Aconteceu em 23 de maio de 1971: Voo Aviogenex 130 - O primeiro acidente do Tupolev Tu-134

O voo 130 da Aviogenex era um voo internacional charter de passageiros do aeroporto de Gatwick, em Londres, para o aeroporto de Rijeka, na Croácia (então parte da República Federal Socialista da Iugoslávia). 

Em 23 de maio de 1971, o Tupolev Tu-134A que fazia a operação do voo sofreu falha estrutural durante o pouso. A aeronave capotou e pegou fogo, matando 78 pessoas. O acidente foi o primeiro acidente do Tupolev Tu-134 desde que entrou em serviço.

Aeronave

O Tupolev Tu-134 é um avião a jato bimotor, de corpo estreito, construído na União Soviética de 1966 a 1989. Em 1968, o Tupolev começou a trabalhar em uma variante melhorada do Tu-134 com capacidade para 72 passageiros. 

A fuselagem recebeu um upgrade de 2,1 metros para maior capacidade de passageiros e uma unidade de alimentação auxiliar na cauda. Como resultado, o alcance máximo foi reduzido de 3.100 quilômetros para 2.770 quilômetros. Os motores D-30 atualizados agora apresentavam reversores de empuxo, substituindo o para-quedas. 

O primeiro Tu-134A voou em 22 de abril de 1969. e o primeiro voo de linha aérea foi em 9 de novembro de 1970. 

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-134A, prefixo YU-AHZ, da Aviogenex, que tinha número de série 1351205. Ela havia acumulado um total de apenas 111 horas de voo até o momento do acidente. O avião foi enviado da fábrica para a Iugoslávia em 23 de abril de 1971, e um certificado de navegabilidade foi emitido em 27 de abril.

Passageiros e tripulantes

Havia 76 passageiros e 7 tripulantes a bordo do voo 130. O voo transportava turistas britânicos que viajavam de férias para Rijeka, a terceira maior cidade da Croácia. Setenta e dois passageiros eram turistas britânicos, enquanto os outros eram iugoslavos. Entre os passageiros estava o poeta croata Josip Pupačić, viajando com sua esposa e filha; todos os 3 morreram no acidente.

Capitão Miloš Markičević e copiloto Stevan Mandić

O capitão e piloto do voo era Miloš Markićević, de 41 anos. Ele possuía uma classificação IFR e tinha 9.230 horas de voo, 138 das quais no Tupolev Tu-134A. O copiloto e piloto de monitoramento foi Stevan Mandić, de 34 anos. Ele tinha 2.300 horas de voo, com 899 horas nesse modelo de avião. Um estagiário, Viktor Tomić, tinha 99 horas de voo. Ele era supervisionado pelo engenheiro de voo Ivan Čavajda, de 39 anos, que acumulava 7.500 horas de voo, das quais 1.373 no Tu-134. A tripulação de cabine era composta por três comissários de bordo Alma Svoboda, Mira Miše e Mirjana Janković.

O voo e o acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Gatwick, em Londres, às 16h33 (GMT), com o código de voo JJ 130. O voo transcorreu sem intercorrências, apesar das más condições climáticas na Europa, até a aproximação final ao Aeroporto de Rijeka, na Croácia.

Depois de estabelecer comunicação com o ATC de Rijeka, o controlador de serviço passou informações meteorológicas para a tripulação e avisou sobre cumulonimbus acima da montanha Učka. 

Usando seu radar aerotransportado, a tripulação conseguiu voar ao redor do cumulonimbus, mas estava muito alto para pegar a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). A aeronave sobrevoou o aeroporto, retornou ao Breza Non-Directional Beacon (BZ NDB) e pegou o planador ILS e localizador normalmente. 

Gráfico da abordagem final do YU-AHZ

A tripulação seguiu o plano de planagem ILS com uma velocidade ligeiramente aumentada. Quatro quilômetros do Limiar da RWY 14 (THR 14), a uma altitude de 300 metros (980 pés) acima do nível do mar, a aeronave entrou em chuva torrencial sob nuvem cumulonimbus. A nuvem cumulonimbus com base a 600 metros (2.000 pés), estava acima da parte noroeste do aeroporto e se estendendo em direção a Rijeka por cerca de 2-3 quilômetros de THR 14.

Aproximadamente a 3,4 quilômetros do THR 14, 50 segundos antes do impacto, a aeronave foi levada para cima e girada para a direita pela leve turbulência causada pelo cumulonimbus. A tripulação conseguiu alinhar a aeronave com a linha central da pista, mas não conseguiu retornar ao plano de planagem ILS. 

A aeronave permaneceu acima do plano de planagem, apesar do esforço da tripulação para reduzir a altitude aplicando o profundor e reduzindo a potência. Devido a uma provável ilusão de ótica, causada pelo crepúsculo, chuva e água na pista, a tripulação teve a impressão de que estava mais perto e mais alto da pista do que realmente estava. 

RWY Optical Illusion - Cockpit View

Acima do marcador do meio, 1,2 quilômetro do THR 14 e 18 segundos antes do impacto, a potência do motor aumentou e o elevador subiu aplicado, o que significa que o piloto em comando (PIC), Miloš Markićević, iniciou um procedimento Go Around . 

Então, após apenas 3 segundos, a 800 m do THR 14, a uma altitude de 60 metros acima da elevação do limiar da pista, a potência foi reduzida para marcha lenta e o profundor foi aplicado quando o PIC mudou sua decisão e decidiu continuar pousando. 

Devido às características aerodinâmicas da aeronave e à velocidade reduzida, a aeronave entrou em um ângulo de descida cada vez mais acentuado. A aeronave tocou com força na RWY 14, cerca de 180 metros antes do ponto de toque de aproximação adequado, primeiro o trem de pouso direito, a 140 nós (260 km/h). 

Devido a forças excessivas (carga vertical de 4g / carga horizontal 1,5g) no trem de pouso direito, seu amortecedor e amortecedor quebraram para frente e para trás da asa direita, que quebrou fazendo com que a aeronave capotasse e deslizasse para baixo do pista invertida para 700 metros. 

Um incêndio teve início pelas faíscas dos flaps arranhando a pista em conjunto com combustível derramado da asa direita quebrada. Era por volta das 19h45 (hora local). Alegadamente, as últimas palavras do PIC antes do impacto foram: "O que está me empurrando agora, o que é isso ?!"

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto inicial. No primeiro minuto após os destroços principais terem parado, o fogo estourou sob a asa esquerda, na cauda, ​​atrás do motor direito e sob as partes restantes da asa direita. 

Uma densa fumaça imediatamente encheu a cabine. Passageiros em pânico tentaram evacuar os destroços em chamas, mas a fumaça densa e a escuridão (o fornecimento de eletricidade foi cortado imediatamente após o impacto) tornaram isso extremamente difícil. Os quatro membros da tripulação (pilotos e engenheiros de voo) evacuaram com segurança pela janela direita da cabine.

Um grupo de passageiros foi para a parte traseira da cabine, enquanto outro foi para a frente da cabine em busca de saída. A aeronave Tupolev-134 possui apenas duas portas localizadas na parte frontal da fuselagem. As portas do lado esquerdo são portas de passageiros e as portas do lado direito são portas de serviço. 

