Avião da Aerolíneas Argentinas sai da pista após aterrissar em Córdoba

Susto. Medo. Nervosismo. Isso foi como se sentiram os passageiros da aeronave McDonnell Douglas MD-83, prefixo LV-VAG, da Aerolíneas Argentinas saiu da pista ao aterrissar no Aeroporto Internacional de Córdoba na noite de domingo (7).

A manobra gerou tensão entre os passageiros, que saíram ilesos. O aeroporto ficou fechado por um curto período.

O voo da Aerolíneas Argentinas AR 1538 tinha deixado o Aeroparque Jorge Newbery, ontem à noite e a aterrissagem no Aeroporto Internacional de Córdoba terminou fora da pista, com uma parte da aeronave na grama.

"Depois de um voo normal, e uma aterrissagem normal, o piloto tentou virar a aeronave à esquerda e saiu da pista", disse esta manhã, Daniel Luque, um dos passageiros, em uma conversa com o Canal 10. O homem relatou que após o incidente, os passageiros tiveram que esperar 20 minutos até que um ônibus os buscou na pista. "Se algo mais grave tivesse ocorrido, não estavam lá os serviços de socorro", acrescentou.

Por sua parte, a Aerolíneas Argentinas confirmou o incidente e destacou que "a aeronave não estava em situação de emergência" e que "não houve evacuação dos passageiros", sinal de que o desembarque foi normal.

O incidente, explicou o porta-voz da empresa, "não representou qualquer perigo, porque o avião trafegava a poucos quilômetros por hora", já que se tratava do trecho final do processo de aterrissagem.

No entanto, o porta-voz admitiu que a empresa ainda desconhecia o motivo do porquê de as rodas do trem dianteiro sairem da pista e pararem na grama. Em razão disso, foi instalada uma Junta de Inquérito da companhia aérea a fim de estabelecer o que aconteceu. Após o incidente, o aeroporto ficou fechado até que a aeronave foi retirada do local.

Fonte: DyN via Clarin (Tradução: Jorge Tadeu) - Atualizado em 20/06/09 às 20:59 hs. com o modelo e prefixo da aeronave.

África do Sul: Portuguesa escapa de choque frontal com avião

Cinco pessoas escapam milagrosamente de acidente envolvendo um carro e um avião

Monica Bragança, uma portuguesa de 30 anos, escapou ilesa, bem como os seus dois passageiros numa picape de um choque frontal com uma aeronave que se acidentou logo após a decolagem.

O incrível acidente ocorreu por volta das 14:00 (hora local) de domingo (7), em Krugersdorp, a oeste de Joanesburgo, na África do Sul, quando Monica Bragança conduzia uma picape do tipo cabine dupla numa estrada rural, onde ela e um grupo de amigos praticavam "freeboarding", um esporte radical no qual um "skateboard" é controlado numa estrada com um declínio acentuado.

Mónica conduzia a picape, tendo a seu lado a amiga Anna Vaulina, 26 anos, e, atrás, na carroceria aberta, ia outro elemento do grupo. Quando seguiam em direção ao extremo mais baixo da estrada para buscar o grupo que acabara de descer a rampa nos "skateboards", a aeronave Piper PA-28-140 Cherokee, prefixo ZS-PSH - com dois ocupantes - tentou uma aterrissagem de emergência, batendo na estrada a uns 10 metros do veículo e atingindo ele em cheio.

A motorista da picape, Monica Braganca disse: "Nós vimos o avião descendo e eu sinceramente não achava que ele iria falhar, acreditava que voltaria a subir. Quando ele bateu no chão, eu fechei os olhos e mantive o pé no freio e me abracei. Acho que fomos muito felizes por estarmos num carro com uma proteção dianteira (uma picape Ford Ranger). Estou indo agora comprar um 4x4 para mim."

A amiga de Monica, Anna, comentou: "Eu pensava que íamos morrer. Parecia em um filme. Ninguém gritou. Eu pensei que era o fim. Parte do medo veio de ver os rostos dos pilotos olhando direto para nós."

Após bater na picape a empurrando para trás, o avião ricocheteou e voltou para a estrada

O outro ocupante do veículo, Tony van Aswegen, foi lançado no ar 10 metros para trás da picape. Quando ele olhou em volta, viu que Anna e Monica saindo pelas janelas do veículo e passando correndo por ele.

"Quando eu percebi que não estava morto, pensei que seria melhor sair pela janela aberta, porque o avião estava prestes a explodir", disse Anna.

"Nós estávamos gritando: 'sai, sai' uns aos outros, mas as portas ficaram travadas e a única saída foi através das janelas. Tivemos sorte que foi o cockpit do avião que bateu em nós, porque se tivesse sido a asa, teríamos sido decapitados e morrido imediatamente. Eu e Monica corremos tão rápido quanto podíamos, nos afastado do local. Minha impressão inicial era de que os pilotos tinham morrido", completou Anna.

Profissionais de imprensa e internet - incluindo Nic Haralambous, Craig Rodney, Rich Mulholland, Mike Stopforth, Don Packett, Riccardo Webb, Nic Jackson entre muitos outros – que acompanhavam os esportistas, ouviram o acidente e correram para o local para ver o que estava acontecendo.

"Os caras foram muito corajosos. Um deles, Jonathan, subiu sobre o teto em chamas do avião, soltou os cintos dos pilotos e os puxou para fora", disse Anna.

"Eles estavam correndo ao redor, cobertos de sangue, foi muito heróico. Tiro o meu chapéu para os caras. Todo mundo estava petrificado, achando que, em qualquer segundo [o avião] ia explodir ", ela acrescentou.

O experiente piloto John Thompson e o passageiro George Carney, estavam presos na cabine do avião da empresa IDW Khaya Distributors, da Cidade do Cabo, quando o homem chegou para resgatá-los.

Jonathan disse ao jornal The Times sulafricano que um homem conseguiu sair por si mesmo, mas o outro estava inconsciente e teve de ser puxado.

"Fui para o outro lado da cabine do avião, tirei o cinto de segurança e puxei o homem cinco minutos antes de o avião explodir", disse ele.

Rodney acrescentou: "Jonathan chegou lá primeiro e conseguiram entrar no avião e livrar o cara da cinto e tirá-lo pela porta. Fomos capazes de carregá-lo de lá."

O piloto e o passageiro, ambos na casa dos cinquenta anos, sofreram ferimentos leves. Cerca de 10 minutos depois, a polícia, os serviços de emergência e os paramédicos chegaram.

Darryl, o filho de John Thompson, disse ao The Times que, tanto seu pai e do co-piloto estavam estáveis e fora de perigo.

"O hospital ia verificar se havia lesões internas ou sangramento interno. Ele parece ter algumas costelas quebradas, e ele fará uma tomografia computadorizada para determinar se ele sofreu algum trauma craniano", Darryl acrescentou.

Uma vez que todos sabiam que ele estava bem, Rodney enviou a primeira de várias mensagens e fotos tiradas com o seu iPhone para o Twitter. Em instantes, milhares de telespectadores viram as fotos do dramático acidente no site.

Em sua página do Facebook, Anna acrescentou: "Tenho muita sorte de estar viva, estou muito feliz de ter aqueles caras incríveis e amigos no local para retirar os pilotos para fora do avião em chamas."

A Autoridade da Aviação Civil está investigando o acidente.

Veja fotos do incrível acidente:

Assista ao vídeo com imagens do acidente:



O Twitter dos envolvidos:

Anna Vaulina (twitter.com/annaling)
Monica Braganca (http://twitter.com/MonicaBraganca)
Nic Haralambous (http://twitter.com/nicharry)
Mike Stopforth: http://twitter.com/mikestopforth)
Nick Jackson (http://twitter.com/nickjackson)
Don Packett (http://twitter.com/donpackett)
Craig Rodney (http://twitter.com/Craigrodney)
Rich Mulholland: (http://twitter.com/RichMulholland)
Guy Taylor (http://twitter.com/xsyn)

Fontes: The Daily Mirror (Tradução: Jorge Tadeu) / Diário Digital / Agência Lusa - Fotos: Craig Rodney

População reclama de lentidão na liberação de corpos e falta de informações no IML do Recife

O esquema montado pela Secretaria de Defesa Social de Pernambuco (SDS-PE) para receber os corpos das vítimas do Airbus A330 da Air France, que caiu no oceano Atlântico no último dia 31, está causando transtorno às pessoas que precisam dos serviços do IML (Instituto de Medicina Legal) do Recife. Segundo familiares, existe demora na liberação dos corpos que chegam para perícia no local - há casos de até dois dias de espera. Além disso, quem procurou informações no fim de semana teve o acesso negado, o que gerou protestos da população. Desde o último sábado, as duas ruas que dão acesso ao prédio do IML estão fechadas. Nesta terça-feira (9), quando devem chegar os corpos de passageiros resgatados no mar, o acesso ao local deve ser novamente limitado.

