Vídeo: Como os aviões não se batem no ar voando no mesmo lugar?

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Hoje na História: 22 de abril - Antigo comercial da Varig celebrando o Descobrimento do Brasil

Como o Concorde fez parte de uma festa de aniversário de US$ 500.000 em 1985

A aeronave supersônica levou 100 convidados sortudos de Omaha a Londres e de volta via Nova York.

Concorde da British Airways (Foto: John Selway/Shutterstock)

Apesar de sua natureza supersônica inspiradora, a carreira de transporte de passageiros do Concorde durou menos de três décadas. Sua baixa capacidade e números de produção significavam que voar em um deles era um prazer raro, com passagens em serviços regulares custando milhares de dólares. Isso tornou isso inatingível para muitas pessoas. No entanto, para aqueles com ainda mais dinheiro à disposição, os fretamentos privados eram uma possibilidade.

Parte de uma celebração de quatro dias

O empresário norte-americano William 'Willy' Theisen tornou-se conhecido como fundador e proprietário da Godfather's Pizza. Esta ampla rede de restaurantes tem centenas de locais nos EUA e surgiu em 1973. Em uma década, cresceu a tal ponto que Theisen conseguiu construir a maior mansão em Omaha, Nebraska. Esse sucesso financeiro permitiu a Theisen festejar tanto quanto trabalhava.

Isto talvez tenha sido melhor exemplificado quando, em junho de 1985, Theisen gastou mais uma vez dinheiro organizando uma extravagância de quatro dias para comemorar seu 40º aniversário. De acordo com a Associated Press, a festa como um todo custou-lhe cerca de US$ 500 mil, o que equivale a mais de US$ 1,44 milhão em dinheiro atual). Um dos destaques foi uma viagem de ida e volta a Londres e volta no Concorde .

O grupo de Theisen consistia dele, de sua esposa e de 98 amigos, que empacotaram o lendário avião supersônico de 100 lugares para sua viagem transatlântica de retorno de Nebraska ao Reino Unido e vice-versa. Os voos do Concorde não foram a única parte luxuosa da viagem. Na verdade, enquanto estavam em Londres, os hóspedes teriam ficado no hotel Grosvenor House, onde os quartos custavam de US$ 150 a US$ 500 (US$ 433 a US$ 1.442 hoje) por noite.

A logística da viagem

Logisticamente, a viagem no jato supersônico da British Airways foi um empreendimento significativo. Ao todo, foram necessários 11 membros da tripulação de cabine e de cabine da companhia aérea de bandeira do Reino Unido, com sede em Heathrow, bem como mais 12 funcionários de terra de bases dos EUA, como Nova York e Chicago. O último desses grupos cuidou de outros aspectos da viagem, incluindo alimentação, engenharia e segurança.

A viagem não começou em um destino típico do Concorde, mas sim no Eppley Airfield (OMA) em Omaha, Nebraska. Hoje, esta instalação atende principalmente voos domésticos, sendo Denver sua principal rota. Isso adicionou uma etapa subsônica extra à viagem, após a qual fez uma parada para abastecimento no JFK de Nova York. A partir daí, foi capaz de voar a velocidades de até Mach 2 através do Atlântico, chegando a Londres em pouco mais de três horas.

A presença do Concorde em Omaha atraiu atenção significativa da população local, e muitos residentes vieram ao aeroporto para ver o famoso jato com asas delta em uma rara visita além da costa leste dos Estados Unidos da América. Uma delas, Betty Bryngelson, disse: " Acho que é lindo. Parece um ganso selvagem para mim. Acho que se você tem dinheiro, deve poder gastá-lo da maneira que quiser ."

Curiosamente, a festa de aniversário de Theisen marcou o início de uma breve onda de atividades do Concorde no meio-oeste dos EUA. Na verdade, de acordo com a UPI, no mês seguinte outro avião supersônico de asas delta da British Airways fez uma visita à região. O evento em questão foi a Convenção e Fly-In da Associação de Aeronaves Experimentais de 1985 em Oshkosh, Wisconsin, onde o avião pousou em julho de 1985.

O Concorde foi usado para várias outras celebrações ao longo dos anos

De acordo com um artigo publicado pelo New York Times em dezembro de 1986, embora a bonança do aniversário de Theisen tenha sido certamente extravagante, ele estava longe de ser a única pessoa a usar o Concorde para marcar uma ocasião especial. Os charters representavam uma maneira diferente de as pessoas experimentarem o lendário avião, e a Air France e a British Airways operavam cerca de 100 em 1986 somente nos EUA.

