As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados. Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
sexta-feira, 27 de novembro de 2020
Por que os aviões raramente decolam com tanque cheio de combustível?
O que são as armas hipersônicas, alvo de disputa entre EUA, Rússia e China para desenvolvê-las primeiro
Os EUA foram os primeiros a cogitar o desenvolvimento de armas hipersônicas, seguidos pela Rússia e, depois, pela China.
São as chamadas armas hipersônicas - antiga ambição armamentista da Guerra Fria -, que vieram à tona novamente nos últimos dias.
A China anunciou nesta semana que testou pela primeira vez com sucesso o Xingkong-2 ("Céu Estrelado-2" em tradução livre), uma aeronave hipersônica não tripulada que viajou, segundo o governo chinês, a 7.344 quilômetros por hora.
Ou seja, seis vezes mais rápida que a velocidade do som, capaz de dar uma volta completa na linha do Equador em pouco mais de cinco horas. Mas eles não são os primeiros.
A Rússia comunicou, no mês passado, que seus MiG-31 que patrulham o Mar Cáspio estavam armados desde abril com um novo míssil hipersônico, o Kinjal.
O Ministério da Defesa russo também afirmou que, em breve, estaria pronto o Avangard, um sistema de mísseis que poderia percorrer distâncias intercontinentais a uma velocidade hipersônica de 24.140 quilômetros por hora.
A Força Aérea dos Estados Unidos, por sua vez, anunciou em 2015 a meta de desenvolver uma arma hipersônica até 2023, e mostrou vários avanços nesse sentido. Mas diante do crescente progresso de Pequim e Moscou, Washington começa a manifestar preocupação com os progressos do outro lado do Pacífico.
Recentemente, a Agência de Defesa contra Mísseis dos EUA solicitou US$ 120 milhões de orçamento para 2019, destinados a desenvolver sistemas de proteção contra mísseis hipersônicos.
Para se ter uma ideia, em 2016, o departamento solicitara US$ 75 milhões para a mesma finalidade.
"Washington tem até agora um sistema antimíssil que ainda não sabe se funcionará efetivamente diante de um ataque real, mas não tem nenhum mecanismo para se defender contra esses novos dispositivos", explica à BBC News Mundo, serviço da BBC em espanhol, George Nacouzi, especialista em armas hipersônicas da Rand Corporation, centro de estudos que oferece consultoria para as Forças Armadas americanas.
Mas em que consistem as armas hipersônicas e por que despertam tanta preocupação?
O que são armas hipersônicas
Por definição, as armas hipersônicas são aquelas que ultrapassam a velocidade do som em seu voo, segundo explica James Acton, codiretor do Programa de Política Nuclear do Carnegie Endowment for International Peace, centro de estudos com sede em Washington.
Ou seja, 1.237 quilômetros por hora (a uma temperatura de 20ºC). "Teoricamente, elas podem ultrapassar cinco, 10, 20 vezes ou mais a velocidade do som", diz o especialista.
Nacouzi lembra, por sua vez, que existem dois tipos de armas hipersônicas:
- Veículos planadores hipersônicos (HGV, na sigla em inglês), que são enviados ao espaço, alcançam altas altitudes e, em seguida, retornam com trajetórias sem curso definido em direção ao alvo.
- Mísseis de cruzeiro hipersônicos (HCM, na sigla em inglês), um tipo de projétil que conta com um sistema de propulsão que quebra a barreira do som várias vezes.
Ambos podem viajar a velocidades superiores a 6.115 quilômetros por hora.
Segundo Acton, a fabricação desse tipo de armamento é uma aspiração desde a Guerra Fria, mas seu desenvolvimento enfrenta vários desafios tecnológicos.
"Depende do tipo de arma hipersônica, mas no caso da primeira (HGV), uma das principais limitações é a temperatura. Elas atingem temperaturas muito elevadas na atmosfera e podem derreter. Então, o desenvolvimento de materiais resistentes e o controle do calor seriam dois elementos a serem levados em conta", destaca.
"No segundo caso (HCM), o problema é o motor, ou seja, como fazer com que sejam rápidos o suficiente e mantenham essa velocidade durante longas distâncias sem o motor explodir", acrescenta.
Nacouzi observa que o maior desafio estratégico destes dispositivos é que, até agora, as armas existentes possuem uma trajetória de voo previsível.
"As armas hipersônicas, entretanto, apresentam trajetórias de voo imprevisíveis e se deslocam a velocidades ou altitudes variáveis, por isso é muito difícil se defender delas. Então, nem os Estados Unidos nem qualquer outro país têm sistemas de defesa eficazes contra um ataque desse tipo", explica.
A boa notícia é que, de acordo com o especialista, essa ainda é uma possibilidade remota, uma vez que apenas três países estão fazendo progressos significativos no seu desenvolvimento.
A má, acrescenta, é que sua implementação está dando lugar a uma nova "corrida armamentista" para alcançá-la.
A nova corrida
Acton também concorda que os três países estão disputando uma "corrida" para ver quem domina esse tipo de armamento primeiro.
