domingo, 8 de novembro de 2020

Aconteceu em 8 de novembro de 1965: Voo 383 da American Airlines - Queda no Vale da Morte

Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996da American Airlinespartiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17:38 para o voo 383, um voo programado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG). 


A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.

Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati. 

Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto." 

O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul." 

A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério. 

Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati. 

Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover. 

O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora." 

Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?" 

Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui". 

Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós. 

A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.

A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada. 

A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores. 

Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram. 

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente. 

A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.

Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)

Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:

As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.

A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.

Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."

Trilha de voo composta (ASN)

Trilha de voo tridimensional (ASN)

Consequências


O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual. 

A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy $ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.

Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade.

Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.

A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.

Placas memoriais em homenagem às vítimas do voo 383 da American Airlines

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia

História: 8 de novembro de 1950 - A primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato

Esta pintura do famoso artista da aviação Keith Ferris retrata a estrela cadente Lockheed F-80C do 1º Tenente Russell Brown enquanto ele abatia um inimigo Mikoyan-Gurevich MiG 15 sobre a Coreia, em 8 de novembro de 1950 (Keith Ferris)

Em 8 de novembro de 1950, o Primeiro Tenente Russell J. Brown, Força Aérea dos Estados Unidos, 16º Esquadrão Interceptador de Caças, 51ª Asa Interceptadora de Caças, é creditado por abater um caça a jato Mikoyan-Gurevich MiG 15 de fabricação russa perto do rio Yalu enquanto voava em um Lockheed Estrela cadente F-80C-10-LO. Esta pode ter sido a primeira vez que um caça a jato foi abatido por outro caça a jato.

As fontes variam, relatando o número de série do lutador do Tenente Brown como 49-713 ou 49-717.

Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-432 em exibição no Museu de Armamento da Força Aérea, Base da Força Aérea de Eglin, Flórida. O lutador é marcado como F-80C-10-LO 49-713, atribuído ao 16º Esquadrão de Caça, 51º Grupo de Interceptadores de Caça, Kimpo, Coreia, 1950

Brown deu uma descrição colorida da luta na primeira batalha jato-contra-jato da história na semana passada. Ele disse: “Tínhamos acabado de completar uma corrida de metralhamento nas posições antiaéreas de Sinuiju e estávamos subindo quando soubemos que jatos inimigos estavam na área."

"Então os vimos do outro lado do Yalu, fazendo acrobacias. De repente, eles chegaram a cerca de 400 milhas por hora. Estávamos fazendo cerca de 300. Eles romperam a formação bem na nossa frente a cerca de 18.000 ou 20.000 pés. Eles eram aviões bonitos - brilhantes e novos.” - INS , Tóquio, 13 de novembro.

1º Tenente Russell J. Brown. (Times da Força Aérea)

Os registros soviéticos relataram que nenhum MiG 15 foi perdido em 8 de novembro. O tenente Kharitonov, 72ª Unidade de Aviação de Caça dos Guardas, relatou ter sido atacado por um F-80 sob circunstâncias que sugerem que este foi o engajamento relatado pelo Tenente Brown, no entanto Kharitonov conseguiu escapar do caça americano após mergulhar e jogar fora seus tanques de combustível externos.

Técnicos russos fazem manutenção em um MiG 15 bis do 351º IAP na Base Aérea de Antung, China, em meados de 1952 (Reprodução)

Um piloto soviético do MiG 15, o tenente Khominich, também da 72ª Guarda, afirmou ter abatido um F-80 americano em 1º de novembro, mas os registros dos EUA indicam que esse caça foi destruído por fogo antiaéreo.

O que está claro é que o combate aéreo havia entrado na era do jato e que a União Soviética não estava apenas fornecendo seu MiG 15 de asa varrida para a Coreia do Norte e a China, mas que os pilotos da Força Aérea Soviética estavam ativamente engajados na guerra na Coreia.

Uma estrela cadente Lockheed F-80C do 16º Esquadrão de Interceptadores de Caças, 51ª Asa de Interceptores de Caças, faz uma decolagem assistida por JATO de um campo de aviação na República da Coreia do Sul, por volta de 1950 (Força Aérea dos EUA)

O Lockheed F-80C-10-LO Shooting Star 49-713, voado por Albert C. Ware, Jr., foi perdido 10 milhas ao norte da Base Aérea de Tsuiki, Japão, em 23 de março de 1951.

