Abetar realiza seminário em São José dos Campos (SP)

A Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar) promove no próximo dia 18 de junho, em São José dos Campos, o seminário "Transporte Aéreo Regional e Logística Integrada ao Turismo- Asa Sudeste".

O encontro irá debater questões que envolvam a ampliação da malha aérea na região, a integração entre o modal e o desenvolvimento do turismo e ainda os futuros investimentos em infraestrutura aeroportuária e aeronáutica programados pelas empresas e governo.

Além de especialistas e empresários do setor, o evento reunirá representantes dos Ministérios do Turismo e da Defesa, Daesp, ANAC, entre outros órgãos e entidades.

A instalação do Trem de Alta Velocidade (TAV) e os impactos no setor de transporte aéreo também está na pauta do encontro, que terá neste painel representantes da ANTT, ITA, Infraero e lideranças políticas.

O seminário aconte das 8h30 às 18 horas. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo telefone (12)3942-6984 ou pelo e-mail: abetar@abetar.com.br.

Fonte: Mercado & Eventos

Desmilitarização à vista nos céus

A aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes.

Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos - tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey, informa Geralda Doca em reportagem publicada pelo GLOBO nesta segunda-feira.

O levantamento obtido pela repórter, no entanto, só será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros - o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos - possam voar, o que vai exigir investimento entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.

O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil - DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor (regras de contratos de concessão dos aeroportos), parado no Ministério da Defesa.

Fonte: O Globo

Mais direitos para quem não embarca no horário

No dia 13 de junho, passam a valer novas garantias para os passageirosComeçam a valer a partir do próximo dia 13 as novas regras sobre o direito dos passageiros em casos de voos atrasados ou cancelados, ou por impedimento do embarque por overbooking (leia detalhes no quadro abaixo).

De acordo com a resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), publicada no “Diário Oficial” da União em março, acabou o prazo de quatro horas para que a companhia aérea inicie providências para reacomodar o passageiro, nos casos de voos cancelados ou interrompidos. A partir de agora, essa assistência terá de ser imediata.

Um exemplo é que, após uma hora de atraso do horário previsto para decolagem, a empresa deverá oferecer algum meio de comunicação. Após duas horas, alimentação. Esses direitos são garantidos mesmo se o passageiro já tiver embarcado e estiver dentro da aeronave em solo. Após quatro horas, é exigida também a acomodação em local adequado (salas de espera especiais, por exemplo) ou mesmo em um hotel, se for preciso pernoitar.

A nova regulamentação prevê ainda que a companhia aérea possa oferecer outro tipo de transporte para completar um voo que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que o passageiro concorde. Caso contrário, ele poderá aguardar o próximo voo disponível ou mesmo desistir da viagem, tendo direito ao reembolso integral do bilhete.

De acordo com a Anac, o descumprimento das normas configura infração e podem resultar em multas de R$ 4 mil a R$ 10 mil por evento.

Fonte: A Notícia

Lufthansa anuncia retorno a país da América do Sul

A Lufthansa vai expandir as operações na América do Sul. A partir de 31 de outubro, a aérea alemã vai retornar a operação para a Colômbia, país que deixou de atender em 2002, com cinco voos semanais de Frankfurt para a capital Bogotá.

A Lufthansa vai utilizar o Airbus A340 no serviço entre Frankfurt e Bogotá. “A Colômbia é um dos países com maior crescimento na América do Sul”, disse o chefe do hub de Frankfurt da companhia, Karl-Rudolf Rupprecht. “Será o nosso quarto destino na região, depois de Buenos Aires, São Paulo e Caracas, que será servido com voos diretos.”

Quando iniciar a ligação Frankfurt a Bogotá, a Lufthansa terá uma malha com um total de 60 voos/semanais entre a Alemanha e a América do Sul.

Fonte: Portal Panrotas

Setor aéreo discute aplicar em pilotos teste antidoping

Exames, comuns nos Estados Unidos, são vistos como fundamentais para melhorar a segurança dos voos

No Brasil, Azul passa a adotar medida em funcionários; Anac estuda criar uma regulamentação

O setor aéreo brasileiro começa a discutir um controle mais rigoroso sobre o consumo de drogas e álcool de suas tripulações. Os exames antidoping já são comuns em países como os EUA.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirma que está estudando a possibilidade de regulamentar testes para o setor, mas ainda não há prazo de implantação.

