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quarta-feira, 21 de outubro de 2020
Aconteceu em 21 de outubro de 1989: Voo 414 - O acidente aéreo mais mortal da história da América Central
O voo 414 da Tan-Sahsa era um voo programado do Aeroporto Internacional Juan Santamaría, San José, Costa Rica para o Aeroporto Toncontin em Tegucigalpa, Honduras, com escala no Aeroporto Augusto C. Sandino em Manágua, Nicarágua, em 21 de outubro de 1989.
O Boeing 727-224, prefixo N88705, operado pela TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, colidiu com um morro de uma serra após os pilotos não seguirem um procedimento especial de pouso exigido para a chegada ao aeroporto, matando 131 passageiros, deixando 15 sobreviventes.
Este acidente é o acidente mais mortal da história da América Central.
O avião (foto acima), arrendado da Continental Air Lines, havia voado pela primeira vez em 1968 e foi entregue a Tan-Sahsa em 1981. A tripulação do voo 414 consistia no capitão Raúl Argueta de 34 anos, no primeiro oficial Reiniero Canales de 26 anos e no engenheiro de voo Marco Figueroa. Os três eram funcionários da Tan-Sahsa.
A aproximação final e o acidente
O ATC de Tegucigalpa autorizou o voo para a abordagem VOR/DME para a pista 01. Por causa do terreno alto na área, a abordagem usa uma série de três degraus a partir do fixo de aproximação inicial de 7.500 pés MSL.
A tripulação começou uma descida contínua de cerca de 7600 pés MSL em cerca de 11 NM do aeroporto, em vez de seguir o procedimento de redução prescrito, que levou ao local do acidente. O perfil de descida da aeronave estava bem abaixo do curso de descida publicado para toda a abordagem.
A aeronave impactou uma montanha conhecida como Cerro de Hula na elevação de 4800 pés MSL, aproximadamente 800 pés abaixo do cume, 4,8 NM do limiar da pista 01 de Tegucigalpa. No impacto, a aeronave estava em configuração de aproximação.
O avião se dividiu em três seções. A primeira parte (Cockpit, First Class), continha quase todos os sobreviventes do acidente, devido à configuração quase estolada, nariz alto no impacto.
Vinte sobreviveram inicialmente ao acidente, mas cinco morreram antes de receberem tratamento, devido a um atraso no pessoal de resgate devido ao mau tempo.
Ao final, 127 passageiros e quatro tripulantes morreram. Onze passageiros e quatro tripulantes conseguiram escapar com vida da tragédia.
Sobreviventes de acidente aéreo hondurenho descrevem cenas de terror
″Eles nos disseram para colocar nossos cintos de segurança para pousar e, de repente, o avião começou a tremer, como uma turbulência no ar ″, disse Evenor Lopez, um empresário hondurenho. ″Mas continuou por um longo tempo e parecíamos estar descendo muito rápido. Algumas pessoas gritavam ″, disse Lopez em uma entrevista.
Autoridades dos EUA em Washington e Honduras publicaram listas parciais de fatalidades sem cidade natal ou idade para muitas das vítimas.
Eles incluíram: Gregory Paglia, um fuzileiro naval dos Estados Unidos estacionado na Nicarágua; Daniel Yurista, 37, Prairie Farms, Wis .; Eduardo Apodaca, 49, San Luis Obispo, Califórnia; Maria Esther Apodaca, 50, San Luis Obispo, Califórnia; Charles Friederich, Washington, DC; Robert Hebb, 42, funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional; Connie Montealegre, 68; Charles Kendall Morrow, Grandview, Mo .; Michael O'Shea, Costa Rica; e Mary Weaver.
O porta-voz da embaixada dos EUA, Mark Jacobs, disse que não conseguiu identificar outros cidadãos americanos até que parentes fossem notificados.
O gravador de ″ caixa preta ″ do avião foi enviado para Washington para análise, disse Barry Trotter, líder da equipe do Conselho de Segurança. O major Alejandro Arguello, diretor da aeronáutica civil da Nicarágua, citou controladores aéreos regionais dizendo que o teto do avião se rasgou antes do acidente.
Foi o pior acidente aéreo da história da América Central. Entre os mortos estavam o ministro do Trabalho de Honduras, Armando Blanco Paniagua; e Mario Rodriguez Cubero, assessor do presidente da Costa Rica, Oscar Arias.
