoza e Cidade do México. 

Em 2019, recebeu 24,6 milhões de passageiros. Havia um total de 23 companhias aéreas operando voos saindo do Aeroporto Arturo Merino. Aproximadamente 82% dos voos do aeroporto são operados pela LATAM Airlines. A segunda maior operadora é a companhia aérea chilena de baixo custo.

Em 2020, apenas 13 companhias aéreas operavam no Aeroporto de Santiago. Foram apenas 14 rotas diretas, uma redução de 78% em relação ao ano anterior. Toda a conectividade com a Oceania e a América do Norte foi perdida. O governo chileno proibiu a entrada de estrangeiros no país durante a pandemia, mas planeja suspender a restrição em dezembro de 2020. 

Aeroporto de São Paulo Congonhas (Brasil)

O Aeroporto de São Paulo-Congonhas (CGH) é o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil e o quinto aeroporto mais movimentado da América do Sul, tendo transportado quase 21 milhões de passageiros em 2019. 

O nome Congonhas vem do bairro onde está localizado, antes chamado de Vila Congonhas, antiga propriedade do Visconde de Congonhas do Campo, primeiro presidente da Província de São Paulo. O CGH é de propriedade da Prefeitura de São Paulo, mas operado pela Infraero. Inaugurado em 1936, é um dos aeroportos civis mais antigos do Brasil.

Quando o aeroporto foi inaugurado, o entorno tinha apenas alguns prédios, mas com o tempo, a área foi ficando mais povoada. Até o momento, cerca de 12 milhões de habitantes vivem em São Paulo, onde está localizado o CGH.

O aeroporto tem uma das pistas mais terríveis para operar no Brasil. O acidente mais mortal na história da aviação civil do Brasil aconteceu em CGH em 17 de julho de 2007. Um TAM Airlines Airbus A320 invadiu a pista e bateu em um armazém próximo ao pousar em condições chuvosas, matando todas as 187 pessoas a bordo e 12 pessoas no solo. 

Após o acidente, várias restrições foram estabelecidas no aeroporto para melhorar a segurança, o que levou o CGH a perder seu status de aeroporto internacional. O Aeroporto de Congonhas opera principalmente voos domésticos e está restrito a 30 operações por hora com aeronaves de fuselagem estreita. As principais companhias aéreas da CGH são LATAM, GOL (a maior companhia aérea doméstica do Brasil) e Azul companhias aéreas brasileiras.

Em abril de 2020, o Aeroporto de Congonhas não tinha voos regulares. O tráfego aumentou nos meses de junho a julho, mas foi interrompido por obras da Infraero. Até setembro de 2020, apenas aviões menores conseguiam pousar no CGH.

Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu (Original por Elzbieta Visnevskyte/aerotime.aero)

quinta-feira, 3 de dezembro de 2020

Boeing 777 ou 787: qual deles é o melhor?

O Boeing 787 Dreamliner foi uma aeronave revolucionária. Permitiu a existência de transportadoras de longa distância mais baratas e a abertura de rotas absurdamente longas. No entanto, poucas pessoas se lembram de qual trovão de aeronave o 787 roubou. A família Boeing 777 sempre foi o carro-chefe da indústria aérea e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.

A United Airlines mantém em sua frota as duas populares aeronaves widebody bimotor da Boeing
(Foto: Vincenzo Pace/JFKJets.com)

Com o 787 capaz de realizar facilmente muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado, muitas companhias aéreas fizeram upgrade ou simplesmente renunciaram para aguardar a chegada do 777X. Mas foi muito cedo? O Boeing 787 é realmente melhor do que o Boeing 777? Vamos descobrir.

Naturalmente, o 787 não foi projetado inicialmente para ser um concorrente do 777. Seria loucura a Boeing projetar um novo avião que competisse com sua própria aeronave, mas podemos olhar a comparação do ponto de vista de uma companhia aérea para ver qual é a melhor e a mais econômica.