Familiares aguardam liberação de corpo na tarde desta segunda-feira no IML do Recife. Desde o último sábado, as duas ruas que dão acesso ao prédio do IML estão fechadas

Adilson Muniz teve o filho assassinado na noite de sábado e até a tarde desta segunda-feira ainda esperava a liberação do corpo. Chateado com a demora, ele citou que existe uma diferença no tratamento entre ricos e pobres. "Estamos batalhando, mas está muito devagar. Tudo por causa desses passageiros [do voo AF 447]. Se fosse um morto desse avião já teria liberado, tenho certeza", informou.

Outra senhora que não quis se identificar também reclamava na tarde de hoje da demora na liberação de um corpo. "Meu sobrinho veio para cá nesta madrugada e ainda não foi liberado. Não sei dizer se é por causa desse avião, mas está demorando muito", disse ao UOL Notícias.

Quem buscou informações durante o fim de semana também enfrentou problemas, já que o acesso ao IML foi negado pelos policiais que faziam a barreira no local. Neste domingo a estudante Carla de Souza afirma que foi mal atendida pelos policiais. "O IML é um órgão público e eu tenho direito a usar o serviço. Não chegou nenhum corpo desse voo e já estamos sofrendo as consequências", lamentou a jovem, em entrevista a um jornal local.

Atendimento "normal"

Segundo a SDS-PE, "o atendimento no IML está normal". Porém, as autoridades afirmam que pode investigar possíveis "excessos" de policiais envolvidos na operação. "Qualquer pessoa que se sinta prejudicada pode fazer sua queixa à ouvidoria da SDS, que repassará a Corregedoria para as providências cabíveis", diz nota da SDS-PE.

Por conta das críticas da população, a Supervisão Operacional do Gerenciamento de Crises da SDS decidiu recuar o perímetro de segurança da área externa do IML. Em nota, a SDS diz que a ação "visa atender à população que trafega no local. Entretanto, a qualquer momento, com a chegada dos corpos, a via poderá volta ser bloqueada".

O gerente geral de Polícia Científica, Francisco Sarmento, afirma que o único local que passa por adequação é a sala de necropsias específica para o recebimento dos corpos em estado de putrefação. "Esta é uma operação dinâmica, por isso a necessidade da adequação para o atendimento", revelou.

Ainda segundo a SDS-PE, não há previsão exata para a chegada dos corpos no Recife. A operação nas ruas ao lado do IML conta com oito viaturas da Polícia Militar, dois veículos dos Bombeiros, quatro carros e 35 homens da Companhia de Trânsito do Recife.

Queda no movimento

As funerárias localizadas perto do IML reclamam da queda no movimento por conta do esquema montado pela SDS-PE, e confirmam que os corpos estão demorando mais do que o normal para liberação. "A gente ouve que está havendo uma 'operação tartaruga'. E nós aqui tivemos uma queda muito grande. Pessoas que vêm comprar aqui na porta, não vieram. Nem entra carro aqui", reclamou Edson Teixeira, proprietário da funerária Santa Marta, que pretende enviar e-mail aos órgãos de imprensa e autoridades para reclamar da situação.

Na rua interditada existem quatro funerárias. Outro funcionário de uma funerária - que pediu para não ser identificado - acredita que, se a interdição continuar, a funerária terá um grande prejuízo. "Esses corpos só chegam terça e desde sábado está fechado. Se isso continuar, a gente 'quebra', pois não tem movimento nenhum por aqui. Sem contar que eles [do IML] estão ajeitando tudo para receber esses corpos do avião, e não atendem direito ao pessoal daqui", disse.

Fonte e foto: Carlos Madeiro (especial para o UOL Notícias)

Percalços judiciais no horizonte

Em meio às incertezas que cercam o acidente do voo 447 da Air France, estão as medidas judiciais a serem tomadas em relação aos responsáveis. Experiências de associações de auxílio a familiares de vítimas em desastres anteriores servem como parâmetro para avaliar qual a melhor forma e, especialmente neste caso, qual o melhor fórum para ingressar com ações.

De acordo com a legislação brasileira, a empresa aérea tem “responsabilidade objetiva” pelo acidente. Ou seja, independentemente de ter culpa, ela responde pelo incidente e, depois, pode buscar ressarcimento em eventuais processos contra terceiros – o fabricante de uma peça cuja falha possa ter provocado o desastre, por exemplo. A causa do acidente, no entanto, pode ser decisiva para determinar o fórum onde correrá a ação.

Segundo a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos, Sandra Assali, fatores como componentes do avião ligados à causa do acidente fabricados por empresa sem sede no Brasil e a nacionalidade das vítimas são decisivos na escolha do fórum. No caso das 199 vítimas do voo 3054 da TAM, a empresa foi processada por diferentes famílias no Brasil e nos EUA.

– No caso da Air France, o caminho natural é a companhia procurar os familiares em busca de acordo antes de iniciado um processo judicial – avalia Sandra, que perdeu o marido no acidente do Fokker 100 da TAM, em 1996.

Luiz Roberto de Arruda Sampaio, advogado que representa famílias de vítimas dos voos 3054, da TAM, e do voo 1907, da Gol, justifica a opção pelos EUA como forma de se beneficiar de uma Justiça mais ágil e que calcula indenizações de forma diferente da brasileira. Sampaio prevê que os processos envolvendo o voo 447 corram na França, onde estariam as seguradoras da empresa, mas não vê impedimento para que a Air France seja acionada no Brasil, e vê com bons olhos a evolução da legislação na área.

– Fosse feito um ranking, a lei brasileira está longe de ser uma das menos generosas Está à frente de uma série de países europeus – compara.

No Brasil, familiares de vítimas do voo 3054 contaram com uma Câmara de Indenização para negociar com a TAM. A iniciativa do Ministério da Justiça, em parceria com órgãos de proteção do consumidor de São Paulo, comemora ter mediado acordo com 58 famílias. Hoje, o ministro Tarso Genro receberá representantes da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 para avaliar o desempenho da Câmara.

Também corre no Brasil a negociação entre os familiares do voo 1907 da Gol, que se chocou com o jato Legacy em setembro de 2008, com 154 mortes, e a companhia aérea. O caso foi recusado pela Justiça dos EUA por “fórum não conveniente”. Conforme Sampaio, foi uma estratégia equivocada ter ingressado com a ação em uma corte de Nova York, cidade dos pilotos do jato Legacy e onde o caso foi analisado por um juiz de perfil conservador. Presidente da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do voo 1907, Angelita de Marchi lamenta a recusa:

– Era a única forma de julgar os pilotos como réus.

Angelita critica ainda a celeridade das negociações entre Gol e familiares. Segundo a associação, cerca de 40 famílias foram indenizadas pelo acidente (20 logo após o acidente e o restante em acordo recente) e 35 estão em vias de fechar acordo.

Fonte: Zero Hora

Famílias de passageiros do voo 447 serão transferidas de hotel

Parentes sairão da Barra da Tijuca e ficarão hospedados no Centro do Rio.

Air France diz que será mantida a mesma estrutura.

Os familiares de passageiros do voo 447 da Air France deixarão até esta terça-feira (9) o Hotel Windsor, na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio. Eles serão transferidos para o Hotel Guanabara, no Centro da cidade.

Segundo a assessoria de imprensa da empresa aérea, os parentes terão de deixar o hotel em que estão hospedados porque será realizado um evento no local.

Ainda de acordo com a empresa, será mantido no Hotel Guanabara a mesma estrutura oferecida aos familiares. A equipe de atendimento às famílias inclui médicos, psicólogos e voluntários da Air France.

Famílias resignadas

A empresa não informa, no entanto, quantos familiares ainda estão hospedados. Segundo Maarten van Sluys, irmão da assessora da Petrobras Adriana van Sluys, grande parte das famílias já teria deixado o hotel rumo às suas casas ou aos seus estados de origem.

Ele disse ainda que as famílias estão mais resignadas, já que não há mais a perspectiva real de serem encontrados sobreviventes.

Fonte: Alba Valéria Mendonça e Daniella Clark (G1)

'Optei pela angústia dos familiares', disse Jobim sobre declarações erradas

Ministro da Defesa afirmou que havia 'diferentes condutas' nas informações.

No dia 3, ao falar do acidente, ele errou ao apontar destroços do voo 447.

Ministro Nelson Jobim em evento em São Paulo

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, negou nesta segunda-feira (8) que tenha se precipitado nas declarações equivocadas que deu sobre o acidente com o avião da Air France na semana passada e disse que, naquele momento, optou “pela angústia dos familiares”. Durante encontro com empresários em São Paulo, ele disse que, se necessário, “faria tudo de novo” e brincou ao afirmar que tem “costas de crocodilo e arrogância de gaúcho”.

