Vídeo: "Os Dois Pilotos Dormiram Durante o Voo Com Tempo Ruim"

Os dois pilotos da Batik Air da Indonésia Dormiram durante o voo na Indonésia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: "E o nosso Caça de 5ª Geração?"

No momento em que duas nações cujos Produtos Internos Brutos são sensivelmente inferiores ao do Brasil, iniciam os testes de voo de seus caças de tecnologia própria de Geração 4.5 e de 5ª Geração, discutimos nesse vídeo o porquê de nosso país não estar desenvolvendo um programa similar. Por que, tendo a 3ª maior indústria aeronáutica do planeta, e um parque industrial aeroespacial rico e diversificado, e alimentado por institutos e universidades que formam engenheiros de várias especialidades que estão entre os melhores do mundo – por que não existe ainda um programa de um caça avançado brasileiro?

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: “O Voo” Real: Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Análise: Boeing está em apuros

Entre processos judiciais, possíveis multas, ações desvalorizadas e negócios perdidos, últimos incidentes poderão custar bilhões de dólares à Boeing e tornar mais difícil restaurar confiança das cias aéreas, reguladores e passageiros.

Boeing 737 Max durante uma exibição no Farnborough International Airshow,
em Farnborough, Reino Unido (Foto: Peter Cziborra/Reuters)

Você pensaria que o já difícil 2024 da Boeing não poderia ficar pior. Mas na segunda-feira (11), um avião 787 Dreamliner perdeu altitude bruscamente em pleno voo, ferindo dezenas de passageiros. O piloto disse que perdeu temporariamente o controle da aeronave.

O piloto conseguiu recuperar e pousar o avião com segurança, mas ainda não está claro o que fez com que o voo da Latam, que seguia da Austrália para a Nova Zelândia, tivesse essa perda de altitude tão drástica. A Latam chamou isso de “evento técnico”. A Boeing disse que está trabalhando para coletar mais informações. Mas não são notícias que a administração da Boeing (ou os passageiros) precisavam neste momento.

A série ininterrupta de más notícias da empresa começou no primeiro fim de semana do ano, quando parte de um 737 Max da Alaska Airlines sugada da lateral do avião logo após a decolagem. Uma investigação federal preliminar revelou que a Boeing provavelmente não colocou os parafusos no chamado tampão da porta, projetados para evitar que a peça fosse sugada do avião.

Esse incidente resultou na paralisação temporária de alguns aviões 737 Max em todo o país, seguido por audiências no Congresso, atrasos na produção e entrega, diversas investigações federais – incluindo uma investigação criminal – e ações que perderam um quarto de seu valor este ano, reduzindo mais de US$ 40 bilhões da avaliação de mercado da empresa.

Entre ações judiciais, possíveis multas e negócios perdidos, a Boeing poderá perder bilhões de dólares a mais com o incidente.

Mas as más notícias não pararam por aí. Em fevereiro, os pilotos de um 737 Max da United Airlines relataram que os controles de voo travaram quando o avião pousou em Newark. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (CNST) está investigando.

Há duas semanas, a Administração Federal de Aviação (FAA) sinalizou problemas de segurança com o equipamento de degelo dos modelos 737 Max e 787 Dreamliner que poderiam causar perda de impulso dos motores. A FAA está permitindo que os aviões continuem voando e a Boeing disse que o problema não representa um risco imediato à segurança.

Então, na semana passada, a Boeing recebeu mais más notícias: o CNST disse que a Boeing ainda não forneceu os registros da empresa que documentam as etapas feitas na linha de montagem para a substituição do plugue da porta do jato da Alaska Airlines. O motivo da Boeing: esses registros não existem de fato.

E a FAA disse que os problemas de segurança e qualidade da Boeing vão além da sua incapacidade de produzir documentação. Revendo o fluxo de trabalho e os padrões de produção da Boeing, o administrador da FAA, Mike Whitaker, disse na segunda-feira que o regulador encontrou problemas com aspectos “realmente importantes” da linha de fabricação e montagem da Boeing.

Aeronaves Boeing 737 MAX em Seattle, nos EUA (Foto: Lindsey Wasson/Reuters)

“Não foram apenas questões de papelada”, disse Whitaker em entrevista coletiva. “Às vezes, é a ordem em que o trabalho é feito. Às vezes é gerenciamento de ferramentas. Parece meio trivial, mas é muito importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear suas ferramentas de maneira eficaz, para que você tenha a ferramenta certa e saiba que não a deixou para trás”.