″Eu estava dormindo e quando acordei estávamos no chão″, disse Rosario Ubeda Gonzalez, uma nicaragüense de 30 anos que dirige um restaurante em Shreveport, Louisiana, com seu marido. ″Eu estava afivelado em meu assento e ouvi algumas pessoas ajudando alguém atrás de mim. Tudo estava pegando fogo e eu gritei: 'Não me deixe'.
O piloto Raul Argueta foi um dos sobreviventes. Os médicos disseram que todos estavam em condições estáveis.
Dois americanos, Kurt Shaeffer e Eugene Van Dyke, foram evacuados para hospitais americanos. Jacobs identificou Van Dyke como funcionário da Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional em Tegucigalpa e disse que ele foi levado para um centro de queimados na Base Aérea de Brooks, no Texas.
A outra sobrevivente dos EUA, Deborah Browning, de Washington, DC, estava sendo tratada por uma fratura no tornozelo e queimaduras.
Centenas de pessoas se reuniram no necrotério de Tegucigalpa, enquanto os médicos continuavam a lenta tarefa de identificar os corpos carbonizados. Entre eles estavam parentes de passageiros da Nicarágua e da Costa Rica que correram para Tegucigalpa depois de receber a notícia do acidente.
Lopez disse que apesar da turbulência, ele pensou que o avião estava se encaminhando para uma aterrissagem normal até o momento do acidente. Ele disse que não conseguia ver o chão por causa das nuvens.
″Eu estava pegando fogo quando o avião parou. Estou te dizendo, eu pensei que fosse morrer. Mas tirei o cinto de segurança e saí do avião, estava tudo aberto ″, disse Lopez. ″Eu me esforcei com as mãos e caminhei até uma casa que vi a cerca de um quarteirão de distância ″, disse ele.
Investigações
Enquanto o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes e a Autoridade de Aviação Civil de Honduras investigavam o acidente, Argueta, Canales e Figueroa foram acusados de homicídio culposo e negligência e foram a julgamento. No entanto, o caso nunca foi resolvido.
Cinco meses depois, outra aeronave, um L-188 Electra operado pela Sahsa Carga registrado como HR-TNL, caiu perto do local do voo 414, com uma causa semelhante, tornando-se o terceiro acidente por Sahsa em seis meses. Devido ao seu histórico ruim de segurança e corrupção, Tan-Sahsa foi à falência na década de 1990 e encerrou as operações em 1994.
Por Jorge Tadeu - Fontes e fotos: ASN / Wikipedia / AP / baaa-acro.com / laprensa.hn
Voo da British Airways faz pouso de emergência em Heathrow 32 minutos após decolar
Um voo da British Airways que ia de Londres para Verona, na Itália, fez um pouso de emergência em Heathrow esta manhã (21), logo após a decolagem.
O voo BA2596, voando no Airbus A320-232, prefixo G-EUYD, partiu do aeroporto de Londres pouco antes das 7h desta manhã, de acordo com o site de rastreamento de voos Flightaware.
Em vez de fazer a viagem de duas horas ao norte da Itália, ele fez uma volta sobre a cidade antes de retornar à terra apenas 32 minutos depois, onde foi recebido por uma brigada de bombeiros.
Compartilhando imagens do incidente online, um passageiro a bordo disse que “havia um cheiro de queimado e alguns tripulantes não se sentiam bem”.
Um porta-voz da companhia aérea confirmou ao The Independent que o pouso de emergência foi devido a um “problema técnico menor”, mas não especificou o problema. Todos os passageiros embarcaram em um voo substituto, que partiu às 9h39.
Em um comunicado, a companhia aérea disse: “A segurança de nossos clientes e tripulantes é sempre nossa prioridade e o voo retornou a Heathrow por precaução devido a um pequeno problema técnico.
“Pedimos desculpas aos nossos clientes e organizamos uma aeronave de substituição para que possamos colocá-los em seu caminho novamente o mais rápido possível.”
Fontes: independent.co.uk / ASN / Flightradar24
Bombardeiro Su-34 caiu na Rússia em voo de treinamento
O avião militar caiu em uma área plana e arborizada, portanto, não houve destruição no solo. Os pilotos não ficaram feridos.
Um caça-bombardeiro Sukhoi Su-34 geração 4++ caiu durante um voo programado no Território de Khabarovsk, na Rússia. O acidente foi relatado pela Interfax com referência ao serviço de imprensa do Distrito Militar Oriental nesta quarta-feira, 21 de outubro.