“Havia diferentes condutas. Uma era a responsabilidade de fazer a confirmação (do encontro dos destroços do avião no mar) e a outra era a angústia dos familiares. Optei pela angústia dos familiares”, admitiu Jobim, que fez uma palestra sobre o setor aéreo em um hotel na Zona Sul da capital durante a tarde.

Questionado se houve mal-estar com a França porque ele foi criticado pela imprensa francesa depois de suas declarações sobre o acidente, o ministro respondeu: "absolutamente. Primeiro, eu não respondo crítica de imprensa. As críticas fazem parte do problema de tensão, da necessidde de dizer alguma coisa. Temos que ter paciência e cautela na condução desse tema".

Antes, na palestra, Jobim comentou sobre o mesmo assunto. "Depois de 20 anos de vida pública, confesso que tenho costas de crocodilo e arrogância de gaúcho". Durante entrevista coletiva na quarta-feira, Jobim afirmou que objetos encontrados no oceano Atlântico eram do voo 447 da Air France, que levava 228 pessoas e caiu no domingo (31).

A informação foi desmentida pelo comando da Aeronáutica. Ele também chegou a dizer que manchas de óleo na água indicavamque não houve explosão do Airbus, mas os militares revelaram que a substância não era do jato francês e não tinha a ver com o acidente. Até a tarde desta segunda, os militares haviam resgatado da água 16 corpos.

Fonte e foto: Carolina Iskandarian (G1)

Pilotos da Air France ameaçam não voar até troca de sensores

Defeito nos "pitots", que medem a velocidade do avião, é considerado possível causa do acidente no voo 447

O sindicato de pilotos da Air France pediu nesta segunda-feira, 8, que seus associados não decolem enquanto a companhia não trocar os sensores de velocidade (pitots) dos Airbus A330 e A340, considerados uma das possíveis causas do acidente ocorrido nas águas do Atlântico no último dia 1.

"A companhia disse que trocará os sensores nas próximas semanas. Queremos proteger nossos tripulantes e passageiros e não podemos aguardar por esse prazo", disse o sindicalista Christiphe Presentier à emissora France Info.

O sindicato pediu a seus membros que não decolem se o avião não tiver pelo menos dois dos três sensores modificados. Presentier afirmou que se trata de uma "medida de precaução" enquanto a possibilidade de que uma falha nesses sensores tenha provocado o acidente é investigada. Ele lembrou que o Escritório de Investigação e Análises (BEA) considera os sensores como uma das possíveis causas do acidente.

Presentier disse que no ano passado foram registrados outros problemas na Air France e em outras companhias relacionados com os sensores de velocidade. Segundo o BEA, estes sensores enviaram informações contraditórias sobre a velocidade do voo 447, e a incoerência dos dados pode ter causado pane em alguns sistemas eletrônicos do avião, como o piloto automático.

Troca de sensores

A Air France afirmou que acelerou o programa de troca dos sensores, iniciado em 27 de abril após defeitos terem sido registrados em vários de seus aviões. A companhia trocou esses sensores em sua frota de A320, a primeira em que se registraram anomalias, e não iniciou a substituição nos A330 e A340 até que a Airbus informasse o modelo compatível.

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Pelo menos dois incidentes com os sensores foram relatados por tripulações da Air France em Air Safety Reports (ASR), o documento que registra o relatório de eventos anormais em voos comerciais. O primeiro diz respeito a um Airbus A340, de matrícula F-GLZL, posto em serviço em 1998, que fazia a rota entre Tóquio e Paris. De acordo com o ASR, o avião sofreu "perda de indicações anemométricas", causando queda brusca de altitude. No painel do piloto, um alarme com as inscrições NAV ISA Discrepancy foi acionado, indicando a divergência dos sensores de velocidade.

A falha causou a desconexão do piloto automático e panes no sistema Fly by Wire e Air Data Inertial Reference Unit (Adiru) - a exemplo do que aconteceu com o voo AF447. Para contornar a falha, a tripulação ativou o sistema de descongelamento dos pitots, que até então estava em posição automática. Com a medida, os indicadores de velocidade progressivamente retomaram a coerência nas aferições, possibilitando à tripulação seguir voo até seu destino.

O segundo incidente ocorreu com outro A340, de matrícula F-GLZN, que realizava a rota entre Paris e Nova York. Após turbulências, a aeronave - também posta em serviço em 1998 - apresentou a mensagem NAV ISA Discrepancy, teve o piloto automático desligado e apresentou panes eletrônicas por dois minutos, antes que as condições ideais de navegação fossem retomadas.

A eventual falha dos tubos de pitot do voo 447 é uma das pistas mais claras seguidas pelo Escritório de Investigações e Análises sobre a Aviação Civil (BEA), o órgão que investiga as causas do acidente da Air France. Segundo apuração dos peritos, as 24 mensagens automáticas enviadas pela aeronave entre 23h10 e 23h14 do domingo indicaram "incoerência da velocidade aferida".

Fonte: EFE via Agência Estado

Airbus diz que aeronave A330 é 'muito confiável'

O diretor-operacional da Airbus, John Leahy, declarou hoje que o A330 é uma aeronave "muito confiável", mas não quis comentar sobre os possíveis motivos do acidente com o voo 447, da Air France, que caiu no Oceano Atlântico há uma semana próximo ao arquipélago de Fernando de Noronha (PE). "É um tanto precoce especular sobre este ponto. Vamos deixar que os investigadores continuem as investigações", afirmou Leahy.

O executivo disse que o avião voa há 15 anos e é um "burro de carga do setor mundial de transporte". "Há 600 aviões (A330) voando hoje, com 400 encomendas firmes. uma aeronave muito confiável", afirmou.

Fonte: Dow Jones via Agência Estado

Após incêndio, avião faz pouso de emergência no Japão

Um pequeno incêndio queimou parte de um assento de passageiro de um avião da Japan Airlines Corp (JAL) que decolou, no último sábado (6), do aeroporto internacional de Kansai com destino a Taipei, levando o jato a realizar um pouso de emergência no aeroporto da cidade. A companhia aérea evitou comentar o incidente, informou a agencia de notícias Kyodo News, citando funcionários da empresa.

Parte de um assento de passageiro parcialmente queimado no voo 653 da JAL

"A empresa comunicou o incêndio ao ministério de transporte japonês, mas não tornou o incidente público porque ninguém ficou ferido e não foi um grande negócio", afirmaram funcionários da JAL.

De acordo com os mesmos funcionários, um incêndio em um avião, no qual é totalmente proibido fumar, é incomum e um isqueiro foi encontrado mais tarde em uma fenda entre as costas e um descanso de braço do banco da aeronave.

O piloto do voo 653 informou aos controladores de tráfego aéreo a necessidade de um pouso de emergência, depois que um cheiro de queimado foi detectado na cabine do Boeing 767, por volta das 21h20 do sábado (horário do Japão), quando este se preparava para a aterrissagem em Taipei. A aeronave tinha 44 passageiros e tripulantes a bordo.

Fontes: Agência Estado / Taipei Times - Foto: Aviation Safety Council

Voo da TAM arremete durante pouso no Rio de Janeiro

Passageiros do voo TAM JJ 8002, que fez o trajeto Salvador-Rio de Janeiro, na noite deste domingo (7), passaram por momentos de tensão. No momento em que o avião se preparava para aterrissar no Aeroporto Internacional Tom Jobim, ele teve que arremeter, causando pânico a bordo.

O avião saiu da capital baiana às 18h. A chegada no Rio estava prevista para às 20h. Mas o desembarque só aconteceu por volta das 20h50.

Durante cerca de 15 minutos, os passageiros ficaram sem saber o que havia ocorrido. Somente depois desse período, o comandante avisou que o avião teve que arremeter, após uma ordem dos controladores do voo, mas sem explicar o que provocou a decisão.

Fonte: O Dia

Aeronáutica esclarece sobre criação do espaço aéreo contínuo

Em razão da série de notícias divulgadas – algumas contraproducentes em razão do que aconteceu e dos procedimentos oficiais – o comando da Aeronáutica divulgou nota com esclarecimentos necessários sobre a situação ocorrida com o acidente do avião da Air France e em especial, relacionadas ao setor de controle aéreo.

Sobre a cobertura por satélite, a nota informa que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo mundial, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

Porém, o sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

Em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

Em relação ao resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, da Gol, e divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos, ficou claro que a cobertura de radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência.

Fonte: Brasilturis

Queda de pequeno avião mata duas pessoas na Argentina

Aeronave caiu em área rural na periferia de Buenos Aires, no domingo.

Causas do acidente estão sob investigação, segundo bombeiros.