A Boeing disse que está trabalhando em vários dos problemas identificados por Whitaker. A FAA instruiu a fabricante de aviões a apresentar um plano para resolver seus problemas de produção até o final de maio.

“Com base na auditoria da FAA, em nossas quedas de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e de seus passageiros”, disse a Boeing em nota.

“Estamos totalmente focados em tomar medidas significativas e demonstradas com transparência em todas as etapas”, disse a empresa.

As ações da Boeing (BA), que caíram 3% na segunda-feira com a notícia do terrível voo da Latam, caíram mais 4,5% na terça-feira (12). É o segundo pior desempenho no S&P 500, atrás apenas da Tesla.

Mas o péssimo início de 2024 da Boeing envolve muito mais do que o preço das suas ações. A empresa entrou no ano com uma reputação já ferida. Restaurar a confiança das companhias aéreas, reguladores e passageiros torna-se mais difícil a cada novo incidente e manchete negativa.

Via CNN

Vídeo: ÓLEO DE COZINHA como combustível no avião

ÓLEO DE COZINHA como combustível no avião. No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o SAF, combustível sustentável de aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: "O Maior Avião a Hélice do Mundo"

Ele é o maior avião a hélice já colocado em serviço! São 64,40m de envergadura e 57,90m de comprimento! Pode decolar com um peso total de até 250 toneladas!!! Um legítimo gigante, com quatro dos mais potentes motores turboélices já construídos, cada um acionando duas hélices contra-rotativas! E, mesmo com esse tamanho todo, voa a 740km/h e consegue decolar e pousar em pistas de qualquer tipo, em apenas 1.500m! Quem é esse gigante e qual a sua história?

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Malaysia MH370, o Documentário da Netflix e minha teoria

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Não para Porta-Aviões Príncipe de Gales e SIM para Helicópteros de Ataque para a Aviação do Exército

Uma pequena explanação sobre por que não vamos comprar o HMS Príncipe de Gales, por mais que os click-byters mintam, e por que vamos comprar helicópteros de ataque, segundo o chefe do estado maior do Comando de Aviação do Exército Brasileiro!

Via Caiafa Master

Vídeo: O Helicóptero Que Desapareceu No Litoral de São Paulo

Hoje contaremos a história do desaparecimento de Ulysses Guimarães no litoral de São Paulo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Foi um Fracasso o Avião Mais Rápido - Convair 990

No vídeo de hoje Lito Sousa mostra o Convair 990 em visita no Museu Suíço dos Transportes.

Via Canal Aviões e Músicas

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying

Revolução silenciosa: nasce uma nova era dos aviões supersônicos

“MÁQUINA DO TEMPO” - 1976: o interesse à véspera da primeira viagem
(Foto: Ron Moran/Daily Express/Getty Images)

Há um fascínio especial e permanente com o Concorde — o avião comercial supersônico que cortou os céus de brigadeiro entre meados dos anos 1970 e o início dos anos 2000. A aeronave, uma parceria do Reino Unido e da França, com bandeiras da British Airways e da Air France, é a um só tempo passeio nostálgico e desafio tecnológico. “Lírica, maravilhosa, inacreditável”, disse o banqueiro americano Leo Erman ao definir a primeira viagem de passageiros acima da barreira do som, a mais de 2 170 quilômetros por hora, em 21 de janeiro de 1976 — acompanhada por um repórter de VEJA, no trajeto entre Paris e Rio de Janeiro, em apenas seis horas de travessia. A bordo — apesar do exíguo espaço entre os assentos — era luxo só, com passagens a 10 000 dólares. No cardápio, caille en gelée e vinho Château Pichon Lalande, safra 1970, além de baldes de champanhe. E pasme: fumava-se, e muito.

Da janela, a cerca de 18 000 metros de altitude via-se a curva da Terra — para espanto, hoje, dos terraplanistas de plantão. Do ponto de vista de avanço tecnológico, para além da velocidade, havia um calcanhar de aquiles: o estrondo inaceitável do pássaro de alumínio. O ruído chegava a 105 decibéis, o equivalente a um trovão ou uma sinfonia de motosserras. Ao sobrevoar os oceanos, apesar dos evidentes danos para a fauna, aceitava-se o barulhão. Na proximidade das cidades, não. O nó auditivo é que, a rigor, dadas as necessárias pressões ambientais, fez o Concorde pousar para sempre. No ano 2000, um acidente — o primeiro e único — no aeroporto parisiense Charles de Gaulle, com 113 mortos, deu início ao epílogo da aventura da “máquina do tempo”, como muitos o chamavam. E então, em 2003, parou de decolar.