(Foto: SB_photos/Shutterstock)

Um exemplo listado pelo New York Times foi o casamento de Bernie e Marilyn Moschenross, que se casaram enquanto viajavam a uma velocidade duas vezes maior que a do som, cerca de 55.000 pés acima do nível médio do mar. As operadoras do Concorde também alugaram o jato supersônico para operadoras de turismo como parte de pacotes de férias personalizados para os ricos, com a British Airways cobrando US$ 155 mil (US$ 439 mil hoje) pelo privilégio.

Os eventos do Concorde de hoje acontecem no terreno

Infelizmente, o sonho do Mach 2 do Concorde não poderia durar para sempre, e já se passaram mais de duas décadas desde que o icônico jato fez seu voo final. No entanto, como vários exemplos sobreviveram preservados em museus, aeroportos e outros espaços de eventos em todo o mundo, ainda é possível que uma dessas aeronaves sirva de cenário para uma ocasião especial, embora no solo e não no ar.

First Class Event Spaces! ⭐⭐⭐⭐⭐

Don’t miss your chance to host your next event under the wings of the world-famous Concorde! 🛫

Perfect for hosting awards shows, gala dinners, weddings, expos and conferences!

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— Aerospace Bristol Events (@AerospaceEvent) November 15, 2023

Por exemplo, como na foto acima, a Aerospace Bristol, no Reino Unido, permite que casais felizes realizem seu casamento sob as impressionantes asas delta do avião, completo com catering e varanda com vista para a aeronave. Uma oferta semelhante está disponível no Concorde Conference Centre, em Manchester, que, como Simple Flying explorou em um artigo publicado no ano passado, também serve como um improvável local de música clássica .

Com informações do Simple Flying

Boeing 747 vira hotel em aeroporto: saiba quanto custa para um hóspede dormir no avião

A aeronave aposentada fica no Aeroporto de Estocolmo-Arlanda, na Suécia.

A aeronave teve todos os 450 assentos removidos e as acomodações
foram divididas em dormitórios (Foto: Divulgação)

Já imaginou utilizar um Boeing 737 para se hospedar? Isso é possível se você for procurar um local para dormir nas imediações do Aeroporto de Estocolmo-Arlanda, na Suécia. A aeronave aposentada foi totalmente remodelada com quartos e áreas comuns.

Batizado de Jumbo Stay, o avião/hotel oferece uma experiência semelhante à de um hotel. A aeronave teve todos os 450 assentos removidos e as acomodações foram divididas em dormitórios masculinos e femininos, em quartos padrão e algumas suítes.

Para reservar uma noite em um quarto padrão no Jumbo Stay, o visitante terá que investir 450 coroas suecas, o equivalente a cerca de R$ 215. Já a diária mais cara fica por conta da suíte de cama dupla na parte traseira do avião, com banheiro e chuveiro privativos, com valores a partir de 1.895 coroas suecas, cerca de R$ 900. Ao todo, o avião tem 33 quartos, que somam um total de 76 camas.

Para o hóspede que quiser ter uma experiência ainda mais diferente, é possível também reservar uma suíte dentro da cabine dos pilotos, que continua com todos os instrumentos de controle preservados e tem vista para a pista do aeroporto.

O 747 aposentado que abriga o hotel foi construído em 1976 para a Singapore Airlines. Em 2006, teve início o projeto para transformá-lo em uma hospedagem. O avião foi rebocado até o destino final em 2008, na entrada do aeroporto internacional, onde foi fixado em uma fundação de concreto. Em 2009, esse hotel inusitado finalmente saiu do papel em 2009, ano de sua inauguração.

Via Terra

Cinco programas estranhos de aeronaves militares que os EUA abandonaram

Ao longo dos anos, muitas aeronaves peculiares foram desenvolvidas nos Estados Unidos.

Um B-36 carregando um McDonnell Douglas XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Embora tradicionalmente fabricantes como Boeing ou Lockheed Martin respondam a propostas de vários ramos de serviços dos Estados Unidos para desenvolver programas de aeronaves militares comercialmente bem-sucedidos, alguns desses programas acabam sendo descartados por um motivo ou outro. Normalmente, esse motivo será o dinheiro, uma vez que os programas experimentais podem tornar-se bastante caros.