Fonte: thisdayinaviation.com

Dois helicópteros colidem no ar e caem em Melawati, na Malásia

Dois helicópteros modelo Guimbal Cabri G2 do My Heli Club, colidiram no ar antes de um deles cair em um campo perto de uma escola em Taman Melawati, Selangor por volta do meio-dia (hora local) deste domingo (8).

Pessoal dos Bombeiros e do Resgate se reúne nos destroços do helicóptero 9M-HCB

Um vídeo do incidente gravado por um residente nas proximidades mostrou o helicóptero caindo no chão. O outro conseguiu pousar com segurança numa área livre em uma escola.

Um porta-voz do Departamento de Bombeiros e Resgate de Selangor confirmou o incidente ao MalaysiaNow.

O helicóptero 9M-HCA que pousou com segurança após a colisão no ar hoje

Os helicópteros, 9M-HCA e 9M-HCB do Heli Club, estavam a caminho de Subang para Genting Sempah quando a colisão ocorreu.

Quatro vítimas estiveram envolvidas: Mohamed Sabri Baharom e Mohd Irfan Rawi no 9M-HCB, ambos mortos, e o ex-CEO da Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya e Tan Chai Elan no 9M-HCA.

Fontes e fotos: malaysianow.com / ASN

Morrem 3 pessoas em queda de avião em Durango, no México


Na serra do município de Canelas, em Durango, no México, um avião pertencente a uma escola de aviação, localizada em Culiacán, Sinaloa, caiu na tarde de sábado (7), um acidente que deixou três mortos.

Era aproximadamente às 14h30, quando a aeronave Cessna 182P Skylane, prefixo XB-QOX, do Colegio del Aire de Sinaloa, desabou e caiu numa vala a beira de uma estrada localizada entre os municípios de Mesa de Guadalupe e Llanitos, na demarcação de Canelas.

O avião envolvido no acidente

Estavam presentes pelo menos dois homens e uma mulher que, segundo informações colhidas por esta mídia, morreram após o acidente e eram piloto, copiloto e presumivelmente um estudante.

Pouco mais de uma hora depois, uma pessoa do 71º Batalhão de Infantaria da Secretaria de Defesa Nacional (Sedena), localizado fora do município de Santiago Papasquiaro, recebeu o relatório, então tropas partiram para o local.

Ao verificar o acidente, helicóptero do Governo do Estado e uma Unidade de Polícia Estadual (PE) partiram para a área para resgatar os corpos das três pessoas.

Fontes: elsoldedurango.com.mx / ASN - Fotos: Reprodução

Apresentador de TV e a mulher morrem em queda de avião na Rússia


Um popular apresentador de TV russo morreu em uma queda de avião perto de Moscou, na tarde de sábado (7). Alexander Koltovoy, de 41 anos, e sua mulher, estavam no Piper PiperSport, prefixo RA-1381Gque, de acordo com um vídeo, parece ter pegado fogo. 

Koltovoy, que tinha como hábito pilotar sua aeronave aos fins de semana, tentou fazer um pouso de emergência, mas não teve sucesso. O avião pegou fogo e matou a ambos.

Fotos: МЧС России

Testemunhas oculares registraram o avião soltando fumaça e em baixa altitude na região de Tomilino, no distrito de Lyubertsy, próximo a Moscou. 

Imagem mostra avião soltando fumaça Imagem: Reprodução de vídeo 

Koltovoy apresentava os programas "DNK" (DNA) e "Zvezdi Soshlis" (Estrelas Alinhadas), ambos talk shows da emissora NTV. Autoridades russas confirmaram que o casal morreu em decorrência da queda do monomotor. 

"Infelizmente, a informação de que Koltovoy e sua mulher estavam a bordo do avião que caiu na região de Moscou é verdadeira", comunicou a NTV. Sua companheira de tela, Lera Kudryavtseva relembrou: "ele amava muito voar, voava quase todo fim de semana".