X-59 - O modelo desenvolvido pela Nasa em parceira com a Lockheed: voo inaugural no início de janeiro (Imagem: Nasa)

Aquela era mágica parece estar voltando — agora emoldurada por magníficos saltos de engenharia aero­náu­ti­ca. Há duas semanas, a Nasa, a agência espacial americana, em parceria com a Lockheed Martin, revelou ao mundo, em voo inaugural, o X-59, o filho crescido do Concorde. O objetivo principal: ser mais silencioso. Não por acaso, o codinome do projeto é QueSST, o acrônimo para Quiet SuperSonic Technology, ou Tecnologia Supersônica Silenciosa. O que se pretende — e o voo de agora foi bem-sucedido — é baixar o ruído a 75 decibéis, dentro das normas, equivalente ao ronco do motor de um carro a combustão. Uma outra empresa americana, a Boom Technology, desenvolve trabalho semelhante, com o Overture, previsto para subir em 2030, mas que já tem encomendas feitas por companhias como a United, a American e a Japan Airlines. “O lançamento do X-59 é um marco para alcançar a meta que buscamos, a de controlar o estrondo sônico”, disse Catherine Bahm, gerente da equipe de desenvolvimento.

É vitória do design — com aeronaves mais longas e mais finas, nas quais o nariz representa um terço do tamanho do veículo. Mas é conquista também da adaptação de motores, afeitos a “espalharem” as ondas de choque, instalados na parte superior do canudo de titânio e não inferior, como de praxe. Quando um avião voa acima da velocidade do som, as moléculas de ar não conseguem escapar para os lados — o estardalhaço se origina na ponta e termina na cauda. O efeito contínuo, como num túnel, é ensurdecedor para quem está no chão. Por isso, celebra-se a revolução silenciosa da Nasa e seus pares. “O X-59 pode soar como um trovão distante no horizonte ou como alguém fechando a porta de um carro na esquina”, exagera Craig Nickol, conselheiro sênior da Nasa. A resposta sonora, aceno ao ambientalismo, para não incomodar os vizinhos lá embaixo, ofusca um outro dado fascinante: o X-59 promete ser duas vezes mais rápido do que o Concorde, o que representaria voo de apenas três horas entre Paris e Rio de Janeiro. “A busca de velocidade — ao lado do alcance e da capacidade de levar passageiros ou carga — foi sempre sexy”, diz Gianfranco Beting, consultor de aviação, publisher da revista Flap. “A rapidez é busca inerente da raça humana, está no assombro com o liquidificador, na corrida do cãozinho e do cavalo, no carro e no avião.”

OVERTURE - A aeronave da Boom Technology, prevista para subir em 2030, já tem encomendas
 (Imagem: Boom Supersonic/Divulgação)

As tais três horas hipotéticas entre a Torre Eiffel e o Cristo Redentor são um período curtíssimo, mas suficiente para a estripulia um tantinho cleptomaníaca de famosos naqueles anos dourados: diz a lenda, nunca negada, que Andy Warhol surrupiava os talhares de prata desenhados por Raymond Loewy sempre que viajava de Concorde. E, a bem da verdade, ainda hoje é possível comprar no site de vendas eBay produtos oferecidos a bordo com pompa e circunstância e agora revendidos na maior cara de pau. Na nova temporada de supersônicos — seja com o X-59, seja com o Overture — o melhor seria, quietamente, à margem dessa postura torta de levar o que não é seu, ficar com o comentário do designer britânico Terence Conran sobre o Concorde, e que bem poderia ser aplicado à nova geração de aeronaves: “É o mais bonito e emocionante objeto industrial feito pela mão do homem”.

Publicado em VEJA de 9 de fevereiro de 2024, edição nº 2879

Vídeo: O acidente com o executivo Roger Agnelli

O acidente com o executivo de uma mineradora. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente que vitimou o executivo Roger Agnelli. 

Via Canal Aviões e Músicas

Vídeo: O Comandante que sofreu três sequestros

Veja mais vídeos como este no Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Voo China Airlines Flight 676 - Por causa de 3 minutos

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Caso tenha dificuldade em ativar a legenda, veja este tutorial:

Gerenciar configurações de legendas - Ajuda do YouTube

Vídeo: 4 Acidentes Em Que Nenhum Passageiro Perdeu a Vida

Quatro acidentes que provam que a estrutura dos aviões está mais forte.

Via Canal Aviões e Músicas

Implantação acidental de impulso reverso: a história do voo Lauda Air 004

Uma retrospectiva de como um Boeing 767 mergulhou na selva na Tailândia.

Um Boeing 767-300 da Lauda Air (Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

O voo 004 da Lauda Air era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (BKK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o voo número NG004 da Lauda Air decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para um voo de dez horas para Viena.

A aeronave utilizada para a viagem foi um Boeing 767-300, com 20 meses de uso e matrícula OE-LAV. O capitão americano Thomas J. Welch, de 48 anos, e o primeiro oficial austríaco Josef Thurner, de 48 anos, estavam encarregados do voo para a capital austríaca.

Uma luz de advertência indicava uma falha no sistema

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Welsh pode ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo: "isso continua tocando".

(Foto: Simon Kindall/Wikimedia Commons)

A tripulação discutiu a indicação REV ISLN por cerca de quatro minutos e meio, verificou o manual de referência rápida da aeronave antes de determinar que era apenas um aviso e não tomou nenhuma ação adicional.

O avião mergulhou

Às 23h17, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse repentinamente para a esquerda. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou vários alertas e um som de estalo junto com as últimas palavras de Welch, que foram “Jesus Cristo!” seguido por "aqui, espere um minuto" e então "droga!" Vários estrondos altos seguiram um aumento no ruído de fundo.

O estresse colocado na aeronave pelo mergulho repentino fez com que o profundor direito falhasse e quebrasse, seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito. Em um mergulho vertical, o avião atingiu uma velocidade de Mach 0,99, quebrando a barreira do som ao cair em direção ao solo.

De acordo com relatos de testemunhas oculares, a asa direita se soltou do avião, causando uma bola de fogo antes que a aeronave explodisse com o impacto. A maior parte dos destroços foi encontrada espalhada por cerca de um quilômetro quadrado de selva, 62 milhas a noroeste de Bangkok, perto da fronteira com a Birmânia.

Os moradores locais foram os primeiros a chegar ao local, saqueando equipamentos eletrônicos e pertences pessoais dos 233 passageiros e tripulantes antes de os corpos serem levados para um hospital na capital tailandesa. Como não havia necrotério refrigerado, os corpos se decompuseram rapidamente, cabendo aos especialistas odontológicos e forenses tentar identificar os passageiros e tripulantes. Apesar dos seus melhores esforços, 27 pessoas nunca foram identificadas.

A investigação

Com o gravador de dados de voo da aeronave completamente destruído, os investigadores tiveram que confiar no gravador de voz da cabine para decifrar o que havia acontecido. Ao falar sobre as suas conclusões, o chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia, Pradit Hoprasatsuk, disse: "A tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente."

A investigação oficial do acidente durou cerca de oito meses, período durante o qual a proprietária da companhia aérea, Nikki Lauda, ​​viajou para a Tailândia e depois para Seattle para conversar com a Boeing. 

Quando os investigadores tailandeses divulgaram o seu relatório final, dizia: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado do reversor do motor esquerdo em voo, que resultou na perda do controle da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor foi não foi identificado positivamente."

Boeing modifica aviões em resposta

Devido à destruição da maior parte da fiação no acidente, os investigadores não conseguiram determinar se um curto-circuito causou a ativação do reversor. Após voos de simulador no Aeroporto de Gatwick, em Londres, a implantação do propulsor reverso em vôo foi um acidente passível de sobrevivência. Isso fez Lauda dizer que o propulsor reverso não poderia ser o único motivo do acidente.

No entanto, o relatório do acidente afirmou que os simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos e que a recuperação da perda de sustentação causada pela implantação do reversor foi incontrolável para uma tripulação de voo inesperada. Após o acidente, a Boeing modificou a aeronave para que o reversor dos aviões não pudesse ser ativado a menos que o trem de pouso principal fosse acionado.

Clique aqui e leia o relato detalhado deste acidente.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Análise - O Desastre do Ônibus Espacial Challenger

No vídeo, Lito Sousa conta a história do acidente com o Ônibus Espacial Challenger, e faz os paralelos desse acontecimento com a aviação.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Souza

Vídeo: Análise - Avianca 052, o precursor do acidente da Chapecoense

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa