quinta-feira, 4 de junho de 2009

O que é mais perigoso, viajar de avião ou carro?

A Organização Internacional de Aviação Civil diz que "o risco de se morrer num acidente de avião é 29 vezes menor do que andar de carro, 10 vezes menor do que trabalhar, 8 vezes menor do que andar a pé". Ou que a probabilidade de acidentes rodoviários é "266 vezes maior que a dos aéreos".

Há, ainda, quem calcule que o transporte aéreo registra 90 vezes menos vítimas que o de carro. Outros demostram que (ao menos nos EUA) o avião é 11 vezes mais seguro que o carro, e que uma pessoa, voando todos os dias, teria de esperar, em média, 8,1 mil anos antes de ter um acidente fatal. Para os mais otimistas, a espera média para um acidente mortal seria de 20.000 anos: baseando-se nessa lógica, viver seria mais arriscado do que voar, sendo claro que a primeira atividade é condição crônica, sexualmente transmissível, com êxito invariavelmente fatal, que mata em média em menos de 100 anos. Porém não faltam, apesar disso, especialistas heréticos tentando garantir que, pelo contrário, "viagem aérea tem freqüência de acidente fatal quatro vezes maior que dirigir um carro" (2,4 mortos a cada milhão de horas de "exposição").

Mas então, qual é o sentido desses números? É mais arriscado andar de avião, uma caminhada, bicicleta ou ônibus? Esta é uma pergunta cuja única resposta sensata, de fato, é: "depende". Depende do que queremos medir. E de que valor damos a diferentes opções.

Arriscando cálculos

"Fazer comparações estatísticas sobre riscos… É negócio arriscado", sorri Peter B. Ladkin, professor na Faculdade de Tecnologia da Universidade de Bielefeld, Alemanha "Eu não acho que exista algum tipo de número capaz de expressar os variados aspectos do risco em atividades como estas. Mais do que oferecer um número, os estatísticos sugerem identificar uma coleção de parâmetros".

O pesquisador, que escreveu alguns artigos sobre o tema, exemplifica citando as companhias de seguros, que sabem que a idade e a condição do motorista de um veículo são relevantes: ser homem e ser jovem, por exemplo, representam fatores de risco elevados para motoristas de carros. "Quando você entra num carro, faz sentido tentar saber se o motorista (que pode ser você) está sóbrio, se gosta de correr ou fazer racha, e levar isso em conta quando se decide viajar. No entanto, quando pegamos um vôo de uma linha comercial é, em geral, suficiente conhecer o registro de segurança da companhia".

De fato, o risco muda bastante em função da companhia área e da região do mundo em que se está voando: as 25 companhias no topo da lista por número de acidentes (1 em 500 mil decolagens) chegam a ter probabilidade de fazer vítimas doze vezes maiores que as 25 no outro extremo (1 em 6 milhões).

Leonard Evans, físico, pesquisador da General Motors por 30 anos, autor de um livro sobre segurança no trânsito concorda. "Dirigir ou voar: há muitos aspectos para se levar em conta". Pequenos aviões privados, explica, têm risco de acidente até 50 vezes mais elevado do que a aviação comercial, assim como alguns motoristas de carro dirigem de forma, de longe, mais segura que outros. Mas o pesquisador não tem dúvidas quanto ao vilão, do ponto de vista da saúde pública: "os passageiros de companhias aéreas viajam com riscos, em geral, extremamente baixos.

Em 2002, por exemplo, nos EUA foi zero o número de pessoas mortas em acidentes de aviação comercial, enquanto nas rodovias foram 43 mil. Numerosas vidas seriam poupadas, e muitas famílias não estariam devastadas, se as pessoas se dessem conta que o trânsito é um dos riscos maiores que enfrentam".

Por um lado, então, não há dúvida que acidentes de trânsito, diferentemente dos de avião, são um dos grandes problemas de saúde pública no planeta. De acordo com a Organização Mundial de Saúde, morrem, a cada ano, pelo menos um milhão de pessoas por causa de acidentes de trânsito, muitos milhões ficam feridos e o prejuízo para as finanças públicas é imenso (na União Européia, cerca de € 160 bilhões ).

No Brasil, o número de acidentes rodoviários é de arrepiar. De acordo com dados do Ministério da Saúde, são, ao menos, 30 mil vítimas por ano: quase o mesmo número que na União Européia ou nos EUA, mas com um número de carros e de motoristas muito menor (ao redor de 40 milhões). Mas o fato de o carro causar mais vítimas não implica automaticamente que seja menos seguro do que avião, sendo que o tempo que um cidadão comum pode passar num avião é muito menor que o transcorrido ao se locomover por transporte terrestre.

Para fazer uma comparação, usualmente se calcula o risco de acidentes fatais por quilômetros percorridos. Assim, o avião aparece facilmente como meio mais seguro: em uma viagem percorre-se trechos que, por terra, poderiam significar horas ou dias de direção. Avaliando o risco deste jeito, nossos pés tornam-se um dos meios de transporte mais arriscados: quanto tempo passado nas ruas, a pé, é necessário para igualar 100 mil quilomêtros percorridos de avião? Usando dados válidos na Europa (onde não há pedestres particularmente ousados), ir de carro implica num risco equivalente a 0,7 fatalidades em 100 milhões de pessoas por quilômetro percorrido. Ao ir a pé o número é 9 vezes maior, enquanto a aviação civil (que empataria com o trem como meio "mais seguro") teria risco 20 vezes menor. Além disso, utilizar quilômetros percorridos para medir riscos pode não fazer muito sentido no caso do avião, pois, dizem alguns especialistas, a probabilidade de acidente depende mais do número de escalas do que da distância (mais de 90% dos acidentes acontecem no final ou no início do voo).

Por isso, alguns acham que o número a se buscar não é o risco considerando-se o trajeto percorrido e, sim, as vítimas por tempo de exposição. A pergunta seria: há mais chances de acidente fatal passando-se uma hora voando num avião ou uma hora num carro? Neste caso, de acordo com os mesmo dados europeus, ônibus e trem se tornam os meios mais seguros (duas fatalidades por 100 milhões de pessoas por hora de viagem), enquanto que o avião seria 8 vezes mais perigoso, e já não tão mais seguro do que ir de carro ou a pé (que empatam, com 25 fatalidades por 100 milhões de pessoas por hora de viagem).

Em outros países do mundo os números mudam, mas os resultados nem tanto. No Brasil, a média de acidentes aéreos por milhão de decolagens oscila a cada ano, mas fica mais ou menos ao redor de 1, o que coloca o país como mais perigoso para se voar do que América do Norte ou União Européia, mas menos que a média da América Latina e bem menos que África (que tem taxa oito vezes maior). Por outro lado, os acidentes fatais de carro são muito freqüentes, tornando o avião, usando-se qualquer escolha razoável sobre como medir o risco, um meio comparativamente mais seguro do que o carro.

Leia o artigo completo clicando AQUI.

Fonte: Com Ciência - SBPC/Labjor - Imagem: Automobile Magazine

Veja estatísticas de acidentes aéreos no mundo

Raios derrubaram aeronaves 15 vezes - 7 de grande porte.

Até agora, 47 acidentes ocorreram em 2009.

Toda vez que acontece um acidente aéreo surgem estatísticas mostrando que voar é seguro. Por exemplo: só no final do ano passado, entre Natal e Ano Novo, morreram 435 pessoas nas estradas brasileiras - quase o dobro das vítimas fatais do voo 447. Essas estatísticas são reais - voar é, de fato, mais seguro que andar de carro. Isso não significa, no entanto, que acidentes sejam tão raros assim. O G1 entrou entrou em contato com Associação Internacional de Transporte Aéreo e com entidades de registro de problemas com aeronaves para levantar as estatísticas que envolvem os acidentes no ar.

No dia do desaparecimento, François Brousse, diretor de Comunicações da Air France, afirmou que a hipótese mais provável era que um raio teria causado um acidente. Segundo dados da Fundação de Segurança de Voo, a última vez que um raio derrubou um avião foi em 2005 e mesmo assim era uma aeronave de pequeno porte. A última vez que um raio derrubou um jato de passageiros, um Boeing 747, foi em 1976.

De acordo com os registros da Fundação, raios derrubaram aviões 15 vezes – e na maioria delas eram aeronaves de pequeno porte (8). A turbulência, outra possível causa do acidente, esteve envolvida em 73 acidentes – o último em 2005, com uma aeronave menor; com um jato de passageiros, em 1998, um Boeing 707. Tempestades derrubaram aviões 20 vezes – a última, um jato de passageiros da Tupolev, em 2006. Um Airbus nunca foi derrubado nem por raios, nem por turbulência, nem por tempestades, segundo as estatísticas.

Histórico a partir de 1918

De acordo com o Escritório de Registros de Acidentes Aéreos (Acro, na sigla em inglês), de Genebra, na Suíça, já ocorreram 47 acidentes aéreos em 2009, com 569 vítimas fatais. O da Air France foi o pior até agora. Na história da aviação mundial, ocorreram 17.369 acidentes – incluindo de jatos a aeronaves convencionais, de voos comercias a militares, de aviões de passageiros a de carga. Ao todo, 121.870 pessoas morreram e 93.624 ficaram feridas.

Em apenas 5,95% dos casos o mau tempo foi considerado a causa principal do acidente. A maioria foi causada por erro humano: 67,57%. Falhas técnicas responderam por 20,72%.

De todos os acidentes, 27,73% ocorreram durante o voo, como aconteceu com o da Air France. A maior parte dos acidentes, 50,39%, no entanto, ocorreu no pouso.

A maioria dos acidentes aéreos ocorre a menos de 10 quilômetros do aeroporto: 53,89%. Aviões caíram no mar, como no caso do acidente do voo 447, em 9,51% dos casos.


Estatística apenas de 2008

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) divulga todos os anos um relatório sobre as principais causas de acidentes com aeronaves. Em sua 45ª edição, a entidade trouxe uma análise detalhada sobre todos os acidentes de 2008 - 109 ao todo, e 60 deles em fabricantes ocidentais (23 deles fatais) - ano, em que as companhias de todo o mundo voaram quase 62 milhões de horas. O número total é maior que o do ano anterior (100) e que o de 2006 (77), mas o número de mortes diminuiu (de 855 em 2006 e 692 em 2007 para 502 em 2008).