As portas de passageiros e de serviço estavam supostamente bloqueadas devido a uma distorção da fuselagem com o impacto. Há uma suposição realista de que as portas dos passageiros foram trancadas por dentro pelo comissário em pânico ao empurrar a alavanca na direção errada, já que a aeronave estava de cabeça para baixo. 

Quatro janelas de saída de emergência não puderam ser usadas. Dois do lado esquerdo ficaram inutilizáveis ​​devido ao fogo na asa esquerda, e dois no lado direito foram bloqueados por restos dobrados da asa direita.

A primeira unidade de combate a incêndio chegou no segundo minuto depois que os destroços pararam. Eles imediatamente extinguiram o fogo na asa esquerda e um minuto depois o fogo na cauda e nas partes restantes da asa direita. 

Durante esse tempo, não podendo abrir as portas nem cortar a fuselagem com uma serra elétrica, equipes de resgate externas tentaram quebrar as janelas da cabine com machados, mas sem sucesso. 

Parecia que o fogo ao redor da aeronave havia sido extinto, mas os sinais de fogo dentro da cabine aumentaram. Fumaça espessa saiu da cauda e dos buracos nas janelas feitos por golpes de machado. Isso piorou a situação, pois o ar foi permitido entrar na cabine, intensificando o fogo. 

O engenheiro de voo, Ivan Čavajda (algumas fontes afirmam que foi Viktor Tomić), voltou à cabine na tentativa de ajudar os passageiros e a tripulação a evacuar, mas não conseguiu abrir a porta da cabine. 

A tripulação de cabine e os passageiros conseguiram abrir ligeiramente as portas de serviço, mas naquele momento a fumaça era muito densa, e a maioria dos passageiros e tripulantes de cabine (3 comissários de bordo) sucumbiram a um envenenamento por monóxido de carbono. 

Oito minutos depois que os destroços pararam, o fogo nas asas esquerda e direita começaram novamente. O incêndio também foi observado dentro da cabine. As tentativas de apagar as chamas foram impedidas pela chuva e pelo forte vento do sul, que soprou para longe a espuma que sufocava o fogo. 

Nos dois minutos seguintes, toda a cabine foi atingida por um incêndio intenso. Naquele momento, os bombeiros e demais equipes de resgate recuaram para a distância de segurança devido a possíveis explosões. Dois minutos depois, o fogo atingiu o equipamento de oxigênio na frente dos destroços, o que causou explosão e desintegração da seção frontal da fuselagem. Nos minutos seguintes, o restante da fuselagem foi totalmente destruído pelo incêndio.

Um passageiro (o único a sobreviver), Ranko Sarajčić, de 22 anos, conseguiu evacuar por uma abertura na parte traseira do avião. Sarajčić disse que disse a outros para o seguirem, no entanto, devido ao pânico, ninguém o fez.

Segundo os investigadores, 30% dos passageiros foram encontrados presos nos assentos de cabeça para baixo.

Fac-símile do documento sobre a identificação de alguns passageiros

Investigação e conclusões

O acidente foi investigado pela Comissão da Aviação Civil Iugoslava, e apoiado pelo Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos. O relatório oficial foi divulgado em 1 de dezembro de 1973. 

Ele revelou que, como o voo 130 voou na chuva em condições de crepúsculo, a refração da luz no para-brisa da cabine causou uma ilusão de ótica que fez a pista parecer mais perto e mais baixa do que realmente estava. 

A ilusão de ótica criou a impressão de que a pista estava 60 metros (200 pés) mais baixa do que na realidade. A ilusão fez com que a tripulação fizesse uma correção brusca aplicando a entrada do nariz para baixo e reduzindo a potência para marcha lenta na fase final do pouso.

A entrada acentuada do nariz para baixo fez com que a aeronave atingisse uma velocidade no ar de 310 km/h, entrando em contato com a pista na velocidade de 260 km/h, com forças excessivas (carga vertical de 4g e carga horizontal de 1,5g) no trem de pouso direito que quebrou a ala direita.

A Comissão emitiu 6 recomendações, incluindo a necessidade de os pilotos estudarem as possíveis ilusões que podem ser encontradas durante o pouso sob chuva forte.

A única conclusão expressa no relatório oficial da Comissão foi: " De acordo com a opinião da Comissão, este foi um caso excepcional e complexo de muitas circunstâncias desfavoráveis ​​que resultaram nesta catástrofe." 

Não houve menção de erro do piloto. O PIC, Miloš Markićević, não foi considerado responsável pelo acidente e acabou por voltar a voar, mas na aviação executiva.

A questão chave permaneceu sem resposta: por que a tripulação não executou um procedimento Go Around devido a uma abordagem obviamente desestabilizada?

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Deputado derrapa com avião durante decolagem: 'Poderia ser tragédia'

O avião Embraer EMB-810D Seneca III, prefixo PT-VSL, da Elo Serviços de Táxi Aéreo, em que estava o deputado federal Aluísio Mendes (Republicanos-MA) sofreu um incidente na manhã de domingo (21) em Cururupu, cidade a 156 km da capital São Luís. O que aconteceu: O avião de pequeno porte derrapou e acabou saindo da pista no momento da decolagem, por volta das 8h30. O deputado Aluísio Mendes estava voltando para São Luís.

Aeronave com o deputado Aluísio Mendes sofre incidente durante decolagem na cidade
de Cururupu, no Maranhão (Foto: Divulgação/Arquivo Pessoal)

O deputado afirmou ao UOL que choveu muito no sábado e durante a madrugada em Cururupu, o que deixou a pista "pesada".

Além do deputado, estavam a bordo três assessores e o piloto. Ninguém ficou ferido. O deputado e sua equipe seguiram de carro para São Luís.

"A pista era de grama e estava muito pesada [por causa da chuva]. A aeronave não conseguiu alcançar a velocidade e altitude. O piloto tentou abortar [a decolagem] no meio e derrapou para o final da pista, que era uma área de mata. A aeronave ficou bem danificada. Agora é agradecer a Deus, o que poderia ser uma tragédia foi só um acidente."

Sobre o incidente aéreo sofrido hoje por mim e minha equipe, informo a todos que estamos bem. É verdade que a aeronave teve uma falha na decolagem de Cururupu a São Luís mas graças a Deus todos estão bem. Agradeço a Deus pelo livramento e aos amigos pela solidariedade e orações!

— Aluisio Mendes (@aluisiomendesma) May 21, 2023

Via UOL

Ameaça de bomba obriga autoridades a evacuarem avião na Argentina

(Foto via WhatsApp/Cortesia)

Um voo da Aerolíneas Argentinas, com destino a Miami, nos Estados Unidos (EUA), precisou ser cancelado na manhã de domingo (21), por volta das 07h35min (horário de Brasília), em decorrência de uma ameaça de bomba, que supostamente teria sido colocada na aeronave, um Airbus A330-202.

A torre de controle foi avisada sobre a possibilidade de ter uma bomba dentro do avião, e avisou o piloto e o copiloto, que abortaram a decolagem. Os passageiros tiveram que descer da aeronave às pressas.

Equipes de emergência formadas por policiais, bombeiros e paramédicos foram mobilizadas e enviadas para o local, que foi isolado. Os demais voos tiveram que ser temporariamente suspensos. As decolagens das demais aeronaves foram adiadas e os pousos de aviões no aeroporto foi suspenso.

Após a retirada dos passageiros e tripulantes, a torre de controle orientou o piloto e o copiloto a seguir com a aeronave para uma área isolada e afastada do aeroporto.