"No Território de Khabarovsk, durante um voo de treinamento planejado, um avião Su-34 do Distrito Militar Oriental caiu. Os pilotos foram ejetados. Não há ameaça à saúde deles. Os membros da tripulação foram levados para a base", diz a mensagem.
Segundo os militares, o voo foi realizado sem munição. O avião caiu em uma área plana arborizada. Não houve destruição em solo.
Para estabelecer as causas e circunstâncias do incidente, uma comissão do Distrito Militar do Leste foi enviada ao local do acidente.
Como um lembrete, em 22 de setembro, o caça multiuso Su-30 da geração 4+ caiu na Rússia . O avião caiu na região de Tver. Os pilotos não ficaram feridos.
Anteriormente, foi relatado que um caça T-50 caiu durante testes no Território Khabarovsk da Federação Russa . Também se soube da colisão de dois Su-34s na região de Lipetsk.
Fonte: Korrespondent.net - Foto: Wikipedia
Os 10 helicópteros mais fortes da história
Você já viu um helicóptero transportando um tanque ou um avião? Por mais surreal que a cena possa parecer, há helicópteros capazes de realizar essa proeza. Do ilustre Boeing CH-47 Chinook, com longos anos de serviços prestados, ao colossal e poderoso Mil Mi-26, os helicópteros relacionados nessa postagem desempenharam papéis importantes em missões militares, bem como em atividades civis ao redor do mundo.
10 – Aérospatiale SA 321G Super Frelon
9 – Sikorsky CH-54 Tarhe
8 – Boeing CH-47 Chinook
7. Kellett-Hughes XH-17
6 – Bell Boeing V-22 Osprey
5 – Sikorsky CH-53E Super Stallion
4 – Mil Mi-6
3 – Mil Mi-10
2 – Mil Mi-26
1. Mil V-12
Voo nacional mais curto no país dura 17 minutos; o mais longo leva 4 horas
O voo doméstico mais curto no Brasil dura, em média, apenas 17 minutos para ligar as cidades de Óbidos e Oriximiná, ambas no Pará. Por outro lado, a rota mais longa, entre o aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, e Rio Branco (AC) leva mais de quatro horas para ser percorrida.
Os dados constam de um levantamento exclusivo feito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a pedido do UOL. Foram incluídas apenas as rotas que tiveram mais de 30 voos realizados durante o ano de 2020. Por conta da pandemia do novo coronavírus, no entanto, algumas estão suspensas temporariamente. Além disso, foi levado em consideração o tempo médio de voo, do início do taxiamento no aeroporto de origem até a parada final no destino do voo.
Na rota mais curta do país, por exemplo, são 17 minutos para percorrer menos de 40 quilômetros pelo céu. Se o mesmo trajeto fosse feito de carro, seria necessário percorrer mais que o dobro da distância, em um tempo estimado de mais de uma hora e meia.
Em duas rotas, os voos ligam aeroportos dentro de um mesmo município. É o caso do voo entre Oriximiná e o aeroporto Porto Trombeta, que também fica no município de Oriximiná. São 67 quilômetros (23 minutos) por via aérea, mas não há ligação terrestre. O mesmo acontece entre o aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA), e o aeródromo público de Almeirim. Também são 67 quilômetros (24 minutos) dentro do mesmo município, mas sem ligação terrestre.
A maioria dos voos regulares é feita por aviões de pequeno porte, como o Cessna Grand Caravan. As rotas eram feitas pela Two Táxi-Aéreo, que foi adquirida recentemente pela Azul e rebatizada como Azul Conecta.
Se os voos são os mais curtos do país, os preços para essas rotas nem sempre são os mais baixos. Em pesquisa no site da Azul para viajar em novembro, o preço das passagens entre Óbidos e Oriximiná varia entre R$ 116,90 e 164,90. Já um bilhete para viajar do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim, para aeródromo público de Almeirim, em novembro, varia de R$ 318,90 a R$ 483,90.
O valor pode ser até mais alto do que os voos mais baratos para viajar na rota doméstica mais longa do país, ligando o aeroporto de Guarulhos à capital do Acre. A rota é operada pela Latam. Para viajar em novembro, os preços variam entre R$ 450,34 e R$ 1.932,34.
