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O avião ATR 72-600, prefixo EP-ITB, da Iran Air, foi desviado de volta para seu aeroporto de partida na manha desta terça-feira (10), depois que seu motor do lado direito foi visto em chamas no meio do voo.
O voo IR3415 da Iran partiu do Aeroporto Internacional de Teerã (THE) às 6h34, horário local (UTC +3: 30) para seu destino, o Aeroporto Dezful (DEF), também no Irã.
O turboélice transportava 34 passageiros e sete tripulantes a bordo, de acordo com a Organização de Aviação Civil da República Islâmica do Irã (CAO.IRI).
Logo após a decolagem, o motor do lado direito falhou, entrou em chamas e foi desligado no ar. Depois de circular por duas vezes ao sul do aeroporto, o Iran Air ATR72 retornou ao Aeroporto Internacional de Teerã (THE) e fez um pouso de emergência, 40 minutos após a decolagem inicial.
Eram 14h50 de 4 de abril de 1943. 25 bombardeiros B-24 Liberator decolaram da Base Aérea de Soluch, próximo à costa da Líbia, para uma missão de rotina. O alvo era o movimentado porto de Nápoles, na Itália. O objetivo era impedir que os navios alemães atracassem naquele porto e continuassem com seu avanço pela Europa.
Dois B-24 do 376th Bombardment Group em voo
O B-24 D Liberator era um avião robusto e destinado a se tornar o bombardeiro americano mais produzido na história, onde 18 mil foram construídos durante a Segunda Guerra.
Os pilotos desse avião tinham reputação de ter grandes bíceps iguais aos dos lutadores de boxe, pois voavam realizando muito esforço físico para manter esse avião sobre controle.
Mas o B-24 também tinha bons atributos: uma velocidade máxima superior à dos B-17, maior alcance de combate, uma carga de bomba mais pesada e um teto de serviço superior 9.200 metros de altitude.
Era um avião robusto, que aguentou situações muito complicadas em combate. Mesmo bastante danificado, em muitas ocasiões este tipo de aeronave trouxe de volta para suas bases muitos dos seus aviadores.
Atrasos na decolagem e os fortes ventos fizeram com que o B–24D (41-24301) – chamado carinhosamente de “Lady Be Good” pela tripulação – partisse pouco depois dos outros aviões.
B-24D Liberator “Lady Be Good”. Recém pintado no padrão de camuflagem desértica característicos dos bombardeiros baseados no norte da África
(Imagem: b24ladybegood.wordpress.com)
"Lady Be Good" era o musical da Broadway apresentado em 1924, sendo o primeiro musical de sucesso dos irmãos George e Ira Gershwin. A música com o mesmo nome foi gravada por Fred Astaire com George Gershwin no piano. Não se sabe quem batizou este quadrimotor B-24 D, um dos aviões mais reconhecidos da Segunda Guerra Mundial, com o nome deste sucesso musical. Talvez um dos membros dos grupos de mecânicos ou do pessoal de apoio.
O percurso foi tranquilo. Durante o voo, o silêncio no rádio era total. Caso contrário, qualquer comunicação desnecessária poderia denunciar a presença dos bombardeiros e prejudicar a missão. Os nove tripulantes do “Lady Be Good” estavam prontos para atacar o porto e voltar imediatamente à base quente e seca do deserto do Saara – um cenário totalmente diferente do que seria encontrado no porto italiano.
Sobre Nápoles, porém, e muito provavelmente pela péssima visibilidade, a missão foi abortada. Cerca de 30 minutos antes de alcançar o alvo, o “Lady Be Good”, pertencente ao 514th Squadron, do 376th Bomber Group (9th Air Force), alterou os planos.
Porto de Nápoles, o alvo nunca atingido (Foto via tokdehistoria.com.br)
Os aviões, que até então mantinham uma certa formação de combate, a partir daquele ponto se separaram. Era a primeira missão de combate da tripulação do “Lady” e esta separação lhes custaria caro.
Já era noite quando o B-24D retornava para sua base próxima à costa do Mar Mediterâneo, na Líbia. A baixa visibilidade, ventos de cauda e o silêncio no rádio faziam a jornada parecer uma eternidade.
O piloto do “Lady Be Good” era o jovem primeiro tenente da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Force – USAAF), Willian J. Hatton. Como navegador, o “Lady” contava com o segundo tenente David Peter "DP" Hays.
Além do Piloto Hutton e do Navegador Hays a tripulação do "Lady" contava com o Copiloto – 1º Tenente Robert F. Toner, o Bombardeador – 2º tenente John Stanley Woravka, o Engenheiro de voo – Harold J. Ripslinger, o Operador de rádio – Robert Edwin LaMotte, o Atirador – Guy Ewood Shelley Jr., o Atirador – Vernon L. Moore, e o Atirador – Samuel R. Adams. A tripulação havia chegado à Líbia no dia 18 de março de 1943.
O sobrevoo do Mediterrâneo à noite, com uma grossa camada de nuvens sob o avião, dificultava ainda mais a orientação e a localização de pontos de referência no solo. Hays era um recém formado navegador aéreo, com pouquíssima experiência.
Confiando somente nos instrumentos básicos e em um sinal de rádio emitido pela torre em Bengazi, também na Líbia, piloto e navegador continuaram o voo rumo à Soluch. A base, porém, nunca apareceu.
Sem saber onde realmente estavam, foram obrigados a quebrar o silêncio no rádio e a fazer um pedido de socorro à Bengazi. Receberam a indicação de qual direção deveriam tomar, porém, com a falsa impressão de ainda estarem sobre o mar.
O B-24D “Lady Be Good”, na verdade, já havia passado sobre a Base Aérea de Soluch e se dirigia ainda mais ao sul, cada vez mais para o interior do deserto do Saara. Os fortes ventos teriam conduzido o Liberator em menos tempo pelo caminho de volta, por isso a impressão de ainda estarem longe do seu destino.
A situação do bombardeiro ficava a cada instante mais complicada. Com o combustível sendo consumido incessantemente pelos quatro grandes motores não restava muito mais tempo de voo para o “Lady Be Good”. A primeira missão da tripulação também seria marcada por ser sua última.
Mapa do trajeto da Lady Be Good entre 4 e 5 de abril de 1943
Passava da meia noite do dia 5 de maio e o campo de pouso não aparecia no horizonte. A queda passava a ser considerada e se tornava cada vez mais uma realidade inevitável.
Os homens reuniram os equipamentos de sobrevivência, coletes salva-vidas, botes infláveis, pára-quedas e saltaram. Tinham a certeza de que cairiam sobre o Mediterrâneo e de que ao amanhecer seriam encontrados.
Os nove tripulantes saltaram, deixando o “Lady” seguir sozinho seu último voo. Ao pousarem, porém, a reação foi de total surpresa. Perceberam que, na verdade, estavam sobre um mar de areia, em algum lugar em pleno deserto do Saara, certamente muito longe de Soluch ou de qualquer outra base aliada. A luta agora seria para a sua sobrevivência.
Oito dos nove tripulantes pousaram próximos e logo estavam reunidos novamente. Um dos integrantes, o segundo tenente John S. Woravka, bombardeiro do “Lady Be Good”, havia caído a pouco mais de 800 metros dos outros companheiros. Entretanto, ele nunca viria a se juntar ao grupo.
O B-24 continuou o voo por mais algum tempo até bater contra o solo arenoso do deserto. Com o impacto, o “Lady Be Good” teve sua fuselagem quebrada ao meio, logo atrás da junção entre a asa e o corpo do avião. O motor número quatro – o único que ainda funcionava no momento da queda – também foi arrancado.
Essa seria a posição em que a dama passaria os próximos 16 anos, intacta, sem ser encontrada, até o final dos anos 50. Ela descansava no deserto, próxima ao Mar de Areia de Calanscio, cerca de 700 quilômetros ao sul de sua base.