A Polícia isolou o local onde caiu o avião experimental em General Rodríguez

Duas pessoas morreram neste domingo (7) após a queda de um pequeno avião em uma área rural da periferia de Buenos Aires, informou o Corpo de Bombeiros local.

O acidente, cujas causas ainda estão sob investigação, ocorreu na cidade de General Rodríguez, a 55 quilômetros a oeste de Buenos Aires.

"As duas pessoas que tripulavam a aeronave morreram", declarou à televisão argentina o chefe do Corpo de Bombeiros de General Rodríguez, Roberto Giordano, acrescentando que o pequeno avião caiu a 300 metros de uma estrada.

Segundo o site El Retrato de Hoy, as vítimas são o empresário do ramo imobiliário Mario Walter Vidart e o piloto, conhecido como Estévez.

A aeronave era um modelo expermental Pulsar JD-2, prefixo LV-X148.

Fontes: EFE / elretratodehoy.com.ar

Navios de resgate navegam em mar de destroços, diz Marinha

Já foram localizados poltronas, fiação e objetos pessoais, entre outros.

Chegada dos 16 corpos resgatados a Noronha deve acontecer na terça.

O capitão de fragatas Giucemar Tabosa Cardoso, membro do comando de buscas ao Air France 447, disse nesta segnda-feira (8) que os navios de resgate da Marinha brasileira “navegam em um mar de destroços”. As buscas ocorrem entre os arquipélagos de São Pedro e São Paulo e de Fernando de Noronha, a 1.100 Km da costa brasileira. O avião caiu depois de decolar do Rio de Janeiro, no dia 31, em direção a Paris.

Veja galeria de fotos das buscas

O oficial não soube precisar a profundidade do mar no local do desastre. Informações iniciais dão conta de que chega a 2,5 mil metros. “A plataforma continental brasileira no Nordeste é bastante curta, daí se presume uma grande profundidade”, disse o capitão Giucemar.

A Marinha está com trabalhando com cinco embarcações na busca. Nesta segunda-feira, o navio-patrulha Grajaú teve que retornar a cidade de Natal, onde fica baseado, para se reabastecer de combustível e alimentos. Um outro navio do mesmo tipo, o navio-patrulha Grajaú, foi enviado em substituição.

Dentre os destroços já localizados estão poltronas, partes da fuselagem, monitores de LCD, máscaras de oxigênio, quase seis quilômetros de fiação e objetos pessoais das 228 pessoas a bordo do AF 447. Até agora, foram confirmados 16 corpos resgatados.

“A fragata Constituição deverá chegar na manhã desta terça-feira (9) a Fernando de Noronha, transportando todos os 16 corpos já resgatados”, informou o tenente-coronel Henry Munhoz, do centro de comunicação da Aeronáutica.

A chegada dos corpos a Fernando de Noronha estava prevista inicialmente para a segunda (8). Porém, o Constituição reduziu sua velocidade para ser alcançado pela fragata francesa Ventose, também integrante das buscas, que estava com os corpos de sete vítimas.

Fonte: G1 - Foto: Divulgação/Força Aérea Brasileira

Mais de 10 mil abelhas vão parar em asa de avião nos EUA

Problema foi resolvido após a chegada do perito em abelhas Al Wilkins.

Ele utilizou um aspirador especialmente projetado para sugar as abelhas.

Um enxame de abelhas acabou escolhendo um lugar inusitado para "criar" sua colmeia. Elas foram parar na asa de um avião que é utilizado por uma escola de voo no aeroporto de Beverly, em Danvers (EUA), no domingo, 31/05, segundo a emissora de TV WCVB.

Perito utilizou um aspirador especialmente projetado para sugar as abelhas

Segundo a emissora, havia mais de 10 mil abelhas no avião. O proprietário da escola de voo ligou para a polícia, que chamou o perito em abelhas Al Wilkins. Ele utilizou um aspirador especialmente projetado para sugar as abelhas.

Wilkins acredita que a rainha deve ter parado para descansar no avião, enquanto as demais abelhas ficaram ao seu redor para protegê-la.

Fonte: G1 (com agências) - Imagem: Reprodução

Especialistas mostram como são feitos testes de segurança em aviões

Trabalho pode demorar quatro anos.



São testes que começam quando o avião ainda é apenas um modelo e prosseguem por anos, até que se tenha certeza de que a estrutura é absolutamente segura. Cada peça também é checada individualmente. Mas, no ar, uma aeronave enfrenta forças que nem sempre são previsíveis.

Em uma imagem disponível na internet, o avião levanta voo sob nuvens pesadas. Quando começa a ganhar altitude, é atingido em cheio por um raio. Mas segue viagem normalmente. Para enfrentar raios e tempestades e ainda resistir a acelerações brutais, a estrutura de cada aeronave precisa ser cada vez mais reforçada.

“Resiste pelo menos 50% a mais da carga para a qual ele foi previsto. Mas isso aí não dá ideia do grau de segurança. O grau de segurança é muito maior porque mesmo quebrando uma peça, o avião não cai, a não ser que aconteçam outras coisas”, aponta o ex-diretor do CTA e engenheiro aeronáutico, brigadeiro Hugo de Oliveira Piva.

Todo avião vai enfrentar várias tempestades ao longo de sua vida útil. Os que fazem a rota entre o Brasil e a Europa principalmente. Essas aeronaves passam pelo que os cientistas chamam de Zona de Convergência Intertropical. É uma área, no meio do oceano, onde os ventos que vêm do hemisfério norte encontram os ventos do hemisfério sul.

Na região, tempestades se formam rapidamente, e são alimentadas também pela água quente do mar. Este ano, os meteorologistas descobriram que a temperatura do Atlântico está um grau acima da média e que a zona de convergência se formou um pouco mais ao sul, o que explica as chuvas fora do normal no Nordeste do Brasil. Mas os que os cientistas não podem afirmar é se essas mudanças também estão tornando as tempestades mais violentas no caminho dos aviões.

“Não tem, na verdade, nada muito fora do normal. Foi uma tempestade intensa”, declara o meteorologista CPTEC/Inpe Marcelo Seluchi.

Antes de levantar voo e encarar as forças da natureza, cada aeronave é testada exaustivamente por equipes de engenheiros e pilotos especializados. Todo o processo, até que o avião esteja autorizado pelas autoridades aeronáuticas a voar, pode levar de 2 a 4 anos - dependendo do modelo.

Em túneis, partes de aviões ou maquetes deles recebem a força do vento. Os engenheiros descobrem como o será o comportamento da aeronave antes mesmo de ela ficar pronta. Outro teste é o de fadiga da estrutura. Nele, os técnicos avaliam se o avião pode ter uma vida útil até quatro vezes maior do que aquela para o qual foi projetado.

Os equipamentos forçam as asas e a fuselagem em vários pontos. Tudo é acompanhado em tempo real. Qualquer problema detectado é comunicado à fabricante do avião. Já pronto, uma aeronave nunca é entregue sem passar pelo ensaio em voo - quando é avaliada em pleno ar. Mesmo quando já está em operação, o avião pode voltar a passar por testes.

“Conforme for detectada uma pane, o avião volta”, diz o brigadeiro Hugo Piva.

O ex-diretor do Comando Geral de Tecnologia Aeropesacial, em São José dos Campos, faz uma comparação para mostrar quanto é seguro viajar de avião: “Em dois dias de trânsito, morrem 250 aqui no Brasil. Quer dizer, morre mais gente do que morreu nesse avião”.

Esses testes são feitos pelas indústrias aeronáuticas e também pela Força Aérea.

Fonte: Bom Dia Brasil (TV Globo) via G1

Empresa aprova carro voador em primeiro teste

Daqui um tempo, as leis de trânsito vão ter que ser aplicadas também lá nas nuvens. É que uma empresa norte-americana está produzindo um carro voador. O veículo - chamado de Transition - é uma espécie de híbrido que serve como avião e automóvel.

A empresa norte-americana Terrafugia, responsável pelo invento, divulgou nesta semana que o carro voador já concluiu com sucesso a primeira fase de testes. O veículo ainda precisa passar por outros três estágios antes de chegar à etapa de produção.

Conforme o site ComputerWorld, as primeiras provas consistiam em voar, dirigir, e em "transformar" de uma função à outra. O Transition já completou seis meses de testes em estradas e 27 testes de voo.

O veículo tem lugar para duas pessoas e deve custar US$ 148 mil; funciona com gasolina e voa a 185km/h. A Terrafugia está propagandeando que é o primeiro carro voador do mundo, mas aqui mesmo no Mundo Insólito já vimos outro (leia mais, abaixo).

Para conduzir o carro-avião, será preciso o certificado de piloto. E atropelar urubus dá pontos na carteira.

