Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia da Aquila Airways

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu com ASN / planehunters.com / Wikipedia

Aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

O homem que nunca se arrependeu: Paul Tibbets, o piloto que bombardeou Hiroshima

O americano atuou durante a Segunda Guerra, comandando em 6 de agosto de 1945 uma aeronave em direção a Hiroshima, no Japão.

Paul Tibbets dentro da aeronave B-29 Enola Gay e a Explosão da bomba atômica de Hiroshima

(Montagem/Wikimedia Commons)

Paul Warfield Tibbets tinha 12 anos quando entrou em um avião pela primeira vez. Era um biplano, aeronave que realizou um espetáculo generoso, um sonho para qualquer criança. O menino viu o veículo aéreo derrubar balas açucaradas sob uma alegre multidão em Hialeah, perto de Miami, na Flórida. 

Anos depois, ele se tornaria um piloto de sucesso. No entanto, seus voos como adulto não foram marcados pela generosidade. A história de Tibbets acabaria sombria e com a morte de 140 mil pessoas, em apenas uma operação, uma das mais terríveis da história. 

Segunda Guerra

Paul Tibbets atuou em missões de bombardeio na Europa ocupada pelos nazistas. Em 1943, o norte-americano voltou para os EUA, encarregado de testar os novos aviões Boeing B-29, conhecidos como Superfortress. 

Paul Tibbets  ( Wikimedia Commons) 

Em setembro do ano seguinte, ele foi um dos poucos selecionados para o Projeto Manhattan, encaminhado de criar secretamente armas nucleares para os Estados Unidos. Mais precisamente, Tibbets ajudou a supervisionar as operações para que um Boeing B-29 pudesse transportar e soltar bombas. 

Até que em 5 de agosto de 1945 algo muito importante ocorreu. Harry Truman, que era então presidente dos EUA, aprovou o uso da bomba Little Boy, que teria como fim a cidade de Hiroshima, no Japão. A tripulação de Tibbets ficou a cargo de executar essa missão, que teria objetivo, segundo os americanos, de fazer o país asiático se render durante a Segunda Guerra. 

A explosão mortal 

O acontecimento catastrófico ocorreria em 6 de agosto de 1945. Um dia antes, o piloto fez uma homenagem à sua mãe, Enola Gay Tibbets, batizando a aeronave que seria usada por ele sob o nome de B-29 Enola Gay.

Paul Tibbets na frente da aeronave Enola Gay  (Divulgação/Motts Military Museum)

O norte-americano, junto de mais nove tripulantes, entraram na aeronave Enola Gay e partiram com a bomba em direção à Hiroshima. Às 08h15 do dia 7 de agosto, eles lançaram a arma de destruição atômica. Little Boy fez uma verdadeira carnificina, matando muitos civis japoneses inocentes. 

"Houve uma explosão terrível, muito forte, inimaginável, perto do centro da cidade. A tripulação do Enola Gay viu uma coluna de fogo que subia rapidamente e chamas intensas que brotavam", descreve o site oficial de Paul Tibbets. 

Como resultado, 65% dos prédios da cidade de Hiroshima foram destruídos, matando só naquela hora 70 mil pessoas. Quatro meses seguintes ao desastre, os ferimentos cruéis causados nos japoneses e a radiação elevaram o número de óbitos rapidamente: estima-se que a missão comandada por Tibbets tenha matado 119 mil com aquela bomba. 

Muitas pessoas foram vaporizadas de modo instantâneo com o calor da destruição. Outras, mais distantes do núcleo da explosão, tiveram um destino mais sofrido, sendo mutiladas pelas chamas ou derretendo lentamente até a morte. Tudo — prédios, casas, hospitais, escolas — foi carbonizado, restando nada além de calamidade. 

Relato e óbito

Ao contrário de muitos japoneses, Paul Tibbets pôde viver longos anos até a velhice, morrendo com 92 anos de idade, em 1 de novembro de 2007. O óbito ocorreu dentro de sua casa, em Columbus, Ohio. 

Em uma de suas últimas entrevistas, o piloto contou ao jornal britânico The Guardian que não se arrependia de ter lançado a bomba atômica sob Hiroshima. "Não tenho dúvidas de que o faria novamente", contou Tibbets. "Teria feito desaparecer todos esses japoneses de novo. A gente sabe que vai matar inocentes, mas, ao mesmo tempo, isso é feito para evitar uma guerra mundial", disse. 