Enquanto isso, a Azul será a primeira empresa brasileira a realizar análises químicas esporádicas entre todos os seus funcionários.

A TAM ainda não decidiu se exigirá os exames. A empresa, por meio de sua assessoria de imprensa, disse apenas que "está estudando" o assunto. Varig e Gol, do mesmo grupo, não dizem se pretendem adotar o teste.

Segurança

A medida, no exterior, é vista como fundamental para melhorar a segurança de voo. A discussão sobre os testes antidoping para pilotos e comissários, segundo especialistas ouvidos pela Folha, realmente está atrasada.

Os exames toxicológicos são feitos a partir de fios de cabelo. As análises flagram um grupo grande de substâncias psicoativas, como maconha, cocaína, crack e LSD.

A grande vantagem do teste com fio de cabelo é que ele tem uma "janela larga" -detecta o consumo de drogas dos últimos 90 dias.

No caso da Azul, os testes começaram em 2008 apenas nos exames admissionais.

Segundo a médica Vânia Melhado, que presta serviços para a empresa e preside a Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, agora será iniciado o teste aleatório para todos os funcionários. "Em dois anos, todo o grupo de pilotos será avaliado."

São feitos uma média de cem testes por mês na companhia. Dos 1.900 já feitos, só quatro foram positivos.

"A pessoa sabe que fará o exame. Isso funciona como um filtro", diz Johannes Castellano, diretor da Azul.

Transparência

Os testes antidopings no setor aéreo são bem-vindos, diz o psicólogo Paulo Mittelman, especialista em estratégias de prevenção antidroga.

Para ele, os exames não podem ser feitos a revelia de ninguém. "Tem que existir uma política clara, transparente. O sigilo também é fundamental no processo."

O psicólogo diz acreditar que o funcionário que tem um resultado positivo nos testes retorna após tratamento como um excelente profissional. "Ele sempre fará questão de mostrar que resolveu o problema."

Fonte: Eduardo Geraque (Folha de S.Paulo)

Cinza de cana pode virar blindagem de avião

Duas pesquisas da UFSCar (Universidade Federal de São Carlos) pretendem dar um fim nobre às cinzas do bagaço de cana, o "resto do resto" entre os materiais produzidos às toneladas nos canaviais. A cinza pode ser usada como brita e até aplicada na blindagem de avião.

No laboratório do departamento de engenharia civil, as cinzas acumuladas após a queima do bagaço - usado para geração de energia - foram transformadas em areia para produzir concreto.

O estudo começou há três anos, segundo o professor Almir Sales, responsável pela pesquisa junto com a doutoranda Sofia Araújo Lima.

"Quando fiquei sabendo da quantidade de cinzas, pensei se aquilo não poderia substituir algum material natural", disse Sales.

Autor de outros projetos na área de construção civil, como a brita elaborada a partir de algas, ele diz ter visto nos obstáculos ambientais e logísticos para obtenção de areia uma oportunidade para a cinza da cana.

De acordo com a pesquisa, a cinza pode substituir de 30% a 60% da areia contida no concreto comum.

Como é produzida em grande quantidade na região, Sales afirma que o objetivo é fazer com que as prefeituras utilizem a matéria-prima que atualmente é misturada a adubos para ser lançada nos canaviais ou depositada em aterros.

Para isso, no entanto, elas terão de esperar pelos testes do concreto feito a partir do resto do bagaço da cana, que devem durar mais um ano.

Resultados preliminares comparando o novo produto ao tradicional apontam que o concreto feito a partir das cinzas é tão ou mais resistente que o produzido com areia, de acordo com Sales.

No departamento de engenharia de materiais, o destino dado aos resíduos da palha é mais sofisticado.

Protegido por patente, um estudo do departamento conseguiu transformar a cinza em carbonato de silício.

O material tem aplicações em produtos abrasivos, microeletrônica e até na indústria aeronáutica, onde poder ser aplicado para a blindagem das aeronaves.

Fonte: Folha Online - Foto: Reprodução

Aviões sofrem forte turbulência e apavoram passageiros no Piauí

Nesta madrugada piauienses passaram maus momentos a bordo de aviões da Gol e TAM devido as turbulências

Um voo da Gol, que seguia de Brasília para Teresina, sofreu duas fortes turbulências na madrugada desta segunda-feira (31), apavorando os passageiros piauienses. Dez deles, ficaram em Fortaleza, no Ceará, e se recusaram a retornar a Teresina. Pelo menos três aeronaves, duas da Gol e uma da TAM, tiveram dificuldades de pouso no aeroporto Petrônio Portela, devido as chuvas e ventos.