Fonte: André Crespani (Mundo Insólito) - Foto: divulgação

Um carro que vira avião. Que vira carro de novo



Pode parecer um conceito de máquina para o futuro, mas os carros voadores são, na verdade, coisa do passado. A prova é o artigo raro que está sendo vendido no site de leilões pela internet eBay pela "bagatela" de US$ 3,5 milhões.

Apenas seis exemplares iguais foram fabricados. O modelo é de 1956, da Molt Taylor.

No ar, a máquina atinge até 160 km/h. Na terra, basta retirar as asas e rodar numa boa. O procedimento de transformação do carro em avião dura cerca de - apenas - 5 minutos. É menos do que muito carro demora pra pegar no inverno.

Segundo Carl Felling, que adquiriu o carro voador em 1981, ele já foi pilotado pelo atual comandante cubano Raul Castro. Mas o dono adverte, conforme o G1, que a máquina não é utilizada para vôos desde 1977.

Eu que não me arriscaria a voar num carro desses!


Fonte: André Crespani (Mundo Insólito - 13/12/08) - Fotos: divulgação

Sofia de Espanha viaja por 15 euros

A rainha Sofia de Espanha (em destaque na foto) foi a Londres visitar o irmão Constantino, submetido a uma cirurgia ao coração.

Durante a estada deslocou-se a Santander para assistir à festa das Forças Armadas num avião low-cost da Ryanair, que lhe terá cobrado 15 euros pelo bilhete.

Fonte: Ana Lúcia Sousa (Diário de Notícias - Portugal)

Nota do Autor: Taí um bom exemplo para as nossas "autoridades", que costumam usar o dinheiro público para pagar passagem até para seu chefe de cozinha...

TAP preparando-se para Moscou

O aeroporto internacional de Domodedovo, em Moscou, no próximo dia 9 de junho, receberá a chegada da TAP que inicia a operação regular da nova rota entre Lisboa e a capital da Rússia, com cinco voos semanais.

Com os vôos a partir do aeroporto da Portela, a operação será segunda, quarta e quinta-feira, e também no sábado, com duas frequências. No regresso Moscou – Lisboa, os voos serão às segundas, quintas, sextas, sábados e domingos. Os horários possibilitarão conexões para vôos com destino ao Brasil. A operação será feita em equipamentos A320.

O interesse pelo novo destino mostra uma procura crescente, e até ao momento registra, uma previsão de mais de 13,6 mil reservas até ao final deste ano. A previsão da TAP com a nova linha é de transportar cerca de 40 mil passageiros por ano

Moscou é um dos mercados mais importantes e em crescimento no Leste Europeu, tanto para o tráfego de negócios como de turismo e a grande aposta da companhia entre as novas rotas deste ano.

Para o Brasil também será uma destinação de boas possibilidades. Com esta nova rota a TAP oferecerá aos brasileiros as melhores ligações entre a Rússia e o Brasil, com os horários mais convenientes, diretamente com oito capitais brasileiras no total de 67 frequências semanais. O Ceará, por exemplo, já está acelerando a sua promoção no país e em outras regiões do Leste da Europa, já que Varsóvia, na Polônia, também será outro destino da TAP.

Fonte: Brasilturis

Avião servirá para combate a incêndio em Resende (RJ)

Durante a entrega do avião foi realizada uma simulação de incêndio envolvendo uma aeronave

A Diretoria de Ordem Pública anunciou ontem a conclusão dos serviços de recuperação de um veículo destinado a combater incêndios aeronáuticos. Conhecido como auto hidroquímico, o avião C195DBC, prefixo PT-ZSO, foi doado há cinco anos ao Aeroporto Municipal pela Infraero. O veículo passou por uma recuperação completa em abril e foi entregue à direção do aeroporto na semana passada. Os serviços foram feitos pela empresa Clariant S/A.

Segundo o diretor de Ordem Pública, José Antônio dos Santos, o Ed Murph, durante a entrega do avião foi realizada uma simulação de incêndio envolvendo uma aeronave. O carro recuperado fará parte da futura Brigada de Incêndio do Aeroporto Municipal, que será construída em breve. Após cinco anos parado e sem manutenção, o auto hidroquímico passou por uma revisão completa que incluiu a recuperação do sistema de sucção, a troca de válvulas do sistema de espuma química, o carregamento do cilindro de nitrogênio e a eliminação de vazamentos, entre outros. “A recuperação foi feita pela unidade da Clariant em Resende, através do Plano de Auxílio Mútuo da Região das Agulhas Negras (PAM-RAN)”, diz Ed Murph, salientando que esse plano reúne entidades governamentais e empresas das cidades de Resende e Porto Real com o objetivo de promover a colaboração mútua para atendimentos em situações emergenciais de grande porte. “A manutenção deste veículo fez parte de uma preocupação da administração do prefeito José Rechuan, não só no sentido de recuperar um patrimônio público que estava sendo perdido, mas também para garantir a operacionalidade do aeroporto que é muito importante no desenvolvimento do município”, comenta.

Para o administrador operacional do aeroporto, Nélio Sampaio, a criação da Brigada de Incêndio vai ajudar a atrair novos voos para Resende, na medida em que torna o Aeroporto Municipal apto a receber alguns voos comerciais. “Um dos principais questionamentos da maioria das empresas, quando da implementação de linhas regulares, é justamente a existência de uma Brigada de Incêndio no aeroporto, daí a importância da criação desse serviço”, lembra.

O coordenador da brigada, Lindomar Miranda, diz que o local a ser escolhido para a instalação dela deverá ficar às margens da pista de pouso e decolagem. “Além da instalação da brigada, o efetivo será composto por dez homens que passarão por treinamento especializado para combate a incêndio aeronáutico nos próximos meses”, diz.

Fontes: Jornal A Voz da Cidade / ANAC - Foto: divulgação

MAIS

O Aeroporto de Resende está localizado na cidade de Resende, região Sul do estado do Rio de Janeiro. O Aeroporto de Resende está autorizado para operar com aeronaves de até 50 passageiros. Ele conta com pista asfaltada de 1300 metros, pátio de estacionamento para aeronaves e terminal de passageiros.

O aeroporto foi construído em 1941, sendo um dos mais antigos aeroportos do Brasil. Atualmente é o único aeroporto nestas condições operacionais no Vale do Paraíba Fluminense. No momento nenhuma linha de transporte aéreo regular está operando em Resende por falta de instrumentação, sendo frequentemente utilizado por particulares, empresas locais, treinamentos militares e visitas de autoridades à região.

O aeroporto ainda serve como base para o "Aeroclube de Resende" e para o "Clube Skydive Resende" de pára-quedismo, e é administrado pela prefeitura do município.

Clique aqui e leia mais sobre o Aeroporto de Resende.

Fonte: Wikipédia

Noivos norte-americanos vão se casar com gravidade zero

'Será o 1º casal a se casar com gravidade zero', diz empresa.

Cerimônia será realizada em um Boeing 727-200 modificado.

Os noivos norte-americanos Noah Fulmor e Erin Finnegan pretendem se casar ainda neste mês. Mas, como não queriam uma cerimônia tradicional, eles decidiram trocar as alianças com gravidade zero.

Erin Finnegan mostra para o noivo Noah Fulmor o vestido que ela vai usar no casamento

No momento de dizer "sim", eles deverão estar provavelmente flutuando. A cerimônia será realizada durante um voo em Boeing 727-200 modificado, no dia 20 de junho, no Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral (EUA).

"Será o primeiro casal a se casar com gravidade zero", disse a empresa "Zero Gravity", que oferece os voos. Richard Garriott, filho de um astronauta, será o responsável pela cerimônia de casamento.

Embora os noivos tenham que tomar cuidado para que os anéis não "fujam" flutuando, a empresa garante que Noah Fulmor e Erin Finnegan não vão sofrer qualquer arranhão durante a cerimônia, já que o avião conta com paredes acolchoadas.

Fonte: G1 (com agências) - Foto: Stan Honda (AFP)

Alunos recuperam antigo avião em Portugal

Pintar até foi fácil

Cinco alunos da Escola Secundária Gago Coutinho em Alverca do Ribatejo, em Portugal, arregaçaram as mangas e decidiram recuperar um avião que se encontra naquela escola há vários anos.

Em duas semanas, Luís, Tiago, João, Catarina e Diana conseguiram fazer, o que durante mais de dez anos, escola, Força Aérea Portuguesa (FAP) e autarquias, nunca fizeram. Os jovens “meteram” mãos aos panos, à lixa, à tinta e ao verniz, e deram “uma nova cara” ao símbolo da escola.

Oferecido pela FAP (Força Aérea Portuguesa) à secundária, o T-37 apresentava sinais visíveis de desgaste e deterioração, que comprovavam a falta de limpeza e conservação da estrutura que foi sendo “esquecida” por todos ao longo de mais de uma década.

