Segredos de voo: Qual o motivo das luzes da cabine serem reduzidas na decolagem e no pouso?

Voos podem ser muito perigosos quando os procedimentos corretos não são seguidos. Os passageiros podem notar que as luzes da cabine são diminuídas em momentos diferentes em um voo e um piloto revelou o motivo pelo qual isso acontece.

Os próprios pilotos se beneficiam do processo de diminuir as luzes antes da decolagem e do pouso

Os passageiros que voam durante a noite podem notar que as luzes da cabine acendem e apagam em diferentes estágios do voo. Eles geralmente são escurecidos para decolagem e pouso e, em seguida, ligados novamente quando atingem uma determinada altitude. Embora muitos pilotos tenham questionado isso, um piloto revelou que é para a segurança dos passageiros.

De acordo com o piloto americano Patrick Smith, a cabine é escurecida como medida de segurança, caso haja um acidente.

O autor de Cockpit Confidential, Patrick disse: “Reduzir as luzes permite que seus olhos se pré-ajustem à escuridão. “Para que você não fique subitamente cego se algo acontecer e a energia acabar, e você correr para as portas na escuridão ou na fumaça.”

Ele disse que também torna a sinalização de emergência acima das portas mais fácil de ver, bem como a iluminação do caminho de emergência que é visível no piso da aeronave.

Quando a iluminação da cabine diminui, a iluminação do caminho de emergência é mais visível no piso do avião

Demora cerca de dez minutos para o olho humano se ajustar à escuridão completamente e isso não seria seguro se houvesse um problema a bordo.

Esses dez minutos são vitais se você precisava escapar de uma aeronave ou para ver para onde estava indo. Outro piloto, Chris Cook, confirmou que as luzes são diminuídas para permitir que os olhos se ajustem.

Embora os passageiros possam pensar nisso como um procedimento normal, na verdade é uma precaução de segurança vital que todas as companhias aéreas devem aderir.

Chris disse: “Imagine estar em uma sala iluminada e desconhecida cheia de obstáculos quando alguém apaga as luzes e pede para você sair rapidamente.”

Reduzir as luzes da cabine durante o dia é menos necessário, embora conserve alguma potência do motor

Levantar a cortina da janela durante a decolagem e a aterrissagem também faz parte do mesmo procedimento. É para o caso de haver uma emergência e você precisar ver o que está acontecendo ou para onde ir.

Os momentos mais arriscados para um avião são durante a decolagem e a aterrissagem e é por isso que existem tantas precauções de segurança postas em prática.

Enquanto isso, um especialista em aviação procurou o Quora para explicar que os aviadores não devem ter medo dessas medidas de segurança e estão lá apenas por precaução. Embora as emergências em aviões sejam raras, elas devem ser implementadas apenas para garantir.

Subash Raj explicou que a ideia é tornar o ambiente da cabine semelhante ao ambiente externo, caso haja necessidade de escapar do avião.

As viagens de avião são bem conhecidas por serem uma das formas mais seguras de viajar e a Associação Internacional de Transporte Aéreo descobriu que houve uma média de um acidente para cada 2,86 milhões de voos.

Os passageiros devem aderir a todas as medidas estabelecidas, incluindo não ouvir música durante a decolagem e a aterrissagem. Isso ocorre no caso de a tripulação de cabine precisar instruir os viajantes.

Ao seguir essas medidas, você reduzirá o risco de não saber o que fazer durante uma emergência e permitirá que você se recoste e relaxe durante o voo.

Outras precauções de segurança incluem mudar seu telefone para o modo de voo durante a viagem no céu.

Bobby Laurie, que é um ex-comissário de bordo e apresentador de programa de TV, The Jet Set, explicou que um telefone que causa interferência está atrasado, mas com o voo não pode haver nenhum risco.

Ele disse: “É raro, mas ainda acontece que haja interferência com certos tipos de telefones celulares ou uma combinação de muitos telefones celulares ainda ligados”.

Bobby explica que não mudar o telefone para o modo de voo pode causar interrupções de ruído no sistema de alto-falantes durante o voo quando os funcionários estão se comunicando.