A aeronave que deveria desembarcar a meia noite de 40 no aeroporto Petrônio Portela teve que ir a Fortaleza, o Ceará, para pousar e ser abastecida.

Com a turbulência, os passageiros ficaram apavorados e não quiseram embarcar novamente no mesmo avião e retornar a Teresina. Um dos passageiros que estava no avião é o repórter da TV Cidade Verde, Herbert Henrique, que relata os momentos de aflição.

“Quando estávamos próximo a Teresina o avião sofreu uma enorme turbulência. Parecia que estávamos numa montanha russa. Houve momento de desespero, pois pensávamos que o avião iria cair. Para piorar chovia bastante e o avião teve que ir às pressas para Fortaleza, devido a visibilidade muito baixa”, informou Herbert Henrique nesta madrugada direto do aeroporto de Fortaleza quando conseguiu se comunicar por telefone celular.

Herbert disse que ao chegar em Fortaleza metade dos passageiros se recusou a retornar para Teresina no mesmo avião. A aeronave foi abastecida e deveria pousar às 12h40 em Teresina. No entanto, às 2h16 desta madrugada ainda estava em solo no Ceará.

O comandante do avião e sua equipe convenceram a tribulação que era seguro retornar a Teresina e o avião às 2h30 seguiu para a capital piauiense.

Herbert Henrique estava com a mulher e filho e retornava de Brasília. Ele tentou fazer imagem, mas foi proibido.

Ao retornar a Teresina, o avião novamente teve dificuldades de pouso, agora, devido aos fortes ventos. O coordenador Estadual de Comunicação, Fenelon Rocha, que estava no avião, classificou o episódio como “gravissimo”. Segundo ele, foram duas turbulências em menos de três horas e o avião teve que ficar fazendo sobrevoos para conseguir o pouso.

“Na segunda tentativa para pousar, o avião teve que fazer o sentido inverso com manobra do Centro para o Poty Velho para reduzir o impacto dos ventos. Foi um sufoco”, diz Fenelon Rocha que vinha de São Paulo junto com a mulher Xica Rocha, ex-secretária Municipal de Comunicação.

Fonte: Yala Sena (Cidadeverde.com)

Concorde poderá voltar a voar

Um dos mais famosos aviões na trajetória comercial poderá retornar aos céus do mundo.

Sete anos depois do fatídico acidente que custou a vida de 113 pessoas próximo à Paris e que determinou a suspensão das operações do custoso equipamento, o retorno do avião está sendo agilizado. A iniciativa é britânica, e o objetivo da volta tem seu lado cultural.

Um dos quatro motores do supersônico foi testado com êxito neste final de semana no campo de provas de Lê Bourget. “Não há nenhum motivo técnico para que o Concorde não volte a voar”, afirmou Ben Lord, líder da organização ‘Salvemos o Concorde’ - Save Concorde Group - SCG (siglas em inglês).

Os outros três propulsores serão testados nas próximas semanas. A SCG tem esperanças de que o Concorde possa voar na cerimônia de inauguração dos Jogos Olímpicos de 2012, em Londres. Pelas previsões, seriam necessários 17 milhões de euros para a volta do Concorde.

Fonte: Brasilturis - Fotos: dekatop.com / Divulgação

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O Breguet 763 Provence, prefixo F-BASO, da Air France, fotografado na aproximação ao Aeroporto Berlin-Tempelhof (THF/EDDI), na Alemanha, em 1 de junho de 1966. O Breguet 763 era uma aeronave de transporte de passageiros e cargas desenvolvida no final dos anos 1940. Era conhecida como 'The Provence' e entrou em serviço em 1953. Todos aviões desse modelo operavam voos entre a França e a Argélia. O Aeroporto Berlin-Tempelhof foi fechado em 30 de outubro de 2008.

Foto: Peter Seemann (Airliners.net)

Pelos olhos dos soldados, a primeira guerra do YouTube

Imagem de soldados em patrulha num tanque no Iraque, retirada do YouTube

Quando o site WikiLeaks divulgou um vídeo restrito, de 2007, no qual a tripulação de um helicóptero militar americano Apache aparece matando doze civis no Iraque, inclusive dois jornalistas da agência Reuters, Hayden Hewitt ficou com a pulga atrás da orelha. Ele soava familiar, não só porque era um novo vídeo de um Apache, milhares dos quais estão disponíveis no LiveLeak.com, o site de compartilhamento de vídeos que Hewitt ajudou a fundar em 2006.