Agora que a obra está pronta, confessam que o mais difícil não foi pintar mas vencer as burocracias. O T-37 Guarda-Rios fica satisfeito por a rapaziada já ter começado a perceber como funciona Portugal. É que coisas assim não se aprendem nas aulas.

Fonte: O Mirante (Portugal)

Comissão do Senado aprova recursos para fabricação de avião cargueiro nacional

A Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização (CMO) aprovou, na quarta-feira (3), o Projeto de Lei do Congresso Nacional (PLN 14/09) que concede crédito especial no valor de R$ 305 milhões em favor do Ministério da Defesa.

Conceito atual do futuro KC-390, com cauda em "T" e capacidade de carga aumentada de 19 para 27 ton.

Do total dos recursos, R$ 105 milhões se destinam ao desenvolvimento pela Empresa Brasileira de Aeronáutica S. A. (Embraer) de um cargueiro militar, denominado KC-X 390, com capacidade de até 20 toneladas, para uso da Força Aérea Brasileira (FAB). A outra parte da verba será usada para pagamento de parcela de adiantamento relativa ao contrato firmado entre Brasil e França, com o objetivo de viabilizar a produção e aquisição de 50 helicópteros franceses de médio porte, para emprego geral das Forças Armadas. O valor total da compra dos helicópteros será de R$ 5,9 bilhões.

Aeroportos

A Comissão aprovou crédito especial de R$ 43,5 milhões (PLN 06/09) em favor da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), para a realização de obras nos seguintes aeroportos internacionais de Fortaleza, Boa Vista, de Salvador, do Galeão, Guarulhos e de Campinas.

Foi aprovado ainda o PLN 11/09, que destina crédito complementar de R$ 149,3 milhões para o Ministério da Ciência e Tecnologia. O montante destina-se à conclusão da implantação do Centro de Excelência em Tecnologia Eletrônica Avançada (Ceitec), à complementação dos recursos para integralização da parte brasileira no capital da empresa Alcântara Cyclone Space, com o objetivo de desenvolver o foguete de Cyclone 4, em parceria com a Ucrânia.

Ao final da reunião o presidente da comissão, senador Almeida Lima (PMDB-SE), estendeu o prazo para a apresentação de emendas ao Projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLDO) para 2010, de hoje até o próximo dia 18.

Fonte: Laércio Franzon (Agência Senado) - Arte: Embraer

Local de buscas do voo 447 é rota de tubarões, diz biólogo

Tubarão azul e galha-branca oceânico passam pela área.

Avião caiu sobre o Oceano Atlântico.

O local de buscas do voo 447 é rota de tubarões especialistas em naufrágio e que costumam investigar qualquer movimentação abrupta na água ou alteração da composição da água, como combustíveis. Segundo o Instituto Ecológico Aqualung, no Rio de Janeiro, as espécies galha-branca oceânico e tubarão azul são as mais comuns na região.

Tubarão galha-branca oceânico é considerado especialista em naufrágios

Tubarão azul pode chegar a quatro metros de comprimento

De acordo com Marcelo Szpilman, biólogo marinho especialista em peixes marinhos e tubarões, o oceano perto do arquipélago de São Pedro e São Paulo é considerado um "deserto de vida marinha", mas é rota das duas espécies de tubarões. Essa pode ser uma preocupação das equipes de militares que atuam na região.

"O galha-branca oceânico é reconhecido pela literatura científica como o primeiro a chegar em naufrágios ou acidentes marítimos. Ele é especialista em naufrágio e esse perfil foi identificado desde a 2ª Guerra Mundial."

O biólogo marinho, que é diretor do Instituto Ecológico Aqualung, disse ainda que só o impacto de uma aeronave na água já seria suficiente para atrair os tubarões para a região. "Os tubarões possuem vários sensores e perceberiam a movimentação das ondas do mar a quilômetros do local do acidente. Além da movimentação, eles perceberiam qualquer alteração na composição da água, seja por pequenos dejetos humanos ou por combustível".

Szpilman disse ainda que o galha-branca oceânico e o tubarão azul são os mais agressivos do que os demais tubarões quando se trata de naufrágio. "É natural que eles investiguem as alterações da movimentação e da composição da água. É muito material orgânico para eles serem atraídos ao local."

O biólogo afirmou que o tubarão azul costuma viver em cardumes, mas o galha-branca oceânico tem costumes diferentes e vive de maneira mais independente. "Apesar disso, quando encontra possibilidade de alimentação, ele se mobiliza em cardumes também. De qualquer forma, essas duas espécies não tem o hábito de atacar seres humanos."

Szpilman informou que o galha-branca pode atingir dois metros de comprimento. O tubarão azul, segundo ele, pode chegar a quatro metros de comprimento.

Fonte: Glauco Araújo (G1) - Imagens: Reprodução do livro "Tubarões no Brasil", de Marcelo Szpilman

Entenda como funciona uma caixa-preta de avião

Em qualquer acidente de avião, muitas questões sempre ficam sem resposta em relação às razões da queda. Investigadores se voltam para o gravador de dados do voo (FDR) e para o gravador de voz da cabine do piloto (CVR), também conhecidos como "caixas-pretas", para encontrar essas respostas. Não é diferente no caso do acidente com o Airbus-A320 da TAM que caiu dia 17 de julho no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines saiu de Puerto Vallarta, México, rumo a Seattle, WA, com uma pequena parada marcada em São Francisco, CA. Com, aproximadamente, uma hora e 45 minutos de voo, foi detectado um problema na aba do estabilizador do avião. Após 10 minutos tentando manter o avião no ar, ele caiu no Oceano Pacífico, na costa da Califórnia. Todas as 88 pessoas que estavam a bordo morreram.

Foto cedida U.S. Department of Defense (Departamento de Defesa dos EUA) - O gravador de voz da cabine do piloto do voo 261 da Alaska Airlines, sendo segurado pelo braço robótico pilotado por controle remoto

Esse acidente é usado como exemplo neste artigo sobre caixas-pretas. No voo 261, o FDR continha 48 parâmetros dos dados do voo e o CVR gravou pouco mais de 30 minutos de conversa e outros sons audíveis na cabine do piloto.

Após qualquer acidente de avião nos EUA, os investigadores de segurança da NTSB - Comissão Nacional de Segurança nos Transportes (National Transportation Safety Board - em inglês; para onde foram encaminhadas as caixas-pretas do voo da TAM) começam, de imediato, a procurar pelas caixas-pretas do avião. Esses dispositivos de gravação, que custam entre U$ 10 mil e U$ 15 mil cada, revelam detalhes dos acontecimentos anteriores ao acidente. Neste artigo, veremos os dois tipos de caixas-pretas, como elas resistem aos acidentes e como são resgatadas e analisadas.

Gravação e armazenamento

Os irmãos Wright foram os primeiros a usar um dispositivo para gravar as rotações do motor, segundo documentos fornecidos pela L-3 Communications. De qualquer forma, a ampla utilização de gravadores na aviação não começou antes da Segunda Guerra Mundial. Desde então, os meios de gravação das caixas-pretas se desenvolveram, a fim de gravar mais informações sobre a operação de um avião.

Embora muitas das caixas-pretas usadas atualmente usem fita magnética, as companhias aéreas estão mudando-as para placas de memória de semicondutores, que apareceram nos anos 90. A fita magnética funciona como qualquer gravador de fitas. A fita Mylar é puxada por uma cabeça eletromagnética que deixa um pouco de informações na fita.

Foto cedida National Transportation Safety Board - Fita magnética do gravador de dados do voo 990 da EgyptAir, que caiu em 31 de outubro de 1999

Os fabricantes das caixas-pretas não estão mais produzindo gravadores de fita magnética, uma vez que a transição para a tecnologia de semicondutores foi completa.

Tecnologia dos semicondutores

Os gravadores semicondutores são considerados muito mais confiáveis do que os de fita magnética, segundo Ron Crotty, porta-voz da Honeywell, uma das fabricantes de caixas-pretas. Os semicondutores usam dados organizados em pilhas de chips de memória, de forma que eles não se mexam. Sem partes que se mexam, existe pouca necessidade de manutenção e uma chance menor de algo quebrar durante uma queda.

Os dados da CVR e da FDR são armazenados em placas de memória empilhadas dentro da unidade de memória capaz à prova de acidente (CSMU). Nos gravadores feitos pela L-3 Communications, a CSMU é um compartimento cilíndrico do gravador. As placas de memória empilhadas têm, aproximadamente, 4,5 cm de diâmetro e 2,5 cm de altura.

As placas de memória têm espaço digital de armazenamento suficiente para acomodar duas horas de dados de áudio nas CVRs e 25 horas de dados do voo nas FDRs.

Os aviões são equipados com sensores que recolhem dados. Existem sensores que detectam aceleração, velocidade do ar, altitude, configurações da asa, temperatura externa, temperatura e pressão internas do avião, desempenho do motor e outros. Os gravadores de fita magnética conseguem detectar, aproximadamente, 100 parâmetros, enquanto os gravadores semicondutores conseguem detectar mais de 700 em aeronaves maiores.

Todos os dados coletados pelos sensores do avião são enviados para a unidade de aquisição de dados de voo (FDAU) na parte frontal da aeronave. Este dispositivo é encontrado no compartimento de equipamento eletrônico abaixo da cabine do piloto. A unidade de aquisição de dados de vôo é a gestora central de todo o processo de gravação de dados. Ela coleta informações dos sensores e as envia para as caixas-pretas.

Fonte: L-3 Communication Aviation Recorders - Os componentes básicos e a operação dos sistemas de gravação no avião

Ambas as caixas-pretas são alimentadas por dois geradores de energia, que extraem sua energia dos motores do avião. Um gerador é uma fonte de energia de 28 volt DC e o outro é uma fonte de energia de 115 volt, 400 hertz (Hz) AC. Eles são equipamentos padrão de fornecimento de energia da aeronave, segundo Frank Doran, diretor de engenharia da L-3 Communications Aviation Recorders (em inglês).

Gravadores de vozes da cabine do piloto

Em quase todas as aeronaves comerciais, existem vários microfones embutidos na cabine do piloto para rastrear as conversas da tripulação. Estes microfones também são projetados para rastrear qualquer barulho na cabine, como batidas ou pancadas. Pode haver até quatro microfones na cabine do piloto, todos conectados ao gravador de voz da cabine (CVR).

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Um gravador semicondutor

Todos os sons da cabine do piloto são registrados por esses microfones e enviados para a CVR, onde as gravações são digitalizadas e armazenadas. Também há outro dispositivo na cabine do piloto, chamada unidade de controle associado, que fornece uma pré-amplificação para o áudio que vai para a CVR. Seguem as posições dos quatro microfones:

• fones do piloto

• fones do co-piloto

• fones de um terceiro tripulante (se houver)

• próximo à cabine do piloto, onde é possível captar alertas de áudio e outros sons

A maioria das CVRs de fita magnética armazenam os últimos 30 minutos de som. Elas usam uma volta contínua de fita que completa um ciclo a cada 30 minutos e, assim que é gravado um novo conteúdo, o conteúdo antigo é substituído. As CVRs que usam armazenamento semicondutor conseguem gravar duas horas de áudio. Assim como os gravadores de fita magnética, os gravadores semicondutores também gravam por cima do material antigo.

A transcrição de uma caixa-preta

Últimas palavras do voo 261

Gravações da CVR podem conter pistas importantes sobre a causa de um acidente. No caso do voo 261 da Alaska Airlines, as conversas entre o capitão e seu primeiro oficial apontaram aos investigadores da NTSB o estabilizador do avião. O trecho mostrado abaixo mostra a conversa entre o capitão Ted Thompson, o primeiro oficial William Tansky e o Los Angeles Route Traffic Control Center (LAX-CTR - Centro de Controle de Rota de Tráfego de Los Angeles).

4:09:55 p.m. Thompson: Centro, Alaska 261. Estamos mergulhando e eu perdi o controle, posição vertical.

4:10:33 Thompson: Sim, está tudo sob controle aqui agora.

4:11:43 Tansky: O que quer que tenhamos feito não é bom. Não faça isso de novo...

4:11:44 Thompson: Sim, não, ele caiu. Caiu com o nariz totalmente para baixo.

4:11:48 Tansky: Hum, é bem pior então, né?

4:11:50 Thompson: Sim, sim. Estamos em uma posição bem pior agora.

4:14:12 Aviso a todos: Pessoal, tivemos um problema de controle de voo aqui na frente, estamos resolvendo isto.

4:15:19 Voo 261 para LAX-CTR: L.A., Alaska 261. Estamos com vocês, estamos a 22.500 pés. Nosso estabilizador está danificado e estamos mantendo a altitude com dificuldade...

4:15:36 LAX-CTR: Alaska 261, centro de L.A. Roger, um, você tem permissão para o aeroporto de Los Angeles em sua posição atual...

4:17:09 Aeromoça: Ok, tivemos algo como um grande estouro lá atrás.

4:17:15 Thompson: Eu acho que a aba do estabilizador está quebrada.

4:19:36 Barulho extremamente alto

4:19:43 Tansky: Mayday

4:19:54 Thompson: Ok, estamos invertidos e agora temos que nos endireitar.

4:20:04 Thompson: Empurre, empurre, empurre... empurre a parte azul para cima. Empurre...

4:20:14 Tansky: Estou puxando.

4:20:16 Thompson: Ok, agora vamos usar o leme. Leme esquerdo, leme esquerdo.

4:20:18 Tansky: Não consigo alcançar.

4:20:20 Thompson: Ok. Leme direito, leme direito.

4:20:25 Thompson: Estamos voando? Estamos voando, estamos voando. Diga a eles o que estamos fazendo.

4:20:33 Tansky: Ah, sim. Deixe-me...

4:20:38 Thompson: Precisamos nos restabelecer novamente. Mesmo de cabeça para baixo estamos voando.

4:20:54 Thompson: Freios

4:20:55 Tansky: Peguei.

4:20:56 Thompson: Ah, lá vamos nós.

4:20:57 Fim da gravação.

Gravadores de dados do voo

Os gravadores de dados do voo (FDR) são projetados para gravar os dados operacionais dos sistemas do avião. Eles são sensores ligados por fios a várias áreas do avião na unidade de aquisição de dados de voo ligada à FDR. Quando um botão é ligado ou desligado, esta operação é gravada pela FDR.

Foto cedida National Transportation Safety Board - O gravador de dados danificado do voo 990 da EgyptAir

Nos Estados Unidos, a FAA - Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration - em inglês) costuma exigir que as companhias aéreas comerciais gravem no mínimo de 11 a 29 parâmetros, dependendo do tamanho da aeronave. Em 17 de julho de 1997, a FAA lançou um Código de Regulamentações Federais que exige a gravação de, no mínimo, 88 parâmetros em aviões fabricados depois de 19 de agosto de 2002.

Seguem alguns dos parâmetros gravados pela maioria das FDRs:

• tempo

• altitude da pressão

• velocidade do ar

• aceleração vertical

• curso magnético

• posição da coluna de controle

• posição do pedal do leme

• posição do volante de comando

• estabilizador horizontal

• fluxo de combustível

Gravadores semicondutores conseguem rastrear mais parâmetros do que a fita magnética porque permitem um maior fluxo de dados. As FDRs semicondutoras conseguem armazenar 25 horas de dados de voo. Cada parâmetro adicional gravado pela FDR fornece aos investigadores uma pista a mais sobre a causa de um acidente.

Feito para resistir

Em muitos acidentes aéreos, os únicos dispositivos que ficam praticamente intactos são as unidades de memória à prova de acidentes (CSMUs). Normalmente, os chassis e componentes internos dos outros gravadores estão destruídos. A CSMU é um cilindro grande que fica parafusado na parte plana do gravador. Este dispositivo é projetado para aguentar calor extremo, quedas violentas e toneladas de pressão. Nos antigos gravadores de fita magnética, a CSMU fica dentro de uma caixa retangular.

Fonte: L-3 Communication Aviation Recorders

Usando três camadas de materiais, a CSMU de uma caixa-preta do tipo semicondutor isola e protege as pilhas de placas de memória que armazenam as informações digitalizadas. Segue abaixo um detalhamento dos materiais que fornecem uma barreira para as placas de memória (começando da barreira interna para fora).

• Proteção de alumínio - existe uma fina camada de alumínio em volta da pilha de cartões de memória.

• Isolamento contra altas temperaturas - este material feito de sílica seca tem 2,54 cm de espessura e fornece proteção térmica contra altas temperaturas. É isso que mantém as placas de memória a salvo durante incêndios pós-acidentes.

• Cobertura de aço inoxidável - o material de isolamento contra altas temperaturas fica dentro de um compartimento de aço inoxidável com aproximadamente 0,64 cm de espessura. O titânio também pode ser usado para criar esta blindagem.

Testando uma CSMU

Para garantir a qualidade e capacidade de resistência das caixas-pretas, os fabricantes aplicam diversos testes nas CSMUs. Para testar a unidade, os engenheiros carregam dados nas placas de memória que estão dentro da CSMU. A L-3 Communications usa um padrão aleatório para inserir dados em todas as placas de memória. Este padrão é revisado para determinar se qualquer um dos dados foi danificado pela queda do avião, incêndio ou pressão.