A aeronave Enola Gay  (Divulgação/Motts Military Museum)

Ainda segundo o soldado, se a operação fracassasse ele seria preso. No caso de sucesso, o piloto seria considerado um herói pelos americanos daquela época. E deu tudo certo na empreitada, ainda que o homem desconhecesse a destruição que a bomba causaria.

Outra explosão, segundo Tibblets, também estava programada para destruir uma região da Europa, mas isso nunca ocorreu. A bomba de Hiroshima, ainda assim, aniquilou muitos seres humanos naquele capítulo, que ficou marcado como sendo um dos mais horrendos da história.

Apesar do desdobramento cruel, tudo se deu de modo bem casual entre os pilotos da fatal missão. "Um dos companheiros que estavam comigo no avião me perguntou se eu sabia o que estava fazendo. Falei para todos que íamos atirar uma bomba atômica. Eles escutaram, mas não houve expressão em seus rostos", relatou Tibbets.

Por aventurasnahistoria.uol.com.br

Por que os modelos dos aviões Airbus começam com a letra A?

Em um artigo anterior, contamos por que a Boeing usa o número sete com tanta frequência nos nomes de suas aeronaves (trata-se de mais do que sorte!). Mas os leitores nos perguntaram: por que todas as aeronaves Airbus começam com a letra A? E por que a Airbus começou no número 300 para sua primeira aeronave? Vamos explicar.

Por que as aeronaves Airbus começam com A e usam o número três? (Foto: Getty Images)

Por que a Airbus usa a letra A

Às vezes, a resposta mais óbvia é a correta. O A na frente de todos os números de aeronaves representa Airbus. Essa resposta é tão básica que você pode estar se perguntando por que a Boeing não coloca a letra B antes dos nomes de suas aeronaves, embora ela seja usada por agências oficiais para classificações de tipo (por exemplo, B737).

Mas vamos explorar um pouco mais a fundo a convenção de nomenclatura do Airbus. Se dermos uma olhada no nome da linha A320 da Airbus, um número de modelo comum é:

A320-231

• A = Airbus
• 320 = Número do modelo (mais sobre isso abaixo)
• -200 = Os dois representando a segunda versão do Airbus A320
• 31 = A edição do motor da aeronave

A Airbus complica ainda mais esse processo de listagem por sua série neo. As aeronaves neo, que significa Nova Opção de Motor, são versões com especificações atualizadas e novos motores. No entanto, essas modificações não são muito extensas, e muitas das versões neo têm atualizações limitadas que ficam aquém em comparação com um design limpo.

Você pode obter nomes Airbus neo que são tão longos quanto A321-271N, onde N significa neo.

Já aqueles que estão perguntando por que as aeronaves Airbus começam com um número 300, e não uma série 100 (ou uma série 700 como a Boeing), é porque a Airbus decidiu ligar para o avião depois de quantos passageiros ele poderia transportar. A Airbus projetou o Airbus A300 para transportar até 300 passageiros , mas, ironicamente, eles o reduziram, pois acreditavam que nenhuma companhia aérea precisaria transportar tantos passageiros. O A300 acabado acabou com menos capacidade.

Algumas aeronaves têm nomes longos, como Airbus A350-1000 (Foto: Getty Images)

Por que a Airbus deu ao A380 um número tão alto?

Olhando para a linha de aeronaves comerciais da Airbus, você pode ver que há um padrão.

• Airbus A300 - primeira aeronave da Airbus.
• Airbus A310 - Aeronave doméstica Widebody. Menor que o A300.
• Airbus A320 - Estreito para viagens domésticas.
• Airbus A330 - Widebody com dois motores.
• Airbus A340 - Concorrente do Boeing 747 de longo alcance com quatro motores .
• Airbus A350 - A mais moderna aeronave Airbus lançada no mercado.
• Airbus A380 - A famosa aeronave de dois andares.

Você pode perceber que a Airbus pulou o A360 e o A370 e foi direto para o A380. A Airbus acreditava que o A380 era tão grande (com mais de 800 assentos se todos econômicos) que eles deveriam manter os outros números, como o A360, para aeronaves menores que ele possa criar no futuro (na faixa de 400-500 lugares). A Airbus ainda pode usar os nomes A360 e A370 um dia.