As buscas pelo B-24 se iniciaram logo após o avião ser considerado desaparecido pela USAAF. Porém, os voos de resgate se concentraram sobre o Mar Mediterrâneo, já que foi essa a última posição erroneamente reportada pelos tripulantes do “Lady”.
Nenhum vestígio do bombardeiro foi encontrado até o fim da Guerra e a aeronave foi considerada desaparecida no Mediterrâneo – com seus nove tripulantes provavelmente dentro dela.
O ressurgimento
Em maio de 1958 a empresa de exploração de petróleo D´Arcy Oil Company (que posteriormente faria parte da British Petroleum) realizava um levantamento geológico aéreo para a instalação de poços de petróleo na região.
O avião “Lady Be Good” como foi encontrado pelas equipes de resgate da Força Aérea dos EUA. Alguns pedaços do B-24 estavam espalhados à frente da aeronave após a queda (Fotos: USAF)
Em um desses voos uma equipe da D´Arcy avistou os destroços de uma grande aeronave. Era o fim do descanso do “Lady be Good” no deserto do Saara (26° 42′45,7″ N 24° 01′27″ E).
Em março do ano seguinte um grupo de investigação pousou no local. A visão foi surpreendente para todos da equipe, composta por militares e civis.
Foto: Revista Life
O mistério do bombardeiro B-24D “Lady be Good” estava começando a ser desvendado. O avião estava exatamente na posição em que caiu naquela madrugada de 5 de abril de 1943.
Com a seção traseira da fuselagem partida ao meio, foi fácil para os exploradores terem acesso ao interior do avião. O clima extremamente árido do deserto do Saara preservou de forma inesperada os restos do avião.
O estado de conservação dos equipamentos era impressionante. Além disso, a equipe de busca encontrou também o livro de anotações do navegador. Os instrumentos usados na navegação ainda estavam todos em suas devidas caixas.
O interior do B-24D encontrado exatamente como ficou quando houve a queda – uma verdadeira e intrigante capsula do tempo (Foto: USAF)
Os indícios de que os erros de orientação – e provavelmente um excesso de confiança na rota por parte dos tripulantes – eram cada vez mais contundentes. Porém, nenhuma pista da tripulação havia sido encontrada.
Após a descoberta do B-24D nas areias do deserto, uma grande movimentação por parte da imprensa e das autoridades tomou conta dos Estados Unidos. O objetivo a partir daquele momento era descobrir o que havia acontecido com a tripulação.
As investigações realizadas no local da queda do avião apontavam para o abandono da aeronave pela tripulação antes de o avião atingir o solo, pois nenhum paraquedas havia sido encontrado. Restava saber agora onde isso tinha ocorrido e qual teria sido o destino dos tripulantes.
Entre março e agosto de 1959 as buscas foram realizadas em áreas próximas ao acidente. Durante as buscas, foram encontrados vários equipamentos deixados pela tripulação em uma desesperada jornada a pé pelo deserto. Entre eles, foram achados vários coletes salva-vidas, restos de paraquedas, botas, lanternas, mapas e cantis.
Paraquedas encontrados (Foto: history.com)
Além disso, os exploradores avistaram alguns equipamentos formando flechas que apontavam para o noroeste. Era a rota seguida pelos tripulantes e as indicações tinham como objetivo orientar as possíveis equipes de salvamento que viriam em busca dos nove jovens.
Marcas em formato de flechas deixadas pela tripulação para a busca que nunca chegou
Essas marcas estavam a cerca de 30 quilômetros do local do acidente, próximas a um conjunto de lagartas de um antigo tanque da Segunda Guerra Mundial. Esse era o caminho a ser seguido pela equipe. Entretanto, depois de mais de cinco meses de buscas as operações foram encerradas. Nenhum corpo foi encontrado nesse período.
Os primeiros corpos aparecem
Em 1960, as equipes da British Petroleum novamente estariam no destino da ´Lady be Good´. Em 11 de fevereiro, quase um ano após o primeiro avistamento do B-24, os restos de cinco dos nove tripulantes foram encontrados por membros daquela empresa que também realizavam pesquisas por petróleo.
Aqui, corpos de alguns dos tripulantes aguardam remoção no deserto líbio cobertos com bandeiras dos Estados Unidos (Foto: Life Magazine)
Os corpos dos cinco homens estavam caídos próximos uns dos outros, dentro do mar de areia Calanscio, uma região ainda mais agressiva do deserto do Saara. Eram os Tenentes Willian J. Hatton, Robert F. Toner, Dp Hays e os Sargentos Robert E. Lamotte e Samuel R. Adams. Ao seu redor, muitos cantis, lanternas e jaquetas de voo.
O Diário de copiloto Robert F. Toner
Entre os itens encontrados, um diário foi o que mais impressionou a equipe. As anotações do Tenente Robert Toner davam conta de que aquele grupo havia realmente pulado por volta das 2 horas da madrugada de 5 de abril e de que haviam andado pelo menos oito dias pelo deserto, sob uma temperatura média de 50º Celsius ao meio dia.
Eles estavam a mais de 135 quilômetros de distância do ponto onde os primeiros indícios de sua caminhada haviam sido encontrados. Esse fato contrariava a todas as expectativas dos experientes conhecedores de sobrevivência no deserto, que não acreditavam que um ser humano aguentaria caminhar mais do que 45 ou 50 quilômetros naquele ambiente.
Segundo o diário de Toner, o Tenente Woravka não havia sido encontrado pelo grupo. Os Sargentos Shelley, Moore e Ripslinger ainda tinham alguma força armazenada e decidiram andar mais e procurar ajuda. Eles não estavam entre os cinco corpos encontrados naquele dia.
C-130 Hercules utilizado nas missões de busca e resgate dos tripulantes do “Lady Be Good” após o local da queda ser encontrado no início dos anos 60. Este C-130 levou helicópteros, água e suprimentos para os membros das equipes de resgate. Além disso, vale destacar que foi o primeiro Hercules a fazer o pouso em uma área desértica remota. Mesmo com medo de ter as rodas engolidas pela areia, o pouso foi realizado com sucesso
A imprensa novamente deu uma intensa cobertura para o fato e a história do último voo da ´Lady´ voltava às manchetes. Um grande efetivo, composto por 19 homens do Exército e Força Aérea americana, com seis veículos, dois helicópteros e até um caça RF-101 Voodoo de reconhecimento participaria das buscas. Era o início da ´Operação Climax´.
L-19 Bird Dog da USAF também participante dos esforços para a localização dos restos mortais da tripulação do B-24D caído na Líbia
Porém, ironicamente, nenhum dos integrantes da grande equipe de buscas encontraria o primeiro dos quatro tripulantes que restavam. Mais uma vez, operários da British Petroleum foram os responsáveis pela localização do Sargento Guy E. Shelley, em 12 de maio de 1960, a cerca de 30 quilômetros para noroeste do primeiro grupo.
No dia 17 de maio seria a vez do corpo do Sargento Técnico Harold J. Ripslinger ser encontrado, agora sim pela equipe de busca composta por Wes Neep e Joseph Sites, ambos voando em um helicóptero H-13. Ele estava a incríveis 41 quilômetros do corpo de Shelley, e havia andado mais de 175 quilômetros do local em que pousaram de paraquedas.
Sargento cinegrafista da Operação Clímax (Foto: history.com)
Era o final da Operação Climax, que terminava sem encontrar o corpo dos dois últimos homens da tripulação: o Tenente John S. Woravka e Sargento Vernon. L. Moore.
Em agosto de 1960, o corpo de Woravka seria encontrado – mais uma vez – por outra equipe de operários da British Petroleum. Ele caíra longe dos companheiros durante o salto e nunca chegou a se reunir com os outros. Woravka foi encontrado ainda amarrado ao paraquedas e vestindo as grossas jaquetas e calças de voo a grande altitude, o que faz concluir-se que tenha morrido ao atingir as areias do deserto, possivelmente por um problema no paraquedas.