1. Lockheed YF-12A

• Nome do Projeto: Parte do Projeto Oxcart
• Contrato: década de 1950, anunciado oficialmente em 1964
• Projeto abandonado: 1979 (como interceptador em 1968)

Com o desenvolvimento do SR-71 Blackbird e seu antecessor, o Lockheed A-12, como parte do Projeto Oxcart, os EUA também exploraram o uso do tipo como aeronave caça-interceptadora. Segundo o Museu Nacional da USAF, a aeronave foi desenvolvida na década de 1960 como um interceptador de alta altitude capaz de atingir velocidades de até Mach 3.

Lockheed YF-12A (Foto: USAF)

O objetivo principal do YF-12A teria sido interceptar bombardeiros supersônicos, com o primeiro YF-12A subindo aos céus em agosto de 1963. No entanto, apenas cinco anos depois, o projeto foi cancelado devido aos altos custos, à guerra em curso. no Vietnã, e uma menor prioridade na defesa aérea dos EUA contribuindo para essa decisão.

No entanto, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) continuaria operando o Lockheed YF-12A até 1979, perdendo até uma aeronave devido a um incêndio durante o voo em 1971. Segundo a administração, utilizou a aeronave para estudar “a térmica, efeitos estruturais e aerodinâmicos do voo Mach 3 sustentado em alta altitude. Como foi pintado de preto liso e fabricado em titânio, isso permitiu que a aeronave suportasse temperaturas de superfície superiores a 500 ºF (260°C).

2. Lockheed AC-130J Ghostrider com armas laser

• Nome do Projeto: Airborne High Energy Laser (AHEL)
• Contrato: 2019
• Projeto abandonado: 2021

Um dos projetos mais recentes da lista é o plano Airborne High Energy Laser (AHEL), que foi finalizado com a Lockheed Martin sendo autorizada a explorar a capacidade de colocar armas a laser no AC-130J Ghostrider, desenvolvido a partir do Lockheed AC-130. aeronave. Segundo a empresa, ela adquiriu o contrato para integração, teste e demonstração da aeronave em janeiro de 2019.

Lockheed AC-130J Ghostrider (Foto: USAF)

Em outubro de 2021, a Lockheed Martin anunciou que concluiu com sucesso um teste de aceitação de fábrica para o projeto AHEL em preparação para os testes de solo e voo do sistema. No entanto, conforme relatado pela primeira vez pelo site Military, um meio de comunicação que cobre os desenvolvimentos do complexo militar dos EUA, um porta-voz do Comando de Operações Especiais da USAF (AFSOC) confirmou que a janela para iniciar os testes aéreos havia fechado, encerrando o programa.

O principal objetivo do AHEL era fornecer cobertura às tropas terrestres, atingindo vários alvos terrestres hostis com um laser. A principal vantagem teria sido a sua dissimulação, sendo muito mais silenciosa do que as bombas lançadas de um drone ou de uma aeronave.

3. Convair X-6 movido por um reator nuclear

• Nome do Projeto: Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA)
• Contrato: 1951
• Projeto abandonado: 1961

Vários anos depois do início da Guerra Fria, ambos os lados do conflito começaram a explorar um conceito impensável: equipar aeronaves com um reator nuclear. Nos EUA, a Energia Nuclear para Propulsão de Aeronaves (NEPA) deu início a esse processo de pesquisa e desenvolvimento, com o governo dos EUA dando à Convair o contrato para converter um de seus B-36 Peacemakers no X-6, criando uma aeronave para NEPA.

Um Convair B-36 Peacemaker em produção (Foto: Lockheed Martin)

A União Soviética lançou um projeto semelhante sob a designação de Tupolev Tu-95LAL. O plano era modificar aeronaves Tu-95 com motores nucleares. No entanto, nenhuma das aeronaves atingiu esse estágio, e os reatores nucleares de bordo foram ligados apenas para testar os efeitos da radiação na tripulação que estava no Convair X-6 ou no Tupolev Tu-95LAL.

4. Aeronaves Boeing YC-14 e McDonnell Douglas YC-15 de decolagem e pouso médio curto (STOL)

• Nome do Projeto: Advanced Medium STOL Transport (AMST)
• Contrato: 1972
• Projeto abandonado: 1980

No início da década de 1970, a USAF buscava sua próxima aeronave de transporte, com o objetivo de melhorar a mobilidade tática do ramo de serviço. O contrato resultou na Boeing e McDonnell Douglas, duas empresas que se fundiriam em 1997, desenvolvendo suas aeronaves STOL: o Boeing YC-14 e o McDonnell Douglas YC-15.