• Impacto da queda - os pesquisadores atiram a CSMU por um canhão de ar, a fim de criar um impacto de 3.400 Gs (1 G é a força da gravidade da Terra). A 3.400 Gs, a CSMU atinge um alvo de alumínio com uma força igual a 3.400 vezes o seu peso. A força do impacto é igual ou maior do que a que um gravador pode se submeter em uma queda real.

• Lançamento de pino - para testar a resistência de penetração da unidade, os pesquisadores lançam um peso de 227 kg com um pino de 0,62 cm para fora da parte inferior para a CSMU, de uma altura de 3 m. Este pino, com 250 kg, atinge o eixo mais vunerável do cilindro da CSMU.

• Esmagamento estático - durante cinco minutos, os pesquisadores aplicam 5 mil psi de força de pressão nos pontos principais dos seis eixos.

• Teste de incêndio - os pesquisadores colocam a unidade dentro de uma bola de fogo (com fonte de propano), "cozinhando-a" com três maçaricos. A unidade fica no fogo a 1.100°C durante uma hora. A FAA exige que todos os gravadores semicondutores consigam resistir, pelo menos, uma hora nesta temperatura.

• Submersão profunda - a CSMU é colocada num tanque pressurizado de água salgada durante 24 horas.

• Submersão na água salgada - a CSMU precisa resistir a 30 dias dentro de um tanque de água salgada.

• Imersão em fluídos - vários componentes da CSMU são colocados em vários fluidos usados na aviação, incluindo combustível de jatos, lubrificantes e produtos químicos contra incêndio.

Durante o teste de incêndio, o cabo de interface da memória que liga as placas de memória à placa de circuitos é queimado. Depois que a unidade esfria, os pesquisadores a pegam e retiram a memória. Eles colocam as placas de memória novamente em pilhas, instalam um novo cabo de interface e anexam a unidade a um sistema de leitura para verificar que todos os dados previamente carregados estão lá.

As caixas-pretas normalmente são vendidas e instaladas pelos fabricantes do avião. Elas costumam ser instaladas na cauda do avião. "Normalmente, a cauda do avião é a última parte a sofrer impacto", diz Doran. "Toda a parte frontal da aeronave fornece uma zona de impacto, que ajuda na desaceleração dos componentes da cauda, incluindo os gravadores, e aumenta as probabilidades de que a memória protegida contra acidentes do gravador, resista ao impacto".

A localização exata dos gravadores depende de cada avião. Às vezes ficam no teto, no compartimento traseiro de carga ou no cone da cauda que cobre a parte traseira do avião.

Depois da queda

Embora sejam chamadas de caixas-pretas, na realidade sua cor é um laranja vibrante. Esta cor diferente, associada a faixas reflexivas anexadas ao exterior dos gravadores, facilita a sua localização depois de um acidente. Isto é muito útil quando um avião cai na água. Existem algumas explicações com relação à origem para o termo "caixa-preta": alguns acreditam que seja devido ao fato de os antigos gravadores serem pintados de preto, outros acham que é uma referência à carbonização dos incêndios pós-acidentes. Na realidade, a expressão surgiu originalmente como metáfora: era dessa maneira ("black box") que os pilotos da RAF - a Real Força Aérea britânica - chamavam todas as inovações introduzidas em suas aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial.

Farol localizador subaquático

Além da tinta e da fita que reflete, as caixas-pretas são equipadas com um farol localizador subaquático (ULB). Se você vir a foto de uma caixa-preta, quase sempre verá um objeto pequeno e cilíndrico anexado a uma das extremidades do dispositivo. Ao mesmo tempo que funciona como alça para carregar a caixa-preta, esse cilindro na verdade é um farol.

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Um close de um farol localizador subaquático

Se um avião cai na água, este farol emite um pulso ultra-sônico rapidamente detectado pelo sonar e equipamentos acústicos de localização. Existe um sensor de imersão na lateral do farol. Quando a água encosta neste sensor, o farol é ativado.

O farol emite pulsos a 37,5 kHz e consegue emitir som em uma profundidade de até 4.267 m. Uma vez que o farol começa a emitir esse som, faz isso uma vez por segundo durante 30 dias. Esse farol é alimentado por uma bateria protegida que dura seis anos. Raramente o farol arrebenta durante uma colisão de alto impacto.

Nos Estados Unidos, quando os investigadores localizam uma caixa-preta, ela é levada para os laboratórios de computadores da NTSB - National Transportation Safety Board (em inglês). O transporte destes dispositivos é feito com muito cuidado, para evitar qualquer dano à mídia de gravação. Em casos de acidentes aquáticos, os gravadores são colocados em um resfriador de água para impedir que sequem.

Foto cedida U.S. Department of Defense (Departamento de Defesa dos EUA) - O tenente da marinha dos EUA, Junior Grade Jason S. Hall (à direita), observa enquanto o agente do FBI, Duback (à esquerda), etiqueta o gravador de voz da cabine do voo 990 da EgyptAir, em 13 de novembro de 1999

"O que eles tentam fazer é preservar o estado do gravador até que ele esteja em um lugar onde possa ser adequadamente manuseado", diz Doran. "Ao manter o gravador em um balde d'água, normalmente em um resfriador, eles o mantém no mesmo ambiente do qual ele foi resgatado, até que chegue em um lugar onde possa ser adequadamente desmontado".

Informações de resgate

Após achar as caixas-pretas, os investigadores levam os gravadores para um laboratório, onde fazem o download dos dados contidos nos gravadores e tentam recriar os acontecimentos que podem ter levado ao acidente. Este processo pode levar de semanas a meses. Nos Estados Unidos, os fabricantes de caixas-pretas dão à NTSB os sistemas de leitura e softwares necessários para fazer uma análise completa dos dados armazenados pelos gravadores.

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Esta interface portátil pode permitir que os investigadores acessem rapidamente os dados de uma caixa-preta

Se a FDR não estiver danificada, os investigadores podem simplesmente ouvi-las no gravador, conectando-a a um sistema de leitura. Nos gravadores semicondutores, os investigadores podem extrair os dados armazenados em questão de minutos. Normalmente os gravadores tirados dos destroços estão amassados ou queimados. Nestes casos, as placas de memória são retiradas, limpas, um novo cabo de interface é instalado e a placa de memória é conectada a um gravador. Este gravador tem um software especial para facilitar o resgate dos dados sem a possibilidade de gravar nada por cima deles.

Uma equipe de especialistas é trazida para interpretar as gravações armazenadas em uma CVR. Este grupo normalmente tem um representante da companhia aérea, um do fabricante do avião, um especialista em segurança de transporte da NTSB e um investigador de segurança aérea da NTSB. Também pode ter um especialista em idiomas do Escritório Federal de Investigação - Federal Bureau of Investigation (em inglês) e, caso seja necessário, um intérprete. Esta equipe tenta interpretar 30 minutos de palavras e sons gravados pela CVR, o que pode levar muitas semanas para ser concluído.

A FDR e a CVR são ferramentas de valor incalculável para qualquer investigação de acidentes aéreos. Elas fornecem pistas importantes sobre o que pode ter causado a queda do avião.

Outras utilizações para as caixas-pretas

Segundo a L3 Communications, existem melhorias que serão agregadas à tecnologia das caixas-pretas. Dizem que algum tipo de gravador de vídeo da cabine do piloto será desenvolvido. Tal gravador seria capaz de armazenar imagens de vídeo em memória semicondutora.

Outras utilizações para a tecnologia das caixas-pretas

Atualmente, as caixas-pretas não estão somente nos aviões. Elas também estão sendo usadas no solo. Vários fabricantes de carros estão usando a tecnologia das caixas-pretas em seus carros e alguns vêm fazendo isto já há algum tempo. A General Motors usa a tecnologia das caixas-pretas há mais de uma década. O fabricante tem instalado um Sensing and Diagnostic Module (SDM - Módulo Sensor e de Diagnose) em milhares de seus carros, incluindo o Corvette.

Fonte: Kevin Bonsor. "HowStuffWorks - Como funcionam as caixas-pretas". Publicado em 13 de junho de 2001 (atualizado em 26 de fevereiro de 2009) http://viagem.hsw.uol.com.br/caixa-preta10.htm (08 de junho de 2009)

Marinha e Aeronáutica dizem que foram encontrados 16 corpos, e não 17

Autoridades da Marinha e da Aeronáutica brasileiras afirmaram em coletiva no Recife que foram encontrados 16 corpos de vítimas do acidente com o Airbus da Air France, e não 17, conforme foi divulgado anteriormente. Segundo o capitão de fragata Giucemar Tabosa, assessor de comunicação da Marinha, os corpos encontrados devem chegar a Fernando de Noronha na manhã de terça-feira (9).

Tabosa também disse que assim que os corpos à bordo da fragata Constituição chegarem ao arquipélago, eles passarão por "tratamento pericial inicial" para serem transportados ao Recife.

Fonte: UOL Notícias