Fontes: Bol / ASN / ria.ru / radiosputnik.ria.ru

sábado, 7 de novembro de 2020

As 10 maiores aeronaves de transporte que nunca voaram


Os cargueiros são alguns dos aviões mais impressionantes que voam hoje. Mas, como sempre, os mais marcantes nunca saíram da prancheta. Vejamos vários projetos de aeronaves de transporte não concretizados que, se a situação fosse um pouco mais benéfica, poderiam estar transportando cargas nos céus hoje.

Menção honrosa. Airbus A380F: 150 toneladas


Um desenho de conceito inicial do A380F (Imagem: Airbus)

Antes de perdermos o contato com a realidade, vamos discutir brevemente o projeto que mais se aproximou de ser realizado. Quando a Airbus projetou seu A380 (o maior avião de passageiros que já voou), pretendia que ele tivesse uma versão cargueiro, capaz de transportar 150 toneladas (330.000 libras) de carga. Apesar de algum interesse inicial da FedEx e da UPS, ele nunca atraiu pedidos reais - principalmente devido ao complicado projeto de dois andares, preço alto e uma combinação de outros fatores. 

Em meados de 2020, foi relatado que a Lufthansa Technik pretendia começar a converter A380s de passageiros em cargueiros. Isso pode eventualmente acontecer , mas desde que a Airbus anunciou a interrupção da produção do A380, é certo que o verdadeiro A380F está destinado a nunca ser construído.

A propósito, a mencionada capacidade de carga de 150 toneladas destinava-se a aeronaves regulares não ampliadas. Se tivesse sido bem-sucedido, a Airbus teria buscado o desenvolvimento de novas modificações com fuselagem maior e motores atualizados, algo como A380-900F ou A380-1000F, com capacidades ainda maiores. 

Menções semi-honrosas: Tupolev Tu-404 e Lockheed Martin VLST: 126 e 185 toneladas


Ambos eram projetos de aeronaves de passageiros destinados a rivalizar com o Airbus A380 no início dos anos 90, mas nunca foram realizados. Eles também planejaram suas variantes de cargueiro.

Tupolev Tu-404 (Imagem: AeroTime)

O Tupolev Tu-404, o maior projeto de avião de passageiros de todos os tempos, tinha duas versões - uma estranha, chamada pelos projetistas de 'asa voadora', e a convencional, um quadrimotor de dois andares. O primeiro, embora seu desenvolvimento tenha atingido um estágio bastante tardio, nunca teve uma variante cargueiro. Já o segundo tinha, com uma capacidade de carga planejada de 126 toneladas. Infelizmente, seus projetos ou desenhos conceituais estão longe de ser encontrados.

Imagem: Lockheed-Martin

A Lockheed-Martin VLST teve versões de passageiro, cargueiro e combi presentes em uma apresentação inicial na empresa, as últimas otimizadas para transportar contêineres regulares. Apesar do menor tamanho e capacidade de passageiros do que o Tu-404, ele seria capaz de levantar mais carga. Curiosamente, esta aeronave estupendamente grande era bastante domesticada em comparação com todos os projetos de cargueiros superpesados ​​desenvolvidos pela Lockheed-Martin na época.

Vamos ao Top 10:

10. Sukhoi KR-860: 300 toneladas

Um modelo de passageiro com quatro motores KR-860. Imagine isso com o dobro de motores e sem janelas (Imagem: Testpilot.ru)

A resposta da Sukhoi ao A380 no final dos anos 90 teria capacidade para passageiros entre 860 e 1000 assentos e uma provisão bem planejada para a versão de carga. O objetivo era transportar mercadorias entre a China e a Europa através do espaço aéreo russo mais barato do que por mar ou trem. Como tal, o avião teria uma porta de carga no nariz e compartimento de carga otimizado para contêineres regulares, colocando velocidade e eficiência acima de tudo. 

De acordo com o material promocional, enquanto a versão de passageiro foi planejada com quatro motores GP7000 do A380, o cargueiro teria sido impulsionado por oito Aviadvigatel PS-90s. Sérias dúvidas sobre a capacidade anunciada de levantar 300 toneladas de carga podem ser levantadas lá, já que nessa configuração a aeronave teria menos potência, sendo mais pesada e com menos área de asa que o A380. Muito possivelmente, se o cargueiro KR-860 tivesse sido construído, suas características reais teriam sido decididamente menos impressionantes.