O domínio do 777 está ameaçado (Foto: Getty Images)

Boeing 777 x Boeing 787


Uma ótima maneira de entender como essas duas famílias de aeronaves se comparam é começar com uma visão de cima para baixo. Abaixo está uma tabela da aeronave, classificada de acordo com o número de passageiros que transportam, configurados em duas classes. As especificações estão de acordo com a Modern Airliners .

787-8


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 242

Faixa: 13.620 km (7.355 NM)

787-9


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Passageiros (2 classes): 280

Alcance: 14.140 km (7.635 NM)

777-200


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Alcance: 9.700 km (5.240 NM)

777-200ER


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 60,9 M (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 13.080 km (7.065 NM)

777-200LR


Comprimento: 63,7 m (209 pés 1 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 400

Faixa: 15.843 km (8.555 NM)

787-10


Comprimento: 56,7 m (186 pés)

Envergadura: 60,1 m (197 pés, 3 pol.)

Capacidade (2 classes): 330

Faixa: 11.910 km (6.430 NM)

777-300


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 60,9 m (199 pés 11 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Alcance: 11.120 km (6.006 NM)

777-300ER


Comprimento: 73,9 m (242 pés 4 pol.)

Envergadura: 64,8 m (212 pés 7 pol.)

Passageiros (2 classes): 451

Faixa: 13.649 km (7.370 NM)

Como podemos ver acima, os dois 787s menores apenas superaram os 777s em termos de alcance. No entanto, o 787-10 se destaca contra a família 777 e será a aeronave principal que compararemos.

A Singapore Airlines recebeu a primeira aeronave Boeing 787-10 do mundo no Aeroporto Changi de Singapura em março de 2018 (Foto: Getty Images)

Passageiros


O Boeing 777 series é geralmente maior que o 787 e, portanto, é capaz de transportar mais passageiros. O 787-10 é realmente mais eficaz do que a série 777-200, mas é derrotado pelo 777-300 por cerca de 66 passageiros. Este número é significativo e não pode ser discutido.

Vencedor: 777A 

Qatar Airways é fã de jatos widebody e sua safra atual de 78 aeronaves Boeing 777 inclui a variante -200 (Foto: Getty Images)

Alcance


Esse fator é um pouco mais complicado. O 787 supera o 777-300 em alcance, mas os 777-200s menores e mais leves e as versões especiais de alcance estendido do 777 (777-300ER e 777-200LR) podem voar em círculos ao redor do Dreamliner.

Vencedor: 777

O Boeing 777 supera sua contraparte quando se trata de alcance (Foto: Getty Images)

Preço de tabela


De acordo com o Statista, o preço de lista do Boeing 787-10 é de US $ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de lista do 777-300ER é de US $ 375,5 milhões. Então, a maior capacidade e alcance de passageiros vale $ 37,1 milhões de dólares extras? 

Parece que o 787 é mais barato de implantar do que quase todas as variantes do 777. Esses passageiros extras se traduzirão em pelo menos US $ 37 milhões em receita durante a vida útil da aeronave?

Esse é um risco que muitas companhias aéreas podem não querer correr. Devemos também reservar um segundo para apontar que muitas companhias aéreas não pagam realmente o preço de tabela, mas cerca de 50% .

Vencedor: 787

Não faz muito tempo que as companhias aéreas começaram a voar para os céus com o Boeing 787-10 (Foto: Getty Images)

Eficiência do combustível


Há uma área que ainda não tocamos, que é a eficiência de combustível. A série 777 é muito mais antiga que o 787 e usa materiais de construção mais pesados. Isso significa que um 787 não só pode voar mais longe com menos combustível, mas também é muito mais eficiente nas mesmas rotas.

O Boeing 787-9 é incrivelmente eficiente em termos de combustível quando comparado a qualquer um da série 777. Não há dúvida de que o mesmo pode ser dito do 787-10.