As rotas mais curtas por tempo de duração
1) De Óbidos (PA) para Oriximiná (PA)
- Duração: 17 minutos
- Distância: 39,6 quilômetros
2) Do aeródromo público de Almeirim (PA) para Porto De Moz (PA)
- Duração: 18 minutos
- Distância: 47,1 quilômetros
3) De Monte Alegre (PA) para Alenquer (PA)
- Duração: 22 minutos
- Distância: 72,7 quilômetros
4) De Oriximiná (PA) para aeroporto de Porto Trombetas, em Oriximiná (PA)
- Duração: 23 minutos
- Distância: 67,1 quilômetros
5) Do aeroporto Monte Dourado, em Almeirim (PA) para aeródromo público de Almeirim (PA)
- Duração: 24 minutos
- Distância: 67 quilômetros
6) De Alenquer (PA) para Óbidos (PA)
- Duração: 26 minutos
- Distância: 88,1 quilômetros
7) De Mossoró (RN) para Aracati (CE)
- Duração: 28 minutos
- Distância: 85,7 quilômetros
8) Do aeroporto de Trombetas, em Oriximiná (PA) para Juruti (PA)
- Duração: 28 minutos
- Distância: 84,7 quilômetros
9) De Campos dos Goytacazes (RJ) para Macaé (RJ)
- Duração: 28 minutos
- Distância: 86,2 quilômetros
10) Do aeroporto Afonso Pena, na região de Curitiba (PR) para Paranaguá (PR)
- Duração: 30 minutos
- Distância: 64,4 quilômetros
11) De Bauru (SP) para Marília (SP)
- Duração: 32 minutos
- Distância: 88,3 quilômetros
12) De Maués (AM) para Parintins (AM)
- Duração: 33 minutos
- Distância: 130,8 quilômetros
As rotas mais longas por tempo de duração
1) De Guarulhos (SP) para Rio Branco (AC)
- Duração: 4h02min
- Distância: 2.730 quilômetros
2) De Manaus (AM) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
- Duração: 4h01min
- Distância: 2.849 quilômetros
3) De Manaus (AM) para Recife (PE)
- Duração: 3h54min
- Distância: 2.837 quilômetros
4) De Manaus (AM) para Guarulhos (SP)
- Duração: 3h50min
- Distância: 2.698 quilômetros
5) De Guarulhos (SP) para Porto Velho (RO)
- Duração: 3h44min
- Distância: 2.475 quilômetros
6) De Manaus (AM) para aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP)
- Duração: 3h44min
- Distância: 2.620 quilômetros
7) De Belém (PA) para Guarulhos (SP)
- Duração: 3h33min
- Distância: 2.462 quilômetros
8) De Brasília (DF) para Boa Vista (RR)
- Duração: 3h33min
- Distância: 2.511 quilômetros
9) De Belém (PA) para aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ)
- Duração: 3h31min
- Distância: 2.449 quilômetros
10) Do aeroporto de Confins, na região de Belo Horizonte (MG) para Porto Velho (RO)
- Duração: 3h28min
- Distância: 2.465 quilômetros
11) De Guarulhos (SP) para Aeroporto de Jericoacoara, em Cruz (CE)
- Duração: 3h28min
- Distância: 2.379 quilômetros
12) De Várzea Grande, na região de Cuiabá (MT) para Recife (PE)
- Duração: 3h27min
- Distância: 2.451 quilômetros
terça-feira, 20 de outubro de 2020
Notícias do Dia
Polícia identifica segunda vítima de acidente com helicóptero em Rio Claro (RJ)
Brasileiro que enviava cocaína por encomendas aéreas é preso na fronteira
Airbus A320 da LATAM perde separação com outro avião no pouso em Cuiabá
Não é possível liberar socorro para aéreas, diz presidente da Anac
Em meio à pior crise de sua história, setor aéreo brasileiro vê esperança com férias de fim de ano
Vacinas em teste dão uma força à Gol e à Azul
Para onde os brasileiros podem voar?