(Foto via WhatsApp/Cortesia)

Equipes do Corpo de Bombeiros foram colocadas de prontidão, e peritos da polícia e do esquadrão antibombas entraram no avião para tentar localizar possíveis explosivos. Nenhuma bomba foi encontrada.

O voo AR1304, com 270 passageiros e 12 tripulantes, deveria ter decolado na manhã de domingo (21) do Aeroporto Internacional de Buenos Aires (ARG), com destino a Miami (EUA), mas a ameaça de bomba obrigou as autoridades a manter o avião no solo.

As autoridades do aeroporto receberam uma ligação anônima informando sobre uma bomba que supostamente teria sido colocada na aeronave. Imediatamente todos os protocolos de segurança foram ativados.

O avião foi levado para uma área distante do aeroporto, que foi fechado. Os demais voos foram suspensos e os pilotos de aeronaves que se aproximavam do aeroporto, foram orientados a seguirem para outros aeroportos do país.

🇦🇷 | ES NOTICIA: Una amenaza de bomba esta mañana en un avión con destino a Miami desde el aeropuerto Ezeiza de Buenos Aires, obligó a desembarcar el vuelo en medio de las críticas de los pasajeros. pic.twitter.com/6kS2LbsZD1

— Última Hora Noticias (@UltimaHoraNo) May 21, 2023

Em nota distribuída à imprensa, a Aerolineas Argentinas informou que todos os passageiros e tripulantes foram retirados da aeronave em segurança, e que ninguém correu riscos. O avião foi levado para um local isolado e vistoriado, porém nenhum explosivo foi localizado.

Após realizados todos os procedimentos de segurança, a Aerolineas Argentinas vai divulgar nos próximos dias informações sobre os novos horários e voos onde todos os passageiros serão realocados.

Via Álvaro Barbosa (Campo Grande Notícias) Com informações das Agências France Presse e Associated Press

Não é o que você pensa! Saiba o real motivo para colocar o celular no modo avião

Existe uma razão por trás do uso do modo avião em voos.

Quando se trata de voos de avião, colocar o celular no modo avião é uma prática comum para garantir a segurança da viagem. Porém, existem outras razões importantes pelas quais é recomendado desativar a rede móvel e outras conexões de seus dispositivos eletrônicos durante o voo.

Essa é uma prática recomendada para garantir a segurança da viagem e por outras razões também. Confira-as agora:

Interferência no solo

Um dos principais motivos pelos quais recomenda-se usar o modo avião durante os voos é evitar a interferência na rede sem fio terrestre. Quando os passageiros usam seus dispositivos eletrônicos sem estarem em modo avião, eles emitem sinais que podem sobrecarregar as redes conectadas às torres próximas aos aeroportos.

Essa interferência pode afetar negativamente os sistemas de navegação e comunicação utilizados pelos aviões na aproximação do pouso. É importante lembrar que isso não acontece apenas com telefones celulares, mas com todos os dispositivos que possuem conexão sem fio.

É necessário esclarecer que o modo avião desativa as conexões de rede sem fio e, portanto, impede que o telefone emita sinais de radiofrequência que possam interferir com os sistemas do avião.

Barulho e comportamento disruptivo

Além disso, os telefones celulares e outros dispositivos eletrônicos emitem ruídos que podem perturbar a tranquilidade a bordo e, em casos extremos, levar a comportamentos disruptivos por parte dos passageiros.

Especialistas em aviação afirmam que centenas de pessoas falando simultaneamente em um avião podem afetar negativamente a experiência social e colocar a segurança da viagem em risco.

Via Rotas de Viagem

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas

O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes

A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros

Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.

Conheça a história do Boeing 720

O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.

O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Desenvolvimento de derivados

O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.

Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.

O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)

Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720. 

De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."

Um avião muito diferente

A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.

Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.

O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo
a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)

Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).

No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.

Um pássaro raro

A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis ​​incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.

Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.

Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado
com a FAA e a NASA (Foto: NASA)

O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .

O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 22 de maio de 2020: A queda do voo Pakistan International Airlines 8303 em Karachi

O voo 8303 da Pakistan International Airlines foi um voo doméstico regular do Aeroporto Internacional Allama Iqbal, em Lahore, para o Aeroporto Internacional Jinnah em Karachi, ambos no Paquistão.

Em 22 de maio de 2020, o Airbus A320 voou e caiu em Model Colony, uma área residencial densamente povoada de Karachi a apenas alguns quilômetros da pista, durante uma segunda aproximação após um pouso falhado. 

Dos 91 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave, 97 morreram e dois passageiros sobreviveram feridos. Oito pessoas no terreno também ficaram feridas no acidente, uma das quais mais tarde sucumbiu aos ferimentos.

Acidente

O Airbus A320-214, prefixo AP-BLD, da Pakistan International Airlines - PIA (foto acima), pilotado pelo capitão Sajjad Gul e o primeiro oficial Usman Azam,  decolou de Lahore às 13h05, levando a bordo oito tripulantes (o Capitão, o Primeiro Oficial e seis comissários de bordo) e 91 passageiros. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu destino final.

Quando o voo 8303 estava perto do final de sua jornada de 90 minutos, às 14h35, a aeronave realizou uma aproximação ILS para a pista 25L e pousou sem trem de pouso, apoiada nos motores. 

Ambos os motores esfregaram a pista em alta velocidade. A tripulação deu uma volta e informou à Aproximação de Karachi que pretendem fazer uma segunda aproximação. 

Cerca de quatro minutos depois, durante a perna do vento, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação declarou emergência e afirmou que ambos os motores haviam falhado. 

A aeronave começou a perder altitude e caiu em uma área populosa, no povoado de Colônia, a cerca de 3 quilômetros da pista 25L do aeroporto.

As asas da aeronave foram relatadas como pegando fogo momentos antes de o avião colidir com telhados. O acidente danificou edifícios na área, alguns dos quais pegaram fogo.

O acidente foi capturado em vídeo por uma câmera de segurança no telhado de um desses edifícios (este edifício estava mais longe do local do acidente e não foi danificado), que mostra a aeronave pouco antes de bater na vizinhança.

Um incêndio pós-impacto imediato subsequente foi iniciado. Das 99 pessoas a bordo, 97 ficaram mortalmente feridas e 02 passageiros sobreviveram. No terreno, 04 pessoas ficaram feridas, no entanto, 01 delas, morreu mais tarde em um hospital.

Detalhes da queda

A aeronave inicialmente fez uma tentativa de pouso abortada, aparentemente sem o trem de pouso acionado. Um dos pilotos subsequentemente comunicou por rádio o controle de tráfego aéreo (ATC) relatando problemas com o trem de pouso e a falha de ambos os motores.

O ATC confirmou ao piloto que ele estava autorizado a usar qualquer uma das duas pistas do aeroporto, solicitando, "Confirmar sua tentativa na barriga?" 

De acordo com o CEO da PIA, Arshad Malik, uma falha técnica levou a aeronave a dar uma volta em vez de pousar, embora ambas as pistas estivessem disponíveis. Um dos pilotos disse ao controlador: "Estamos voltando, senhor, perdemos os motores." Doze segundos depois, um dos pilotos declarou uma emergência de mayday, que foi a comunicação final com a aeronave.

De acordo com funcionários da Autoridade de Aviação Civil do Paquistão (CAA), complicações surgiram durante a primeira descida da aeronave. O trem de pouso ainda estava na posição retraída quando a aeronave tentou seu primeiro pouso. 