Do número total de acidentes, apenas 7 ocorreram quando o voo estava em altitude de cruzeiro. Os acidentes no pouso também foram maioria: 47.

Dos 23 acidentes com vítimas fatais que aconteceram em aviões de fabricação ocidental em 2008, apenas um ocorreu quando a aeronave estava em altitude de cruzeiro:

De todos os acidentes do ano passado, 29% tiveram uma contribuição meteorológica e em 42% deles houve alguma falha da aeronave.


O relatório também traz alguns dados correlacionados. Por exemplo:

- Dos 109 acidentes, 30 tiveram contribuição de algum problema dentro da cabine.

- 70% envolveram aviões a jato.

- 21% foram fatais.

- 65% envolveram aviões de passageiros, 31% de carga e 4% voos de translados.

- Mais da metade (53%) ocorreu durante o pouso.

- 7% de todos os acidentes envolveram descompressão da cabine.

- Outros 7% envolveram fogo a bordo (como causa, não como consequência).

- Em 37% dos casos em que uma avião saiu da pista, ou o aeroporto estava fora das especificações ou a tripulação cometeu um erro.

- Em 28% das vezes em que uma falha da aeronave causou um acidente, houve erro de manutenção .

- Em 43% dos acidentes ocorridos no pouso foram detectado erros cometidos pela tripulação e falhas em seu treinamento.

Fonte: G1

Avião estava em perfeitas condições, diz órgão francês

Em seu primeiro pronunciamento desde o desaparecimento do Airbus A330-200 da Air France, o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil (BEA, na sigla em francês) da França afirmou ontem que o avião estava em perfeitas condições técnicas antes de decolar. É a primeira certeza de um caso complexo, que pode terminar sem respostas. ?Não sabemos sequer a hora exata do acidente?, disse Paul-Louis Arslanidan, diretor do BEA.

O BEA já trabalha na investigação há 72 horas, com quatro equipes. A primeira participa das pesquisas em alto-mar, a segundo está encarregada de apurar o histórico e as condições de manutenção do avião, outra estuda como se dava o uso do aparelho, e a última já vem investigando os sistemas e os equipamentos do avião, além das mensagens automáticas enviadas durante quatro minutos, a partir das 4h10min (23h10 no horário de Brasília), quando se supõe que tenha ocorrido o acidente. Dois membros dessa última equipe foram enviados ao Brasil e atuam com as autoridades brasileiras.

Sobre os indícios revelados pelas mensagens automáticas, Arslanidan afirmou que são ?provavelmente verdadeiros?, mas pediu ?muito cuidado? com a interpretação. Detalhes da trajetória do voo - como a suposta manutenção dos 35 mil pés de altitude durante a travessia do Atlântico, 2 mil pés a menos que o previsto - vêm sendo analisados. Arslanidan aguarda a localização das caixas-pretas, mas considera a possibilidade de que o trabalho pode acabar sendo feito sem elas.

Ex-piloto, diretor do Museu do Ar e do Espaço do Aeroporto de Le Bourget e membro da BEA, Gérard Feldzer não descartou nenhuma das hipóteses, ?seja um atentado, uma explosão, um incêndio, a perda de sustentação, o congelamento, panes elétricas diversas?. Ontem, um ataque terrorista voltou a ser cogitado após a confirmação da Air France de que em um de seus voos Buenos Aires-Paris houve falsa ameaça de bomba, em 27 de maio. A companhia não revelou detalhes do episódio.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo


MAIS:

Site do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA):

Em francês: www.bea.aero/

Em inglês: www.bea-fr.org/anglaise/

Kenya Airways pretende cobrir todas as capitais africanas

A companhia aérea queniana, Kenya Airways, pretende lançar voos a partir de todas as capitais africanas para evitar aos passageiros do continente as vicissitudes dos múltiplos voos de ligação para a Europa e outros destinos no mundo, anunciou quarta-feira (3) o seu director-geral, Titus Naikuni.

Naikuni afirmou que a companhia tentou lançar voos para Angola e outros destinos lucrativos em África, mas foi frustrada por obstáculos como a ausência de infraestruturas adequadas na maioria dos aeroportos e pelos regulamentos em matéria de espaço aéreo.

Os países africanos mostraram-se reticentes para abrir os seus espaços aéreos a companhias estrangeiras num impulso de proteccionismo que visa preservar as suas empresas nacionais, mas os peritos da aviação declaram que estas companhias nacionais quase obsoletas estão a lutar pela sua sobrevivência.

A União Africana (UA) procura, através das suas estruturas técnicas, liberalizar o espaço aéreo do continente para permitir às companhias exercer as suas actividades livremente.

Todavia, estes esforços demoraram a concretizar-se, senão mesmo mínimos, visto que nenhum novo investimento foi feito para melhorar as infraestruturas aeroportuárias no continente, o que os peritos qualificam de lamentável.

A Kenya Airways, que investiu na melhoria da sua capacidade de gerir a lista crescente dos seus destinos internacionais, instaurou novas infraestruturas na sua placa giratória em Nairobi para lhe permitir assistir os seus passageiros, as suas cargas e assegurar voos seguros.

Pronunciando-se face aos jornalistas depois de lhe ter feito visitar as suas instalações aeroportuárias na região da África Oriental, Naikuni declarou que as pequenas companhias aéreas deverão procurar planos de fusão para sobreviver à mudança radical que se opera no sector da aviação no mundo.

Fonte: Angola Press

RallyAir é lançado oficialmente

Agora é oficial. Guarapuava será a capital nacional do aerodesporto entre os dias 17 e 19 de julho. Com uma solenidade que reuniu imprensa, empresários, autoridades e convidados, no Grande Hotel Guarapuava, foi realizado o lançamento oficial do RallyAir 2009 – navegação aérea de regularidade. A competição será promovido pela Confederação Brasileira de Rally Aéreo e RPC (Rede Paranaense de Comunicação), com apoio do Aeroclube de Guarapuava, ACIG, Unicentro e Prefeitura Municipal.

Depois de Guarapuava, outras quatro cidades nos estados de São Paulo, Minhas Gerais, Goiás e Espirito Santo receberão a prova. Em cada etapa serão, pelo menos, 30 aeronaves de diversos tamanhos e modelos dando um show diferente de tudo que já foi visto e realizado.

Prova

Cada prova consiste em uma competição onde piloto e navegador terão de cumprir um percurso pré-estabelecido. Vence quem conseguir fazer todo o trajeto mais próximo do tempo e da velocidade definidos pela organização. Durante o percurso, os competidores terão, obrigatoriamente, que passar por determinados pontos onde serão aferidos o tempo e a velocidade de cada aeronave.

Piloto e o navegador devem manter as médias anteriormente definidas e seguir o roteiro até o destino final. Uma planilha, distribuída aos participantes, contendo informações de médias horárias, aferições e roteiro servirá de base para o desenvolvimento do rally – semelhante ao praticado em terra. A competição exigirá raciocínio, capacidade de cálculo e um excelente entrosamento entre piloto e navegador. Também fará parte da disputa o cálculo do consumo de combustível de cada aeronave.

Turismo

O RallyAir será oportunidade de lazer, diversão e bons negócios, não somente para os participantes mas para os expectadores e empresários do ramo hoteleiro e gastronômico. De acordo com Alberto Pedroso Junior, membro da comissão organizadora do RallyAir, a intenção é fazer com que cada prova se transforme em um grandioso evento turístico e esportivo. “Pretendemos, colocar à prova a perícia de pilotos e navegadores, testar suas habilidades, qualificá-los profissionalmente e estimular o espírito de competição. Outro objetivo é o incentivo ao turismo por onde o rally passar, pois é uma competição de grande porte que irá movimentar e dar visibilidade a cada cidade que a sediar”, afirmou.

Inovação

Cada uma das provas do RallyAir será um desafio único tanto para o piloto quanto para o navegador, pois nenhuma etapa será igual a outra, devido todas as características peculiares da competição, única em todo mundo. “Já foram realizadas algumas provas festivas com aviões, mas nenhuma do gênero. Não existe nenhuma competição que possa ser comparada com o RallyAir devido as técnicas trazidas do rally terrestre e sua forma de campeonato dividida em etapas”, afirmou, o empresário e campeão de Rally terrestre, Roque Veviurka, promotor do evento.

Site: www.rallyair.com.br

Fonte: Ricardo Tesseroli (Site do Evento)

Aviação do Exército entrega 'Boina Azul' a recrutas incorporados em 2009

O Comando de Aviação do Exército (CAvEx) entregou aos 270 novos soldados incorporados neste ano, a Boina Azul – símbolo da Aviação do Exército.

A cerimônia, realizada no último dia 28, faz parte do calendário de atividades anual de instrução do serviço militar e marca o término do período de instruções básicas dos recrutas.

Segundo informou o CAvEx, o evento teve como objetivo cultivar o espírito de corpo no âmbito da Aviação do Exército.

Visita ao CAvEx

Também na última semana, 500 alunos da Escola Preparatória de Cadetes do Exército (EsPCEx), situada em Campinas, visitaram o Complexo de Aviação do Exército, em Taubaté.

Na oportunidade eles puderam conhecer, além das instalações, as aeronaves existentes em Taubaté e os diversos equipamentos para treinamento de pilotos e mecânicos.

Fonte: Agora Vale

Embraer reforça parceria nos Emirados Árabes

A Embraer reforçou sua parceria com a Falcon Aviation Services (FAS), companhia de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, para serviços de manutenção do jato executivo Lineage 1000, da categoria ultra-large. A FAS tornou-se um Centro de Serviço Autorizado Embraer no Oriente Médio em novembro de 2008, sendo responsável pelos jatos executivos Phenom 100, Phenom 300 e Legacy 600, das categorias entry level, light e super midsize, respectivamente.

"A extensão do acordo ocorre pouco tempo após a primeira entrega do Lineage 1000 a um cliente em Abu Dhabi, em maio", disse o diretor de Suporte e Serviços ao Cliente da Embraer - Europa, África e Oriente Médio - Aviação Executiva, Antonio Martini.

A Falcon Aviation Services opera dois Legacy 600 e receberá mais um neste ano e já encomendou dois jatos Legacy 500, quatro Phenom 300 e dois Lineage 1000. Atualmente, a companhia dos Emirados Árabes está construindo nova instalação para manutenção de jatos com 8 mil metros quadrados no Aeroporto Bateen, em Abu Dhabi, que terá capacidade para receber até três Lineage 1000.

Fonte: Monitor Mercantil

Argentina anuncia parceria com o Chile para construir avião militar

A ministra da Defesa da Argentina, Nilda Garré, anunciou ontem (03) a existência de um projeto conjunto com o Chile para fabricar um avião militar de treinamento na Fábrica Argentina de Aviões, recentemente estatizada pela presidente Cristina Kirchner.

Garré também destacou os acordos assinados recentemente com a Embraer para a produção de aviões militares C170 e C190, para de reposição de frota. A construção das aeronaves será feita na fábrica militar de aviões instalada em Córdoba, centro do país.

A ministra argentina lembrou que "um dos objetivos do Conselho de Defesa Sul-Americano (CDS) é a complementação das industrias de defesa entre os países da região, para que se possa prescindir parcialmente do euro e o dólar".

Sobre o projeto com o Chile, Garré também disse que Santiago "tem o avião Pillan para treinamento, porém necessita modernizá-lo". Além disso, a ministra argentina considera que há "avanços" com a Bolívia para a construção de tanques de patrulha.

Em entrevista coletiva, Garré anunciou ainda que a partir do dia 1º de julho, o controle de tráfico da aviação civil do país será transferido da Força Aérea à Administração Nacional de Aviação Civil, atendendo à reivindicação de sindicatos do setor da aviação comercial do país.

Garré também defendeu a incorporação plena da Venezuela ao Mercosul, vista com maus olhos por alguns industriais locais e membros da oposição. A titular da pasta da Defesa lembrou que a Venezuela é "um país democrático e não há motivos para pedir sua exclusão [do bloco], a não ser pelas reclamações de alguns empresários".

A ministra se referia ao grupo Techint, proprietário de três siderúrgicas que foram nacionalizadas pelo governo do presidente Hugo Chávez. "Estas nacionalizações são uma consequência lógica da nacionalização da Sidor no ano passado, porque eram empresas que funcionavam vinculadas à produção", afirmou.

"Não sei se [a Technit] é argentina, pois algumas informações indicam que é uma multinacional", ironizou Garré.

Fonte: ANSA Latina

Força aérea americana encomenda dois esportivos

Mustang e Challenger foram preparados para recrutar pilotos

Dodge Challenger preparado para recrutar pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos tem cara de poucos amigos

Pode parecer desperdício de dinheiro público, mas a aeronáutica dos Estados Unidos estava precisando de novos recursos para recrutar novos pilotos. Por isso, resolveu encomendar dois esportivos preparados como de fossem jatos de guerra: um Ford Mustang e um Dodge Challenger.

Aparentemente parecem mais um daqueles modelos customizados, com portas que se abrem para cima, rodas enormes e apliques, suspensão rebaixada, apliques de fibra de carbono e potência de sobra sob o capô.

No Mustang instalaram até radares iguais aos que são usados em jatos supersônicos

Por dentro é que a coisa muda. Além dos assentos ejetáveis, instalaram manches no lugar de volantes, um de cada lado, para ajudar no treinamento dos futuros pilotos.

Manches dos dois lados e telas que exibem imagens num ângulo de 360° d Challenger

E os instrumentos convencionais foram substituídos pelos usados na aviação, o que inclui telas que mostram imagens num ângulo de 360° e, no caso do Mustang, existe até um dispositivo que silencia o ronco do motor, como se estivesse a bordo daqueles caças que não podem ser detectados pelos radares quando voam no modo “stealth”.

Painel orginal foi substituído pelo usado na aviação. E o banco é ejetável no Mustang

Fonte: Revista Auto Esporte - Fotos: divulgação

Saiba como é feito o acompanhamento do tráfego aéreo no Brasil

País está em 5º na inspeção da Organização Internacional de Aviação Civil.

Navegação é feitas por radares, mas satélites devem reforçar trabalho.




No Brasil, em 2000, passaram pelos cinco maiores aeroportos do país 40 milhões de passageiros. Em 2008 esse número pulou para quase 66 milhões. Você pode se perguntar: com tantas pessoas viajando, tantos voos partindo de todas as regiões, o risco de dar algo errado é grande? O acompanhamento do tráfego é feito com rigor de olho sempre na segurança.

O Brasil foi classificado em quinto lugar em uma sindicância feita pela Organização Internacional de Aviação Civil. Ficou atrás apenas da Coreia do Sul, Canadá, EUA e Alemanha. Vários aspectos foram avaliados.

Segundo especialistas, os cuidados que garantem a boa posição inluem manutenção a casa quatro meses das aeronaves de companhias aéreas, frequencia da renovação de frota e reavaliação dos profissionais de seis em seis meses.

Com demanda maior ano a ano, é preciso investir também em tecnologia, melhorar o sistema de controle do tráfego aéreo. Essas mudanças devem ser colocadas em prática daqui a 10, 20 anos, mas que estão sendo planejadas há muito tempo.

A Universidade de São Paulo (USP) comparou o sistema atual com a proposta de reestruturação feita pela Organização das Nações Unidas. Agora, a forma de comunicação entre controladores de voo e pilotos é por voz. A intenção da ONU é manter um contato por mensagens de dados, que serão enviadas por equipamentos digitais. Isso vai evitar, por exemplo, a interferência de rádios piratas.

Hoje a navegação e a vigilância são feitas por meio de radares. Aos poucos, os satélites também devem reforçar este trabalho.

O que se ganha com essa mudança? vai ter o rastreamento muito maior das aeronaves. Por exemplo, em regioes oceanicas vai ter um poder de precisao maior e saber onde as aeronaves estão localizadas. Transmitir exatamente a posição e alguma informacao ao piloto sem nenhuma duvida do que ele precisa saber em um determinado momento.

Fonte: G1 (com informações do Bom Dia Brasil)

Sindicato oferece suporte técnico às investigações sobre desaparecimento de avião

O Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA), sediado em frente ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, se dispôs na terça-feira (2) a colaborar com a Aeronáutica e com a companhia aérea Air France oferecendo suporte técnico às investigações das causas do acidente com o Airbus A330, que desapareceu na madrugada de segunda-feira (1º) quando sobrevoava o oceano Atlântico.

A afirmação é do diretor técnico e coordenador da área de segurança do SNEA, Ronaldo Jenkins. Com 38 anos de experiência, Jenkins é o mais antigo investigador de acidentes aéreos em atuação no país. Ele, no entanto, não arriscou nenhuma teoria sobre a queda do avião.

"Por enquanto, as possíveis causas dependem da imaginação de quem investiga. Se o sujeito tem muita imaginação, poderá ter mais palpites. Se não, terá menos. Acompanhamos o trabalho de resgate dos destroços e recuperação da caixa-preta, não temos no sindicato nenhuma informação privilegiada, nem vamos arriscar palpites".

Segundo Jenkins, este foi o primeiro acidente nesta rota desde o início da era dos jatos, em 1960 - em 1973, um avião da Varig, depois de sair do Rio, partiu-se ao aterrissar na França, no Aeroporto de Orly - o que torna a investigação mais relevante para a aviação civil mundial, na sua avaliação.

O especialista ressaltou que é importante, agora, encontrar a caixa-preta, que prefere chamar de "gravador de voz". Ele, no entanto, não acredita que, nela, se encontrem as razões do acidente.

"O gravador de voz ajuda na análise de uma série de fatores, mas só revela como a tripulação entendeu a situação que estava vivendo", explicou. "Ela a tripulação é treinada a enfrentar problemas em simuladores e está preparada para as eventualidades durante o voo. Neste caso, penso que a situação foi muito drástica e rápida, a tripulação não deve ter tido tempo para reagir."

Na opinião de Jenkins, uma possível pane parcial do sistema elétrico, raios e turbulências não seriam, isoladamente, suficientes para derrubar o Airbus. "A chamada zona de convergência tropical sempre existiu próximo à linha do equador. Nesta época do ano, deveria estar mais acima, no Hemisfério Norte, mas não pode ter causado o acidente. Raio não pega avião, passa por ele, porque avião no ar obviamente não faz o ponto terra que a descarga do raio procura. E a pane elétrica, se aconteceu, foi entre a aeronave e os computadores da empresa que monitoram a situação de voo".

Sem arriscar fazer qualquer especulação sobre a possibilidade de haver sobreviventes, Jenkins disse que, se houver, "vamos achá-lo e ouvir o que aconteceu".

Terça-feira (2), surgiu mais uma história de alguém que deixou de embarcar no voo AF447, da Air France. A publicitária Vera Marci Cano, que deveria ter embarcado no domingo (31) para Paris, seguiu segunda-feira (1º) à tarde para a capital francesa. Segundo ela, não foi uma questão de pressentimento. Vera disse que estava em Porto Alegre e decidiu passar a noite ali antes de embarcar para o Rio de Janeiro e seguir para o exterior. "Não sei o motivo, mas resolvi ficar em Porto Alegre no domingo. Não foi nenhum aviso. Senti isso como uma coisa normal. Às vezes, faço isso. Marco um voo e depois desmarco, gosto até de marcar na última hora", relatou. A publicitária ficará dois meses em Paris, trabalhando e estudando.

Fonte: Agência Brasil via Terra

Esquema europeu de segurança aérea é considerado confiável

Após um acidente aéreo como o da Air France no Atlântico, muitos se fazem a mesma pergunta: será que o avião é um meio de transporte seguro? Sim, cada vez mais, assegura a Agência Europeia de Segurança Aérea.

O avião continua sendo o meio de transporte mais confiável, garantem os especialistas. E há quem vá ainda mais longe, afirmando que o transporte aéreo vem se tornando cada vez mais seguro.

No entanto, uma tragédia como a ocorrida recentemente no Atlântico com o avião da Air France decolado no Rio de Janeiro com destino a Paris reacende o debate sobre a segurança na aviação. Um debate no qual especialistas fazem questão de se pronunciar.

Mecanismos europeus de segurança aérea

"A aviação na Europa é a mais segura do mundo", declarou Elisabeth Schöffmann, porta-voz da Agência Europeia de Segurança Aérea (Aesa), em entrevista à Deutsche Welle. Garantir essa segurança é a meta da Aesa, seja através de uma legislação que obriga as companhias aéreas ao cumprimento de determinadas normas, seja por outras estipulações, inclusive de ordem ambiental.

Ligada à Comissão Europeia, a Aesa cuida da harmonização dos padrões de segurança dentro da Europa, não apenas assessorando as instituições europeias na elaboração das normas, mas também zelando por seu cumprimento. "Nossa principal tarefa é fazer com que as regras sejam respeitadas", afirma Schöffmann.

Um outro âmbito de atuação da Agência Europeia de Segurança Aérea está relacionado à emissão de certificados de segurança e compatibilidade ambiental de aeronaves, motores e componentes. Esse é um elemento-chave da segurança. Um produto da indústria aeronáutica só recebe um certificado da Aesa se cumprir todos os prerrequisitos de segurança.

Além disso, a agência tem a responsabilidade de assegurar a manutenção da aeronavegabilidade de produtos, componentes e equipamentos aeronáuticos durante todo seu ciclo de vida.

Programas exaustivos de segurança

Uma das tarefas fundamentais da Aesa é o controle de segurança – por exemplo, através das inspeções do programa Safa. Essa iniciativa, lançada em 1996 pela Conferência Europeia de Aviação Civil (Ceac), permite aos países europeus realizar inspeções de aeronaves estrangeiras que aterrissem em seus aeroportos.

São inspeções que incluem sobretudo o exame da documentação e dos manuais da aeronave, as licenças da tripulação, as condições aparentes do avião, bem como a existência e o estado dos equipamentos obrigatórios de segurança na cabine de voo.

A análise das informações recolhidas pelo programa Safa possibilitou o estabelecimento de indicadores sobre o nível médio de segurança das linhas aéreas que operam na Europa, o que tem contribuído para identificar potenciais fatores de risco.

Recompilação de dados para aprimorar a segurança

Por fim, a tarefa da Aesa é complementada pela Iniciativa Europeia de Segurança Estratégica (Essi), criada em 2006. Seu objetivo é melhorar ainda mais a segurança na Europa e no resto do mundo através da análise dos dados de segurança e de sua coordenação com base em normas de segurança mundiais. Aqui se analisam, por exemplo, acidentes de aviação passados, além de se buscarem possíveis causas e também soluções preventivas para problemas futuros.

"A Essi é uma iniciativa de segurança fundamentada na cooperação voluntária entre fabricantes, autoridades, operadores e agremiações profissionais", explica Schöffmann. Entre eles, por exemplo, está a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA).

Fonte: Emili Vinagre - Revisão: Rodrigo Abdelmalack (Deutsche Welle)

Helibras entrega EC135 customizado

Helicóptero destinado a companhia árabe apresenta baixo nível de ruído

EC135 customizado entregue à Falcon Aviation Services

A Helibras acaba de entregar o primeiro helicóptero de fabricação Eurocopter à Falcon Aviation Services, uma companhia de aviação de luxo dos Emirados Árabes. De acordo com a empresa, o modelo – customizado do EC135 - traz uma série de tecnologias visando atender às necessidades de conforto dos passageiros.

Um desses itens, segundo a fabricante, é o baixo nível de ruído da aeronave, que permite operações em ambientes urbanos, durante o dia e à noite, além de não incomodar os ocupantes.

Em sua configuração, a aeronave traz cabine para quatro passageiros, com compartimento de bagagens amplo, toda revestida do "Toile H", tecido da marca Hermès, utilizado desde a década de 1920 na confecção de seus acessórios.

Internamente, o helicóptero está equipado com assentos em couro, separados da cabine por uma lâmina de vidro, ampliando a sensação de privacidade entre piloto e passageiros.

Fonte: Fernando Fischer (Avião Revue) - Foto: divulgação

Após reestruturação, Cosan arcará com dívida de R$ 1,2 bilhão da Nova América

Em comunicado enviado nesta terça-feira (2) a Cosan informou sobre as deliberações de seu Conselho de Administração e aprovação de algumas matérias, dentre elas a reestruturação societária e a venda do seu negócio de aviação para a Shell.

De acordo com as informações da companhia, foi autorizada a celebração com a Rezende Barbosa, controladora da Nova América, de um instrumento particular de aditamento de emissão pública de debêntures simples, da espécie subordinada, da Nova América, pelo qual a Cosan passa a ser a nova interveniente-garantidora.

Dessa forma, serão assumidos junto às instituições financeiras e outros credores todas as fianças e avais das dívidas contrais pelas sociedades da Nova América S.A Agroenergia, que passarão a ser controladas pela empresa após a reorganização societária e atingindo um montante aproximado de R$ 1,2 bilhão.

Venda para a Shell

Também deverá ser aprovada a incorporação da sociedade Curupay S.A Participações, que é atualmente controlada pela Rezende Barbosa e a venda dos ativos de aviação para a Shell Brasil, os quais incluem a contribuição dos bens elencados e avaliados da Cosan Combustíveis e Lubrificantes ao Capital da Jacta Participações.

Segundo a Cosan, também deve ser autorizada a Consapar Participações a votar pelo resgate de ações da CCL mediante entrega da totalidade das ações emitidas pela Jacta, resgate esse já aprovado anteriormente em uma AGE (Assembléia Geral Extraordinária) além do oferecimento de bens em garantias, ou indicações a penhora em processos movidos contra a companhia.

Fonte: InfoMoney via Yahoo Notícias

Anac aumenta valor de seguro para acidente aéreo

O valor do seguro obrigatório que indeniza as famílias de vítimas de acidentes aéreos subiu, após 13 anos sem mudanças, de R$ 14.223 para R$ 40.950. A medida foi tomada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em agosto de 2008 e refere-se à indenização inicial aos familiares de passageiros - ou aos próprios passageiros, em caso de haver sobreviventes. Conforme estipula o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), isso é apenas o ponto de partida para acordos entre famílias e companhias aéreas, mas eventual entendimento extrajudicial não afeta o montante do contrato de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (Reta).

O seguro tem valor fixado pelo CBAer em 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTNs), extintas com a introdução do Plano Real. O Ministério Público Federal acusava a Anac de ter ignorado o expurgo inflacionário desde então. A pressão cresceu após os acidentes com o Boeing 737-800 da Gol, que colidiu com um Legacy e matou 154 pessoas, e com o A320 da TAM, com 199 vítimas.

Aplicando a inflação do período, o valor unitário da OTN aumentou para R$ 11,50 e passará a ter atualização monetária pelo IPCA. De acordo com a Anac, essa é a única mudança permitida por meio de resolução, pois só mexendo no próprio CBAer - promulgado em 1986 - seria possível fazer alterações mais amplas.

Atualmente, uma comissão especial na Câmara dos Deputados discute a modernização do CBAer. Essa foi uma das propostas da CPI constituída em 2007 na Câmara para analisar o apagão aéreo. Outra sugestão, encaminhada pela CPI do Senado que abordava o mesmo assunto, foi um projeto de lei que tornava obrigatória a divulgação da lista de passageiros tão logo um acidente tenha sido confirmado.

Fonte: Daniel Rittner (Valor Econômico)


Nota do Autor: Por experiência própria, posso afirmar que esse valor - que a reportagem alega que serve como ponto de partida para negociações com as empresas aéreas - na verdade serve à elas como instrumento de pressão para a aceitação de valores irrisórios. Palavras por mim ouvidas da TAM (acidente com o Fokker 100, em 1996): "Estamos sendo generosos. Nossa obrigação é pagar o valor do "Reta", mas, se não quer aceitar, vai levar anos para receber o que pretende. Sabe como a justiça brasileira é lenta". As palavras que ouvi foram bem próximas a essas. E a justiça brasileira é lenta mesmo. Lamentável.

Ministro francês afirma que dados sobre acidente são transparentes

As autoridades francesas negaram hoje que estejam escondendo informações a respeito do acidente com o Airbus A330-200 da Air France, que caiu na noite de domingo no Oceano Atlântico. De acordo com o ministro de Relações Exterior da França, Bernard Kouchner, foi constituído, no seu país, um gabinete responsável pela investigação do acidente, que concede entrevistas diárias com informações sobre o desenvolvimento das buscas pela aeronave.

Kouchner explicou que as investigações estão a cargo do Bureau de Inquérito e Análise, órgão independente responsável pela investigação de acidentes aéreos.

Questionado sobre a possibilidade de que o acidente tenha sido causado por uma bomba a bordo, Kouchner afirmou que há várias hipóteses para o caso, mas que ainda faltam provas contundentes sobre as verdadeiras razões para a queda do avião. "Não temos evidência, não temos prova. É possível (que tenha sido um atentado)? Sim. É uma das hipóteses, mas nós não sabemos e nenhuma possibilidade pode ser afastada", afirmou.

O ministro francês contou, inclusive, que tinha ficado sabendo, havia cerca de uma hora, que um helicóptero brasileiro tinha recolhido os primeiros destroços do avião. "Acabei de saber disso assim que liguei para o comitê de crise, em Paris", disse.

Mais cedo, alguns familiares de passageiros da aeronave acidentada criticaram o governo francês pela falta de informações. Nelson Faria Marinho, cujo filho de 40 anos era um dos passageiros, afirmou que as autoridade francesas divulgam menos informações do que poderiam.

"É lamentável. É claro que estão deixando de passar informações, mas as coisas vão vir a tona cedo ou tarde", criticou, revelando que haverá um encontro entre os familiares dos passageiros do voo da Air France com familiares das vítimas do voo da TAM que explodiu em Congonhas, após sair da pista, em 2007.

Fonte: Rafael Rosas (Valor Online)

Destroços encontrados não trazem identificação do avião da Air France, diz Marinha

As primeiras peças resgatadas nesta quinta-feira do Atlântico não trazem nenhuma identificação do Airbus-A330 da Air France, que cumpria o voo 447 e desapareceu domingo (31) no oceano. Militares da Marinha que fizeram contatos com a tripulação do fragata Constituição, a embarcação que recolheu o material, disseram a Folha Online que apenas uma perícia poderá confirmar se as peças são do avião da Air France.

Os militares esperavam encontrar pelo menos uma placa da Air France ou algum material de série do modelo do avião. Segundo a Marinha, foi recolhida por volta das 13h de hoje uma peça de madeira de 1,20 metros quadrados por 15 cm de altura, utilizada para acomodação de cargas em aviões.

A FAB (Força Aérea Brasileira) informou que o objeto teria 2,5 metros quadrados e que duas boias também teriam sido resgatadas. A Marinha não reconhece a origem das boias.

Segundo a Aeronáutica, os objetos foram avistados distante 550 km de Fernando de Noronha (PE) pelo avião C-130 Hércules da FAB. Segundo a FAB essa seria a primeira peça da aeronave retirada do oceano.

Ainda não há previsão de quando os destroços devem chegar a base operacional de Fernando de Noronha. O comando da Aeronáutica está adaptando a base operacional de Fernando de Noronha e do Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), em Recife, para receber o material.

O destino dos destroços do voo 447 será definido pelo governo francês. Como as investigações serão tocadas pelo Centro de Investigação de Acidentes Aéreos da França, o governo brasileiro não terá autonomia para decidir o que será feito com o material.

Fonte: Folha Online

Saiba o que ainda é dúvida sobre o desaparecimento do voo 447

Especialistas explicam o que pode ter ocorrido com o Airbus.

Variação de altitude e velocidade não são problemas de segurança.




O acidente com o voo 447 da Air France, ocorrido após decolar do Rio de Janeiro no domingo (31), segue repleto de dúvidas enquanto autoridades prosseguem com as buscas no Oceano Atlântico. A aeronave transportava 228 pessoas, entre tripulantes e passageiros.

O G1 falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo; com Newton Claizoni, piloto de jato executivo; com Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.

Eles falaram sobre procedimentos padrões durante um voo, equipamentos básicos de navegação e legislação específica. Confira a seguir os principais trechos.

O voo AF 447 estava a 35 mil pés e não a 37 mil como previsto. Isso é problema?

Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor é a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente relação com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. O que acontece é que, quando o avião decola, ele não sobe imediatamente a sua altitude máxima, ou à altitude do plano de voo.

Como o piloto faz essa mudança de altitude?

Isso se chama step climb e é corriqueiro. A maioria dos aviões comerciais atualmente pode ir até 41 mil pés, mas eles sobem aos poucos, dependendo do peso e da quantidade de combustível, pois o computador vai indicando qual o “nível ótimo” para cada situação.

O avião vai mudando de faixa de peso dependendo da queima de combustível, e isso é controlado pelo computador e acompanhado pelo centro de controle. Se o avião estava a 35 mil pés, ele devia estar autorizado para isso e, assim que o computador determinasse, ele entraria em contato e diria que estava pronto para a “altitude final”, que é a determinada pelo plano de voo, e então subiria para esta altitude. É normal isso.

O piloto poderia mudar a altitude e velocidade indicadas na navegação?

Ele poderia variar como achasse relevante. O piloto muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor, assim como um carro em uma rua esburacada. Os aviões são projetados para velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.

O que ocorreu primeiro, a pane elétrica ou a despressurização?

É impossível determinar isso com os dados disponíveis agora. Sem os sistemas elétricos, o avião passaria por uma súbita despressurização; por outro lado, a perda de pressão na cabine poderia, em tese, ocorrer sem que os demais sistemas da aeronave fossem danificados.

Como uma aeronave com tantos sistemas de segurança pode desaparecer?

Dificilmente uma única causa - raios, a força da turbulência ou outro problema ao longo da rota - será responsável pelo desaparecimento de uma aeronave. Uma sucessão de eventos e problemas provavelmente concorreu para o que houve com o voo da Air France. Uma das hipóteses é que a forte turbulência tenha interagido com alguma falha estrutural no avião, levando à perda de sua capacidade de voar.

Por que a tripulação não pediu ajuda?

Se a falha no sistema elétrico do avião foi mesmo catastrófica, a julgar pela mensagem automática transmitida para a Air France às 23h14 do dia 31, o mais provável é que os meios usuais de comunicação com o controle aéreo não estivessem mais disponíveis para a tripulação.

A região tem acidentes frequentes?

Apesar da presença de turbulências, não há um índice elevado de acidentes aéreos ali. Além disso, apenas 12% dos acidentes aéreos fatais acontecem em pleno voo, longe da decolagem e da aterrissagem, de acordo com dados da Boeing.

Os aviões têm radar meteorológico?

Todos os jatos possuem radar meteorológico. O que eles fazem é emitir uma freqüência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muita nuvem há mais turbulência, mas há exceções em que se pode ter turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência – no Recife, por exemplo, quando chove por dois dias seguidos a atmosfera se estabiliza dessa forma, o que não causa mais tanta turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos de detectar turbulência a partir da velocidade do vento. Ainda assim a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos á há tecnologias que permitem voar usando imagens de satélite que podem até funcionar melhor de que radar meteorológio.

Existe um alerta específico para as tempestades em voos sobre oceano?

O comandante tem três opções. Além do aviso da navegação e do radar meteorológico, há uma leitura por códigos de números, que é entendida pelos comandantes. Chama-se TAF, e oferece uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista que interpreta ela e transforma e código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até com 36 horas de antecedência de cada voo.

Este material é entregue pelo despachante de voo para o piloto, pois faz parte da pastinha que ele recebe, mostrando o que o piloto espera encontrar durante a viagem. Por ali, ele pode mudar a rota de plano de voo repetitivo que vai pedir, dependendo do quanto está desfavorável aquela rota. Como o planeta é redondo, a rota é em arco, então pode ser alterada mesmo dentro da aerovia. Quando recebe a navegação, o piloto estuda isso na cabine e decide como vai executar aquilo, fazendo contestações se achar que há algum problema.

Quem faz um plano de voo?

Para quem trabalha com aviação, há dois termos diferentes. Um é o plano de voo, que é um documento apresentado às autoridades aeronáuticas explicando qual é a rota a ser voada e tudo o mais, e que pode ser autorizada ou não. O outro, que fora da aviação chama plano de vôo, nós chamamos navegação e é o nosso planejamento aéreo. É o cálculo de combustível, de peso, de tempo, e que muda a cada vez de acordo com as condições, o número de passageiros, a temperatura, a pressão.

Como ele recebe a navegação?

Ele recebe várias folhas de papel mostrando os pontos por onde o avião vai passar, os fixos de posição na rota, uma tabela mostrando o quanto ele vai ter de combustível, qual deve ser a situação do voo. É um documento não muito difícil de ser entendido por um leigo, mas com siglas que talvez soem desconhecidas para quem não trabalha na área.

Quando o piloto recebe a navegação, qual o procedimento adotado?

A rota costuma ser sempre a mesma, e, se houver alguma anormalidade, o DOV informa. A responsabilidade final é do comandante, entretanto, que deve verificar a navegação.

Como as companhias aéreas registram os voos?

No caso de companhias aéreas, há o que se chama de plano de voo repetitivo, que diz o tipo de aeronave que vai fazer determinada rota em determinado horário. Isso é feito para evitar que toda vez um novo plano de voo tenha que ser apresentado à autoridade aeronáutica. O que acontece é que há um profissional chamado Despachante Operacional de Voo (DOV), que atua pelas empresas fazendo os cálculos de navegação, incluindo as condições de voo, a meteorologia, confere tudo e entrega isso ao comandante alguns minutos antes da decolagem.

O piloto precisa de autorização para decolar?

Antes de decolar, o comandante recebe uma autorização de voo que vai até um limite de controle determinado pelo centro de controle aéreo. Quando parte do Rio de Janeiro, por exemplo, ele recebe autorização até a posição limite entre o controle que é feito por Brasília e o que passa a ser feito pelo Recife, quando um novo centro tem que ser contactado. Ele vai recebendo autorizações sucessivas dos diferentes centros de controle, que normalmente são autorizações iguais às solicitadas, a não ser que haja algum conflito.

O comandante faz contato o tempo todo com o controle aéreo?

É importante o comandante sempre manter pelo menos um rádio sintonizado o tempo todo com o órgão de controle a que se está sujeito no momento, porque ela pode a qualquer momento fazer uma chamada para ele [no caso do voo AF447, a autoridade no momento do desaparecimento era a de Recife]. Dentro das aerovias, há uma série de posições chamadas “fixos”, que são batizadas dentro da carta. Alguns desses pontos têm notificação compulsória, e a tripulação precisa reportar por rádio, sempre que passar por essas posições, mas algumas não são compulsórias. Meia hora após decolar, o piloto faz um primeiro contato com o centro de controle e, em seguida, a cada hora.

No caso de uma travessia de oceano, é mais provável que se trabalhe com tempo, já que as referências geográficas são mais irrelevantes. Tanto que o que foi relatado pelas autoridades é que o avião deveria ter feito contato num determinado horário, mas não entrou em contato.

O que acontece quando o piloto não faz o contato esperado?

O controlador de voo tem que tentar entrar em contato com ele. É importante dizer que há uma margem de tolerância para o contato, quando se está numa região de baixa qualidade de sinal. No meio do oceano, nem mesmo o rádio funciona tão perfeitamente. O alarme não é imediato, caso o contato não exista no momento acertado. Existe uma margem de espera, assim como regras para isso, como a fase de incerteza; fase de alerta e fase de perigo. O acionamento dessas fases é de responsabilidade do serviço de tráfego aéreo.

Qual a prioridade do piloto durante o voo?

Como regra geral, os pilotos têm três prioridades em relação a um voo. A primeira é voar a aeronave e controlá-la. A segunda é navegar, ou seja, além de manter o controle, saber qual sua posição. Em terceiro lugar vem a comunicação. Se não der tempo de fazer as três, o mais importante sempre é voar e controlar. Isso está no treinamento de todo piloto. Sempre se treina isso no simulador, inclusive em situações meteorológicas adversas. Isso é importante porque, às vezes, é necessária uma concentração muito grande no controle da aeronave, e se torna humanamente impossível fazer tudo, o que deixa a comunicação para depois.

É possível saber o que aconteceu sem acesso à caixa-preta?

Sim. Os aviões dessa geração têm um equipamento chamado Acars (Automatic Comunication And Reporting System), que é um pequeno computador que manda comunicações via satélite linkando o avião com a companhia aérea e o fabricante. Ele não coleta tantos parâmetros de voo quanto a caixa-preta –são 10 a 20, contra 580 - , mas são suficientes para que a companhia saiba se a aeronave teve algum defeito. Parte do que aconteceu com o voo, a companhia tem como saber mesmo sem a caixa-preta. Com esse equipamento, cerca de 60% das informações sobre um acidente é enviado para a companhia aérea e para o fabricante da aeronave.

O avião é acompanhando pelos controladores quando cruza o oceano?

Não. É impossível acompanhar o voo por radar durante uma travessia de oceano, a não ser que houvesse radares boiando no oceano. O último que há na costa brasileira é em Fernando de Noronha, e ele não tem alcance por todo o oceano. Até chegar nos radares da Europa ou da África ele se reporta apenas por rádio. Uma nova tecnologia está sendo implementada, CNS/ATM, que vai fazer com que os aviões mandem mensagens por satélite informando sua localização. No futuro esta vai ser a forma de controle, e não os radares, mas isso ainda não existe. Na travessia do oceano, o acompanhamento é feito exclusivamente por rádio.

O controlador precisa avisar o piloto sobre algum obstáculo no voo?

É preciso entender que o interesse do controle de tráfego aéreo é somente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de tempo ruim nem de montanha. O comandante é que tem que ter outras preocupações, incluindo outras aeronaves, mau tempo e montanhas.

Ele pode ter tido problema antes de entrar na tempestade, mas é uma situação mais rara em que ele teria problema em todos os equipamentos ao mesmo tempo.

Fonte: Daniel Buarque e Glauco Araújo (G1)

Embraer participa do Business & General Aviation day em Cambridge, Inglaterra

Jatos executivos Phenom 100 e Legacy 600 (foto) estarão na exposição estática

A Embraer participará, no dia 9 de junho, da quinta edição do Business & General Aviation Day – BGAD 2009, no Aeroporto Marshall, em Cambridge, Reino Unido. A Empresa promoverá sua linha completa de jatos executivos e as aeronaves Phenom 100 e Legacy 600, das categorias entry level e super midsize, serãoexibidas na exposição estática.

“Temos a satisfação de retornar pelo segundo ano consecutivo ao BGAD e exibir duas aeronaves nesta edição do evento: o Phenom 100, recém-certificado pela EASA, e o Legacy 600”, disse Colin Steven, diretor de marketing e Vendas da Embraer para a Europa, África e Oriente Médio – Aviação Executiva. “Ambos os jatos contribuíram para o aumento da satisfação dos clientes e da participação da Embraer no importante mercado de aviação executiva do Reino Unido.”

O Legacy 600 entrou em serviço em 2002, marcando a estréia da Embraer no mercado de jatos executivos. Desde então, a Empresa reforçou o seu compromisso de oferecer aos clientes uma gama completa de soluções em jatos executivos expandindo o portfólio. O Phenom 100 foi lançado em 2005 para estabelecer novos padrões de conforto e desempenho na categoria entry level e entrou em operação em dezembro de 2008. Além do Legacy 600 e do Phenom 100, a Embraer oferece o Phenom 300, o Legacy 450, o Legacy 500 e o Lineage 1000, das categoriaslight, midlight, midsize e ultra-large, respectivamente.

Os jatos Phenom e o Lineage 1000 estrearam na Europa no mês passado, na European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE), em Genebra, Suíça.

Os jatos executivos da Embraer

O portfólio de jatos executivos da Embraer é composto por seis aeronaves que oferecem tamanhos de cabine e flexibilidade de alcance adequados para as mais variadas demandas, permitindo maiorprodutividade no trabalho e economia de tempo nas viagens, com conforto e privacidade. O Phenom 100 tem capacidade para até oito ocupantes e sete opções de interior, projetadas em parceria com o BMW Group DesignworksUSA. Com alcance de 2.182 km (1.178 milhas náuticas), incluindo reservas de combustível NBAA IFR, é capaz de voar de São Paulo para Montevidéu sem escalas. O jato foi certificado em dezembro de 2008 e confirmou ser o mais rápido e com a maior capacidade de bagagem da sua categoria. O Phenom 100 tem uma avançada cabine de pilotagem e possui um lavatório traseiro privativo como alguns de seus diferenciais competitivos.

O Phenom 300 transporta até dez ocupantes em um espaçoso e confortável interior, tambémprojetado em parceria com o BMW Group DesignworksUSA. As asas enflechadas e com winglets e os modernos sistemas a bordo foram desenvolvidos com foco no excelente desempenho em vôo. Ponto único de reabastecimento, lavatório com serviço externo e excelente pressurização de cabine são alguns dos diferenciais do jato. O Phenom 300 é um dos aviões mais velozes da categoria light, atingindo 833 km por hora ou 450 nós (KTAS), e voa a uma altitude de 45 mil pés (13.716 metros). Com um alcance de 3.334 km (1.800 milhas náuticas), a aeronave é capaz de voar de Brasília para Buenos Aires sem escalas incluindo reservas de combustível NBAA IFR. Lançados em 2008, o Legacy 450 e o Legacy 500 são jatos executivos de médio porte que estabeleceram um novo paradigma nas suas respectivas categorias. Os interiores foram projetados em parceria com o BMW Group DesignworksUSA e oferece espaço e estilo inigualáveis. Estas aeronaves terão a maior cabine e o melhor isolamento acústico das suas classes. Piso plano, altura de cabine de 1,82 metro, ótima pressurização e toalete a vácuo são outras características de destaque do Legacy 450 e do Legacy 500 que complementam o desempenho superior e os baixos custos operacionais.

O avançado sistema aviônico da Rockwell Collins – Pro Line Fusion™ – oferecerá um amplo alerta situacional com interface altamente intuitiva. Os motores de última geração HTF7500E, fabricados pela Honeywell, incorporam as mais recentes tecnologias para atender aos requisitos de desempenho com aprimorada eficiência em termos de consumo de combustível, facilidade de manutenção, baixos custos operacionais e reduzido nível de emissão de ruídos e poluentes, diminuindo o impacto ambiental. Os jatos serão os mais rápidos das suas categorias e os únicos equipados com o moderno sistema eletrônico de comandos de vôos fly wire, tecnologia de última geração que aumenta a segurança das operações e o conforto dos passageiros, além de reduzir a carga de trabalho dos pilotos e o consumo de combustível.

O Legacy 450 está sendo projetado para transportar até nove passageiros e terá alcance de 4.260 km (2.300 milhas náuticas) com quatro passageiros ou 4.070 km (2.200 milhas náuticas) com oito passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR. O jato poderá voar sem escalas do Rio de Janeiro para Bariloche, na Argentina.

O Legacy 500 levará até 12 passageiros e está sendo projetado para ter alcance de 5.560 km (3.000 milhas náuticas) com quatro passageiros ou 5.190 km (2.800 milhas náuticas) com oito passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR. Estas características permitirão aos clientes voar do Rio de Janeiro para Chicago, nos EUA, com uma única parada em Caracas, na Venezuela. Transportando 13 passageiros (configuração padrão) com conforto e privacidade, o Legacy 600 possui três ambientes distintos de cabine. O refinado interior oferece poltronas revestidas em couro, divã, aparador lateral, e mesas para refeição ou reunião. O avião também tem uma espaçosa cozinha (galley) para o preparo de alimentos quentes e frios, amplo lavatório na parte traseira, guarda-roupas, armários e sistema de entretenimento com DVD e comunicação via satélite. O equipamento opcional High-Speed Data (HSD) e a tecnologia Wi-Fi permitem que os clientes naveguem na Internet, acessem e-mail e transfiram arquivos durante as viagens, proporcionando uma melhor utilização do tempo, aumento da produtividade no trabalho e mais opções de entretenimento. A aeronave conta com um amplo compartimento de bagagem facilmente acessível em vôo e tem capacidade total de carga de 8.100 litros (8,1 metros cúbicos ou 286 pés cúbicos). O jato atinge velocidade de cruzeiro Mach 0,80 e tem alcance de 6.019 km (3.250 milhas náuticas) com oito passageiros ou 6.297 km (3.400 milhas náuticas) com quatro passageiros, ambos com reservas de combustível NBAA IFR, podendo voar sem escalas de Manaus para Nova York, nos EUA, ou de Nova York a Londres, no Reino Unido. Mais de 160 jatos Legacy 600 operam atualmente em 25 países com altos índices de confiabilidade e baixos custos operacionais.

O Lineage 1000 é o maior jato executivo da Embraer e tem capacidade para transportar 19 passageiros em cinco zonas de cabine. Com alcance de 8.149 km (4.400 milhas náuticas) com oito passageiros ou 8.334 km (4.500 milhas náuticas) com quatro passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR, o jato é capaz de voar sem escalas de São Paulo para Miami ou Nova York, nos EUA, ou para Lisboa (Portugal). O design do interior prioriza conforto e requinte e foi desenvolvido em parceria com a Priestman Goode, do Reino Unido. A cabine utiliza os materiais mais refinados da categoria e a grande variedade de configurações atende a todas as necessidades dos passageiros com espaço suficiente para trabalho, descanso e reuniões. Equipamentos de bordoincluem opcionais como a tecnologia Wi-Fi, acesso à Internet e Electronic Flight Bag (EFB). Um amplo bagageiro traseiro, pressurizado e convenientemente acessível em vôo, tem capacidade total de 9.140 litros (9,14 metros cúbicos ou 323 pés cúbicos) e é o maior entre todos os concorrentes. O sistema aviônico integrado Primus Epic®, fabricado pela Honeywell, possui cinco telas de controle multifuncionais em cristal líquido (Liquid Crystal Display – LCD), dispositivo de controle de cursor (Cursor Control Device – CCD), ajuste de potência automático (auto-throttle), radar meteorológico com detector de turbulência e outras tecnologias de última geração. O Lineage 1000 é equipado com o moderno sistema eletrônico de comandos de vôo fly-by-wire.

Para atender às demandas dos clientes de jatos executivos, a Embraer investiu na criação de um sistema de suporte composto por seis unidades próprias e uma ampla rede autorizada em todo o mundo. A Empresa também possui parcerias com renomadas empresas de logística e treinamento de pilotos e mecânicos, além de oferecer inspeções de rotina, manutenção programada e não-programada e programas especiais de solução de serviços como o Embraer Executive Care (EEC). A estrutura de suporte ao produto da Empresa abrange operações de vôo e suporte técnico e de manutenção customizados de acordo com o perfil de operação de cada aeronave, além de um novo Contact Center para os clientes. Tal estrutura possibilita significativa redução dos custos e do tempo de permanência em solo das aeronaves e maximiza os benefícios desta importante ferramenta de negócios. www.EmbraerExecutiveJets.com.br.

Fonte: Mercado & Eventos - Fotos: divulgação/Embraer

R-99B, a maior estrela da operação

Avião da Embraer que localizou destroços do avião é empregado em missões de coleta de informações

Foi uma façanha e tanto a localização dos primeiros destroços do A330 pelo jato R-99B. O avião, definido pela Embraer como multi-inteligência, é empregado em missões de coleta de informações. Na madrugada de ontem, no meio do Oceano Atlântico, atuou como numa operação de localização de alvos: operando os sensores térmicos e o radar sintético, além de recursos considerados secretos, o R-99B escaneou a superfície marítima. Em menos de duas horas, localizou placas que poderiam ser da fuselagem do AF 447, uma poltrona, um flutuador, detritos diversos. Com base nesses dados, um gigante C-130 seguiu, já sob a luz do sol, para o local e fez a confirmação visual.

A aviação militar do Brasil mantém no ar, todo os dias, desde 2002, esse aparato de vigilância. A partir da base aérea de Anápolis, a 140 km de Brasília, os jatos R-99 Bravo do Esquadrão Guardião realizam missões cotidianas - registram imagens de incêndios florestais, das superfícies desmatadas, de áreas de conservação, de atividades irregulares de garimpagem, mineração ou demarcação de terras. As informações são recolhidas e podem ser transferidas em tempo real para centros terrestres.

O Guardião tem oito aviões disponíveis. Cada um custa cerca de US$ 80 milhões. Cinco deles são do tipo R-99 Alfa, de alerta antecipado e comando aerotransportado, que levam uma grande antena Erieye, comprada na Suécia. O equipamento pesa quase 1 tonelada, com alcance entre 360 e 400 km. Mas o outro time foi o que brilhou na busca dos destroços do Airbus. Guarnecido com três unidades da versão R-99 Bravo, serve à vigilância da Amazônia. A rigor, é um avião espião.

O principal componente embarcado é o radar de abertura sintética, que permite uma varredura de área feita de forma a não revelar sua presença. O alcance é estimado em 400 km². Com ele seguem um produtor de imagens digitais e um sensor ótico infravermelho, para visão noturna. Os jatos operam dia e noite, sob quaisquer condições meteorológicas. O R-99A/B é construído pela Embraer, em São José dos Campos. Com um deles, do tipo B, o Esquadrão Guardião realizou outra aventura militar, em junho de 2003.

O jato decolou de Anápolis com a missão - negociada diretamente pelo presidente Lula com o colega do Peru, Alejandro Toledo - de apoiar uma ação de resgate de 74 reféns tomados pela guerrilha na província de Ayacucho. A maioria das vítimas era de funcionários da empresa Techint, que construía um oleoduto. Bastaram duas horas de voo sobre a mata para monitorar as comunicações entre os sequestradores e definir a localização do cativeiro. Forças Especiais do Exército peruano chegaram ao local em 45 minutos.

FROTA DE RESGATE

Ontem, a Aeronáutica ampliou para sete o número de aeronaves destacadas para as buscas pelos destroços do Airbus. Durante todo o dia, os aviões de maior autonomia - três Hércules C-130 e o Amazonas SC-105 - realizaram sobrevoos para varredura visual . Na madrugada de hoje, o R-99B volta a sobrevoar a área, para reconhecimento por meio de radar. Ainda antes de o sol raiar, segundo a Aeronáutica, os C-130 estarão de volta à área. O avião Falcon 40, da Força Aérea Francesa, já está em Natal (RN) e deve participar das buscas a partir de hoje.

O primeiro navio da Marinha destacado para as buscas, o navio-patrulha Grajaú, também deve chegar hoje, por volta das 11 horas, ao local onde estão os destroços. A fragata Constituição está prevista para chegar às 9 horas de amanhã e a corveta Caboclo, às 12 horas. Três navios mercantes (dois de bandeira holandesa e um da França) também foram acionados - por enquanto, não encontraram destroços.

A frota da Marinha também foi ampliada - de 3 para 5 navios -, com a fragata Bosísio e o navio-tanque Gastão Mota, que deixaram a base da Marinha no Rio ontem pela manhã. Devem chegar ao local das buscas no sábado.

A Marinha francesa também mobilizou uma embarcação, o navio de explorações Pourquoi Pas - por que não?, em francês -, do Instituto Francês de Pesquisas para a Exploração do Mar. Seu diferencial é conduzir o robô-submarino Nautile, cujos sonares vasculham o fundo do mar em profundidades de até 4 mil metros.

Fonte: Roberto Godoy (colaboraram Andrei Netto e Vitor Hugo Brandalise - estadao.com.br) - Foto: FAB/Divulgação

O sumiço do 707 da Varig

Nem todo acidente aéreo tem respostas claras a todas as dúvidas que surgem. A tragédia do Airbus A330-200 da Air France em algum ponto entre Fernando de Noronha e Dakar ainda precisará de muito estudo para que se apontem as causas definitivas. Até porque encontrar a caixa-preta no fundo do mar a alguns quilômetros da superfície é mais difícil que esticar as pernas a bordo de um vôo nacional.

Dizem os especialistas em aviação civil que um acidente nunca é fruto de uma causa apenas. É preciso um conjunto de problemas para derrubar um avião. As pequenas falhas estão presentes quase todos os dias na aviação comercial. Mas só a sequência de falhas se transforma em tragédia.

Boeing 707-323C - Prefixo PP-VLU - Foto: Werner Fischdick

O maior mistério da aviação brasileira - e provavelmente internacional - é o sumiço do Boeing 707 Cargo da Varig, prefixo PP-VLU, que acaba de completar 30 anos. No dia 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto Araújo da Silva e mais 5 tripulantes zarparam do aeroporto de Narita (Tóquio) com destino a Los Angeles. De lá, o avião viria com outra tripulação ao Rio de Janeiro. Fazia frio e estava nublado no Japão, mas a torre de Narita deu condições de vôo. O comandante Gilberto cumpriu todas as formalidades, carregou os tanques com combustível, checou os equipamentos e decolou. Pela última vez.

Gilberto era sobrevivente da queda do 707 da mesma Varig em Orly, França, seis anos antes. Se é verdade que quem sobrevive a um acidente aéreo está protegido pelo resto da vida, a prática provou que não é bem assim. O comandante Gilberto fez todos os procedimentos necessários. O avião subiu sem qualquer anomalia. Mas 30 minutos depois perdeu-se os traços do cargueiro. Nem uma mensagem, nem um contato. Nada. O PP-VLU sumiu sem deixar vestígios.

A teoria da conspiração lançou no ar algumas hipóteses:

1. Foi um sequestro promovido por colecionadores de arte, já que no porão estavam mais de 150 obras do pintor Manabu Mabe. Curioso é que nesses 30 anos jamais essas pinturas foram achadas em paredes alheias.

2. O 707 teria sido abatido por soviéticos, interessados em esconder segredos de um caça MIG-25 que supostamente estaria desmontado e sendo levado aos EUA. Difícil acreditar que a derrubada não deixasse destroços e que essa versão não fosse mais conhecida.

3. Outra teoria conta que o 707 teria sido forçado a um pouso na costa da Rússia, onde os tripulantes teriam sido mortos. Estranho é que não houve nenhuma comunicação entre o avião, o tráfego aéreo e a torre de comando desde a saída de Narita.

A hipótese mais aceita, porém, fala em problemas técnicos, como uma despressurização inesperada, e um consequente mergulho sem volta nas profundezas do mar do Japão. Pela dificuldade das buscas no local, nunca se achou qualquer peça e o caso foi encerrado.

O acidente aéreo é sempre trágico. Foi assim no Airbus 320 da TAM em Congonhas, há dois anos, como também foi na queda na Amazônia do Boeing da Varig, em 1989, pelas trapalhadas do comandante Garcez. O provável acidente com o A-330 da Air France e seus mais de 200 passageiros vai ser notícia por muito tempo, à procura das causas e de explicações. A tecnologia permite que se investigue com maior segurança do que em 1979. Talvez por isso a tragédia de 2009 não será esquecida como a do cargueiro da Varig.

Um acidente aéreo toca na emoção de todos, ainda que morram mais pessoas em acidentes nas estradas do que em tragédias aéreas. Mas rapidamente a vida volta ao normal e a Air France terá outra vez lista de espera para seus vôos Rio-Paris.

Fonte: Eduardo Tessler (Terra Magazine)

TAP vai ter Comité de Reestruturação Econômico-Financeira

A Assembleia-geral da TAP, ontem reunida, aprovou a criação de um Comité de Reestruturação Económico, enquadrada na nova estratégia aprovada para a empresa. A Assembleia aprovou igualmente a recondução de Fernando Pinto no cargo de presidente para o triênio 2009-2011.

Segundo se pode ler no comunicado emitido pela Parpública, "holding" do Estado que controla a TAP, na Assembleia-geral de ontem foram "aprovadas orientações estratégicas" para garantir a "sustentabilidade" da empresa e "atrair parceiros e investidores privados” essenciais à concretização da “estratégia de privatização da companhia”.

Estes objectivos, aprovados para o mandato de 2009-2011 dos corpos sociais, serão prosseguidos por um comité económico, cuja criação foi deliberada na Assembleia-geral, e nomeado especialmente para reestruturar a companhia de aviação. Presidido por Carlos Veiga Anjos e composto por mais quatro membros (Vítor Cabrita Neto, Luís Manuel Patrão, Michael Conolly e Luís Rodrigues) o Comité de Reestruturação Económico-Financeira agora criado terá como objectivo principal ajudar a empresa a sair dos maus resultados obtidos no exercício de 2008.

A Assembleia aprovou ainda os novos estatutos da empresa e aprovou a recondução da Comissão Executiva, mantendo-se Fernando Pinto na presidência da TAP. O gestor vai contar com um novo administrador, Luís Rodrigues, ex-director da PT Comunicações, que entra em substituição de Luís Ribeiro Vaz, recém-eleito para a administração da Cimpor.

Fonte: Turisver (Portugal)

Maioria dos voos entre AL e Europa exige desvio de rota por motivos climáticos

No total, 70% de todos os voos feitos entre a América Latina e a Europa exigem desvios de rotas por causa das condições climáticas, exatamente na área onde o Airbus da Air France desapareceu no Oceano Atlântico na noite do último domingo (31), com 228 pessoas a bordo. A informação foi dada com exclusividade à BandNews FM pelo piloto da Air France/KLM, presidente da Associação Holandesa de Pilotos, Evert van Zwol.

Ele faz a rota Amsterdã-São Paulo com muita frequência e diz que as tempestades nessa área são comuns e conhecidas pelos pilotos, que estão devidamente treinados e preparados para desviar dessas áreas de turbulência.

Segundo Evert van Zwol, é por isso que a grande maioria dos voos entre os dois continentes acaba levando minutos a mais do que o previsto.

Evert van Zwol explica que um comandante já levanta voo sabendo o que vai enfrentar, com base em minuciosas informações de radares e mapas.

De acordo com o piloto, que tem 20 anos de experiência na aviação civil, não tem como o comandante da Air France ter sido surpreendido por más condições climáticas - e que, portanto, resta saber por qual motivo o piloto não desviou.

Fontes: UOL Notícias / BandNews FM

Piloto espanhol diz ter visto clarão perto de onde caiu o AF447

Um piloto da companhia espanhola Air Comet enviou um relatório técnico afirmando ter visto no ar um clarão "forte e intenso de luz branca que tomou uma trajetória descendente e vertical" na mesma noite e rota em que o voo AF 447 desapareceu.

Segundo o relatório do comandante do voo 974 da Air Comet, que fazia o trajeto Lima-Madri na madrugada de segunda-feira, o clarão teria se desfeito em seis segundos.

O informe foi entregue na quarta-feira à Direção Geral da Aviação Civil Espanhola e à Air France.

"Foi feito um longo relatório técnico, seguindo os procedimentos internacionais e ontem (quarta-feira) mesmo os departamentos de operações da Air Comet e da Air France fizeram contato" , disse à BBC Brasil o vice-diretor geral da Air Comet, Fernando Gil.

"Nos colocamos à disposição para informar sobre o que sabemos, acreditando que se trata do voo desaparecido 447."

O relatório do comandante afirma que "em torno das 01.15 UTC (horário solar) do dia 1 de junho, voando em céu claro a FL 35.000 pés se observaram tormentas com atividade elétrica a leste de nossa posição".

Segundo o documento, os pilotos decidiram mudar a rota do seu voo para evitar a forte tormenta que identificaram em seu caminho.

"Ao chegar às imediações de Cayenne (Guiana Francesa), encontramos umas formações nebulosas de grande atividade e desenvolvimento que nos obrigaram a desviar-nos cerca de 30 milhas a leste da rota."

Para realizar este desvio, segundo a companhia espanhola, o comandante pediu autorização à estação de controle aéreo da Guiana e entrou em outra rota, num espaço monitorado entre Cayenne e Piarco, onde teria visto o clarão.

"Estava a sete graus ao norte do Equador e no Meridiano 49 oeste e se desfez em seis segundos", de acordo com o relatório que não cita expressão explosão.

'Sem comunicação'

O comandante também destacou no relatório que "não escutou nenhuma comunicação na frequencia de emergência sobre pedidos de socorro".

A Air Comet explicou que os aviões que fazem as rotas transoceânicas possuem um sistema de rádio de emergência chamado Emergency Locator, que permite aos pilotos escutar qualquer chamada de socorro de outra aeronave.

No informe a Air Comet afirma que esta luz branca e intensa também foi confirmada por outras duas testemunhas: o co-piloto e uma passageira (parente de um tripulante) que estava na cozinha do avião (a mais próxima à cabine do comando).

A Direção Geral de Aviação Civil disse à BBC Brasil que todos os pilotos têm a obrigação de fornecer um informe sobre seus voos, com qualquer incidente que tenham presenciado num prazo de 72 horas, por isso a entrega do relatório teria sido ontem.

O voo Lima-Madri partiu da capital peruana no passado domingo às 17h25m (horário de Brasília).

Fonte: BBC Brasil via UOL Notícias

Airbus da Air France viajava a velocidade incorreta, diz 'Le Monde'

Jornal cita fontes próximas à investigação, que não confirmam informação.

Não está claro se isso poderia ter contribuído para causar o acidente.



Assista ao vídeo acima: Jornais franceses especulam sobre o acidente

O Airbus da Air France que caiu nesta semana na rota Rio-Paris viajava a um velocidade incorreta, mais lenta que o recomendado, antes do acidente, disse o jornal francês "Le Monde" em sua edição desta quinta-feira (4), citando, sem dar nomes, fontes próximas à investigação.

O jornal disse que a empresa Airbus, fabricante do avião, deveria emitir uma recomendação sobre as velocidades ideais do modelo A330 durante condições meteorológicas adversas.

A Airbus não quis comentar a reportagem, e funcionários do órgão francês de segurança aérea que deveria validar tais recomendações não foram localizados.

Segundo relato do jornal espanhol "El Mundo", um piloto disse ter visto um clarão sobre o Atlântico na mesma hora em que o voo AF 447 da Air France sumiu.

"De repente, vimos à distância um brilho forte, intenso, de luz branca, que assumiu uma trajetória para baixo, vertical, e desapareceu em seis segundos," teria dito à sua empresa, a Air Comet, o piloto que fazia a rota Lima-Madri.

"Não ouvimos qualquer comunicação em qualquer frequência de emergência ou ar-ar, antes ou depois desse fato," acrescentou o piloto. A Air Comet não se manifestou sobre o relato.

Não está claro se só a velocidade incorreta poderia provocar o colapso dos sistemas de navegação aérea, mas eventuais recomendações da Airbus sobre o A330 devem alimentar especulações sobre o acidente.

Fonte: Reuters via G1

Aeronáutica diz que localizou novos pontos de destroços

Vestígios estão a sudoeste de São Pedro e São Paulo.

Área de buscas foi reduzida para 6 mil km², afirmou brigadeiro
.



A Aeronáutica informou, na manhã desta quinta-feira (4), que foram localizados novos pontos de destroços, durante o trabalho de buscas do voo AF 447, que caiu depois de decolar do Rio de Janeiro, em direção a Paris. Também foram divulgadas novas imagens do trabalho de resgate, na região de Fernando de Noronha.

Segundo nota divulgada nesta manhã, uma aeronave R-99 da Força Aérea Brasileira (FAB) identificou novos vestígios a sudoeste dos penedos de São Pedro e São Paulo. No total, 11 aviões estão mobilizados, com base em Natal e Fernando de Noronha.

O texto afirma que, pela primeira vez durante a operação, um helicóptero Blackhawk participa das buscas.

O brigadeiro Ramon Borges Carlos, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, disse que essa aeronave foi vasculhar um ponto localizado pelo R-99. "Os helicópteros ainda não estão sendo usados para fazer o resgate do material dos navios", afirmou ele, que participou de uma entrevista, no Recife. "O que estamos fazendo é utilizar os barcos para fazer o resgate e, a partir do momento que tiver uma quantidade considerável, vamos utilizar helicópteros para fazer o transporte até Noronha."

Veja abaixo vídeo com a entrevista



Ele disse que, entre os destroços encontrados, estão partes interna e externa do Airbus. "Foram encontrados alguns pedaços marrons, brancos e dois amarelos e isso não corresponde à parte externa da aeronave e sim à interna, à parte que nós temos depósito de bagagens, cadeiras e materiais de cobertura. É esse equipamento que está sendo avistado."

Cardoso diz que as equipes já estão trabalhando no recolhimento do material indicado pelas aeronaves. "Até ontem [quarta], a nossa preocupação maior era encontrar os corpos, antes de recolher as peças. Mesmo passando pelos locais onde vimos os destroços, nós não parávamos o navio. Hoje, então, podemos colocar os dois trabalhos no mesmo nível de interesse."

Área de buscas

O brigadeiro afirmou que a área de busca foi reduzida para 6 mil quilômetros quadrados, por causa da concentração de destroços. Antes, as equipes chegaram a vasculhar 9,7 mil quilômetros quadrados.

A Marinha informou que três navios brasileiros estão na região onde foram encontrados destroços na terça-feira (2). Cardoso diz que a visibilidade está "um pouco" restrita nesta manhã, com chuvas esparsas e teto baixo, mas o trabalho de busca continua sendo feito, normalmente, inclusive pelas aeronaves.

Segundo a Marinha, as buscas por possíveis sobreviventes, corpos e destroços do Airbus serão feitas por um total de cinco navios brasileiros. Os últimos têm previsão de chagada ao local no sábado (6). "Há uma demora na chegada, porque as distâncias são relativamente grandes, aproximadamente 80 a 100 quilômetros que os barcos têm que se dirigir para chegar até lá [locais onde os destroços foram avistados]", disse o brigadeiro Cardoso, na entrevista.

Equipes e prioridade

O brigadeiro afirma que cerca de 150 pessoas participam das atividades de resgate, incluindo equipes que estão em Natal, no Recife e em Fernando de Noronha. "Estávamos dando uma prioridade para corpos mas, como não estamos encontrando, não podemos aguardar mais tempo para recolher destroços. Vamos começar a fazer as duas coisas ao mesmo tempo", afirmou.

Ele reiterou que não há previsão de término dos trabalhos. "Hoje, em Fernando de Noronha, já colocamos uma quantidade grande de equipamentos e material para atender a todas as equipes que participam da busca", disse Cardoso. "Também estamos trabalhando com a parte de alimentação e alojamento, para que eles possam ficar no arquipélago."

Passageiros

As peças retiradas da água devem ser encaminhadas aos técnicos franceses, responsáveis pelas investigações sobre as causas do acidente. No avião, estavam 228 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes.

Na quarta-feira (3), a Air France divulgou uma lista parcial, com os nomes de 53 brasileiros que estavam na aeronave. Nomes de estrangeiros, cinco brasileiros e da tripulação ficaram fora da relação.

Segundo a companhia aérea, alguns ocupantes da aeronave não tiveram os nomes incluídos na lista a pedido de parentes.

Fonte: G1