Ele diz que a última coisa que a tripulação de cabine e os pilotos querem ouvir são ruídos extras durante a comunicação e a concentração.

Por Jorge Tadeu com www.express.co.uk

Lagostas, bar aberto e pinturas de Dalí. A Era Dourada da aviação foi assim tão boa?

Viajar de avião, definitivamente, já não é o que era. O luxo no ar é apelativo, mas tinha os seus riscos.

Lagosta a bordo do Concorde

Chegar ao aeroporto três horas antes da partida. Tirar sapatos, recolocar o cinto, voltar a arrumar o tablet, esperar. Mais três horas de aperto entre o espaçoso vizinho do lado e o falador que nos tapa a vista da janela, até finalmente chegar ao destino. Este é o retrato que a maioria dos passageiros fará da maioria das suas viagens de avião. Um retrato radicalmente diferente do que seria feito por um passageiro que embarcasse há 50 ou 60 anos.

Naquela que ficou conhecida como a Era Dourada da aviação, tudo era luxo. Mesmo a classe económica era um paraíso quando comparada com a que as companhias aéreas oferecem hoje aos passageiros.

Não era apenas nos espaçosos lugares que estas companhias apostavam. Voar era, então, coisa para celebridades e, por isso, tudo era preparado a preceito. Louças, menus preparados por chefs, comida e bebida à discrição, um sem número de pequenos detalhes que faziam a diferença — não apenas na comodidade, mas também no preço.

Hoje, o cenário é bem distinto. Antes da crise que assolou a aviação, causada inevitavelmente pela pandemia, os aviões viajavam perto das suas capacidades máximas. A ditadura dos lucros ditava a regra: menos espaço, mais passageiros, mais dinheiro a entrar ao final do mês. A viagem passou a ser, para a maioria dos viajantes, um sacrifício necessário antes de chegar ao tão desejado destino. Mas será que viajar nos anos 50 e 60 era assim tão melhor?

A Era Dourada

Costuma dizer-se que esta nova era foi lançada pelo primeiro voo comercial entre Paris e Nova Iorque, inaugurado em 1958, ao som de “Come Fly With Me” de Frank Sinatra. Fazer a ligação entre as duas grandes capitais e cruzar o Atlântico era o sonho de todos, celebridades e desconhecidos.

Esqueça a recomendação para chegar três horas antes da partida. Nesta altura, 30 minutos bastavam. Era chegar, fazer o check-in, entregar o bilhete e caminhar livremente pela pista de aterragem.

“Low cost o quê?!”

No interior do avião, cada passageiro era recebido pelas hospedeiras, então em muito maior número, escolhidas a dedo pela sua beleza e vestidas com roupa desenhada por estilistas — são famosas as histórias de romances entre passageiros célebres e hospedeiras. Já nos lugares respetivos, começava a parada de luxos.

As companhias aéreas foram as primeiras a servir sumos naturais engarrafados, muito antes de eles surgirem nos supermercados. A bordo dos voos da Pan Am, por exemplo, servia-se o mesmo menu de um famoso restaurante parisiense.

A rival Air France respondeu com pratos de lagosta, rosbife e costeletas. A fama pegou e começou a valer tudo para atrair mais passageiros: a comida era servida em buffet à discrição. Tudo servido em pratos de porcelana.

Já nos anos 70, as companhias decidiram transformar o interior dos aviões, tirando partido do espaço livre que as menores lotações permitiam. A Pan Am transformou o piso superior do seu Boeing 747 numa espécie de bar, com mesas para grupos e um ambiente relaxado.

Charutos e bar aberto. Um paraíso no ar

A moda pegou e os salões temáticos e piano bars começaram a surgir um pouco por todas as grandes companhias. Em todos eles, o fumo abundava: fumava-se em todo o lado e os cigarros e charutos eram, também eles, um dos muitos luxos oferecidos pelas hospedeiras.

Com uma concorrência feroz, ninguém poupava nos esforços para ganhar vantagem. A próxima grande fronteira foi a própria decoração dos aparelhos, que ficou a cargo dos mais diversos artistas da época. A espanhola Iberia chegou mesmo a encomendar a Salvador Dalí algumas pinturas para exibir nos seus voos.

E hoje?

É um facto indesmentível: o espaço livre para cada passageiro foi se perdendo com o passar das décadas. Embora cada companhia estipule livremente o espaço, a tendência tem sido a da redução drástica.

As análises mais recentes indicam que a distância para o assento da frente — o chamado seat pitch — reduziu de 90 centímetros para uns meros 78 e em casos mais drásticos, chegam mesmo aos 71. Uma mudança registada dos anos 70 até aos dias de hoje.

A tendência faz-se também notar na largura dos assentos. Com os lugares de classe executiva a rondarem os 53 centímetros, na classe económica verificou-se uma redução dos 47 verificados no início do século, para os 43 atuais, que chegam aos 40 centímetros nos casos mais drásticos. Estima-se que durante a Era Dourada, a largura dos assentos era entre sete a 15 centímetros maior do que a atual.

Espaço para as pernas — e tábuas de charcutaria

Com aviões cada vez mais cheios, com taxas de ocupação acima de 90 por cento, particularmente nas low cost — algo que raramente acontecia no início do século —, a tendência é para uma maior diminuição. O conforto é que paga.

Também a comida a bordo sofreu com o passar dos anos. A desregulação da aviação deu oportunidade às companhias de cobrarem mais por um bom serviço — e baixar os preços para a classe económica.

A forma de cortar custos? Acabar com a comida à discrição e menus elaborados. As lagostas deram lugar às sandes rápidas e fáceis de preparar. Mas mesmo usando os melhores ingredientes, a comida provada no ar nunca sabe ao mesmo que em terra. Porquê?

A explicação é dada pela ciência. Uma experiência revelou que a despressurização da cabine, aliada ao ar seco, altera a perceção de sabor, “adormecendo as papilas gustativas, quase como se fosse uma constipação”, revela Grant Mickels, chef executivo de secção de desenvolvimento de comida da Lufthansa. 

Nem tudo é o que parece

É fácil sonhar com as viagens da Era Dourada e que bom que seria aproveitar os luxos nas viagens que fazemos hoje em dia. Infelizmente, se tal fosse possível, essa seria uma oportunidade vedada à maioria da população, dado o preço exorbitante que era cobrado mesmo nas décadas de 50 e 60.

Estima-se que os preços dos bilhetes seriam em média 40 por cento mais caros do que os atuais, que beneficiam de uma enorme redução graças ao surgimento das companhias low cost.

Há 60 anos, uma viagem normal poderia custar cerca de 2.700€, com valor ajustado à inflação. “Viajar de Londres a Sydney e voltar podia custar 30 vezes o salário médio semanal em 1960. Hoje, podemos fazê-lo pelo salário médio de uma semana”, revela Geoffrey Thomas, editor do site AirlineRatings.

Não só era mais caro viajar como também era bastante mais perigoso. Estima-se que o risco de morrer durante um voo era cinco vezes mais alto do que o atual. Por cada 100 mil horas de voo, verifica-se hoje uma média de 1.3 mortes. Muito abaixo dos 5,2 registados por cada 100 mil horas em 1952. 

“Não era seguro aterrar com nevoeiro e por isso havia muitos acidentes. Colisões em pleno ar eram comuns. E os motores caíam dos aviões com tanta frequência que nem sequer eram registados como acidentes, desde que o outro motor fosse capaz de levar o avião até à pista em segurança”, revela Guillaume de Syon, perito em história da aviação. 

As quedas não eram a única preocupação. O design, apesar de bonito, não era pensado para ter em conta pequenos percalços. Uma ligeira turbulência ou qualquer poço de ar eram suficientes para causar lesões graves nos passageiros. Um verdadeiro pesadelo que nenhuma lagosta suada poderia compensar.

Fonte: Daniel Vidal (nit.pt) - Imagens: Reprodução

Vídeo mostra policiais rebocando avião para longe de fogo após pouso forçado

A carga de cocaína e o traficante preso estão sendo transferidos nesta noite para a base da Senad em Assunção, capital do Paraguai.

Vídeo feito por equipes da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas), mostra o momento em que os policiais rebocaram a aeronave Cessna 210 para longo do fogo, após pousar com cerca de 400 quilos de cocaína em uma lavoura de Yguazú, em Alto Paraná, no Paraguai.

O incêndio foi causado pelo piloto do avião, o boliviano Carlos Roberto Cuellar Bravo, para destruir a droga e apagar as pistas. No entanto, as equipes da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas), com apoio de policiais da região, chegaram a tempo de impedir que as chamas atingissem o Cessna lotado de cocaína.

Após o resgate a aeronave Cessna 210 foi averiguada por técnicos da Força Aérea paraguaia, devido aos danos causados pelo pouso. A carga de cocaína e o traficante preso estão sendo transferidos nesta noite para a base da Senad em Assunção, capital do país vizinho.

A pesagem da droga deve ser feita nesta quinta-feira (08), conforme apurado. A estimativa inicial é de que tenham sido apreendidos pelos menos 400 quilos da droga.

Perseguição

A aeronave foi detectada nos arredores de Concepción e perseguida por três aviões Tucano da Força Aérea paraguaia até a região de Yguazú, em Alto Paraná. O local onde a aeronave foi apreendida fica a cerca de 100 quilômetros do território sul-mato-grossense.

A Operação Omega para apreender o carregamento foi desenvolvida por agentes especiais da Senad (Secretaria Nacional Antidrogas) do Paraguai, agência treinada e equipada pelo DEA, o departamento americano de combate às drogas.

O serviço de inteligência descobriu que a carga de cocaína viria da Bolívia com destino ao Departamento (equivalente a Estado) de Alto Paraná. A carga está avaliada em três milhões de dólares – em torno de R$ 17 milhões.

Fonte: campograndenews.com.br

Notícias do Dia

Governo altera regras do setor de aviação e propõe fim da renovação anual de brevês

Novas regras para pilotos não afetam segurança de aviões, dizem analistas

Setor aéreo queimará US$ 77 bilhões de caixa no segundo semestre

Setor aéreo perde US$ 300 mil por minuto, devido a coronavírus

Aéreas se valem da nova lei para não cumprir os direitos dos passageiros

Azul registra posição de liquidez de R$ 2,3 bilhões

Novo treinamento do Boeing 737 MAX tem recomendações da ANAC

Governo autoriza ordem de serviço para obras no Aeroporto de Coxim (MS)

Aeroporto do Recife deve superar Salvador e Fortaleza e receber 43% a mais de voos diários em outubro

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PRF de MS vai aos EUA receber helicóptero que custou R$ 24 milhões

Treinador modernizado T-27M Tucano da FAB está quase pronto

Boeing apresenta boa estimativa para mercado de aviação nos próximos 20 anos

AirAsia X anuncia seu plano de reestruturação para ter condições de operar

EUA: presidente da Câmara e secretário do tesouro voltarão a negociar ajuda a aéreas

Airbus lança jato de negócios com cabine com 73 metros quadrados

Companhia aérea Emirates servirá refeições kosher para atrair viajantes judeus

ACI e Iata apelam em conjunto por abordagem global de testes

Um museu de aviação para Pearl Harbor

Airbus entrega A400M às Forças Armadas de Luxemburgo

Nova Iorque a Londres em 3 horas? Este avião supersônico pode revolucionar o transporte aéreo

Ainda é um protótipo, mas o avião supersônico XB-1 é, para já, o esforço mais visível de uma empresa que promete revolucionar as viagens aéreas, tanto em termos de velocidade como de conforto. 

Desenvolvido pela Boom Technology, é descrito pela Bloomberg como um marco na história do transporte aéreo, uma vez que é a primeira vez que uma empresa independente constrói um avião supersônico e que apresenta um plano para a criação de rotas que liguem algumas das principais cidades do Mundo.

Contudo, adianta a mesma agência noticiosa, demorará pelo menos até ao final desta década para que o protótipo (ainda que funcional) se transforme numa opção à venda.