À primeira vista, parece que o 777 é muito difícil, mas quando o 787 é mais barato para comprar e operar, ele lentamente se torna uma decisão financeira muito mais confortável. Este vs. artigo não considerou problemas com os motores do 787 , nem a experiência de voo aprimorada para os passageiros do novo avião. Uma companhia aérea com o novo 787 seria capaz de superar a frota de um 777 antigo em qualquer dia da semana, se fosse para o conforto do cliente.

Vencedor: 787

O Boeing 787 é apreciado por companhias aéreas de todo o mundo por sua eficiência em comparação com muitas outras opções de fuselagem larga no mercado (Foto: Getty Images)

A situação atual


A crise global de saúde continua a abalar a indústria da aviação. Notavelmente, os serviços de longo curso foram os mais impactados nas operações das companhias aéreas. Posteriormente, várias aeronaves widebody permanecem no solo e, como resultado, neste verão, a Boeing compartilhou que cortaria a produção tanto do 787 quanto do 777. 

A empresa observa que reduziria a taxa de produção do 787 para seis unidades a cada mês no próximo ano . Além disso, reduziria a taxa de produção combinada do 777 e do 777X para dois aviões por mês em 2021.

No entanto, com muitos dos 777s do mundo envelhecendo, esse tipo parece ser a vítima mais significativa dos dois widebodies. Por exemplo, a Japan Airlines recentemente decidiu abrir mão de sua frota doméstica dedicada ao Boeing 777. A transportadora com sede em Tóquio planeja aposentar seus 777-200s e 777-300s dentro de três anos.

A Japan Airlines é uma das várias companhias aéreas que estão sendo forçadas a reorganizar sua frota em meio a restrições de viagens em curso (Foto: Getty Images)

O que dizem as companhias aéreas


Em última análise, o que mais importa é que aqueles que operam os jatos pensem em suas ferramentas. No ano passado, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar com os três modelos Dreamliner. A unidade com sede em Chicago enfrentou o 797-10 para servir em seis rotas transatlânticas de seu hub de Nova York/Newark. 

A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente e, ao mesmo tempo, ajudar a empresa a cumprir as metas de sustentabilidade como dois fatores importantes para a contratação. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não dá sinais fortes de se aposentar em breve .

De acordo com um comunicado de imprensa visto pela Simple Flying, a United disse o seguinte sobre o 787:

“Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com menor altitude de cabine, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que as aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United de reduzir as emissões em 50 por cento até 2050. ”

Mesmo sendo o modelo mais antigo, as companhias aéreas continuam recebendo o -300ER. No mês passado, a British Airways recebeu mais uma unidade da variante.

Os membros da tripulação da companhia aérea são fãs do avião. Allister Bridger, que se tornaria diretor de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em um comunicado visto pela Simple Flying:

“Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa - os pilotos a adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes.”

Embora ambos os aviões estejam sendo afetados pela queda de passageiros, a preocupação não é tão grande em comparação com os do tipo Boeing 747 ou Airbus A380 (Foto: Getty Images)

E quanto ao Boeing 777X contra o Dreamliner?


Compreensivelmente, o 777X precisa ser mencionado neste artigo. Afinal, neste ano, foi confirmado que tanto os aviões 777-8 quanto os 777-9 serão certificados como integrantes da família 777. 

Especulou-se anteriormente que o widebody teria um certificado de tipo separado. No entanto, a Boeing tem desde então compartilhado que este não seria o caso para o projeto altamente antecipado.

Ao todo, o 777X ainda não foi lançado. Portanto, existem barreiras ao posicionar o jato próximo ao 787 ao comparar as variantes existentes. Haveria um melhor entendimento após a entrada em serviço do avião.

O Boeing 777X pode ser uma virada de jogo para a série 777 após seu lançamento no final desta década (Foto: Getty Images)

Tudo depende


Ao todo, qual avião sai melhor do Boeing 777 e do 787, atende às necessidades da companhia aérea. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes. Então, dependendo da empresa, um fator seria mais importante que o outro.

Se uma companhia aérea pode continuar a operar voos de longo alcance e alta capacidade no clima moderno de forma consistente, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se a gama desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Fonte: Nicholas Cummins (simpleflying.com)

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