9. Molnyia-1000 Heracles: 450 toneladas

Desenhos conceituais do período são muito mais impressionantes do que este modelo
(Imagem: Alternatehistory.co.uk)

Um sucessor espiritual do Antonov An-225 Mriya, o Heracles foi projetado por Molnyia, uma equipe por trás do ônibus espacial soviético Buran. O objetivo era transportar a próxima geração de aviões espaciais, tanto para transporte quanto para lançamento aéreo. 

Semelhante em conceito ao Scaled Composites Stratolaunch, o Molnyia-1000 teria duas fuselagens, mas sendo um triplano, não exigiria materiais avançados para fabricar. Assim, previu-se uma utilização adicional como avião de transporte, com um método engenhoso para tornar o procedimento de carregamento extremamente rápido: um módulo de carga destacável teria sido suspenso entre as fuselagens, simples de desmontar e substituir. Ele poderia ter abrigado quase o dobro da carga útil do Mriya, ou se parecia com a fuselagem de um avião de passageiros com mais de 1.200 assentos. 

“A introdução do sistema de transporte básico da Heracles fará a mesma revolução no transporte aéreo que o amplo uso de contêineres fez no transporte ferroviário e aquático”, afirma a brochura de Molnya de meados dos anos 90.  

8. TsAGI TTS-IS: 500 toneladas


Parte de um folheto promocional apresentado no airshow MAKS-2017 (Imagem: TsAGI)

Todo mundo conhece os gigantescos ekranoplanos soviéticos. Recentemente, houve tentativas de ressuscitar o conceito, com o Instituto Aerodinâmico Central Russo (TsAGI) assumindo o desenvolvimento da Aeronave de Transporte Pesado de Circuito Integrado (HTA-IC). As obras foram iniciadas em 2014 e até 2018 vários modelos de túneis de vento foram testados. 

A aeronave é destinada a transportar 48 grandes contêineres de transporte marítimo (de tamanho M-2) e usar gás natural liquefeito (GNL) como combustível. Com uma carga útil menor, ele poderia voar como um avião normal, a uma altitude de 3 quilômetros (10.000 pés) acima da terra. O efeito WIG seria usado para rotas sobre o mar.

É seguro presumir que, mesmo que essa besta um dia decole, esse dia ainda estará muito longe. O trabalho nos motores (a parte mais difícil, como sempre) ainda nem começou e não houve nenhuma atualização no projeto desde 2018. Mesmo que um empreendimento comercial venha a assumi-lo, encontrará os mesmos problemas que impediram o desenvolvimento do transporte de veículos WIG nos anos 80: custo extremo, nenhuma infraestrutura e, crucialmente - ondas. 

7. Os Spanloaders: Até 598 toneladas


Spanloader da Boeing (modelo 759). O da Lockheed era maior, mas parecia essencialmente o mesmo (Imagem: Boeing)

Em meados da década de 1970, a NASA estava investigando um conceito de cargueiros de asas voadores. Boeing, Lockheed e McDonnel Douglas foram convidados a oferecer suas sugestões e, no final, uma infinidade de projetos foram criados, cada um explorando uma variação diferente de aeronaves de transporte com compartimentos de carga localizados dentro de asas. McDonnel Douglas criou D-3122 de tamanho moderado; A Boeing ofereceu o Modelo 759, com capacidade de carga útil de 400 toneladas; A Lockheed não criou uma variante definitiva. Eles simplesmente chamaram seu conceito de "Spanloader", e ele deveria transportar 600 toneladas curtas (598 toneladas) de carga.

Spanloader da Lockheed (Imagem: secretprojects.co.uk)

No final, o concurso foi cancelado, pois todos os projetos - muito semelhantes em conceito - apresentavam uma série de problemas insolúveis. A  asa com um compartimento de carga interno precisaria de um peso estrutural imenso ou fileiras e mais fileiras de trens de pouso adicionais para sobreviver a um pouso. A primeira solução tornaria a aeronave muito pesada, a segunda - incapaz de pousar em qualquer aeroporto. A terceira solução foi brevemente considerada pela Lockheed: montar almofadas de jato de ar periférico nas pontas. Isso tornaria a aeronave semivoltada com VTOL, mas o custo dispararia.

6. Boeing RC-1: 1000 toneladas

Boeing RC-1 (Imagem: Wikipedia)

Um dos projetos de infraestrutura de transporte mais ambiciosos de todos os tempos, o RC-1 foi, literalmente, concebido como um oleoduto voador. Um fluxo constante de enormes aviões transportaria petróleo bruto das partes do norte do Alasca ou Canadá, inacessíveis por outros meios. 

Como o oleoduto Trans-Alaska encontrou problemas no início dos anos 70, a Boeing ofereceu sua ajuda. Os Boeing 747s poderiam ser convertidos para voar entre campos de petróleo e refinarias, mas o custo das operações seria um pouco alto demais. Aviões feitos sob medida, otimizados para capacidades maiores e alcances mais curtos podem funcionar, mas teriam que ser enormes.

Boeing RC-1 (Imagem: Boeing)

Assim, uma aeronave foi projetada, com o dobro do tamanho e da capacidade do que qualquer coisa acima nesta lista. Com uma envergadura de 146 metros (478 pés), doze Pratt & Whitney JT9Ds (o Boeing 747 tinha quatro) e pods de carga do tamanho de aviões regionais, ele precisaria de aeródromos do tamanho de cidades. Se realmente tivesse sido construído e a ideia realmente fizesse sentido do ponto de vista econômico. Infelizmente, no final ainda não funcionou.

5. Beriev Be-2500: 1000 toneladas

Beriev Be-2500. Desenho de conceito relativamente recente (Imagem: Beriev Aircraft Company)

Beriev, um dos menos conhecidos escritórios de design soviéticos, construiu vários barcos voadores de sucesso que ainda voam hoje. Na década de 70, eles começaram a experimentar aeronaves WIG, projetando e testando, entre outros, o estranho Bartini Beriev VVA-14.

Na década de 90, uma família de ekranoplanos de transporte de diferentes tamanhos foi imaginada, uma continuação direta de seus modelos de aviões anteriores. Entre eles estavam o Be-800, o Be-1000, o Be-1500, o Be-2000 e, sim, o Be-2500. 

O número na designação é o peso pretendido para a decolagem da aeronave, o que significa que o menor da família seria substancialmente maior do que o Antonov An-225. O Be-2500, o mais impressionante e o mais divulgado deles, supostamente movido por Rolls Royce Trents ou algo semelhante, usaria a infraestrutura portuária existente e voaria como um avião normal, se necessário. Mesmo assim, não seria o maior da família. 

4. Lockheed CL-1201: 1043 toneladas

Lockheed CL-1201. Os caças parasitas estão ancorados sob a asa, mas também há um hangar na parte inferior. Logo abaixo do reator nuclear (Imagem: Wearethemighty.com)

Mais um projeto da Lockheed, apenas um pouco maior que o Be-2500, mas muito, muito mais louco.

O uso principal deste avião seria operar como um porta-aviões aerotransportado, abrigando uma frota de 24 jatos de combate (possivelmente F-4 Phantoms). Não teria uma pista de pouso, mas seria quase tão grande quanto uma, com o comprimento de 170 metros (560 pés) e uma envergadura de 341 metros (1120 pés). Ah, e teria sido movido a energia nuclear. Eu mencionei que era para ser movido a energia nuclear?

O reator a bordo permitiria um cruzeiro a Mach 0,8 por 41 dias. Essa capacidade seria muito necessária, já que a ideia de pousar essa máquina de alguma forma parece ainda mais ridícula do que construí-la. Mesmo com jatos de elevação a bordo fornecendo algum tipo de capacidade de STOL, o que quer que isso significasse para esta monstruosidade. 

Para uma versão denominada Logistics Support Aeronave (LSA), uma frota de aviões de transporte menores transportaria tropas e cargas do solo, e também houve a ideia de usá-la como plataforma móvel de lançamento de mísseis balísticos.

Embora algumas revistas de aviação da época levassem essa ideia muito a sério, tudo indica que os militares não o fizeram. Não está claro por quê: talvez por algumas questões orçamentárias ou talvez por causa da possibilidade de contaminar meio continente após a queda de um avião.