LATAM Brasil avalia transferir operações de passageiros para a ABSA
GOL retoma operações para o aeroporto mais a oeste do Brasil
LATAM tem oferta de passagens para destinos de praia dentro e fora do Brasil
Aeronave da Gol é recebida com batismo em Cruzeiro para festejar retomada dos voos
Avianca e Copa Airlines voltam a operar no Rio de Janeiro
Demanda de voos domésticos registra maior crescimento desde início da pandemia; Gol lidera
Gol é condenada a pagar R$ 3 mil para cliente após cancelar voo a Guarulhos-SP
Gol enfrenta arbitragem de R $ 1,6 bi por operação com Smiles
Passageiro deficiente será indenizado por companhia aérea que não forneceu assento especial
Seguro-viagem: empresas já oferecem cobertura para a Covid-19
Aeroporto de Macapá tem queda de 40,6% no fluxo de passageiros em setembro em relação a 2019
Anvisa nega a realização de testes de Covid-19 dentro do Aeroporto de FortalezaAir Europa amplia rotas no Brasil e projeta retomar trecho Salvador-Madri
Embraer: Entrega de aeronaves sobe entre segundo e terceiro trimestre
Infraero assina contrato para acompanhar obras na pista do aeroporto de Sorriso
ANAC divulga avaliação positiva de oficina de Segurança Aeroportuária
EGO Airways pretende iniciar operações em dezembro
Emirates retoma experiências e serviços a bordo
Aconteceu em 20 de outubro de 1948: Erro no Mapa - A queda do Constellation da KLM na Escócia
Em 20 de outubro de 1948, o Lockheed L-049-46-25 Constellation, prefixo PH-TEN, da KLM Royal Dutch Airlines, batizada como 'Nijmegen' (foto acima), pilotada por Koene Dirk Parmentier, um dos vencedores da MacRobertson Air Race, amplamente considerado um dos grandes pilotos da época, e piloto-chefe da KLM, juntamente com o copiloto Kevin Joseph O'Brien, estava programado para sair do Aeroporto de Schiphol às 20h (CET), com Nova York como destino final.
Uma escala foi planejada no aeroporto de Prestwick em Glasgow, na Escócia, com o aeroporto de Shannon, na Irlanda, como uma alternativa caso Prestwick não estivesse disponível devido ao mau tempo.
A aeronave carregava combustível suficiente para desviar para Shannon e depois de volta para Schiphol, se necessário. No entanto, o voo foi atrasado em uma hora devido ao carregamento de carga aérea adicional com destino a Keflavík, na Islândia.
O avião finalmente deixou Schiphol às 21h11, levando a bordo 10 tripulantes e 30 passageiros, e cruzou a costa inglesa em Flamborough Head finalmente indo para NW em 2320, quando virou para o sul a aproximadamente 15 milhas ESE de Kilmarnock.
A aeronave finalmente começou sua aproximação em direção à pista 32 (a pista mais longa de Prestwick e, na época, sua única pista que oferecia uma aproximação controlada no solo).
A previsão do tempo dada pelo Royal Dutch Meteorological Institute em Schiphol havia dito a ele que havia uma ligeira nuvem em Prestwick, mas que provavelmente se dissiparia quando o Nijmegen chegasse. Este relatório estava incorreto. O tempo em Prestwick estava piorando continuamente, com o tempo no destino alternativo de Shannon ainda pior.
O comandante Parmentier (foto acima) acreditava que havia um forte vento cruzado, soprando em ângulo reto com a pista principal (pista 32) em Prestwick de cerca de 20 nós, o que poderia impedir um pouso nela. Prestwick tinha uma segunda pista alternativa (pista 26) que estava indo contra o vento, mas não tinha sistema de aproximação por radar . No entanto, as diretrizes do piloto da KLM, elaboradas pelo próprio Parmentier, proibiram um pouso em Prestwick com nuvens baixas na pista alternativa.
No momento da abordagem, Prestwick estava sob garoa e uma base de nuvens que era quase sólida a 600 pés (180 m) , com previsão de continuar a partir das 23h, no instante em que o Nijmegen estava se aproximando do campo de aviação.
Os boletins meteorológicos de rotina transmitidos de Prestwick deram uma cobertura de nuvens de 700 pés (210 m). Nenhuma nova previsão, que teria dito a Parmentier sobre o teto decrescente esperado, foi transmitida. Tampouco sabia que já naquela noite dois aviões comerciais do SAS haviam voltado em vez de tentar pousar em Prestwick.
O interior da pista era um terreno alto de mais de 400 pés (120 m), mas as cartas emitidas pela KLM que a tripulação estava usando não marcavam nenhum terreno com mais de 250 pés (75 m). Três milhas (5 km) a nordeste da pista, subindo para mais de 600 pés (180 m), havia um conjunto de mastros sem fio. Três milhas (5 km) para o interior corriam uma série de postes de eletricidade e cabos de alta tensão, a principal linha de rede nacional para o sul da Escócia, transportando 132.000 volts. No entanto, os gráficos repletos de erros emitidos pela KLM não os tinham marcado e deram uma altura de ponto próximo de 45'.
A tripulação fez contato por rádio com o controle de aproximação em Prestwick pouco antes das 23h. Neste ponto, o vento cruzado sobre a pista principal, sem o conhecimento de Parmentier, caiu para 14 nós, o que tornou possível a tentativa de pouso na pista principal.