O Sargento Vernon L. Moore nunca foi encontrado, sendo o único tripulante do ´Lady Be Good´ a permanecer desaparecido e a descansar em paz no deserto do Saara.
Em 1968, membros do Time de Resgate no Deserto da Real Força Aérea Britânica estiveram no local do acidente e recolheram cerca de 21 itens do que sobrou da ´Lady be Good´, incluindo um dos motores do bombardeiro que foi encaminhado para a empresa McDonnell-Douglas para estudos do efeito da areia e do clima árido em sua conservação.
Partes do avião foram levadas ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Algumas roupas, mostradores, relógios e mapas estão no Museu da Intendência do Exército, em Fort Lee, Virgínia. Uma das hélices está na subprefeitura de Lake Linden, lar do operador de rádio Robert LaMotte.
Uma hélice danificada do 'Lady Be Good' exibida em Lake Linden, no Michigan
Nos anos 70, vários equipamentos da ´Lady´ foram retirados por caçadores de souvenirs, que chegaram a usar machados para retirar algumas peças e pedaços do bombardeiro.
Em agosto de 1994, o que restou da ´Lady be Good´ – já praticamente sem vestígios da camuflagem areia aplicada ao B-24 durante a guerra e em uma coloração cinza metálica – finalmente deixou o deserto e estava armazenada até meados de abril desse ano em uma área militar do governo da Líbia na cidade de Tobruk.
Na metade de abril os restos do B-24D foram novamente movidos – com mais estragos sofridos – para uma área 27 quilômetros ao sul de Tobruk.
Destroços armazenados em uma área ao sul de Tobruk. As fotos são de 2007. Não se sabe o paradeiro dos restos da B-24 após o início da guerra que depôs Muamar Khadafi (Fotos: Vic Diehl)
O mito por trás da realidade
A história do B-24D “Lady Be Good” fascinou e ainda gera muita curiosidade a gerações de antusiastas da aviação, principalmente pela aura de mistério e de uma suposta maldição que tomou corpo com o passar dos anos.
Não são raras as referências de que o “Lady” era um bombardeiro fantasma e que seus equipamentos, quando usados por outras aeronaves, também levaram à mais tragédias. Muitas delas ocorreram, é verdade, como no caso de um SC-47 que usou o rádio do “Lady Be Good” e caiu no Mediterrâneo tempos depois.
Agora, por outro lado, analisando friamente todo o contexto, podemos afirmar que o que realmente aconteceu ao “Lady Be Good” não foi nada além de falta de experiência da tripulação, falha de comunicação e mais uma série de eventos em seqüência. O que sobressai nesta história, porém, é a garra e a determinação da tripulação quando chegou à areia do deserto, fazendo o máximo para sobreviver.
De certa forma eles conseguiram sobreviver, pois hoje são lembrados como verdadeiros heróis de uma guerra sem tiros e sem bombas, uma verdadeira luta pela suas próprias vidas.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
Fontes de pesquisa: b24ladybegood.wordpress.com / tokdehistoria.com.br / Wikipedia
Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.
Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento, 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (NASA)
O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.
A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (NASA)
A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.
Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.
O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.
Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.
Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Wikipedia)
Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.
Este fim de semana acabou sendo razoavelmente histórico para a indústria da aviação. O antigo aeroporto Tegel de Berlim fechou 60 anos após a abertura do primeiro voo da Air France. Enquanto algumas companhias aéreas se mudaram para o novo aeroporto de Brandenburg no fim de semana passado, algumas esperaram até este fim de semana para fazer uma mudança.
Este fim de semana viu o aeroporto Tegel de Berlim fechar após 60 anos de operação
(BER / photothek.de)
A oferta do aeroporto de Berlim passou por uma transformação total na semana passada. No último fim de semana, a Simple Flying relatou a inauguração do novo aeroporto de Brandenburg com cerca de nove anos de atraso. No entanto, embora isso fosse motivo de comemoração, também significou o fim do histórico Aeroporto Tegel da cidade.