3. Boeing Pelican: 1270 toneladas


O Pelican em toda a glória CGI do início dos anos 2000 (Imagem: Boeing)

Possivelmente o projeto mais conhecido desta lista, foi a versão da Boeing Phantom Works sobre um veículo WIG, revelada no início dos anos 2000. A revelação inicial afirmava que sua capacidade de carga seria de 2.700 toneladas, mas muito provavelmente foi confundida com o peso máximo de decolagem (MTOW). 

O projeto final tinha uma capacidade “modesta” de 1270 toneladas (2.800.000 lb), quase dez vezes a do 747-8F. A Boeing registrou algumas patentes relacionadas a seus mecanismos de carregamento de carga e o projeto estava sendo avaliado no Congresso dos Estados Unidos até 2005. Era considerado viável, mas provavelmente não entraria em serviço por pelo menos uma década e, portanto, não merecia mais financiamento.

2. Aerocon Dash 1.6 Wingship: 1400 toneladas

Aerocon Dash 1.6 Winghip. Esses ladrilhos quadrados na parte superior deveriam ser painéis solares (Imagem: ARPA / Wikipedia)

A Aerocon foi fundada pelo engenheiro americano Steven Hooker, que estudou os ekranoplanos soviéticos e ficou impressionado o suficiente para criar sua própria empresa e começar a projetar algo semelhante. Assim, no início dos anos 90, o Dash 1.6 nasceu, parecendo uma mistura entre o Ônibus Espacial e o Monstro do Mar Kaspiano. 

(Imagem: secretprojects.co.uk)

Uma versão para passageiros com capacidade para 2.000 assentos foi um tanto tardia, mas a intenção primária - como uma aeronave de carga militar - foi exaustivamente estudada pela Agência de Projetos de Pesquisa Avançada (ARPA, mais tarde - DARPA) juntamente com outras propostas semelhantes, e rejeitada. 

1. Beriev Be-5000: 2000 toneladas

Vários desenhos diferentes do Be-5000 podem ser encontrados, o que significa que o produto final poderia ter uma aparência um pouco diferente (Imagem: Testpilot.ru)

Uma das coisas que o escritório de Beriev poderia fazer com o Be-2500 é aumentá-lo. E uma das maneiras de fazer isso facilmente é simplesmente amarrar dois deles juntos. Sim, o Be-5000 é uma versão catamarã de seu ekranoplan menor, com o dobro do peso de decolagem (5.000 toneladas) e o dobro da capacidade de carga útil. Pelo menos no papel: não está claro se um aumento tão direto na capacidade poderia ter sido alcançado e que tipos de motores teriam para impulsionar esse monstro.

No entanto, se tivesse sido construída, a aeronave seria capaz de transportar três An-225 Mryas totalmente carregados, ou sete vazios. 2600 Cessna-172s poderiam ser carregados em seu compartimento de carga, ou 10 Boeing 747-400s (em estado desmontado, é claro). 

Be-5000 (Imagem: secretprojects.co.uk)

Além disso, existem várias fontes na Internet afirmando que o Be-5000 foi concebido como um porta-aviões móvel ou como uma plataforma de lançamento de aviões espaciais. Ambos os conceitos foram propostos, mas nenhum deles usou designs de ekranoplanos específicos de Beriev, optando por ekranoplanos originais, sem nome e não caracterizados. 

A propósito, tanto o Be-2500 quanto o Be-5000 ainda estão em desenvolvimento tecnicamente, apesar de não terem recebido nenhum financiamento desde 2012. Pelo menos é o que o governo quer que você pense. Muito possivelmente, neste exato momento há uma postagem de fórum sendo escrita em algum lugar na internet, argumentando que o Be-2500 será entregue ao exército russo no final dos anos 2020, ou 30 ou 40. Que esse otimismo, um eco da gigantomania dos designers soviéticos, nunca morra.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

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Aconteceu em 7 de novembro de 1996: Voo 086 da ADC Airlines - Queda fatal na Nigéria

O voo 086 da ADC Airlines foi um voo doméstico nigeriano operado pela ADC Airlines de Port Harcourt, região produtora de petróleo, para Lagos. Em 7 de novembro de 1996, a tripulação do Boeing 727-200 que operava o voo perdeu o controle da aeronave, evitando uma colisão no ar durante a aproximação; a aeronave caiu invertida em alta velocidade, matando todos os 144 passageiros e tripulantes a bordo. Os investigadores determinaram que a causa primária do acidente foi um erro do controle de tráfego aéreo.