McDonnell Douglas YC-15 (Foto: USAF)

No entanto, em 1980, a USAF cancelou o programa AMST, pois a filial determinou que deveria dar maior ênfase à mobilidade estratégica em vez da tática. No entanto, o McDonnell Douglas YC-15 continuou sua história, com a fabricante de aviões remodelando-o para o C-17, que agora é fabricado pela Boeing.

5. McDonnell XF-85 Goblin

• Nome do Projeto: MX-472
• Contrato: 1945
• Projeto abandonado: 1949

Embora alguns projetos previam que os bombardeiros fossem movidos por reatores nucleares, alguns tinham como objetivo desenvolver caças parasitas que seriam implantados no ar por bombardeiros. Como tal, foi assim que surgiu o McDonnell XF-85 Goblin.

De acordo com o Museu Nacional da USAF, a fabricante de aviões desenvolveu o Goblin para proteger os bombardeiros Convair B-36 Peacemaker que voam além da cobertura dos caças convencionais. O projeto da aeronave foi feito de forma que o XF-85 ficasse dentro do compartimento de bombas do B-36 e, após o avistamento de aeronaves inimigas, o caça parasita fosse baixado em um trapézio e liberado para proteger os bombardeiros.

XF-85 Goblin (Foto: USAF)

Duas aeronaves de teste foram encomendadas, com testes de voo começando em 1948. No entanto, embora os pilotos tenham conseguido implantar o McDonnell XF-85 Goblin com sucesso, o ar turbulento sob a fuselagem do bombardeiro os impediu de se conectar com segurança ao bombardeiro, forçando várias emergências. desembarques.

Como tal, nenhum bombardeiro B-36 transportou com sucesso qualquer XF-85, com o programa terminando em 1949, quando o avanço das tecnologias de reabastecimento aéreo se mostrou muito promissor. Um XF-85 foi levado ao museu no ano seguinte para exibição.

Com informações do Simple Flying

Por que o Lockheed SR-71 Blackbird foi tão difícil de voar?

O SR71 é a aeronave militar operacional mais rápida de todos os tempos. Pilotar foi um desafio por vários motivos.

(Foto: PJSAero/Shutterstock)

O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave única. Continua a ser a aeronave operacional mais rápida já construída e a que voou mais alto. Não é de surpreender que tal aeronave fosse um desafio para voar. Este artigo examina por que isso aconteceu.

Aeronave militar mais rápida e mais alta

A Força Aérea dos EUA projetou o Lockheed SR-71 Blackbird como uma aeronave de reconhecimento estratégico de alta velocidade e altitude, capaz de superar qualquer míssil terra-ar disponível. Foi introduzido em 1966 e permaneceu voando até o final da década de 1990. Naquela época, sua operação havia se tornado cara e outros métodos de reconhecimento estavam assumindo o controle.

SR71 (Foto: USAF Judson Brohmer/Wikimedia Commons)

A aeronave poderia atingir velocidades de até Mach 3,2, tornando-se o avião a jato mais rápido em serviço. Tecnicamente, a aeronave mais rápida até o momento foi o norte-americano X-15, construído para a NASA realizar pesquisas aeronáuticas em alta velocidade, que atingiu Mach 6,7. Esta era apenas uma aeronave experimental, no entanto. O Blackbird também poderia operar em altitudes extremas, atingindo um recorde em julho de 1976 de 85.069 pés (25.929 m).

O SR-71 Blackbird era difícil de controlar

Vários fatores tornaram o Blackbird uma aeronave difícil de controlar pelos pilotos. A aceleração nos estágios iniciais do vôo criaria grandes forças nos pilotos. E em alta velocidade e altitude de vôo, o controle era muito mais difícil. As entradas de controle nessas condições seriam muito mais sensíveis. Os pilotos também teriam que monitorar continuamente os sistemas e as leituras – o menor erro ou problema poderia se desenvolver rapidamente nessas condições.

(Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)

Um ex-piloto do Blackbird, Buz Carpenter, fez um relato de suas experiências de vôo ao Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington , EUA. Ele explicou: "Era uma aeronave delicada, pois era preciso manusear cuidadosamente os controles em altas velocidades. Quanto mais rápido você voava, mais sensível a aeronave se tornava e exigia mais concentração e cuidado."