Mas, em vez disso, ele decidiu tentar um overshoot da pista principal guiado pelo controlador do radar terrestre, seguido por uma curva para a esquerda que traria o avião contra o vento da pista alternativa. Ele então sobrevoaria a pista antes de fazer a volta para sua abordagem final. Embora possa parecer complicado, o piloto esperava estar em contato visual com o solo, o que tornaria essa tentativa relativamente fácil.
Às 23h16, Prestwick transmitiu uma mensagem morse de advertência da deterioração do tempo, no entanto, como o avião havia mudado para contato de voz, a mensagem não teria sido recebida.
Na aproximação, eles foram informados da diminuição do vento cruzado e decidiram tentar pousar na pista principal, afinal. No entanto, a três milhas de Parmentier decidiu que o vento provavelmente estava muito forte para pousar na pista principal e decidiu ultrapassar e pousar na alternativa.
Ele sobrevoou a Pista 26, cujas luzes agora podia ver, subiu a uma altura de 450 pés (140 m) e estendeu o trem de pouso o deixando pronto para pousar. Nesse ponto, eles encontraram o que Parmentier acreditava ser um pedaço isolado de nuvem. No entanto, esta era a base da nuvem real, que agora era tão baixa quanto 300 pés (90 m) em algumas áreas. Neste ponto, o Nijmegen estava se dirigindo diretamente para os cabos de energia a 450 pés (140 m), que a tripulação acreditava ser substancialmente menor.
O piloto percebeu que a 'névoa isolada' na qual havia se deparado estava ficando mais densa, mas devido à sua crença de que eles teriam contato visual com o solo, a tripulação não tentou cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
A seguir estão as transmissões finais entre o controle de solo e a aeronave:
O'Brien (copiloto): Torre de Controle de Aproximação de Prestwick, você me ouve? Câmbio.
Torre: Tare - Easy - Nan. Torre de Controle de Aproximação de Prestwick. Cinco por cinco. Câmbio.
Antes que a tripulação pudesse abortar a tentativa de pouso, as luzes do aeroporto piscaram momentaneamente quando o Constellation atingiu as linhas de energia de 132.000 volts.
O'Brien: Acertamos em algo.
Parmentier: Operar o controle de fogo.
Parmentier: Estamos subindo.
Torre: Qual é a sua posição?
Piloto ou copilo: Você tem alguma ideia de onde estamos?
A tripulação tentou virar a aeronave agora em chamas em direção à pista com a intenção de efetuar um pouso de emergência. No entanto, os mapas defeituosos levaram-nos a colidir com terreno elevado cinco milhas a leste-nordeste do aeroporto por volta das 23:32 (UTC).
Todos os 30 passageiros (22 holandeses, 6 alemães, 1 britânico e 1 irlandês) e os 10 tripulantes morreram. Entre as vítimas estavam Henk Veenendaal, diretor técnico da KLM, e Bert Sas, major-general e adido militar em Berlim, que alertou os Aliados em outubro de 1939 sobre os planos alemães de invadir a França e os Países Baixos.
Os serviços de resgate não chegaram ao local do acidente por mais de uma hora e meia devido à confusão sobre qual serviço era o responsável por responder ao acidente. Quando chegaram, apenas seis pessoas ainda estavam vivas e todas morreram em 24 horas.
O tribunal de investigação subsequente culpou vários fatores pelo acidente, como a falha das autoridades terrestres em informar o Nijmegen sobre a deterioração do tempo e o fracasso da tripulação em cronometrar seu voo a favor do vento na pista.
Os erros no gráfico de abordagem oficial da KLM em que a tripulação confiava. Durante a investigação, descobriu-se que esses mapas haviam sido copiados dos mapas da Força Aérea dos Estados Unidos da época da guerra, que após exame subsequente também foram considerados defeituosos.
O tribunal de investigação ficou surpreso ao descobrir que a KLM havia confiado em mapas de uma autoridade estrangeira quando mapas detalhados e corretos estavam disponíveis no Ordnance Survey , a autoridade nacional de mapeamento do Reino Unido.
A investigação apurou que a causa provável do acidente foi:
Que quando o piloto iniciou sua manobra de pouso para a pista 26 do Aeroporto de Prestwick as condições meteorológicas já estavam abaixo dos limites para esta manobra, mas que pelas previsões meteorológicas recebidas isso não poderia ser conhecido por ele e que isso não poderia ser julgado pessoalmente no momento .