Vídeos captados em helicópteros Apache, na realidade, podem ser tão consistentes do ponto de vista de estilo quanto as notas de dólar: uma visão panorâmica de uma cidade iraquiana capturada em infravermelho, acompanhada por piadas feitas pelos tripulantes. Tudo geralmente acaba com "um grupo de pessoas mortas captadas por uma câmera FLIR", disse Hewitt, referindo-se aos equipamentos de infravermelho feitos pela FLIR Systems.

Mas nesse caso, Hewitt notou que havia alguma coisa conhecida no que vira no WikiLeaks, um documento de 38 minutos de um voo sobre Bagdá interrompido por disparos de armas e que terminou numa carnificina, incluindo a morte dos dois jornalistas, cujas câmeras foram confundidas com armas.

"Quebramos a cabeça, havia alguma coisa de errado com aquilo", disse Hewitt, explicando porque o vídeo não está disponível atualmente no site. Vários usuários de confiança, velhos freqüentadores do LiveLeak, garantiram que tinham visto o vídeo um ano antes dele se tornar famoso, disse. Depois de um dia de procura nos arquivos do site, Hewitt não encontrou nenhum registro do filme original. "Talvez a ideia de que ele esteve disponível no LiveLeak seja apenas uma lenda urbana."

Se alguém procura ver o horror da guerra, não precisa ir muito longe. Há sites em abundância que mostram carnificinas e grande parte desse material foi filmado, editado e colocado no ar por soldados que registraram suas próprias experiências. "Há muito mais tipos de dispositivos de gravação, montados de diferentes maneiras", disse Jennifer Terry, professora da Universidade da Califórnia, que produziu um estudo de vídeos militares feitos no Iraque e Afeganistão para o jornal multimídia Vectors. "A maneira como esses vídeos circulam na internet não tem precedentes, por isso gosto de dizer que esta é a primeira guerra do YouTube."

A única mercadoria que é extremamente rara, no entanto, é contexto. A internet está cheia de imagens de militares americanos no Iraque e Afeganistão. O que se pode encontrar em sites como YouTube e LiveLeak reflete a vida dos soldados em uma zona de guerra, passando do tédio ao drama. O lado engraçado é um fenômeno do YouTube, a recriação da canção Telephone, de Lady Gaga, por soldados no Afeganistão, vista mais de 5 milhões de vezes. E há os vídeos de trocas de tiros e bombardeios.



Mas até o material mais violento postado por soldados geralmente chega numa forma que remetem a clipes de música. Algumas canções se estabeleceram como fundo musical, especialmente o sucesso heavy metal Bodies, do Drowning Pool, com seu mantra: "Deixe que os corpos caiam no chão, deixe que os corpos caiam no chão". Em resumo, como Terry afirma em seu estudo, o soldado que se torna câmera está "radicalmente fora de contexto". "Há uma qualidade polivalente para este material, que pode ser heróico, a coisa 'real', um fetiche tecno", disse ela. "Ele não fala por si."

A câmera FLIP pode potencialmente servir para criar um jornalista-cidadão, mas por que, exatamente, deve-se esperar isso de soldados no Iraque e no Afeganistão? "A questão é que as pessoas se esquecem que esses caras são jovens", disse Tommy Blacha, um roteirista de TV e ex-soldado que serviu na Alemanha nos anos 80. Para quem assiste e cria os vídeos, disse ele, "há um sentimento vibrante de que aquilo é o tipo de coisa errada que você poderia ter feito".

Seus companheiros de farda na Alemanha não tinham habilidade para produzir vídeos, disse ele. Eles faziam sua parte brincando com uma câmera Polaroid. Blacha afirmou que se lembra de ter visto o vídeo da WikiLeaks um ano atrás no LiveLeak, mas a única coisa que chamou sua atenção foi a história. "Visualmente são muito ruins, mas ali tinha um jornalista que fora morto", disse.



Mesmo supondo que o vídeo de 2007 estava disponível no LiveLeak em 2009, é evidente que não teve o impacto gerado na versão postada no WikiLeaks. Pode ter sido simplesmente uma mensagem para a família nos Estados Unidos sobre a maneira incrível como o soldado lidou com seus oponentes. "Esses vídeos têm um forte impacto, mas é difícil dizer o que podem gerar", disse Hewitt. "Algumas pessoas assistem e pensam ‘isso é grotesco, como pudemos fazer isso’. Outras vão dizer. 'É isso vai, vamos lá moçada'."

Fonte: The New York Times via Veja.com - Imagens: Reprodução/YouTube

Aeroporto 'internacional' no Piauí não passa de elefante branco

Um aeroporto sem voo?

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória

O estado do Piauí ainda é considerado um dos mais pobres da Federação. Mas nem por isso está impedido de manter os seus "elefantes brancos". Como em outros tempos, e como sempre, o governo aplica rios de dinheiro numa obra que não tem serventia alguma. Ou seja: o trabalho é executado antes da demanda quando deveria ser o contrário. É assim com o Aeroporto Internacional de Parnaíba.

O Aeroporto Internacional de Parnaíba/Prefeito Dr. João Silva Filho (PHB/SBPB) está localizado no litoral piauense, no município de Parnaíba, a 350 km de Teresina, capital do Piauí.

No local, foram aplicados R$ 18 milhões, de acordo com informações emanadas do Palácio de Karnak. O lugar está às moscas. Neste domingo pela manhã estivemos no aeroporto e nos deparamos com três funcionários, um deles na conferência, que se identificou como soldado Gomes, uma jovem na limpeza e um vigilante de empresa privada. Havia uma quarta pessoa, dentro de um carro, que informou estar esperando por um empresário de Teresina chamado Carneiro Neto. Ele chegaria em Parnaíba em avião particular para tratar de negócios também particulares.

Os voos comerciais não existem. Pelo menos foi o que nos disseram. A propaganda oficial é ilusória. Diz que em poucos anos o Piauí se tornará um dos estados mais bem atendidos em termos de aviação do país. A "inauguração" do aeroporto ocorreu em 23 de março deste ano -- apenas alguns dias antes da renúncia do então governador Wellington Dias. No evento, como sempre, todo o plantel governista e mais o superintendente regional da Infraero no Nordeste, Fernando Nicárcio Cunha. Na verdade, foram inaugurados 400 metros de pista.

Havia, já, 2,1 mil metros construídos desde os anos 1990, nos governos de Francisco Moraes Souza (Mão Santa) e Fernando Henrique Cardoso. O que houve foi apenas uma complementação. Foram os 400 metros de pista mais demorados para ser construídos que se tem notícia em toda a história, haja vista que seu início ocorreu ainda em 2004, no segundo ano da gestão petista. Na inauguração, muito discurso.

"O Piauí está no caminho do desenvolvimento e investir em aviação é necessário e fundamental para desenvolver um estado", disse o então chefe do executivo estadual. E prosseguiu: "Dizer assim: a meta é ter, além dos três aeroportos internacionais, esse de Parnaíba, ao norte, o de Teresina no centro e o de São Raimundo Nonato ao sul do estado, oito aeroportos regionais e mais de 60 aeródromos espalhados em todo o Piauí. Vamos concluir ainda este ano e entregar o aeroporto regional de Picos, um em Floriano e já temos em obras o de Piripiri, Bom Jesus e Uruçui, revelou."

A pista do aeroporto parece, aos olhos de leigos, de primeira qualidade. Ainda não dá para ter certeza. Somente depois que os voos regulares começarem a acontecer é que se poderá verificar. O acesso ao aeroporto é precário. O asfalto está esburacado em vários pontos. A estrutura de apoio também é antiga. O plano do ex-governador pode até se concretizar. Mas até lá outros tantos de milhões terão que ser gastos na reforma ou reconstrução desta obra que tem importância mas que deveria ter sido construída seguindo um planejamento combinado com a demanda efetiva.

Mais fotos do Aeroporto Internacional de Parnaíba


Fonte: Thiago Bastos, Fábio Carvalho e Toni Rodrigues - Edição: Thiago Bastos (Direto de Parnaíba - 180graus.brasilportais.com.br)

Parentes de vítimas do voo 447 embarcam para cerimônia em Paris

Airbus caiu sobre o Oceano Atlântico, em 2009, após deixar o Rio.

Parentes exibiram faixa de protesto que será levada para evento.

Parentes de vítimas do voo 447 da Air France embarcaram para Paris na tarde deste domingo (30), onde vão participar de uma cerimônia privada em homenagem aos mortos na tragédia, seguida pela inauguração de uma placa no cemitério de Père Lachaise. Dos 228 mortos no acidente, 58 são brasileiros.

Pai de uma das vítimas, Nelson Marinho mostra faixa com os dizeres "Em busca da verdade", que será exibida na cerimônia

O Airbus A330 caiu em junho de 2009 sobre o Oceano Atlântico, durante uma viagem entre o Rio de Janeiro e Paris, matando todas pessoas que estavam a bordo. Como as as caixas-pretas não foram encontradas, investigadores, pilotos e fabricante continuam sem conseguir explicar as razões do acidente.

"Acho que esta cerimônia nem deveria acontecer em 1º de junho, porque o avião caiu às 23h25 do dia 31 de maio. Eles sabem disso”, relembrou Newton Marinho, irmão de Nelson Marinho Filho, que morreu no acidente.

O pai Nelson Marinho, que integra a a Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, confeccionou uma faixa de protesto onde se lê em francês a mensagem "Em busca da verdade". A faixa também exibe a reprodução de 32 pequenas bandeiras coloridas, representando os países que tiveram passageiros mortos.

“Na verdade, vou a Paris para protestar. Porque essa cortina de fumaça que fazem com missas, cerimônias e homenagens não conforta ninguém. Acho até que estes gastos poderiam ser revertidos para o atendimento às famílias”, destacou Nelson.

Já a jornalista Renata Mondelo Mendonça, que perdeu o marido, o engenheiro Marco Antonio Camargos Mendonça, acha que este tipo de iniciativa é válida.

“O ser humano precisa de rituais. Claro que não é por causa disso que o meu sentimento vai mudar, mas considero justíssimas as homenagens aos que se foram. Eles são merecedores”, afirmou Renata.



Buscas pelas caixas-pretas

A terceira fase de buscas das caixas-pretas do voo 447 terminou na segunda-feira (24) sem sucesso, segundo o Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão francês encarregado do trabalho.

"Decidimos fazer um balanço de todas as operações de buscas que começaram há praticamente um ano", disse na época o diretor da BEA, Jean-Paul Troadec, à France Presse.. Segundo ele, vai ser necessário um ou dois meses antes de decidir se as buscas continuarão, uma vez que a decisão não cabe somente à BEA.

O BEA acreditava que as caixas-pretas poderiam ter sido achadas, sobretudo depois que um sinal sonoro foi localizado por um submarino francês e identificou a frequência delas.

A pista ajudou o BEA a restringir a área de busca e concentrar em um ponto específico. Diante disso, os responsáveis se mostravam otimistas sobre a possibilidade de encontrar os restos do avião, o que acabou não acontecendo.

Livro questiona segurança

No dia 19 de maio, chegou às livrarias um livro escrito por um repórter do jornal francês "Le Figaro" que questiona a segurança nos voos da Air France. "A Air France tem que fazer uma verdadeira revolução cultural se deseja evitar um novo acidente", afirma o jornalista Fabrice Amedeo em "La Face Cachée de Air France" ("A Face Oculta da Air France").

Na época do lançamento, a Air France afirmou em um comunicado que "respeita todas as regulamentações nacionais e internacionais em vigor" e acrescenta que a segurança da companhia "corresponde aos padrões mais exigentes da indústria aeronáutica mundial".

Os números são consequência de duas grandes catástrofes com aviões da Air France na década: o acidente do Concorde em 25 de julho de 2000, que deixou 113 mortos, e a queda do voo Rio-Paris, segundo Amedeo.

Segundo uma classificação citada no livro, mesmo antes da tragédia Rio-Paris, a Air France estava no 21º lugar na Europa e 65º do mundo na lista do nível de segurança, bem atrás das principais concorrentes europeias, British Airways e Lufthansa, que ocupam o sprimeiros lugares.

Fonte e foto: Henrique Porto (G1)

As aeronaves de transporte da NASA - Shuttle Carrier Aircraft

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação. Conhecidos como Aeronave de Transporte de Cargueiro (Shuttle Carrier Aircraft) ou SCAs, são dois modelos Boeing 747 altamente modificados, um deles do tipo Boeing 747SR-46(SCA), prefixo N911NA, uma ex-aeronave comprada da JAL (JA8117) em 1988, e outro Boeing 747-123(SCA), prefixo N905NA, um ex-avião da American Airlines (N9668), adquirido em 1974.

As duas aeronaves são funcionalmente idênticas, embora a N911NA tenha cinco janelas no andar superior de cada lado, enquanto o N905NA tem apenas duas. Veja fotos com detalhes das aeronaves:

Características gerais

Tripulação: 4 - piloto, copiloto, 2 engenheiros de bordo (1 engenheiro de bordo quando o Boeing não está transportando o ônibus espacial)
Comprimento: 70,5 metros (231 pés e 4 in)
Envergadura: 59,7 metros (195 pés 8 in)
Altura: 19,3 metros (63 pés e 5 in)
Área das asas: 510m² (5,500 pés²)
Peso vazio: 144.200 kg (318.000 lb)
Peso máximo na decolagem: 322.000 kg (710.000 lb)
Motores: 4 x P&W JT9D-7J turbofans, 50.000 lbf (222 kN) cada

Performance

Velovidade de cruzeiro: Mach 0.6 (397 knots, 457 mph, 735 km/h)
Alcance: 1,150 mi (1,000 nmi, 1,850 km) carregando o ônibus espacial
Teto de serviço: 4.500 metros (15,000 pés) - carregando o ônibus espacial

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos com informaçõe da NASA e Wikipédia) - Imagens: NASA / Airliners.net

Como são transportados os ônibus espaciais

Os ônibus espaciais viajam nas costas de um Boeing 747 modificado

E esse será o meio de transporte utilizado para levar os ônibus espaciais aposentados para as instituições que os adquirirem.

Após terem realizado suas importantes missões em órbita da Terra e ter percorrido nada menos quase 10 milhões de quilômetros, os ônibus espaciais pegam carona nas costas de um jato 747 em direção ao Centro Espacial Kennedy, na Flórida. A carona é necessária sempre que às más condições do tempo no dia da aterrissagem impedem que o cargueiro espacial pousem em segurança na Flórida e é obrigado a pousar na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

O avião parte em uma longa jornada que tem início à noite na Base Aérea de Edwards, na Califórnia. Em seguida, o avião pousa na pista militar de Biggs, em El Paso, no Texas, onde permanece até o amanhecer. Dali, um novo voo é feito até Santo Antonio, também no Texas, onde o 747 é reabastecido e segue viagem até outra base militar em Columbus, no Estado do Mississippi e só então se dirige para a Flórida. O percurso total da viagem é de 4 mil quilômetros.

O custo estimado desse tipo de transporte é superior a 1 milhão de dólares e foi evitado ao máximo pelos diretores da Nasa, quando possível. O objetivo sempre foi pousar o ônibus espacial na Flórida, mas o tempo severo volta e meia obriga os ônibus espaciais a pousar na base militar californiana, do outro lado do país.

Boeing 747 Modificado

A primeira vez que a Nasa utilizou esse método de transporte foi durante os testes iniciais do cargueiro espacial em 1977, quando o ônibus espacial Enterprise foi levado de carona até o local do pouso e em seguida desacoplado para voar por seus próprios meios.

A aeronave foi amplamente modificada pela Boeing em 1976. Sua cabine original foi desmontada, suportes de fixação adicionados, e a fuselagem reforçada, estabilizadores verticais foram acrescentados à cauda, para ajudar na estabilidade quando o ônibus espacial está sendo transportado. A aviônica e motores também foram atualizados, e um sistema de túnel de fuga - semelhante ao utilizado no primeiro voo de teste do Boeing 747 foi adicionado. O sistema de túneis de fuga da tripulaçao foi removido mais tarde, após a conclusão de testes de abordagem e aterrissagem (ALT), devido às preocupações sobre uma possível ingestão pelo motor de um dos membro da tripulação ao tentar escapar da aeronave.

Atualmente, a Nasa possui dois aviões para esse tipo de operação do tipo Boeing 747 (detalhes no post seguinte).

Para que o ônibus espacial seja colocado no topo do SCA é utilizada uma estrutura chamada MDD (Shuttle Mate-Demate Device), que consiste de uma plataforma elevatória composta de duas torres 35 metros capazes de erguer cargas de até 120 toneladas.

Fonte: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos - com informações do site Boston.com e da NASA) - Fotos: NASA / AP / Reuters / Getty Images / Airliners.net