Temperaturas extremamente altas

Ao voar a Mach 3, a pele e a capota do Blackbird podem aquecer até cerca de 600 graus Fahrenheit. É claro que os pilotos usariam roupas de proteção, mas isso ainda poderia ser um desafio. Os pilotos usariam trajes pressurizados e capacetes à prova de calor e um sistema de oxigênio especialmente projetado para suportar altitudes tão elevadas. Eles também teriam que proteger o piloto se fosse tentada a ejeção em alta altitude/velocidade. Tal equipamento restringiria o movimento e a visão do piloto mais do que para outras aeronaves.

Tripulação de um SR71 (Foto: NASA/Jim Ross/Wikimedia Commons)

As altas temperaturas também trouxeram desafios significativos de projeto e operacionais. A aeronave foi construída utilizando principalmente titânio para suportar altas temperaturas (não utilizado na maioria das aeronaves devido ao custo), e a fuselagem foi projetada para permitir a expansão em voo.

Diferente das operações piloto normais

Seus aspectos únicos de desempenho preparados para o voo também são um grande desafio. Em primeiro lugar, os critérios e a seleção para se tornar um piloto do Blackbird foram difíceis. Houve seleção e treinamento especiais superiores aos de outros pilotos militares. Os padrões físicos eram supostamente muito rígidos e apenas alguns pilotos foram selecionados para pilotar a aeronave.

Em segundo lugar, a preparação para cada voo era complexa. A aeronave teve que passar por uma preparação especializada, incluindo aquecimento e abastecimento complexo (os tanques supostamente vazariam no solo - um elemento de design para auxiliar no desempenho em voo). A manutenção pós-voo também levaria vários dias – limitando significativamente as operações e, sem dúvida, colocando mais pressão sobre os pilotos e a tripulação de terra.

(Foto: NASA/Wikimedia Commons)

Substituindo o Blackbird

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) aposentou o SR-71 Blackbird em 1998 e tem contado com satélites e drones não tripulados para vigilância aérea. Uma nova proposta de veículo aéreo não tripulado (UAV) chamado "SR-72" está sendo desenvolvida pela Lockheed. As estimativas atuais são de que ele fará seu voo inaugural em 2025 e poderá entrar em serviço em 2030.

Grande parte do desenvolvimento e das capacidades das aeronaves permanecem em segredo. Sabemos que planejou aproveitar o desempenho do Sr-71, oferecendo o seguinte:

• Velocidade estimada: Até Mach 6/4.000 mph (6.437 km/h)
• Altitude estimada : 85.000 pés (25.900 m)

Esta aeronave será mais fácil de voar? Teremos que esperar que os relatórios sejam vistos. No entanto, como não é tripulado e está sendo desenvolvido 60 anos depois, será uma fera muito diferente.

Veja no vídeo abaixo o primeiro voo do SR-71A Blackbird, em 22 de dezembro de 1964:

Com informações de Simple Flying

Avião kamikaze: a história do Zero, um dos melhores caças da 2ª Guerra

Jiro Horikoshi criou um avião que fez o Japão acreditar que poderia vencer os EUA. Conheça esse engenheiro – cuja vida virou um filme indicado ao Oscar.

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Via Roberto Maxwell (super.abril.com.br)

Não aperte o botão! O que mais irrita os comissários de bordo durante voo

O famoso botãozinho para chamar um tripulante está ali na cabine sempre à mão — e é para ser usado. No entanto, nem sempre nas ocasiões que todo passageiro imagina.

Não à toa, é comum atualmente ver vídeos e publicações de comissárias de bordo desabafando nas redes sociais ou até à plataformas especializadas sobre os comportamentos mais inconvenientes com que lidam durante o voo.

A ex-comissária da Delta Air Lines, Kat Kamalani, já reclamou do problema no TikTok. "Isso deixa as comissárias totalmente loucas: quando você aperta o botão se nós estamos na pista ou durante a subida ou descida da aeronave. E a razão para isso é que uma enorme questão de segurança para nós porque podemos nos machucar", explicou.

Ela ainda avisou que, caso não seja uma emergência, a comissária deve voltar imediatamente para o assento dela nestas circunstâncias. O vídeo já teve 213 mil curtidas. Assista:

@katkamalani SO many people make this mistake. #traveltips #dreamjob #weekendtrip #tipsandtricks #parentsoftiktok ♬ Quirky - Oleg Kirilkov

Em um fórum no Reddit também da Delta, o usuário ianisboss123 fez então a "pergunta de um milhão": quando deve-se apertar o botão? Uma comissária identificada apenas como juneballoon na plataforma elencou então as situações que mais detesta.

Entre elas está uma mostra de egoísmo: quando os comissários estão atendendo a uma emergência médica e outro passageiro aperta o botão para pedir um lanche ou bebida. "Sério? Você está redirecionando a atenção de um dos membros da tripulação para si mesmo porque quer um refrigerante?".

O botão deve ser usado para chamar os comissários em situações em que o passageiro realmente precisa de ajuda ou enfrenta emergência, salientaram as tripulantes (Imagem: Getty Images)

Ela ainda considera rude quando viajantes usam o botão simplesmente para lhe entregar lixo. "Faz com que eu me sinta uma lata de lixo humana". Ela pede então que os passageiros coloquem o material no bolso que fica na porção de trás da poltrona à sua frente e espere até que a tripulação passe com a lixeira para recolher as embalagens, guardanapos e outros descartes.

Para ela, é desnecessário também o chamado para pedir um item — como, por exemplo, fones de ouvidos — que ela acabou de passar oferecendo, "deliberadamente tentando fazer contato visual com todo mundo".

O dilema da ida ao banheiro

A comissária ainda reclama de passageiros que recorrem ao botão emergencial para perguntar se podem ir ao banheiro pouco depois da aterrissagem ou decolagem.

"Apenas vá se você não consegue segurar. Você não precisa da minha permissão". Apesar disso, ela salienta que o uso do banheiro deve ser evitado após o acender das luzes para a descida, por exemplo, porque o piloto não poderá pousar — ele terá que se manter no ar e perder sua posição, o que acarretará em atrasos e relatórios da equipe de bordo.

Não é preciso avisar os comissários que vai ao banheiro, mas é preciso respeitar as
 normas de segurança (Imagem: Getty Images)

No entanto, se for inevitável a necessidade de usar o banheiro, o passageiro deve ir — exceto quando o procedimento de descida já tiver sido iniciado, o que representa um perigo também para o viajante. A comissária juneballoon ainda reclama de passageiros que usam o botão repetidas vezes, apenas para reclamar de diversos serviços (e até roubar itens do carrinho).

Annette Long, comissária da United Airlines, reforçou ao Insider que passageiros que usam o botão apenas para conseguir que o comissário retorne para pedir algo que ele acabou de oferecer são considerados rudes e irritam os tripulantes. No entanto, ela salientou que os viajantes devem, sim, recorrer ao botão quando houver mesmo uma necessidade premente.

Uma boa regra, segundo experts, é chamar os tripulantes apenas quando não puder
fazer algo você mesmo (Imagem: Getty Images)

"Se você é diabético e está em uma situação de emergência, precisa apertá-lo — duas ou três vezes até. Nos avise. Nós estaremos com você. E às vezes quando as pessoas ficam 'presas' no assento da janela com as duas pessoas ao lado deles dormindo, e tudo o que querem é um copo de água, não tem problema".

Mas a última situação deve ser a exceção, de acordo com Sara Nelson, presidente internacional da Association of Flight Attendants (Associação de Comissários de Bordo), porque você pode estar redirecionando a atenção de comissários que poderiam estar auxiliando uma mãe com um bebê, por exemplo, ou lidando com o procedimento técnico de segurança.

As profissionais concordam: quando o passageiro chama para pedir o que acabaram de oferecer, geralmente não contará com a boa vontade da tripulação (Imagem: Getty Images)

"Como regra geral, não pense nele como o seu botão de vodca tônica. Não é para pedir bebidas. Ele é realmente para uso emergencial, em primeiro lugar", disse ao site especializado The Points Guy. O botão ainda pode ter usos operacionais, segundo Sara.

"Já pedi para pessoas que farão conexão para apertarem o botão". Assim, todos os passageiros podem ver facilmente quem está com pressa para desembarcar e facilitar para que eles desçam primeiro, mantendo a saída do avião organizada.

Via Nossa/UOL

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Por que as aeronaves têm janelas pequenas e arredondadas?

Aeronaves em todo o mundo tendem a ter quase o mesmo design de janela, que é pequeno e arredondado. A resposta não é apenas estética, mas também de segurança.