Que, embora o pouso na pista 26 sob as condições meteorológicas, pelo que era do conhecimento do piloto, exigisse a maior cautela, o piloto não poderia ser responsabilizado por ter iniciado aquele procedimento de pouso.
O fato de voar muito tempo na perna do vento a favor da pista 26 causou o acidente.
Que, se nenhuma circunstância desconhecida contribuiu para a extensão do voo no trecho a favor do vento da pista 26, a extensão se deu devido ao atraso na ação do piloto após a perda de aproximação visual.
Que não era impossível que um vento mais forte que o piloto contabilizasse contribuísse para a extensão do voo na perna do vento a favor da pista 26.
Que a possibilidade de outras circunstâncias não poderia ser descartada, mas que não havia dados disponíveis que pudessem levar a supor que eles contribuíram para a extensão do voo a baixa altitude na perna do vento da pista 26.
No folclore local, o acidente foi lembrado porque o voo supostamente transportava diamantes. Acredito que um dos passageiros holandeses possa estar carregando algumas pedras preciosas para fins de amostra e exibição. Acho que nunca foram encontradas grandes quantidades. Também a bordo estava uma remessa de relógios, alguns dos quais foram "liberados" da cena do acidente pelos habitantes locais.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / cyberbore.com - Imagens: aviacrash.nl / baaa-acro
O que drones e o GPS devem a um naufrágio de 1744
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente. Em 5 de outubro de 1744, uma tempestade se formava no Canal da Mancha. A caminho de casa depois de perseguir navios franceses na costa de Portugal, uma frota de navios de guerra britânicos se viu em apuros.
A embarcação principal, o navio HMS Victory, naufragou a 80 quilômetros ao sul da cidade de Plymouth, na Inglaterra, levando consigo 1,1 mil homens e— reza a lenda— muito ouro português. Os destroços permaneceram intactos, a 100 metros de profundidade, até serem localizados por uma empresa de resgate marinho em 2009.
Além do suposto ouro, havia algo a bordo da embarcação indiscutivelmente mais valioso economicamente: também se perdeu naquele dia a primeira tentativa conhecida de se desenvolver um conceito que é usado hoje para guiar tudo— de submarinos a satélites, de sondas em Marte ao telefone celular no seu bolso.
Quando o HMS Victory naufragou, levou consigo o "espéculo giratório" de John Serson, precursor do giroscópio moderno. Serson era um capitão de barco, sem educação formal. Mas também um "mecânico engenhoso", como a The Gentleman's Magazine viria a descrever mais tarde. E ele estava tentando resolver um sério problema.
Os marinheiros calculavam a posição de um navio usando um quadrante para medir um ângulo a partir do sol no horizonte, mas nem sempre era possível avistar o horizonte por causa da névoa ou da neblina. Inspirado em um brinquedo infantil, o pião, Serson se perguntou se poderia criar um horizonte artificial— algo que permaneceria nivelado, mesmo quando o navio balançasse.
Como informou a The Gentleman's Magazine, ele "fez uma espécie de pião, cuja superfície superior perpendicular ao eixo era um plano circular de metal polido; e descobriu, como esperava, que quando o pião girava rapidamente, sua superfície plana logo se colocava na posição horizontal".
Depois de impressionar dois oficiais da Marinha de alto escalão e um grande matemático, Serson foi convidado a fazer mais observações... a bordo do HMS Victory: "e assim morreria o pobre Serson".
Sua viúva, Sarah Serson, ficou sem um tostão e pediu à Marinha cópias de seus documentos na tentativa de tentar ganhar dinheiro com o espéculo, mas não há evidências de que tenha conseguido.
Um século depois, no entanto, o físico francês Leon Foucault produziria um protótipo de sucesso baseado no mesmo princípio que havia fascinado Serson.
Foucault chamou seu dispositivo de "giroscópio", junção das palavras gregas para "girar" e "observar", porque usou o instrumento para estudar a rotação da Terra.
Era um disco giratório montado em um gimbal, estrutura de suportes articulados que permite ao disco manter sua orientação independentemente de a base estar inclinada.
Logo depois, surgiram os motores elétricos, o que significava que o disco poderia girar indefinidamente. E as aplicações práticas não demoraram a chegar. Os navios dispõem de horizontes artificiais (instrumento com propriedades giroscópicas), assim como os aviões.