Marcas de fricção na pista sugeriram que houve algum contato com o solo; na marca de 1.400 metros (4.500 pés) da pista, acredita-se que o motor esquerdo do avião tenha raspado a pista; na marca de 1.700 metros (5.500 pés), o motor certo fez contato. 

Quando o piloto deu uma volta, acredita-se que já tenham sido causados ​​danos a ambos os motores a partir desse contato, levando à falha do motor após a volta. Isso impossibilitou a manutenção da altitude da aeronave, fazendo com que caísse durante o retorno ao campo de aviação. 

Isso é apoiado pela conversa entre a aeronave e o controle de tráfego aéreo, que indica que a aeronave estava constantemente perdendo altitude. Os observadores notaram que a turbina de ar de reserva do avião (RAT) foi implantada, com o objetivo de fornecer energia aos sistemas de controle do avião quando ambos os motores falharam e sem a unidade de energia auxiliar (APU) funcionando.

A Economic Times, uma publicação indiana, relatou que os pilotos ignoraram os avisos do controle de tráfego aéreo sobre a altura e a velocidade da aeronave na aproximação. Às 14h30, o avião estava a 15 milhas náuticas (28 km; 17 milhas) de Karachi, em Makli, voando a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) em vez dos 7.000 pés (2.100 m) recomendados, quando o ATC emitiu seu primeiro aviso para reduzir a altitude. 

Em vez de descer, um dos pilotos respondeu dizendo que estava satisfeito com o perfil de descida. Quando a apenas 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) do aeroporto, a aeronave estava a uma altitude de 7.000 pés em vez de 3.000 pés (910 m). 

O ATC emitiu uma segunda instrução para virar para descer. Um dos pilotos respondeu novamente afirmando que estava satisfeito e capaz de lidar com a situação, e que estava preparado para o pouso. O piloto tinha uma experiência de voo de 18.000 horas de voo.

Operações de resgate

As ruas estreitas e becos que compõem a área inibiram os serviços de resgate. A ISPR, a ala de mídia militar do Paquistão, relatou que as forças especiais do Exército do Paquistão e dos Rangers do Paquistão estabeleceram um cordão de isolamento. Imagens de vídeo da cena do acidente mostraram equipes de emergência tentando chegar ao local em meio aos escombros, nuvens de fumaça preta e chamas ao fundo.

Moradores disseram que não é incomum que aeronaves em aproximação final passem tão perto de telhados de edifícios que "sentem... que podemos tocá-los", dada a proximidade das pistas. 

O aeroporto de Jinnah é cercado por áreas urbanas em todos os lados, exceto no lado norte, o que leva a um cenário muito semelhante a San Diego ou Kai Tak, com jatos passando baixo sobre prédios urbanos antes de pousar em uma das duas pistas. 

Faisal Edhi da Fundação Edhi disse que pelo menos 25 casas sofreram danos devido ao acidente. O porta-voz da PIA, Abdullah Hafiz Khan, disse que 18 casas foram destruídas ou seriamente danificadas. De acordo com um depoimento de testemunha coletado pela Reuters, o avião atingiu uma torre de telefonia móvel nas proximidades do aeroporto quando caiu.

Aeronave

A aeronave acidentada era o Airbus A320-214, construído em 2004, com o número de série do fabricante 2274, e de propriedade da GE Capital Aviation Services (GECAS). Ele fez seu voo inaugural em 17 de agosto de 2004 e foi alugado para a China Eastern Airlines como B-6017 entre 2004 e 2014. 

Foi então alugado para a Pakistan International Airlines (PIA) pela GECAS em 31 de outubro de 2014, com o registro AP-BLD. Ele foi equipado com motores CFM56-5B4/P, que foram instalados mais recentemente em fevereiro e maio de 2019. O trem de pouso foi instalado em outubro de 2014 e deveria passar por uma grande manutenção ou substituição após 10 anos em 2024.

O departamento de engenharia da PIA informou que a última verificação de manutenção de rotina no avião foi realizada em 21 de março de 2020, e a verificação mais abrangente foi realizada pela última vez em 19 de outubro de 2019, durante a qual nenhum defeito foi encontrado em seus motores, trem de pouso ou aviônicos.

De 22 de março a 7 de maio de 2020, o avião permaneceu no solo devido a cancelamentos de voos em meio à pandemia global COVID-19. De 7 de maio em diante, o avião realizou seis voos. A Autoridade de Aviação Civil declarou a aeronave apta para o voo até 5 de novembro. O avião operou um voo de Muscat para Lahore no dia anterior ao acidente. A aeronave registrou 47.124 horas de voo.

Vítimas

A Pakistan International Airlines divulgou detalhes do manifesto de voo que mostra 91 passageiros (51 homens, 31 mulheres e 9 crianças); havia também oito membros da tripulação. O número de mortos foi confirmado como 97, consistindo apenas daqueles a bordo do avião, mas posteriormente um dos feridos no solo morreu. 

Um dos passageiros era cidadão americano. A modelo e atriz paquistanesa Zara Abid foi uma das passageiras do voo. Cinco oficiais do Exército do Paquistão e um da Força Aérea do Paquistão também estavam entre as vítimas.

Meeran Yousaf, porta-voz do Departamento de Saúde de Sindh, disse que oito residentes da Colônia Modelo ficaram feridos no acidente e a maioria dos corpos das vítimas sofreu queimaduras. A maioria dos feridos eram mulheres e crianças. 

Faisal Edhi disse que 25-30 pessoas foram hospitalizadas, principalmente devido a queimaduras. Dez dias após o acidente, um dos residentes feridos, uma empregada infantil, morreu no hospital devido a queimaduras.

O teste de DNA foi usado para identificar algumas das vítimas. Em 10 de junho de 2020, 95 pessoas foram identificadas, de acordo com o Ministro Federal da Aviação, Ghulam Sarwar Khan . A Fundação Edhi relatou que cerca de 19 corpos foram levados por parentes à força de seu necrotério, sem fornecer provas para estabelecer a identidade ou aguardar a identificação por meio de testes de DNA. Algumas famílias das vítimas alegaram que os testes de identificação de DNA realizados pelas autoridades eram impróprios, acusando-os de atraso e erros de identificação.

Consequências

O Ministro da Saúde e Bem-Estar da População Sindh declarou estado de emergência para os hospitais de Karachi, enquanto o primeiro-ministro Imran Khan ordenou todos os recursos disponíveis para o local do acidente, assim como o chefe do Estado-Maior da Força Aérea do Paquistão. Khan também anunciou um inquérito, enquanto a PIA foi relatada por ter fechado seu site. O presidente, Arif Alvi, tuitou suas condolências. Figuras públicas em todo o Paquistão expressaram sua tristeza e choque com o incidente. Muitos líderes internacionais e celebridades também enviaram suas condolências.

O Paquistão permitiu a retomada dos voos domésticos, após suspensão durante a pandemia de COVID-19, seis dias antes, em 16 de maio. Desde que o acidente ocorreu durante os últimos dias do Ramadã , muitas pessoas deveriam viajar para celebrar o Eid al-Fitr com suas famílias. A pandemia já havia esgotado os recursos de saúde da cidade e o acidente intensificou o fardo. Consequentemente, um dos dois sobreviventes foi transferido para um hospital público no centro da cidade, em vez de hospitais mais próximos do local do acidente.

O governo anunciou uma compensação de ₨ 1 milhão (₨ 10 lakh, US$ 6.250) cada para as famílias dos mortos e ₨ 500.000 (₨ 5 lakh, US$ 3.125) cada para os dois sobreviventes. Um dos sobreviventes foi identificado como banqueiro Zafar Masud, que é o CEO do Banco de Punjab.

Em 25 de junho de 2020, 150 dos 434 pilotos empregados pela PIA foram indefinidamente condenados por detenção de "licenças falsas ou suspeitas".

Cinco dias depois, em 30 de junho, a PIA foi proibida de voar para a União Europeia por seis meses por falhar em vários testes de segurança e por não implementar adequadamente um sistema de gestão de segurança, conforme afirmado em uma carta enviada à PIA pela Agência de Segurança Aérea da União Europeia (EASA). 

A EASA afirmou que a decisão pode ser objeto de recurso. A EASA também proibiu a companhia aérea de voar para o Reino Unido. Em 9 de julho, a PIA foi proibida de voar para os Estados Unidos.

Investigação

A investigação continua sendo conduzida pelo Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Paquistão (AAIB). A Airbus, fabricante da aeronave, afirmou que prestaria assistência na investigação. Posteriormente, uma equipe de 11 membros da Airbus visitou o local do acidente em 26 de maio. O National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos também declarou que ajudaria na investigação.

O gravador de dados de voo da aeronave (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados e levados para a França.

Ghulam Sarwar Khan, o ministro federal da Divisão de Aviação, disse que os resultados completos da investigação seriam disponibilizados dentro de três meses. Os motores haviam raspado a pista três vezes na primeira tentativa do piloto de pousar, causando atrito e faíscas. O contato com a pista pode ter causado danos substanciais aos componentes críticos dos motores localizados na parte inferior, levando à falha.

Em um relatório publicado em 22 de junho de 2020, tanto o controlador de tráfego aéreo em serviço quanto as ações da tripulação de voo foram considerados fatores contribuintes que culminaram no acidente. No relatório, o capitão foi citado como sendo "confiante demais".

Um relatório preliminar de quatorze páginas sobre o acidente foi divulgado em 24 de junho. Trechos do gravador de voz da cabine sugerem que os pilotos estavam preocupados em uma conversa não operacional sobre a pandemia COVID-19.

A aeronave estava a uma altitude de 9.800 no waypoint de navegação MAKLI, enquanto se esperava que estivesse a 3.000 pés. Os pilotos desligaram o piloto automático e mudaram para o modo "Open Descent", em um esforço para capturar a rota de planagem ILS, o a aeronave atingiu momentaneamente taxas de descida acima de -7000fpm. 

O trem de pouso foi estendido a uma altura de 7.200 pés quando a aeronave estava a 10 milhas náuticas, mas o trem de pouso foi inexplicavelmente retraído quando chegou a 5 milhas náuticas da pista. Eventualmente, ele tentou pousar sem o trem de pouso estendido.

Antes da primeira tentativa de pouso (de acordo com o CVR e FDR), vários alertas, incluindo o alerta de excesso de velocidade e equipamento inseguro, bem como o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), todos soaram, mas foram perdidos ou desconsiderados pela tripulação de voo. 

Uma das câmeras CCTV do aeroporto registrou a primeira tentativa de pouso da aeronave e as imagens da gravação foram usadas no relatório preliminar. A gravação mostra a aeronave tocando a pista de seus motores com faíscas resultantes do atrito com o asfalto em alta velocidade. Na filmagem do acidente da câmera CCTV no prédio próximo ao local do acidente, o trem de pouso da aeronave foi estendido no momento do impacto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de maio de 2010: O trágico acidente com o voo 812 da Air India Express

No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737 da Air India Express chegando de Dubai pousou no aeroporto de Mangalore, em Karnataka, na Índia. Quando o avião avançou para o final da pista, o capitão entrou em pânico e tentou decolar novamente, mas era tarde demais. O 737 atingiu uma antena ILS, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto e despencou 55 metros por uma encosta arborizada, onde se partiu em três pedaços e explodiu em chamas. 

Das 166 pessoas a bordo, 158 morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto oito sobreviventes gravemente feridos conseguiram escapar com vida. Enquanto os indianos clamavam por respostas, os investigadores começaram a revelar detalhes chocantes dos minutos e horas que antecederam o desastre. 

A abordagem era muito alta. O avião poderia ter parado na pista se os pilotos tivessem usado a potência máxima de frenagem. O primeiro oficial disse várias vezes ao capitão para dar a volta, mas foi ignorado. E por pelo menos 110 minutos de voo, estendendo-se até a descida inicial em direção ao aeroporto, o capitão estava dormindo ao volante. 

Com a raiva generalizada crescendo sobre esse desrespeito aparentemente imprudente pela segurança, os investigadores aproveitaram a oportunidade para emitir um amplo conjunto de recomendações que eles esperavam que revolucionassem a segurança da aviação na Índia. 

A Air India Express é uma subsidiária de baixo custo de propriedade total da companhia aérea de bandeira da Índia, a Air India. Lançada em 2005, a companhia aérea começou com três Boeing 737-800 e rapidamente aumentou esse número para mais de 20. 

A maior parte da alta administração da Air India Express foi substituída pela Air India, e a companhia aérea controladora frequentemente enviava capitães recém-formados para temporários empregos na Air India Express antes de promovê-los para comandar os aviões de grande porte operados pela Air India. 

A escassez de capitães qualificados no mercado doméstico significava que ambas as companhias aéreas muitas vezes tinham de contratá-los no exterior, e o conflito entre capitães estrangeiros e primeiros oficiais indianos em busca de upgrade era comum. Era uma tripulação incompatível que estava programada para realizar uma viagem de ida e volta de Mangalore a Dubai e de volta nos dias 21 e 22 de maio de 2010. 

No comando do Boeing 737-8HG (WL), prefixo VT-AXV, da Air India Express (foto acima), estava o capitão Zlatko Glušica, um expatriado sérvio que havia acabado de retornar à Índia após duas semanas de volta em casa de licença. Colegas o descreveram como amigável e profissional, mas ele também era teimoso e tendia a acreditar que estava sempre certo. 

Ele também estava secretamente procurando um novo empregador. Sem o conhecimento de seus colegas, ele estava fazendo ofertas para a Turkish Airlines e tinha várias notas bancárias turcas escondidas em seu bolso quando apareceu para trabalhar naquela noite. 

Juntando-se a ele na cabine estava o primeiro oficial Harbinder Ahluwalia, um cidadão indiano conhecido por ser meticuloso, conhecedor e um defensor das regras. No passado, ele apresentou queixas à gerência da Air India Express quando capitães estrangeiros violaram procedimentos operacionais padrão ou usaram técnicas incorretas de gerenciamento de recursos da tripulação. No entanto, ele preferiu evitar conflitos cara a cara e geralmente reclamava pelos canais oficiais após o fato. 

Glušica e Ahluwalia realizaram o voo de ida de Mangalore para Dubai sem incidentes e, após uma rápida reviravolta em solo nos Emirados Árabes Unidos, prepararam-se para a viagem de volta. 

Assim que os 160 passageiros e 6 tripulantes embarcaram no Boeing 737, o voo 812 da Air India Express taxiou para a pista e decolou à 1h06, horário local. 

A história conhecida do voo começa aproximadamente 84 minutos depois, às 4h, horário padrão indiano, onde começa a gravação de voz do cockpit. Com o avião em voo de cruzeiro constante interrompido apenas por uma chamada de rádio ocasional, o capitão Glušica aparentemente tinha aproveitado a oportunidade para colocar o sono em dia e roncar em seu assento. 

O primeiro oficial Ahluwalia ocasionalmente falava com o controle de tráfego aéreo ou com a tripulação de cabine, mas fora isso, tudo estava quieto. Glušica ainda estava dormindo às 5h32 quando Ahluwalia fez contato com o controle de tráfego aéreo de Mangalore e recebeu boletins meteorológicos, informações sobre a pista e instruções preliminares de descida. 

Às 5h41, após encerrar a conversa com o ATC, Ahluwalia acordou seu capitão e deu-lhe um resumo das condições futuras. Ele parecia preocupado com um problema em particular: a falta de radar em Mangalore. 

O Aeroporto de Mangalore normalmente tem radar, mas uma falha mecânica o deixou fora de serviço dois dias antes e só voltaria a funcionar no final da semana. Como resultado, os controladores de tráfego aéreo estavam direcionando os aviões que chegavam ao longo de um caminho ligeiramente diferente do normal: em vez de começar a descida a 240 km do aeroporto como estavam acostumados, eles começariam a descer a 148 km. 

Aparentemente incerto sobre como isso pode afetar seus planos, Ahluwalia disse a Glušica: “... Radar não está disponível, mas eu, uh, não sei o que fazer”. O que Glušica disse em resposta é desconhecido, já que ele ainda não havia colocado seu fone de ouvido, que continha o microfone de gravação.

A mudança no padrão de descida devido ao radar inutilizável foi o primeiro link em uma sequência de eventos em rápida escalada. Ahluwalia e Glušica não conseguiram realizar um briefing de abordagem normal, durante o qual teriam repassado os procedimentos em detalhes. Isso foi especialmente crítico, visto que Ahluwalia não sabia o procedimento correto a seguir quando seu pedido inicial de descida foi negado. 

Com Glušica ainda se preparando após seu prolongado cochilo, Ahluwalia começou a descida a 148km de Mangalore sem confirmar que razão de descida eles precisariam para interceptar o planeio daquela distância. 

Mangalore, como muitos aeroportos, usa um sistema de pouso por instrumentos (ILS), que emite um sinal de que os computadores de voo de um avião podem seguir até a pista. Este sinal é conhecido como glide slope.

O Aeroporto de Mangalore, situado na montanhosa costa sudoeste da Índia, é um chamado “aeroporto de mesa” - isto é, foi construído no topo nivelado de uma colina com grandes declives em todos os lados. Tem pouca margem de erro e, como resultado, as aproximações de Mangalore devem sempre ser feitas pelo capitão. 

Assim que ele estava pronto para fazê-lo, Glušica assumiu o comando, apesar de ainda estar emergindo do estupor pós-sono. Ele aparentemente não percebeu que o avião estava muito alto até 5h59, ponto em que eles estavam descendo a 8.500 pés. 

Para tentar aumentar a razão de descida da aeronave, ele baixou o trem de pouso e acionou os freios de velocidade, que reduzem a sustentação gerada pelas asas. Mas mesmo isso foi ineficaz: como o voo 812 se alinhou com a pista, era duas vezes mais alto do que deveria. 

Na verdade, eles estavam tão fora do perfil de descida normal que conseguiram travar em uma "falsa rampa de deslizamento". O sinal emitido pelo ILS reflete no solo e no próprio equipamento, criando várias cópias do glide slope em ângulos progressivamente mais acentuados. Normalmente, uma aeronave em aproximação não passará em qualquer lugar perto dessas pistas de planagem falsa, mas o voo 812 não estava fazendo uma aproximação normal. 

O avião travou em uma falsa inclinação de planeio seis graus acima do real, resultando em uma taxa de descida excessiva superior a 3.000 pés por minuto. Tentar pousar com tal taxa de descida seria quase suicida. 

Cerca de 3 minutos depois, o primeiro oficial Ahluwalia finalmente percebeu que algo estava errado. "É muito alto!" ele exclamou. “Pista direto para baixo!” Pela primeira vez, Glušica também percebeu a extensão do problema. "Oh meu Deus!" ele disse.

"Ok ... oops." Neste ponto, sua velocidade no ar e sua taxa de descida estavam acima dos limites para esta abordagem. Isso significava que a abordagem estava desestabilizada e os procedimentos operacionais padrão exigiam que a tripulação tentasse novamente.

Ahluwalia sabia disso e esperava que Glušica obedecesse. Mas, em vez de pedir uma volta, Glušica desconectou o piloto automático e tentou terminar o pouso manualmente. "Ir por aí?" Ahluwalia perguntou, confuso com o desvio de seu capitão deste procedimento básico. 

“Trajetória de planagem do localizador incorreta”, disse Glušica, explicando que eles interceptaram uma pista de planagem falsa. O voo 812 estava descendo tão rapidamente que o sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) foi ativado, chamando: “SINK RATE! SINK RATE!” 

“Dê a volta, capitão! Desestabilizado!” Ahluwalia exclamou. 

O controlador de tráfego aéreo repentinamente interrompeu o rádio e perguntou: "Express India oito um dois, confirmar estabelecido [na rampa de planagem]?" 

“Afirmativo, afirmativo”, disse Glušica, embora soubesse que isso era falso. 

O controlador respondeu que eles estavam autorizados a pousar, mesmo enquanto o EGPWS continuava a gritar: “SINK RATE! PUXAR PARA CIMA! PUXAR PARA CIMA!" 

O voo 812 da Air India Express ultrapassou a cabeceira da pista 20 nós rápido demais e quatro vezes mais alto do que o normal. Enquanto Glušica tentava desesperadamente colocar o avião na pista, a voz automatizada continuou seu discurso rápido: “Quarenta. Trinta. Vinte. Dez." 

Uma roda traseira atingiu a pista e o avião saltou de volta no ar. "Dê a volta, capitão!" disse Ahluwalia. Glušica finalmente conseguiu colocar as rodas no solo 1.585 metros na pista de 2.450 metros, muito mais tarde do que o normal. 

Ele ativou o empuxo reverso e os freios automáticos em um esforço para diminuir a velocidade, mas ficou imediatamente claro que isso seria insuficiente. “Não temos mais pista de decolagem”, disse Ahluwalia. Nesse ponto, eles estavam perdendo o controle, não importava o que fizessem. "Oh meu Deus!" Glušica gritou. 

Com o fim da pista se aproximando rapidamente, ele finalmente decidiu tentar uma volta, mas era tarde demais: os procedimentos operacionais padrão aconselham que uma volta após o acionamento dos reversores de empuxo é estritamente proibida. Mas ele tentou de qualquer maneira, desligando os freios e jogando os motores da marcha à ré para a força total para a frente. Assim que os motores começaram a girar, eles ficaram sem espaço. 

O voo 812 saiu da pista pavimentada e entrou na área de segurança do final da pista, um poço de cascalho destinado a impedir que aeronaves em fuga rolassem para fora da borda do planalto. Mas mesmo isso foi insuficiente para parar o 737 em alta velocidade.

Quando o avião foi arremessado pela área de superação inclinada para baixo, a asa direita se chocou contra a estrutura de suporte de concreto que sustentava o sistema de pouso por instrumentos, derrubando a estrutura e arrancando a ponta da asa. 

O combustível derramado se acendeu, deixando um rastro de fogo atrás da aeronave enquanto ela tombava pela beirada. O voo 812 da Air India Express caiu 55 metros direto na garganta, abrindo uma estrada antes de bater em uma encosta íngreme e arborizada. 

O gravador de voz da cabine capturou um grito, o estrondo de um aviso de “ÂNGULO DE BANCO” e depois silêncio. O avião se dividiu em três pedaços com o impacto e explodiu em chamas, enviando uma parede de fogo e fumaça rasgando a cabine quase imediatamente. 

Das 166 pessoas a bordo, cerca de metade sobreviveu ao acidente inicial, mas para a maioria não houve oportunidade de escapar do inferno que se seguiu. Dezenas de pessoas queimaram vivas nos destroços enquanto lutavam para desfazer os cintos de segurança e encontrar o caminho para fora da fuselagem destroçada. 

Muito poucos conseguiram. Sete homens sentados logo atrás das asas conseguiram escapar por uma fratura na fuselagem, alguns sofrendo queimaduras no processo, enquanto uma mulher na fileira 7 conseguiu subir de volta pelo corredor e saiu da mesma maneira.

Ao perceber que o avião havia ultrapassado a pista, os bombeiros do aeroporto se esforçaram para responder. O primeiro caminhão de bombeiros no local dirigiu até o final da pista e encontrou uma grande parte da asa do avião no chão, queimando. 

Os bombeiros tentaram borrifar água na seção principal da fuselagem, mas ela estava muito longe, então eles extinguiram os focos de incêndio na borda do desfiladeiro. 

Enquanto isso, vários outros caminhões de bombeiros tentaram chegar ao local do acidente, mas as estradas estreitas ao redor do aeroporto mostraram-se difíceis de navegar em veículos tão grandes. 

Para piorar as coisas, os curiosos já haviam começado a se aglomerar na estrada, forçando os caminhões de bombeiros a passar por eles para chegar ao avião. Quando chegaram, cerca de cinco minutos após o acidente, o fogo já havia consumido toda a aeronave. 

Enquanto as equipes de bombeiros lutavam contra as chamas e as ambulâncias levavam os sobreviventes ao hospital, as equipes de resgate montaram uma busca frenética por mais sobreviventes. 

Embora tenham encontrado uma jovem com sinais de vida, ela morreu antes de chegar ao hospital e nenhum outro sobrevivente foi encontrado. Ao todo, 158 pessoas morreram, incluindo todos os seis tripulantes, enquanto apenas oito passageiros sobreviveram para contar a história.

Os exames médicos posteriormente mostraram que 84 pessoas morreram principalmente devido às forças de impacto, ou teriam morrido em breve se não tivessem morrido queimadas primeiro. 

Outras 73 pessoas morreram exclusivamente devido a queimaduras e uma morreu por inalação de fumaça. De suas camas de hospital, os sobreviventes corroboraram esses achados, relatando que, nos momentos após o acidente, eles ouviram muitas pessoas gritando e gritando por socorro. Infelizmente, não havia nada que alguém pudesse ter feito para salvá-los. 

Em poucas horas, investigadores da Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Índia chegaram ao local e recuperaram as caixas pretas da aeronave.

Em Washington DC, alguns dias depois, investigadores indianos e americanos abriram os gravadores de voo e baixaram os dados. Os investigadores ficaram perplexos desde o início da gravação de voz da cabine. 

Os primeiros 110 minutos da fita consistiram no sono do Capitão Glušica, tornando esta a primeira vez que o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos encontrou roncos em um CVR. O fato de Glušica ter dormido até 23 minutos antes do acidente certamente contribuiu - mas como?

Todos estão familiarizados com a lentidão que se sente imediatamente após acordar de um sono profundo. Acontece que a ciência tem um nome para isso: inércia do sono. O período de inércia do sono pode durar de 20 minutos a várias horas, dependendo da pessoa e das circunstâncias, mas é especialmente agudo quando uma pessoa é acordada durante sua janela de baixa circadiana, o período da noite durante o qual o corpo espera estar dormindo.

 

Todo o voo ocorreu durante a janela de baixa circadiana de ambos os pilotos, o que não só contribuiu para o aparentemente avassalador desejo de Glušica de dormir, mas também para sua deficiência ao acordar. E não apenas Glušica estava evidentemente sofrendo de inércia do sono, as evidências indicavam que ele também poderia estar resfriado. 

Sua família relatou que ele estava com dor de garganta antes de deixar a Sérvia vários dias antes, e ele podia ser ouvido tossindo e limpando a garganta durante a descida para o aeroporto. Se ele de fato tivesse pegado um resfriado, seu cansaço poderia ter piorado ainda mais. E havia evidências de que o primeiro oficial Ahluwalia também estava cansado: o gravador de voz da cabine o capturou bocejando em várias ocasiões.

A fadiga e a inércia do sono podem resultar em falta de percepção, comportamento automático, lógica falha e falha em compreender a gravidade de um problema. O capitão Glušica exibiu todos esses sintomas durante a descida para o aeroporto, potencialmente explicando porque ele não reconheceu a natureza desestabilizada da abordagem e iniciou uma volta. 

Mas o primeiro oficial Ahluwalia estava supostamente obcecado em seguir os procedimentos operacionais padrão, então por que ele não reagiu com mais força? Ele também cometeu várias violações, incluindo a falha em conduzir um briefing de abordagem adequado. Isso pode ser parcialmente atribuído ao cansaço, mas ele também não estava inclinado a denunciar violações na cara de um capitão - ele preferia apresentar queixas formais por meio dos canais oficiais. 

Diante de um capitão conhecido por uma atitude "sempre certa", ele pode ter querido fazer um relatório após o pouso, em vez de tentar cruzá-lo naquele momento. Uma vez que ele começou a pedir uma volta, ele poderia ter assumido o comando e executado ele mesmo - mas isso seria um grande salto para um primeiro oficial, especialmente ao pousar em um aeroporto com regras especiais que exigiam que o capitão fizesse a aproximação, o que pode tê-lo levado a acreditar que não tinha autoridade para assumir o controle.

Outro fator que pode ter influenciado o fracasso do capitão Glušica em dar a volta foi a experiência de outros capitães que o haviam feito no passado. Fresco em sua mente estava o caso de um piloto da Air India Express, também estrangeiro, que deu uma volta em outro aeroporto. 

O ATC o pressionou por uma explicação para suas ações e ele foi questionado pela mídia após o pouso. Além disso, o próprio Glušica teve uma má experiência depois de uma aterragem forçada alguns meses antes. 

A companhia aérea o havia enviado para o “Flight Safety Counseling”, durante o qual ele recebeu várias reprimendas por seu desempenho. Ele sentiu que isso era injusto porque o primeiro oficial tinha realmente sido o único voando durante o pouso forçado. 

Além disso, muitos pilotos relataram que o caráter construtivo do Aconselhamento de Segurança de Voo variou de moderadamente útil a totalmente humilhante. Não ajudou que, quando um piloto tinha aconselhamento em sua programação, todos os outros pilotos pudessem ver. 

No momento em que Glušica tomou sua decisão de não sair por aí, ele provavelmente seria elegível para Aconselhamento de Segurança de Voo, não importando o que fizesse, mas a possibilidade certamente estaria no fundo de sua mente como algo que ele queria evitar, e poderia ter contribuído para sua tentativa desesperada de manter a posição.

No entanto, mesmo depois que o avião pousou dois terços da pista, o desastre ainda não estava garantido. A distância de parada mínima teórica para um Boeing 737-800 nesta configuração era tal que ele poderia ter parado na pista se a frenagem manual máxima e o empuxo reverso tivessem sido aplicados imediatamente. 

Mesmo assumindo uma reação imperfeita dos pilotos, o avião poderia ter sido parado na área de atropelamento. Mas, como se viu, o capitão Glušica inicialmente deixou a frenagem para os freios automáticos, que foram ajustados para uma configuração moderada que não lhes permitia aplicar a potência máxima de frenagem. 

Após vários segundos, Glušica aplicou brevemente a travagem totalmente manual, mas cancelou-a quando decidiu tentar descolar novamente. Mais do que tudo, foi essa indecisão que resultou em um acidente tão grave. Não havia tempo suficiente para cancelar o empuxo reverso, aplicar a potência máxima e ganhar velocidade suficiente para decolar novamente. 

Em vez disso, tudo o que conseguiu fazer foi aumentar a velocidade do avião antes que ele caísse na beirada, resultando em uma queda mais longa, um impacto mais forte e mais fatalidades. É por isso que os procedimentos operacionais padrão proíbem explicitamente a tentativa de dar a volta após aplicar o empuxo reverso.

Embora os pilotos tenham cometido erros graves, à medida que os investigadores examinavam a estrutura organizacional da Air India Express, ficou claro que a companhia aérea não estava criando um ambiente favorável à segurança. 

Nenhum de seus principais ocupantes de cargo para treinamento, operações e segurança de voo teve qualquer treinamento formal de segurança de voo, nem foram qualificados no Boeing 737-800, a única aeronave operada pela Air India Express. 

Todos haviam sido delegados pela Air India por um curto período e tinham pouca conexão com a empresa que supervisionavam. Além disso, a prática da Air India de enviar capitães recém-promovidos para ganhar experiência no Air India Express antes de fazer upgrade para jatos de grande porte colocava uma carga de treinamento excessiva na companhia aérea menor. 

A Air India Express foi forçada a treinar constantemente pilotos que então iriam para a Air India, sobrecarregando suas capacidades de treinamento ao limite. Isso também causou tensão entre os funcionários, já que os primeiros oficiais da Air India Express que buscavam promoção a capitão seriam continuamente preteridos em favor de capitães temporários vindos da Air India. 

Primeiros oficiais como Harbinder Ahluwalia tinham um relacionamento difícil com muitos capitães do Air India Express, o que poderia ter contribuído para sua comunicação ineficaz com o capitão Glušica. 

E, além de tudo isso, a Air India Express carecia de um sistema de programação computadorizado, o que muitas vezes deixava os pilotos sem saber seus horários até o último minuto. Isso dificultava o planejamento de atividades pessoais, incluindo o sono, e aumentava os níveis de estresse. 

A DGCA também identificou deficiências no próprio aeroporto que contribuíram para a gravidade do acidente. Embora houvesse uma caixa de areia no final da pista, ela não foi devidamente mantida, permitindo que a areia ficasse compactada e infestada de plantas. 

Isso reduziu sua capacidade de diminuir a velocidade do avião. A caixa de areia também tinha uma inclinação para baixo, o que o DGCA considerou inseguro. E, finalmente, havia uma estrutura de suporte de concreto infrangível para o ILS no meio da caixa de areia, que rompeu os tanques de combustível e iniciou o incêndio que tirou tantas vidas. 

A DGCA acreditava que o aeroporto poderia resolver todos esses problemas elevando a caixa de areia até o nível da pista, o que removeria o declive e cobriria a estrutura de suporte de concreto. Levando todos esses fatores em conjunto, ficou claro para a DGCA que grandes melhorias eram necessárias para garantir a segurança da aviação na Índia.

Em seu relatório final, emitiu uma longa lista de recomendações destinadas a abordar os problemas descobertos durante a investigação. 

Solicitou que a Air India Express fosse operada como uma entidade separada da Air India; calibrar sua taxa de crescimento de modo a não exceder sua capacidade de construir uma infraestrutura de segurança; nomear novos chefes de operações, treinamento e segurança de voo que sejam qualificados no Boeing 737-800; criar um sistema de agendamento computadorizado; assegurar que o aconselhamento de segurança de voo não seja punitivo e usado somente quando necessário; fomentar uma cultura comum e compreensão entre seu diversificado sortimento de pilotos; e fornecer um melhor treinamento de gerenciamento de recursos da cabine. 

Para a Autoridade de Aeroportos da Índia, recomendou que as áreas de ultrapassagem da pista não fossem inclinadas para baixo; que as estruturas nas áreas de ultrapassagem da pista se tornem frágeis; que o Aeroporto de Mangalore mantenha sua área de segurança da extremidade da pista de maneira adequada; que os aeroportos, incluindo Mangalore, considerem a instalação de sistemas aprimorados de retenção de materiais, que são mais eficazes do que os poços de areia; que o Aeroporto de Mangalore instale marcadores de “distância a percorrer” ao longo de suas pistas; que o Aeroporto de Mangalore adquira alguns veículos menores de combate a incêndios que podem navegar nas estradas próximas; e que os bombeiros do aeroporto recebam treinamento em simulador. 

E os investigadores recomendaram que a própria DGCA atualize os limites de tempo de serviço de voo, ordene que as companhias aéreas desenvolvam sistemas de gestão de risco de fadiga, regule quando e como os pilotos podem dormir durante o voo, esclareça a autoridade de um primeiro oficial para iniciar uma volta se o capitão o fizer não, exigem que os executivos das companhias aéreas passem por treinamento de gerenciamento de segurança e comecem a publicar um periódico sobre segurança de voo.

No entanto, a recomendação final dos investigadores foi talvez a mais importante. No seu relatório, a DGCA apelou à criação de uma agência independente de investigação de acidentes com aeronaves inspirada no NTSB dos Estados Unidos. No passado, as investigações de acidentes na Índia eram realizadas pela DGCA, que também era o regulador, criando um conflito de interesses de longa data. 

Uma agência independente poderia resolver este problema permanentemente. Como resultado direto desse pedido, o governo indiano criou a Autoridade de Aviação Civil da Índia, uma agência totalmente nova, cuja única missão é investigar acidentes com aeronaves e recomendar ações de segurança. 

Ao mesmo tempo, o DGCA anunciou pela primeira vez que iria divulgar publicamente todos os seus relatórios de acidentes para que qualquer pessoa pudesse aprender as lições de segurança neles contidas. Contudo, a implementação de algumas das outras recomendações tem sido irregular. 

Por exemplo, o projeto da área de ultrapassagem da pista no Aeroporto de Mangalore não mudou desde o acidente, o que significa que uma repetição do acidente não pode ser descartada. No entanto, houve uma melhoria tangível na segurança da aviação da Índia. Na verdade, nos 10 anos desde a queda do voo 812 da Air India Express, não houve outro grande acidente aéreo na Índia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: UPI, Sean d'Silva, Google, Flight Mechanic, Aviation Dictionary, DGCA da Índia, NDTV, AP, Neil Pinto, Bureau of Aircraft Accidents Archives e The Flight Channel