O XB-1 – mais parecido com um avião de combate do que com um meio de transporte de passageiros, até porque tem apenas espaço para o piloto – começará a voar no início do próximo ano. Feito a partir de fibra de carbono, deverá atingir uma velocidade de 1.3 na escala de Mach, mas apenas numa fase inicial. O objetivo é aumentar progressivamente a velocidade.

Caso tudo corra bem, a Boom seguirá para o Overture, um modelo que poderá transformar, de fato, a indústria. Neste caso, já estamos perante um avião comercial com capacidade para transportar entre 65 e 88 passageiros, com lugares espaçosos, separados por um corredor. Isto significa, segundo a Bloomberg, que todas as pessoas têm direito a um lugar com janela e, em simultâneo, acesso ao corredor para que se possam movimentar facilmente.

O Boom Supersonic Overture, que transportará de 65 a 88 passageiros

Também o caso do Overture, a velocidade é um fator distintivo: este avião deverá voar duas vezes mais rápido do que os modelos atuais. Ir de Nova Iorque a Londres poderá demorar apenas três horas e meia, em vez de mais de seis horas, por exemplo. O percurso que vai de São Francisco a Tóquio também poderá passar de 10 horas para seis.

Além disso, o Overture deverá distinguir-se do Concorde, por exemplo, pelo fato de poder voar para várias das principais cidades dos diferentes continentes. No início, o foco irá para destinos costeiros.

Há, porém, um senão. O Overture não começará a transportar clientes pagantes antes de, pelo menos 2029. Pelo caminho, ainda há muitos anos de testes e conflitos regulatórios para resolver.

Fonte: executivedigest.sapo.pt - Imagens: Reprodução

Segredos de voo: tripulação revela o porquê a comida de avião não é saudável

As companhias aéreas costumam oferecer aos passageiros refeições quentes gratuitas a bordo, que você geralmente pode solicitar no momento da reserva de um voo.

Geralmente consiste em uma pequena refeição quente, bem como um pouco de salada e talvez algumas frutas. 

Embora os passageiros possam pensar que isso é saudável, a tripulação de cabine compartilhou por que pode não ser e por que evitam comida de avião até chegarem ao seu destino.

As refeições a bordo geralmente obedecem a padrões de segurança rígidos, pois o risco de bactérias é maior no ar.

Isso se deve ao lapso de tempo entre a preparação e o serviço, de acordo com o especialista em segurança alimentar de companhias aéreas, Jean Dible.

Ela diz: “Na indústria de restaurantes, a comida é preparada e servida sem demora. Na indústria da aviação, os alimentos são preparados em uma empresa de catering e, em seguida, embalados em contêineres isolados e transportados de caminhão para os aeroportos para serem colocados a bordo da aeronave.”

Isso significa que muitas vezes há um grande atraso entre o tempo que o alimento é preparado e o tempo que os passageiros comem, o que significa que as bactérias podem crescer.

Além disso, a temperatura pode ser difícil de controlar nos caminhões, o que significa que pode disparar mais rápido.

Jean continua: “Temperaturas de manutenção incorretas é a razão número um para doenças de origem alimentar em todo o mundo”.

A especialista em segurança alimentar revela diferentes alimentos que os passageiros devem evitar enquanto estiverem no céu.

Produtos lácteos, como sorvete e iogurte, podem explodir muito rapidamente e bactérias como a listeria podem contaminá-los.

Jean explica: “Você não pode ver nada - não há odor, nada que você possa ver. É invisível. E as empresas de catering de companhias aéreas nem sempre descartam os alimentos quando deveriam ”.

Frutas que às vezes podem vir com o café da manhã das companhias aéreas ainda podem parecer frescas, mas podem ser cortadas horas antes da partida.

Essa é a razão pela qual as companhias aéreas tendem a usar alimentos que duram mais com a adição de conservantes, tornando-os ainda mais prejudiciais à saúde.

Isso não apenas torna os alimentos prejudiciais devido às bactérias que podem crescer, mas também prejudica a saúde de uma forma que inclui muitos conservantes adicionados para fazê-los durar.

A ciência também mostrou que comer muita gordura e açúcar no ar pode fazer as pessoas se sentirem mal.

Muitos especialistas recomendam comprar comida no terminal do aeroporto ou esperar até chegar ao seu destino.

Aparentemente, viajar em altitudes tão altas pode fazer com que as papilas gustativas e o olfato fiquem entorpecidos em comparação com o solo.

Embora o arroz não seja um alimento comum em companhias aéreas, ele pode vir com a refeição principal oferecida pelo serviço de bordo.

O arroz pode ser um dos alimentos mais contaminados por bactérias que, quando não manuseado corretamente, pode deixá-lo muito doente e causar intoxicação alimentar.

A bactéria comum encontrada no arroz é o Bacillus cereus, que cresce quando o arroz é resfriado ou armazenado na temperatura errada.

Outras coisas que devem ser evitadas a bordo incluem gelo, água, chá e café devido a testes recentes que encontraram altos níveis de bactérias nos tanques de água em várias companhias aéreas.

Por Jorge Tadeu com express.co.uk - Imagens: Reprodução

Força Aérea dos EUA adia substituição do avião do "Juízo Final", o E-4B

A Força Aérea dos Estados Unidos está atrasando a solicitação oficial de substituição do E-4B Nightwatch, citando uma nova estratégia de aquisição.

Em uma atualização na semana passada, o serviço disse que recentemente classificou seu Survivable Airborne Operations Center, ou SAOC, programa Weapon System - destinado a substituir a aeronave de comando e controle nuclear comumente conhecida como o avião "Doomsday" - como uma aquisição Programa de categoria 1D.

Essa categoria cobre as principais aquisições, normalmente custando bilhões de dólares. A classificação "D" requer um executivo de aquisição de defesa, que se reporta ao secretário de defesa ou ao secretário adjunto de defesa, para supervisionar o programa.

Por conta da mudança, o pedido de proposta "originalmente previsto para lançamento em dezembro de 2020 está atrasado", segundo o edital de pré-solicitação . O serviço disse que detalhes adicionais do cronograma estariam em breve.

Em dezembro passado, o Congresso autorizou US$ 16,6 milhões para pesquisa e desenvolvimento do SAOC.

A Força Aérea e a Marinha - que supervisiona a frota do E-6B Mercury, aeronave companheira do E-4B - querem consolidar as missões das duas aeronaves .

O E-4B, também conhecido como Centro Nacional de Operações Aerotransportadas, pode ser usado pelo presidente e pelo secretário de defesa para executar operações em caso de guerra nuclear; a aeronave E-6B de "espelho" serve como um retransmissor de comunicações aerotransportadas entre a Autoridade de Comando Nacional do Pentágono e as forças de submarino nuclear, bombardeiro e mísseis dos Estados Unidos.

O Boeing E-6B Mercury está equipado para controlar remotamente os mísseis balísticos intercontinentais Minuteman através de uma plataforma chamada Sistema de Controle de Lançamento Aerotransportado - Crédito: Twitter

A Marinha mantém 16 aeronaves E-6B, que são baseadas em um Boeing 707 comercial e começaram a voar no início de 1990. A Força Aérea tem quatro E-4Bs, que são versões modificadas do Boeing 747 e estão em serviço desde os anos 1970.

Tradicionalmente usado por secretários de defesa para transporte ao redor do mundo, o envelhecido "Nightwatch" teve que abandonar essa missão secundária porque muitos E-4Bs exigiam manutenção, de acordo com um relatório da DefenseOne. O site informou que o E-4B e os dois aviões usados ​​pelo presidente estão entre os 747-200 mais antigos ainda voando.

Frotas pequenas são um dreno na Força porque aumentam os custos operacionais, de acordo com um relatório de 2019, "A Força Aérea do Futuro: Uma Comparação de Estruturas de Força Alternativas", por Todd Harrison , diretor do Projeto de Segurança Aeroespacial no Centro para Estudos Estratégicos e Internacionais.

“[O problema] que a Força Aérea tem agora, que está tornando seus custos operacionais muito mais altos, é porque eles têm muitas frotas pequenas", disse ele.

O avião do "Juízo Final"

O E-4B foi construído para suportar um pulso eletromagnético no caso de uma explosão nuclear. A Força Aérea espera a mesma arquitetura reforçada em sua substituição.

"Em caso de emergência nacional ou destruição de centros de controle de comando em solo, a aeronave SAOC fornecerá uma plataforma de comando, controle e comunicações de alta capacidade de sobrevivência para direcionar as forças dos EUA, executar ordens de guerra de emergência e coordenar ações por autoridades civis", de acordo com o serviço aviso inicial, publicado em dezembro passado.

Fonte: https://www.military.com / interestingengineering.com

Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão de avião da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4, prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto acima), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587 ). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

O voo, que partiu de Londres às 20:43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros.

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00:30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01:12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

O acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas.

Fontes: ASN / Wikipedia / baaa-acro.com - Imagens: Reprodução

História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)

Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU, de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920

O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 

O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019

A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

Um KLM Boeing 787 Dreamliner. (KLM)

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Aeroporto do Recife com 47% a mais de voos diários

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Itapemirim inicia na sexta-feira recrutamento de 600 profissionais para sua empresa aérea

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Azul registra taxa de ocupação de 80,2% em setembro

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Aconteceu em 6 de outubro de 1981 - Voo NH431 - Encontro fatal com um tornado

Na terça-feira, 6 de outubro de 1981, o Fokker F-28 Fellowship 4000, prefixo PH-CHI, da NLM Cityhopper, operava o voo NH431 entre Rotterdam e Eindhoven, na Holanda, e - na sequência - Hamburgo, na Alemanha, levando a bordo 13 passageiros e 4 tripulantes. 

A aeronave PH-CHI envolvida no acidente, é vista aqui em maio de 1981

Durante o briefing meteorológico 44 minutos antes da decolagem, a tripulação foi informada sobre uma área de fortes tempestades com 3/8 (37,5%) de cobertura do céu de cúmulos-nimbos a uma base de 1.200 pés (370 m), ventos sul-sudoeste de 15 a 25 nós (28 a 46 km/h; 17 a 29 mph) forte e 5 km (3,1 mi) de visibilidade no Aeroporto de Rotterdam (IATA: RTM). 

A aeronave decolou às 17h04 CET (UTC +1) da RTM. A tripulação notou forte chuva em tempestades no radar de prevenção de clima do avião às 17h09, recebendo autorização para evitar a área. 

Às 17:12, a aeronave entrou em um tornado enquanto voa através das nuvens. O sistema meteorológico em que a aeronave entrou era aparentemente o mesmo sistema "semelhante a um tornado" que os habitantes locais da Zelândia descreveram como sendo responsável por consideráveis ​​danos materiais. 

Um residente local tirou esta foto do tornado de Moerdijk na direção oposta - Foto: Bert Eestermans

Meteorologicamente, esses vórtices são de fato tornados, e o avião de passageiros em desintegração foi visto saindo da cobertura de nuvens. 

Uma investigação concluiu que um aumento acentuado na altitude registrado no altímetro não foi uma mudança na altitude, mas sim uma queda de pressão associada ao tornado.

As tensões experimentadas pela estrutura devido à turbulência severa (devido a um "downburst" ou "mircroburst" de alguns segundos) resultaram em cargas de +6,8 ge -3,2 g causando o desprendimento da asa de estibordo. O Fellowship foi projetado para uma carga G máxima de até 4 g. 

A aeronave caiu no solo de 3.000 pés (910 m), caindo a cerca de 400 m (1.300 pés) de uma fábrica de produtos químicos da Shell na periferia sudeste de Moerdijk. 

Todos os 17 ocupantes da aeronave morreram no acidente. Ao observar o incidente se desenrolando do solo, um bombeiro sofreu uma parada cardíaca fatal. 

Parte da asa direita do Fokker foi recuperada do Hollands Diep após o acidente - Foto: Reprodução

Um memorial homenageia algumas das vítimas do voo 431

Foto: Johan van Tuyl

Fontes: ASN / Wikpedia / medium.com / dagvantoen.nl