A airBaltic foi uma das últimas companhias aéreas a usar a Tegel no sábado (Thomas Kierok / BER)
Companhias aéreas se despedem no sábado
No sábado, a maioria das companhias aéreas operando seus voos finais do Aeroporto Tegel. Para companhias aéreas como a Finnair e a Brussels Airlines, eles simplesmente voaram de Tegel um dia e retornarão ao Aeroporto Brandenburg de Berlim na próxima vez em que voarem para a cidade.
Saudações de canhão de água se tornaram um tema comum no fim de semana (Günter Wicker / BER)
As companhias aéreas notáveis que operaram seu último voo para Tegel no sábado foram airBaltic, Austrian, British Airways, Brussels Airlines, Finnair, KLM, LOT Polish Airlines, Lübeck Air, SWISS e TAP Air Portugal. Cada uma das companhias aéreas listadas recebeu uma despedida inesquecível da autoridade aeroportuária, com o serviço de bombeiros em permanente convocação para salvas de canhões de água.
Finnair também recebeu o tratamento com canhão de água (Günter Wicker/BER)
Última partida da Lufthansa
Como mencionado, era apenas o caso de deixar Tegel em um dia e ir para muitas companhias aéreas e voar para Brandemburgo no dia seguinte. No entanto, para algumas companhias aéreas, o fechamento da Tegel foi excepcionalmente notável. A primeira dessas companhias aéreas foi a Lufthansa, que voou com um Airbus A350 para o aeroporto para a ocasião.
A Lufthansa voou em um Airbus A350 para Tegel para seu voo final (Günter Wicker/BER)
O último voo da companhia aérea de bandeira alemã foi esgotado, com passageiros a bordo viajando para o Aeroporto de Munique. Enquanto no solo, a aeronave tinha um gráfico “Danke TXL” (Obrigado, Tegel) projetado em sua fuselagem.
O voo viu a transportadora de bandeira alemã se despedindo do aeroporto (Günter Wicker/BER)
A partida final do aeroporto
A maioria das companhias aéreas viu seu último voo para Tegel acontecer no sábado. No entanto, um voo especial partiu do aeroporto no domingo. Este foi o voo da Air France para Paris . A partida final da Air France do aeroporto foi significativa, já que a companhia aérea foi a primeira a usar o aeroporto há 60 anos. A companhia aérea encerrou um capítulo da história da aviação que havia inaugurado.
A Air France foi a última companhia aérea a decolar do aeroporto de Tegel (Günter Wicker/BER)
A autoridade aeroportuária de Berlim fez de tudo para tornar esta partida final ainda mais especial. A aeronave foi estacionada em um portão exclusivo pintado no pátio apenas para a ocasião. Assim que a aeronave estava pronta para decolar, em vez de taxiar diretamente para a pista, ela primeiro fez um loop terminal de Tegel.
A aeronave completou uma volta no terminal antes de partir (BER/photothek.de)
O aeroporto então deu à aeronave a saudação de canhão de água habitual que tantas aeronaves receberam um dia antes de taxiar para a pista para a partida final do aeroporto às 15h39 (hora local).
Com a partida final, 60 anos de história da Tegel chegaram ao fim (BER/photothek.de)
Adeus, Tegel
Faltava apenas o fechamento oficial do aeroporto. Um discurso final foi feito na frequência de rádio do aeroporto, chamando o aeroporto de “Uma pequena luz para o mundo - uma grande luz para Berlim”. Após um “Danke TXL” final, as luzes do aeroporto foram desligadas, marcando o fim de uma era.
Uma mensagem final foi dada pela freqüência de rádio do aeroporto antes de seu fechamento (BER/photothek.de)
Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Em 9 de novembro de 1944, o piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.
O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.
Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).
Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)
O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).
O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).
Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)
A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.