"Eles estão desenvolvendo as tecnologias, defendem seu desenvolvimento, investem grandes somas de dinheiro, e parte da justificativa é a produção desse tipo arma por parte de outros países. Por isso que há definitivamente uma nova corrida armamentista", analisa.
Segundo ele, se a China está mais interessada em foguetes, a Rússia parece ter se concentrado em planadores, embora Moscou tenha anunciado que, no próximo ano, pode começar a produzir seu míssil intercontinental de longo alcance.
Nacouzi ressalta que, no caso dos Estados Unidos, os especialistas estão trabalhando nessa área há mais de 30 anos, mas, até onde se sabe, não desenvolveram nenhuma tecnologia, seja pelo custo ou por outros motivos.
No entanto, o secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, disse em abril, antes de uma audiência do Comitê de Serviços Armados do Senado, que as armas hipersônicas e sistemas de defesa contra as mesmas eram "prioridade número um" para a pesquisa e desenvolvimento militar do país.
"A evidência disponível sugere que os Estados Unidos continuam a liderar essas tecnologias", diz Acton.
A nova ameaça nuclear
O físico considera, porém, que o maior desafio não está apenas no desenvolvimento desse tipo de armamento, mas em outros elementos que podem se originar dele.
"Essas armas ainda não foram produzidas em larga escala. Mas, para mim, a maior consequência disso seria se, por um lado, a Rússia ou a China implementassem sistemas de longo alcance com capacidade nuclear", avalia.
Segundo o especialista, ambos os países parecem estar dispostos a equipar suas armas hipersônicas com ogivas atômicas, enquanto os Estados Unidos procuram associá-las a armas convencionais.
E a diferença, diz Action, é que as armas nucleares hipersônicas não requerem a precisão demandada pelos armamentos convencionais: a destruição pode ser a mesma, sem a necessidade de atingir um alvo identificado.
"Se elas vão ser usadas com capacidade nuclear ou não, o fato é que os Estados Unidos nunca foram ameaçados por armas convencionais chinesas e sua vulnerabilidade às armas convencionais russas tem sido muito limitada. E com essas armas, carregando ogivas nucleares ou não, o perigo é muito maior do ponto de vista de segurança", acrescenta.
Com todas essas cartas na mesa, os especialistas não têm dúvida de que as armas hipersônicas serão um fator-chave em potenciais ameaças ou guerras no futuro.
Com BBC Brasil - Imagens: Força Aérea dos EUA / EPA
Vespas ameaçam segurança de aviões
Problema pouco conhecido, mas sério
quinta-feira, 26 de novembro de 2020
Notícias do Dia
Nella: surge nova aérea para operar com tarifa mais barata
Quantos Boeing 737 MAX a GOL já tem e quantos estão prontos para entrega?
Uberaba volta a ter voos da Azul com ligações diretas e diárias para BH
VoePass adiciona frequências em Parintins (AM) e Itaituba (PA)
Azul volta ao Galeão e detalha voos regionais inéditos no Rio
Usuários criticam condição do terminal do Aeroporto de Palmas (TO)
Aeroportos do Maranhão receberão serviços da Infraero
Brasil deve fechar 2020 com 80% do movimento aéreo de dezembro de 2019
MPF garante na Justiça propriedade da área do aeroporto de Barra do Garças à União
Nome do Aeroporto de Viracopos pode ter surgido após pancadaria em quermesse de igreja
Embraer conversa ativamente com potenciais parceiros para novo avião turboélice
Passagem aérea doméstica custou, em média, R$ 330 no 3º trimestre do ano
Ceará: Dezembro terá incremento de voos para Jeri e retomada de frequências para Aracati
Esquadrão HU-1 realiza primeiro voo com o UH-17 na Antártica
Learjet R-35A realiza sua última missão operacional no EXOP Tínia
Vídeo: Força Aérea inspeciona Aeroporto de Navegantes (SC)
Obras no CTA de São Luís (MA) reforçam segurança pública
Porta-Helicópteros Atlântico agora é Navio-Aeródromo Multipropósito
Presença feminina na Força Aérea Brasileira
Virtualmente, Abav-SP e Aviesp iniciam convenção anual
Escolas de aviação podem compartilhar aeronaves de instrução
Especialistas explicam: comprar viagens na Black Friday vale a pena?
Emirates inicia a reabertura de salas VIP internacionais
Pousa em Israel primeiro voo comercial direto dos Emirados
Delta terá protocolo de testes que dispensará quarentena na Itália
Ryanair pede ao governo que rejeite ecotaxa sobre viagens aéreas
Passagens aéreas estarão com descontos de até 50% nos próximos 4 dias na TAP
Black Friday: Air Europa oferece descontos de até 20% até o fim do mês
JetSmart atualiza planos, prevê abrir companhia aérea na Colômbia, mas não cita Brasil
Eterna start-up Avatar Airlines agora quer os dez Boeings 747 da Thai Airways
Iata pede série de exigências aos governos para viabilizar setor aéreo
Airbus quer cidades com mais helicópteros e mais silenciosas ao mesmo tempo
Gulfstream avança na campanha de certificação do G700
Iata: conectividade aérea ameaça recuperação econômica global
Presidente da Emirates comenta sobre o futuro da empresa
Programa de manutenção: vale a pena?