No início dos anos 1900, dois inventores descobriram como alinhar a rotação ao eixo norte-sul da Terra, criando a bússola giratória. Se você combinar esses instrumentos com outros - acelerômetros, magnetômetros -, terá uma ideia da direção em que está indo.
Ao colocar esses resultados em sistemas que podem corrigir o curso, você terá um piloto automático de avião, um giroestabilizador de navio e sistemas de navegação para espaçonaves ou mísseis. Adicione o GPS, e você saberá onde está.
Há um limite para o tamanho dos discos giratórios no gimbal, mas outros desenvolvimentos tecnológicos miniaturizaram o giroscópio. Os giroscópios microeletromecânicos vibratórios medem apenas alguns milímetros cúbicos. E cientistas estão fazendo um giroscópio a laser mais fino do que um fio de cabelo humano.
Como esses e outros sensores ficaram menores e mais baratos - e os computadores mais rápidos e as baterias mais leves -, passaram a ser usados em uma série de dispositivos: de smartphones a robôs, consoles de videogame a óculos de realidade virtual.
E em outra tecnologia que atrai bastante burburinho: o drone.
O primeiro uso de veículos aéreos não tripulados remonta a 1849 - apenas três anos antes do giroscópio de Foucault.
A Áustria tentou atacar Veneza colocando bombas em balões e esperando o vento soprar na direção certa. Não foi uma estratégia triunfante: algumas bombas caíram em território austríaco.
Mas o uso militar continuou a impulsionar a tecnologia de drones. Se você pesquisasse por "drones" em um arquivo de notícias, até cerca de quatro ou cinco anos atrás, descobriria que as principais histórias eram sobre guerra.
Mas, de repente, se começou a falar sobre "o que as regulamentações do espaço aéreo significam para amadores" e "em quanto tempo os drones estarão fazendo entregas de mercadorias".
Essa é uma grande questão. Os drones agora são comuns - seja na topografia, na produção de filmes, ou levando medicamentos urgentes para locais de difícil acesso.
Mas são seus usos diários que prometem ser realmente transformadores: entregar as mercadorias que compramos online, ou até mesmo nos transportar - a empresa chinesa Ehang é pioneira em drones que podem levar passageiros humanos.
Na China rural, os drones para entrega de encomendas estão começando a ser uma realidade inovadora: a tecnologia se impõe mais rapidamente onde não há uma infraestrutura competitiva estabelecida - neste caso, grandes lojas de varejo e estradas para entregas feitas por van.
Zhangwei, por exemplo, é uma vila na província de Jiangsu onde poucas pessoas têm carro e apenas metade da população possui geladeira, mas todo mundo tem celular - e usa o dispositivo para fazer compras na loja varejista online JD.com, de fraldas descartáveis a caranguejo fresco.
Como Jiayang Fan descreve na revista americana New Yorker, cerca de quatro vezes por dia, funcionários do depósito despacham pedidos feitos pelos moradores da vila em um drone que carrega até 13 kg a uma velocidade de 72 km/h. Todo mundo está feliz - menos a mulher que gerencia a loja do povoado.
Mas se haverá cada vez mais drones transportando mercadorias, vamos precisar de soluções melhores para o chamado problema da "última milha".
Em Zhangwei, a JD.com emprega uma pessoa para distribuir as encomendas aos clientes - mas em países em que a mão de obra é mais cara, os custos de entrega se concentram na "última milha"; se essas entregas forem automatizadas, alguns acreditam que as lojas físicas podem deixar de existir por completo. Mas ninguém sabe exatamente como isso pode funcionar.
Queremos que nossas compras online sejam jogadas de paraquedas em nossos quintais ou no terraço dos nossos prédios?
Que tal janelas inteligentes que podem se abrir para deixar os drones entrar quando não estamos em casa?
Serão necessárias zonas de exclusão aérea mais rigorosas para evitar o tipo de distúrbio causado recentemente nos aeroportos de Gatwick e Heathrow, no Reino Unido, quando drones avistados atrasaram centenas de voos?
E ainda há outro problema - o mesmo que John Serson enfrentou: o clima.
Se vamos confiar em entregas aéreas, elas terão que ser capazes de funcionar em todas as condições meteorológicas.
Será que os drones vão conseguir voar em meio a tempestades que afundariam um navio de guerra? Quem sabe então a promessa do giroscópio terá sido realmente cumprida.
Por Tim Harford, que escreve a coluna "Undercover Economist" no jornal britânico Financial Times. A BBC World Service, serviço mundial da BBC, transmite a série "50 Things That Made the Modern Economy".