Um Airbus A321 na fábrica em Toulouse (Foto: Getty Images)

Uma razão adicional para isso era que o número oito era auspicioso na cultura asiática (principalmente chinesa), e a Airbus queria conquistar mais desse mercado com esta nova aeronave (que é indiscutivelmente perfeita para o mercado altamente populoso).

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Avião cai e deixa um morto em São Pedro (SP)

Avião caiu em área de mata em São Pedro — Foto: José Furlan/Real Drone

Uma pessoa morreu na queda do avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-OOQ, que caiu em uma área de mata às margens da Rodovia Geraldo de Barros (SP-304), em São Pedro (SP), no fim da manhã deste sábado (14). 

Viaturas dos bombeiros de Piracicaba foram ao local para retirar o corpo, que ficou preso às ferragens. Ainda segundo a PM, a queda aconteceu atrás de um condomínio de chácaras.

Avião caiu em uma área de mata às margens de rodovia em São Pedro 

Foto: Giuliano Tamura/EPTV

Os policiais encontraram 12 pacotes dentro da aeronave com substância semelhante a cocaína. As embalagens têm aproximadamente 300 quilos e o conteúdo vai passar por perícia para confirmar se realmente se trata do entorpecente.

Policiais retiraram pacotes de dentro de aeronave que caiu em São Pedro

Foto: Giuliano Tamura/EPTV

Uma equipe especializada de São Paulo vai periciar o material encontrado e os restos do avião para identificar possíveis suspeitos nesse caso. Já a droga foi levada para a delegacia, onde será registrado um boletim de ocorrência. O caso será investigado pela Polícia Civil de São Pedro.

Fotos: Corpo de Bombeiros/SP

O acidente aconteceu na altura do km 187 da rodovia e os motivos da queda da aeronave serão apurados.

A vítima era Marcelo Gonzaga, filho do empresário e ex-senador pela Paraíba Deca do Atacadão. Familiares viajaram a São Paulo para o reconhecimento do corpo e tomar as providências cabíveis.

Fontes: G1 / wscom.com.br / paraiba.com.br (atualizado às 11h18 de 15.11 com o modelo e registro da aeronave)

História: 14 de novembro de 1974 - Os primeiros caças F-15 são entregues

McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle 73-0090 na Base Aérea de Luke. As duas aeronaves nesta fotografia são pintadas com “Air Superiority Blue” (FS 35450) (Força aérea dos Estados Unidos)

Em 14 de novembro de 1974, os primeiros caças operacionais McDonnell Douglas F-15A Eagle de superioridade aérea foram entregues ao 555º Esquadrão de Treinamento Tático, 58º Ala de Lutador de Treinamento Tático, na Base Aérea de Luke, a oeste de Phoenix, Arizona. A cerimônia de aceitação foi presidida pelo presidente Gerald R. Ford.

“...Estou aqui hoje para sublinhar a você e ao mundo que esta grande aeronave foi construída pelo povo americano em busca da paz. Nosso único objetivo com toda a nova manobrabilidade, velocidade e potência desta aeronave é a defesa da liberdade. Eu prefiro caminhar mil milhas pela paz do que ter que dar um único passo para a guerra. Estou aqui para parabenizá-los: a Força Aérea dos Estados Unidos, McDonnell Douglas, Pratt e Whitney, todos os muitos empreiteiros e trabalhadores que participaram desse esforço muito, muito bem-sucedido, bem como os pilotos que fizeram testes de voo tão diligentes o F-15 Eagle. Todos vocês podem sublinhar meu sentimento de que ainda somos peregrinos nesta Terra e ainda há um lugar para pioneiros na América hoje.” — Gerald R. Ford, Jr., 38º Presidente dos Estados Unidos da América

O Tenente Coronel Ernest “Ted” Laudise explica algumas características do McDonnell Douglas F-15A Eagle ao Presidente Gerald R. Ford na Base Aérea de Luke, 14 de novembro de 1974

(Biblioteca e Museu Presidencial de Gerald R. Ford)

O F-15A Eagle é um caça Mach 2.5+ com excelente aceleração e manobrabilidade. O F-15A foi produzido por McDonnell Douglas em St. Louis, Missouri, de 1972 a 1979. 

É um caça bimotor de superioridade aérea monoposto. Tem 63 pés, 9,0 polegadas (19,431 metros) de comprimento com uma envergadura de 42 pés, 9,7 polegadas (13,048 metros) e altura total de 18 pés, 5,4 polegadas (5,624 metros). O F-15A tem um peso vazio de 25.870 libras (11.734 quilogramas) e seu peso máximo de decolagem (MTOW) é 44.497 libras (20.184 quilogramas).