(Foto: Divulgação/GOL)

Do menor ao maior avião no céu hoje, um elemento-chave para os passageiros é o mesmo: o formato das janelas. Os pequenos recortes redondos na fuselagem são pontos cobiçados, mas por que não têm uma forma diferente? As janelas grandes e quadradas não oferecem melhores oportunidades de visualização. A razão está enraizada na aerodinâmica do avião e um exemplo perigoso.

Gerenciando a pressão

A razão para as janelas arredondadas nos aviões de hoje é gerenciar a pressão do ar dentro e fora do avião. Ao cruzar acima de 10.000 pés, as cabines das aeronaves são pressurizadas a 11-12 psi, enquanto a pressão do ar externo pode ser de apenas 4-5 psi. Essa grande variação causa estresse nas janelas, que precisam lidar com repetidos ciclos de pressurização.

A razão pela qual as janelas redondas foram escolhidas como norma é porque sua forma permite uma distribuição uniforme da pressão pelo painel. Isso é extremamente importante, como discutiremos em breve. Além disso, o design também suporta melhor a deformação, tornando-o mais forte para uso a longo prazo.

Dada a sua capacidade de distribuir a pressão uniformemente, as janelas redondas são a
escolha mais segura para aeronaves (Foto: Getty Images)

Isso explica por que todos os aviões usam janelas redondas há mais de 70 anos. No entanto, não era assim no início da era do jato, e foram necessários dois acidentes para adotar um novo design.

Janelas quadradas no início

Enquanto as aeronaves começaram a ser pressurizadas em 1940, sua importância aumentou com o início da era do jato na década de 1950. Até então, os passageiros estavam acostumados com janelas quadradas, parecidas com as do dia a dia. No entanto, isso mudou com o de Havilland Comet, o primeiro avião a jato.

Dois Comet's se partiram no ar em 1954, matando 56 passageiros e levantando uma necessidade urgente de respostas. A razão foi encontrada para ser o design da janela quadrada. Em particular, a borda do quadrado estava recebendo muita pressão, fazendo com que rachassem e destruíssem a aeronave. As quatro arestas afiadas levaram até 70% do estresse, fazendo com que elas se desfizessem em meio ao uso repetido.

O desenho da janela quadrada do Comet pode ser visto aqui (Foto: Getty Images)

Para evitar mais incidentes desse tipo, os designers se mudaram para encontrar uma nova forma para resistir à pressão, levando ao layout da janela circular que surgiu desde então.

Camadas de proteção

No entanto, não é apenas a forma que os engenheiros usam para garantir que as janelas se mantenham firmes durante os voos. Você deve ter notado que as janelas são feitas de três camadas de acrílico. O mais externo é o mais grosso e recebe toda a pressão do lado de fora, enquanto o do meio também é grosso e possui um pequeno orifício usado para equalizar a pressão e proteger o painel interno. Aquele que enfrentamos como passageiros na camada mais fina e leva apenas a pressão relativamente menor da cabine.

Em 2018, uma falha de motor da Southwest viu as lâminas rasgarem uma janela , sugando um passageiro parcialmente e, eventualmente, levando à sua morte. Hoje, incidentes de abertura de janelas são extremamente raros, mas as janelas continuam sendo uma parte essencial das verificações de segurança.

Para uma explicação mais esclarecedora e visual sobre por que as janelas dos aviões são redondas e não quadradas, confira o vídeo do YouTube abaixo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu, com informações de Engineering World Channel e Simple Flying

"Aviões do fim do mundo" abrigam presidentes em caso de guerra nuclear

E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
(Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação.
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.

A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: 4 motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Tipos de gelo e seu efeitos nas aeronaves

Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.

Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.

A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.

Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.

A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.

Como uma aeronave é afetada pelo gelo

O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .

Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.

Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.

Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê

O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.

Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.

O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.

Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, ​​asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.

Descongelando um De Havilland DHC-3

O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.

Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.

Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.

Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.

Gelo no casco da aeronave

Tipos de gelo de aeronave

Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.

1. Gelo Glaceado (Rime Ice)

Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.

Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.

Efeitos de gelo glaciado

Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.

2. Gelo transparente

A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.

O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, ​​antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.

A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.

À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, ​​asa, antena e outras estruturas.

O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.

As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.

3. Gelo misturado

Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.

O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis ​​para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.

O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.

4. Frost

O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.

Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.

As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.

O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.

O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.

Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.