Vídeo: Curvas de alto desempenho em combates aéreos
UAC conclui entrega de 50 caças Su-35S para a Força Aérea Russa
B-1B coloca a USAF mais perto de transportar armas hipersônicas externas
Bombardeiro furtivo dará capacidade de ataque intercontinental à China, diz mídia
Os treinos dos pilotos de aviões e staff da KLM passam pela realidade virtual
Drones têm sido aliados de banqueiros atrás de negócios bilionários
Criança autista é desembarcada de voo por não conseguir usar máscara
Avião atingiu navio durante pouso, por falha de motor que já se sabia estar com problema
Vacinas para viajar de avião? Companhias europeias não admitem possibilidade para já
Tripulação de helicóptero descobre monólito misterioso em montanha
Avião que levou Maradona à Copa de 1986 foi sequestrado e levado à Cuba
História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota
Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo.
A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.
O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979.
O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu vôo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.
O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.
O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção.
A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.
Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito.
A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).
O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor.
Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).
A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).
Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita
Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.
A aeronave
O voo e o acidente
O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros.
Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos.
Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit.
Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio.
Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.
O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.
Causa
A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça.
Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave.
A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível.
Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave.
A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.
Por Jorge Tadeu com Wikipedia e ASN
V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil
O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.
Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.
Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".
No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.
Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 .
A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.
O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado.
O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.
O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.
O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne.
A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.
Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com
Perdida no oceano: os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart
Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.
Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.
Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.
No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.
Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.
Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.
Os pedidos de socorro
Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.
Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.
Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.
Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.
Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.
“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.
De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.
Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.
Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.
Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.
“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.
Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart.
Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)
quarta-feira, 25 de novembro de 2020
Notícias do Dia
Anac aprova retorno de Boeing 737-8 MAX no país
Casa Branca avalia suspender restrições de viagem a Brasil e Europa
Azul anuncia retorno a Uberaba, Galeão e mais 5 aeroportos em fevereiro
GOL reforça presença em Congonhas
Amaszonas passa a ter voos diários entre Santa Cruz e São Paulo
A330neo rosa da Azul é flagrado taxiando em Toulouse
Mercado Livre já tem segundo Boeing 737 com pintura completa
Plataforma Fly Adam registra aumento na procura por fretamentos de jatos executivos no Brasil
Helisul adquire novos helicópteros por conta da alta demanda de operações especiais
Anac aprova reequilíbrio financeiro para 4 aeroportos
Invepar e Gru Airport recebem aprovação da Anac para revisão de contrato
RIOgaleão lança descontos de até 70% em plataforma virtual
FAB conclui modernização de todos os caças F-5
Brasil desenvolverá míssil de longo alcance para caças Gripen
Agro 4.0: Aplicação de defensivos por drone reduz custos de produção em 45%
Centro de Treinamento de Pilotos da Varig vai a leilão
Todos os Antonov 124 da Volga são tirados de operação após o grave acidente na Rússia
Indústria aérea terá perdas líquidas de US$ 118 bilhões neste ano
Para veterano da Emirates, demanda por viagens vai voltar rapidamente
Companhia aérea australiana só permitirá passageiros vacinados contra covid-19
Iata: Londres e NY perdem posto de cidades mais conectadas do mundo com covid-19
Adoção dos protocolos globais pode acelerar retomada da aviação
Emirates já reembolsou mais de R$ 9 bi aos passageiros
Emirates receberá novos A380 e planeja retorno da frota aos voos
British Airways envia aviões Airbus A380 para armazenamento na Espanha
Novo passe digital de saúde na aviação apoiará a reabertura das fronteiras
Bebedeira e baderna em avião gera revolta entre passageiros
Aviões militares não têm prontidão adequada, segundo Government Accountability Office
Iata pede que governos apoiem combustível sustentável
Grupo Akaer na Vanguarda da Tecnologia – Parte I “O desafio do voo elétrico”
Falha de válvula fez pneu de enorme Jumbo Boeing 747 explodir no pouso
Rússia recebe 3 novos caças Su-35S e completa contrato de 50 aeronaves
Startup processa Boeing por sabotagem
Os Centros da NASA colaboram para desenvolver tecnologia de ultrassom silenciosa
Táxis aéreos chineses testados com sucesso em Seul como rota de táxi, entrega e turismo
Funcionários da Air India são presos contrabandeando ouro
Mesmo com teste negativo, passageiro infecta outras pessoas com COVID-19 em voo para Nova Zelândia
Gritos revelam assustadora aterrissagem: jogadores da Lazio não esconderam o pavor
Aconteceu em 25 de novembro de 1985: O último voo da equipe de cross-country da Universidade de Iowa
Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Resultado da Investigação do acidente
Por Jorge Tadeu
com amestrib.com / iowapublicradio.org / ASN / baaa-acro.com / geocaching.com