A aeronave, o Boeing 727-231, prefixo 5N-BBG, da ADC Airlinesdecolou de Port Harcourt às 15:52. O co-piloto estagiário era o Pilot Flying, o capitão era o Pilot Monitoring no voo para Lagos. A bordo da aeronave estavam 134 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 086 foi liberado pelo ATC de Port Harcourt para a altitude de cruzeiro do FL240 e, às 15h47, estabeleceu contato inicial com o Controle de Aproximação de Lagos, e foi atribuído um código transponder. 

Às 15h54 o voo relatou cruzar o ponto SEPER. Após este reporte de posição, o voo parecia não estar mantendo uma escuta atenta, uma vez que não respondeu a duas chamadas consecutivas do Controle de Aproximação, e depois de algum tempo respondeu a uma transmissão não destinada a ele

Ao mesmo tempo, um Boeing 727 da Triax Airlines (Voo 185) partiu de Lagos e voava no FL160 para Enugu. O controlador de Lagos havia encerrado o contato com a aeronave Triax quando a tripulação do ADC solicitou a descida. A permissão para descer foi adiada para permitir que um jato corporativo (5N-APN) passasse por baixo do 727 no FL210.

Às 15h59, o Controle de Aproximação de Lagos autorizou o voo 86 para o FL160 e, posteriormente, solicitou ao voo para entrar em contato com o radar de Lagos.

O Boeing 727-231, 5N-BBG, da ADC Airlines envolvido no acidente (BAAA)

O 5N-BBG foi identificado pelo radar de Lagos, a 41 milhas a sudeste do aeroporto, e instruiu-o a fazer o rumo 320° para evitar o voo 185 da Triax e descer para o FL50.

Às 16h02.50, o radar de Lagos instruiu a aeronave duas vezes consecutivas a manter a posição 300. O capitão então assumiu o controle do copiloto, declarando: "Eu tenho."

Às 16h03.08 o voo informava: "Estou com trânsito ... e continuo rumo a 330 para evitá-lo". Esta foi a última transmissão.

Os registros do FDR mostram que o voo 086 estava mantendo uma curva estável e coordenada em direção ao rumo 330 nos primeiros 10 segundos dos últimos 50 segundos do voo. 

Após 15 segundos, o avião foi colocado em um ângulo de inclinação de 43,2 graus. Ele manteve essa configuração por 10 segundos antes do ângulo de inclinação aumentar para 68,8 graus. Essa atitude foi observada por 5,5 segundos antes de ser aumentada para 83 graus. O avião deve ter sofrido um estol em alta velocidade e rolado com o nariz para baixo.

A aeronave parecia estar se recuperando pouco antes de impactar a água de uma lagoa, porque conseguiu reduzir a aceleração vertical de 8,44 para 2,1 G e o ângulo de inclinação para 61,6 graus. Mas não teve altura suficiente para fazer uma recuperação completa.

A aeronave caiu a 7,5 km a oeste de Ejirin e se desintegrou com o impacto, matando as 144 pessoas a bordo.

Seis helicópteros, a maioria deles doados por empresas de petróleo estrangeiras, se juntaram à polícia nigeriana, autoridades de aviação e soldados na busca hoje. Equipes de resgate também sobrevoaram as águas de Lagos, conhecida como Baía de Benin.

Parentes das pessoas a bordo se reuniram nos escritórios da companhia aérea durante toda a noite e no início de hoje, aguardando a palavra final sobre o destino do vôo 086.

Como causa imediata para o acidente, foi apontada a separação desordenada do tráfego pelo controlador do radar que resultou da vetorização do ADK 086 para a via do tráfego oposto TIX 185. E, como causa remota, o erro de julgamento do piloto do ADK 096 em continuar sua virada para o rumo 330 M para evitar o TIX 185 e sua subsequente manobra para evitar a colisão.

Após uma série de acidente, a companhia aérea ADC Airlines foi suspensa em 2006 pelo governo nigeriano.

Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia