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Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.
No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota.
Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.
Às 16h11, o avião de quatro motoresLockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field.
Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste.
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."
O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).
Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."
Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus.
Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.
Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva.
O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".
Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "
Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.
O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste".
Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."
Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.
Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."
No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado como 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro.
Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes no voo 144.
Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito. Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).
Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo. Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes.
Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua.
Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida.
Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores. Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores.
Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo. Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era o único alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição.
O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor. Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme. Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor.
Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira. Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo.
Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curto-circuito no sistema de detecção. Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor. Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.
Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito. Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor.
Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito. Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços.
Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16. A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas.
Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições.
É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero.
Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist).
Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento.
Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem. Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu.
Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda mais penalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva. Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião.
Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços.
Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país.
O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.
O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como 'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)
Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial.
Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros.
O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.
O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).
Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .
Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).
A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora).
O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.
Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.
Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões
O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada.
A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.
Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)
O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste.
Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.
Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .
O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America', por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)
A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade.
Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DLSkytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.
Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.
Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.
O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas.
A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.
Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952 (Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)
O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.
O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.
Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)
O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.
O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.
O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher
Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia
Sukhoi SU-34 é um dos principais caças russos (Imagem: Divulgação)
Um caça russo supersônico Sukhoi-34 disparou acidentalmente contra a cidade russa de Belgorod, perto da fronteira com a Ucrânia, na noite do dia 20 de abril, causando uma explosão e ferindo três pessoas.
Mas que caça é esse?
Um dos principais caças da Rússia tem diversos aspectos de seu projeto mantidos como sigilosos até hoje.
Diferentemente de grande parte dos aviões de caça, essa aeronave multimissão possui dois assentos, um para o piloto e outro para o navegador/operador de armamentos.
Ele tem capacidade de ataque, bombardeio e caça, sendo um dos mais versáteis da Força Aérea Russa.
Foi incorporado em 2014 e já conta com mais de cem unidades operacionais.
Tem 12 suportes para armamentos e pode levar até seis mísseis ar-ar ou ar-superfície (água ou terra), e tem capacidade para voar até 10 horas.
Como em algumas missões ele precisa voar em baixas altitudes, ficando mais exposto ao ataque de inimigos, sua cabine de comando é blindada com titânio para a proteção dos tripulantes.
Conceito do que poderia ser o VLST (Imagem: X-Plane)
A Lockheed Martin, renomada fabricante norte-americana de equipamentos militares, também tem seus projetos civis. Há vários anos, ainda na década de 1990, a empresa chegou até mesmo a estudar a possibilidade de construir um avião comercial multiuso, com a ideia de desafiar as aeronaves de passageiros de maior porte, o Boeing 747 e o Airbus A380.
O projeto, intitulado “O futuro dos transportes subsônicos muito grandes” (em tradução do inglês), analisava a possibilidade de produzir uma aeronave com capacidade para acomodar até 950 passageiros. O artigo, agora sob custódia da NASA, foi produzido pelo LMAS (Lockheed Martin Aeronautical Systems).
O objetivo era construir um avião 50% maior do que o C-5 e o Boeing 747, com capacidade para serviços comerciais de passageiros, carga comercial e militar. Além disso, a aeronave deveria ter alcance entre 7.000 e 10.000 milhas náuticas (13.000 a 18.500 km), comprimento de 262 pés (79,85 metros) e envergadura de 282 pés (85,95 metros).
Os autores do documento observaram que o grande tamanho e custo do avião não permitiria que fosse um projeto exclusivamente militar, pois o orçamento de defesa estava em declínio. Assim, o desenvolvimento precisaria apelar a vários tipos de clientes.
Estimou-se que o custo para desenvolver a aeronave teria sido entre US$ 8 a 15 bilhões. A Lockheed Martin observava à época que seu avião era “tecnicamente possível”, mas que o interesse das companhias aéreas havia diminuído devido às dificuldades financeiras.
A aeronave deveria ter sido equipada com quatro motores, entre os quais GE90, Rolls-Royce Trent ou PW4000. Ela teria capacidade para transportar 16 contêineres de 40 pés, mais de 400.000 libras (181 toneladas) de carga útil e 1,4 milhão de libras (635 toneladas) de Peso Máximo de Decolagem (MTOW).
A retrospectiva da história indica que a Lockheed Martin tomou a decisão certa ao não avançar com o projeto. Com o lançamento do Airbus A380 em 2005, este gigante teria provavelmente perdido da Airbus no mercado. O custo por unidade foi estimado em US$ 364-550 milhões, o que seria maior do que os lucros anuais de muitas companhias aéreas. Assim, o interesse comercial na aeronave não foi suficiente para que ela se tornasse realidade.
Condições meteorológicas ou mesmo a presença de obstáculos na pista podem levar o piloto a abortar o pouso, em um procedimento corriqueiro e normal na aviação civil. Veja perguntas e respostas.
Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)
Arremetidas acontecem quando o avião precisa interromper o pouso por alguma razão. O o procedimento é SEGURO e NORMAL na aviação. Na quinta, dois aviões arremeteram no aeroporto de Guarulhos.
O piloto de avião Mateus Ghisleni explicou ao G1 o que isso significa: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.
"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", completa Ghisleni.
Veja abaixo perguntas e respostas sobre a arremetida de aviões
Por que aviões arremetem?
Avião se aproxima para o pouso (Foto: HAL9001/Unsplash)
São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:
Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
Chuva forte sobre o aeroporto
Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras
"Turbulências muito fortes na aproximação também levam o piloto a decidir pela arremetida", explica o especialista. "Às vezes o próprio controle de tráfego aéreo, na torre, pede para arremeter por algum procedimento como a medição da quantidade de água na pista", enumera.
Neblina encobre a pista do aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de SP, em julho de 2018 (Foto: Marília da Silva/Arquivo Pessoal)
É seguro um avião arremeter?
SIM, muito seguro. Aliás, é uma manobra feita justamente para aumentar a segurança do voo, que já é alta. Muitas vezes, o piloto sequer seria obrigado a arremeter e poderia continuar normalmente o pouso, mas apenas por uma precaução adicional e para seguir os altos padrões das companhias, decide-se pela interrupção, explica Ghisleni, que dá outro exemplo:
"Às vezes, um piloto percebe que está descendo com velocidade um pouco mais alta do que o padrão. Vai acontecer algo grave se ele decidir pousar assim mesmo? Não. Mas, como a companhia estabelece uma outra velocidade padrão de decida, o piloto decide arremeter e voltar".
Decolagem de avião (Foto: Unsplash/Dominik Scythe)
Além disso, pilotos são frequentemente treinados para esse tipo de situação. De seis em seis meses, os profissionais passam por treinamentos em simuladores que ajudam na tomada de decisão e na melhor execução das arremetidas.
E se o avião arremeter mais de uma vez? Aí o piloto pode decidir aguardar outro momento para pousar ou pode alternar: isto é, voar até outro aeroporto. Isso é mais comum quando as condições meteorológicas não estão muito favoráveis: muita chuva, muito vento, muita névoa.
Nesse cenário, também não há motivo para preocupação: aviões que fazem voos comerciais regulares no Brasil precisam no plano de voo ter combustível suficiente para isso. É comum, inclusive, que as aeronaves tenham combustível para ir e voltar ao aeroporto de origem.
Com isso, o único transtorno para o passageiro será, provavelmente, o atraso na chegada. "O passageiro tem que ter em mente que, se o piloto resolveu não pousar e arremeter, é porque foi a melhor medida a ser tomada", explica Ghisleni.
"Para muitos, pode não parecer. Mas, para quem trabalha no setor de aviação, arremeter é algo simples."
Manobra do piloto foi elogiada na mídia argentina. Esse e outros aviões que iriam pousar no Aeroparque tiveram que ir até Ezeiza, outro aeroporto perto de Buenos Aires.
Um avião da companhia FlyBondi que estava para pousar no Aeroparque, em Buenos Aires, teve que arremeter por causa do vento, levantar voo novamente e pousar só em Ezeiza, um outro aeroporto que serve a capital da Argentina.
O incidente aconteceu no domingo (30), foi gravado em vídeo e publicado em redes sociais.
De acordo com a mídia argentina, o voo vinha de Comodoro Rivadavia. É possível ver que o avião balança para os lados antes do piloto arremeter a nave.
Essa manobra é relativamente comum, especialmente quando há fortes ventos na pista.
O piloto de avião Mateus Ghisleni já explicou ao g1 o que é a arremetida: "É um procedimento executado pelos pilotos na aproximação para o pouso em que se decide não mais pousar naquele momento. Isso pode acontecer tanto quando o avião ainda está voando quanto quando ele já tocou o solo", diz.
"O piloto, então, decide que é mais seguro o avião voltar a voar do que continuar o pouso ou parar sobre a pista", afirmou Ghisleni.
Manobra de arremetida de aviões (IMagem: Elcio Horiuchi/Arte/G1)
O piloto da aeronave da FlyBondi foi elogiado na mídia argentina por ter arremetido no momento certo.
Na mesma tarde, dois outros aviões (sendo que um deles era da Gol, do Brasil) não puderam pousar no Aeroparque por causa dos ventos.
São vários os motivos que podem levar o piloto a decidir pela interrupção do pouso. Os mais comuns, segundo Ghisleni, são os seguintes:
Mudança repentina na direção ou na velocidade do vento
Chuva forte sobre o aeroporto
Presença de algum obstáculo na pista, como um animal ou mesmo pedras
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais
Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.
A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu.
O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente.
O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente
Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.
Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.
No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade.
O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado.
A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe.
Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten
Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.
O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM
Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.
O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota.
O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés.
O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.
Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.
Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.
Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal.
A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana.
No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva.
Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.
Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.
Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA.
No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.
Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo.
Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.
Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA.
A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto.
Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham.
Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.
O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada.
Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade.
O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.
Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco.
Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas.
Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”
Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.
Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança.
O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas.
O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine.
Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha.
Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas.
A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas.
O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.
Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas.
Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água.
O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.
Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente.
A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.
Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo.
Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964.
Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.
Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto.
Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu.
Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida.
E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.
Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar.
Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente.
“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009.
“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.
Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
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