McDonnell Douglas F-15A-11-MC Eagle 74-0111 na Luke Air Force Base, Arizona, novembro de 1974 (Força Aérea dos EUA)

O F-15A é equipado com dois motores turbofan de pós-combustão Pratt & Whitney JTF22A-25A (F100-PW-100). O F100 é um motor de turbina de fluxo axial de dois carretéis com uma seção de ventilador de 3 estágios; Compressor de 10 estágios; seção de combustão de câmara única; e turbina de 4 estágios (2 estágios de baixa e 2 estágios de alta pressão). 

O motor tem uma classificação de potência máxima contínua de 12.410 libras de empuxo (55,202 quilonewtons); 14.690 libras (65.344 kilonewtons, limite de 30 minutos; e um máximo de 23.840 libras (106.046 kilonewtons), limite de 5 minutos. O F100-PW-100 tem 191 polegadas (4,851 metros) de comprimento, 46,5 polegadas (1,181 metros) de diâmetro, e pesa 3.035 libras (1.376,7 quilogramas).

Um McDonnell Douglas F-15 Eagle do 555º Esquadrão de Treinamento Tático com uma carga de mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow e AIM-9 Sidewinder (Força aérea dos Estados Unidos)

A velocidade de cruzeiro do F-15A Eagle é de 502 nós (578 milhas por hora / 930 quilômetros por hora). Tem uma velocidade máxima de 893 nós (1.028 milhas por hora / 1.654 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e 1.434 nós (1.650 milhas por hora / 2.656 quilômetros por hora) a 45.000 pés (13.716 metros). 

O teto é de 63.050 pés (19.218 metros) na potência máxima. Ele pode subir a uma velocidade inicial de 67.250 pés por minuto (342 metros por segundo) do nível do mar, e com uma razão empuxo / peso de 1,15: 1, o F-15 pode subir direto. O raio de combate da Eagle é de 638 milhas náuticas (734 milhas estatutárias / 1.182 quilômetros).

Dois McDonnell Douglas F-15A Eagles da Guarda Aérea Nacional de Oregon, 5 de novembro de 2003. O F-15A-7-MC 73-089 está mais próximo da câmera. O outro é F-15A-14-MC 75-068

 (Oregon Air National Guard)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 938 cartuchos de munição, quatro mísseis AIM-7F Sparrow guiados por radar e quatro mísseis direcionados AIM-9 Sidewinder. O lutador também pode ser armado com um Mk.82 500 libras ou Mk. 84 bombas de 2.000 libras.

McDonnell Douglas F-15C-37-MC Eagle 84-014, 144ª Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional da Califórnia (Sargento Mestre Roy Santana, Força Aérea dos EUA)

384 F-15A Eagles foram construídos antes que a produção mudasse para a versão aprimorada do F-15C. Quando os F-15Cs se tornaram operacionais, os F-15As foram transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional designadas para defender o espaço aéreo continental dos EUA. O último F-15A foi retirado de serviço em 2009.

McDonnell Douglas F-15C Eagle, da Guarda Aérea Nacional da Flórida. A relação empuxo / peso do Eagle permite que ele acelere para cima (Força aérea dos Estados Unidos)

História: 14 de novembro de 1969 - Lançamento da Missão Apollo 12

A Apollo 12 Saturn V (AS-507) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 16:22:00 UTC, 14 de novembro de 1969

 (Imagem da NASA digitalizada e remasterizada por Dan Beaumont)

Em 14 de novembro de 1969, às 16h22m68 UTC (11h22h, horário padrão do leste), a Apollo 12 Saturn V (AS-507) decolou do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Este foi o segundo voo espacial tripulado à Lua. A tripulação de voo era Comandante Charles “Pete” Conrad, Jr., Marinha dos Estados Unidos, Comandante da Missão; Comandante Richard F. Gordon, Jr., Marinha dos EUA, Piloto do Módulo de Comando; Comandante Alan L. Bean, Marinha dos EUA, Piloto do Módulo Lunar. Seu destino era Oceanus Procellarum .

A tripulação da Apollo 12: Charles “Pete” Conrad, Jr., Richard F. Gordon, Jr. e Alan L. Bean (NASA)

Dois relâmpagos 36,5 segundos após a decolagem fizeram com que os sistemas automáticos da espaçonave desligassem três células de combustível, deixando a Apollo 12 operando com bateria. Um terceiro distúrbio elétrico em T + 52 segundos fez com que o indicador de atitude “bola 8” na cabine do piloto falhasse. Um controlador de solo de raciocínio rápido, o "EECOM", chamado de "Experimente SCE para Aux." Alan Bean lembrou isso de uma simulação um ano antes, encontrou a chave correta e restaurou os sistemas com falha.

A descarga elétrica foi causada pelo veículo Apollo 12 / Saturn V acelerando na chuva a aproximadamente 6.300 pés (1.950 metros). Não houve tempestades na área. A análise pós-vôo indica que é provável que a descarga elétrica tenha começado na parte superior do veículo Apollo 12 / Saturn V. A energia da descarga foi estimada em 10⁴ – 10⁸ joules.

Descarga de raio perto do Complexo de Lançamento 39A (NASA)

Logo depois de passar Mach 1, o foguete Saturn V encontrou a pressão dinâmica máxima (“Max Q”) de 682,95 libras por pé quadrado (0,327 Bar) enquanto acelerava pela atmosfera.

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. O primeiro e o segundo estágios tinham 33 pés e 0,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro. Totalmente carregado e abastecido, o foguete pesava aproximadamente 6.200.000 libras (2.948.350 kg).¹ Ele poderia elevar uma carga útil de 260.000 libras (117.934 kg) para a órbita terrestre baixa.

O primeiro estágio foi denominado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Ele tinha 42,062 metros de altura e um peso vazio de 290.000 libras (131.542 quilogramas). Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.100.000 libras (2.131.322 quilogramas). 

Ele foi impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, produzindo 1.522.000 libras de empuxo (6.770,19 kilonewtons), cada, para um total de 7.610.000 libras de empuxo no nível do mar (33.851 kilonewtons).² 

Esses motores foram acesos 6. 50 segundos antes do alcance zero e os quatro primeiros queimados por 161,74 segundos. O motor central foi desligado após 135,24 segundos para reduzir a taxa de aceleração. Os motores F-1 foram construídos pela Rocketdyne Division of North American Aviation em Canoga Park, Califórnia.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio pesava 80.000 libras (36.000 kg) vazio e 1.060.000 libras carregado. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco foi equipado com cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo (1.022,01 kilonewtons) e, combinado, 1.161.250 libras de empuxo (5.165,5 kilonewtons).³

O terceiro estágio do Saturno V foi designado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). Ele tinha um peso seco de 23.000 libras (10.000 kg) e totalmente abastecido pesava 262.000 libras. O terceiro estágio tinha um motor J-2 e também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a Injeção Trans Lunar.

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

¹ A massa total do veículo AS-507 na ignição do primeiro estágio (T - 6,50 segundos) era de 6.137.868 libras (2.784.090 quilogramas).

² A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IC do AS-507 como 7.594.000 libras de empuxo (33.780 kilonewtons).

³ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-II do AS-507 como 1.161.534 libras de empuxo (5.166,8 kilonewtons).

⁴ A análise pós-voo deu o empuxo total do estágio S-IVB do AS-507 como 206.956 libras de empuxo (920,6 quilonewtons) durante a primeira queima; 207.688 libras (923,8 kilonewtons) durante a segunda queima.

Separação do primeiro estágio de Saturn V S-IC (NASA)

Às 16: 24: 43.4 UTC, a Apollo 12 Saturn 5 passa de 42 milhas (67 quilômetros) de altitude a 5.145 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O foguete atinge sua aceleração inercial máxima de 3,91 g.

Em T mais 2 minutos e 42,4 segundos, o primeiro estágio S-IC da Apollo 12 se separa. 0,8 segundos depois, os motores Rocketdyne J-2 do estágio S-II foram acionados.

Às 19:09:22 UTC, o motor de terceiro estágio da Apollo 12 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar.

Esta ilustração de 1966 mostra o motor J-2 do terceiro estágio S-IVB disparando para enviar a espaçonave Apollo à lua (NASA)

Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 12 na órbita da Terra e foi então desligado. 

Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 12 queimou por 5 minutos e 41 segundos. O motor foi desligado às 19:15:03 UTC. A injeção Trans Lunar foi em T mais 2 horas, 53 minutos, 13,94 segundos.

Fonte: thisdayinaviation.com