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O voo 108 da Nürnberger Flugdienst foi um voo regional programado que caiu perto de Essen, na Alemanha, em 8 de fevereiro de 1988, com a perda de todos os 21 ocupantes.
Acidente
O voo 108 foi operado pela aeronave Swearingen SA227-AC Metroliner III, prefixo D-CABB, da Nürnberger Flugdienst (NFD) (foto acima), do Aeroporto de Hannover, para o Aeroporto de Düsseldorf, ambos na Alemanha. A bordo estavam 19 passageiros e dois tripulantes. O capitão do voo era Ralf Borsdorf, 36, e a primeira oficial era Sibylle Heilmann, 29.
O voo 108 decolou do aeroporto de Hannover às 7h15. Após um vôo sem intercorrências no FL140, a tripulação iniciou a descida às 07h39. A aproximação da pista 24 do aeroporto de Düsseldorf às 7h50, ocorreu em meio a uma tempestade.
Às 7h56, os dois gravadores de voo pararam de gravar abruptamente e a aeronave desapareceu do radar secundário. Dois minutos depois, pedaços do Metro III impactaram perto de Kettwig, ao lado do Rio Ruhr, matando todas as 21 pessoas a bordo.
Investigação
A investigação revelou que a aeronave havia sido atingida por um raio durante a aproximação ao aeroporto de Düsseldorf, que interrompeu o sistema elétrico e, portanto, os instrumentos de voo.
Os pilotos ficaram desorientados e cegamente entraram em uma descida em alta velocidade. Testemunhas no solo descreveram o avião como saindo das nuvens brevemente e entrando em uma escalada, o que sugeriu que a tripulação recuperou brevemente a orientação da aeronave ao ver o solo.
No entanto, uma vez que ele reentrou nas nuvens, a tripulação provavelmente ficou desorientada novamente.
Depois de quase 2 minutos de "voo predominantemente não controlado", um dos flaps da borda de fuga (que não podia ser retraído sem energia elétrica) falhou devido à sobrecarga, enviando a aeronave para uma espiral irrecuperável durante a qual se desintegrou no ar.
É o acidente de aviação mais mortal envolvendo o avião Swearingen Fairchild Metroliner.
O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul.
Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.
A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.
Histórico do voo
Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado
O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.
O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.
A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.
A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York.
O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.
Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu.
O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".
O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.
Acidente
A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação.
A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.
Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).
O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja.
O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.
Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão.
A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.
Resgate
Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.
Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação.
Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.
Investigação
Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência.
No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.
O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente.
Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, gendisasters.com e newsday.com)
Apesar do relativo sucesso como avião de carga, o Boeing 747-8 provou ser relativamente impopular para operações de passageiros.
Boeing 747-8, D-ABYA, da Lufthansa, chegando ao Aeroporto de Frankfurt (Foto: tjdarmstadt)
Em 8 de fevereiro de 2010, o Boeing 747-8 voou pela primeira vez. A aeronave widebody quadrimotor foi anunciada oficialmente em 2005. O 747-8 é a terceira geração de Boeing 747, com fuselagem alongada, asas redesenhadas e melhor eficiência. O 747-8 é a maior versão do Boeing 747, maior avião comercial construído nos Estados Unidos, e o avião comercial mais longo do mundo, juntamente com o Airbus A340-600.
O 747-8 é oferecido em duas variantes, com o 747-8I servindo como aeronave comercial e o 747-8F servindo como aeronave cargueira. O primeiro voo do 747-8F ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 e o primeiro voo do 747-8I ocorreu em 20 de março de 2011. A entrega do primeiro 747-8F ocorreu em outubro de 2011 e o 747-8I começou a ser entregue em 2012. Em maio de 2017, havia 134 pedidos para o 747-8, compreendendo 86 para a versão cargueira, e 48 para a versão comercial.
Mas o que levou a Boeing a produzir o novo tipo de aeronave?
Após a introdução do Boeing 707 em 1958, o CEO da Pan American World Airways (PAN AM), Juan Trippe, queria uma aeronave duas vezes e meia maior que o Boeing 707 para que pudesse reduzir os custos dos assentos e aumentar a receita.
Para fabricar o avião, a Boeing teve que construir um prédio personalizado em sua fábrica em Everett, Washington, para acomodar uma aeronave tão grande. O primeiro voo do Boeing 747-100 ocorreu em 9 de fevereiro de 1969, e a certificação foi aprovada em dezembro do mesmo ano. O primeiro avião a jato widebody do mundo entrou em serviço com a Pan Am em 20 de janeiro de 1970, e rapidamente se tornou conhecido como o 'jato jumbo'.
Agora querendo uma aeronave com um peso máximo de decolagem (MTOW) maior para que pudesse carregar mais combustível e voar distâncias maiores, a Boeing equipou o avião com motores mais potentes. Chamado de Boeing 747-200, entrou em serviço um ano após o Boeing 747 original.
Agora querendo uma aeronave que pudesse voar sem escalas de Nova York para o Oriente Médio, a Pan Am e a Iran Air procuraram a Boeing para uma aeronave que pudessem usar para voos entre os Estados Unidos e Teerã. Sabendo que precisava de um widebody menor para competir com o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar, a Boeing criou uma versão mais curta do 747, chamada 747SP - SP significava 'desempenho especial'.
A Boeing vendeu números limitados do SP e voltou ao seu plano original de um avião de alta capacidade. Com um andar superior alongado e capacidade para 400 passageiros, o Boeing 747-300 foi lançado em 1983. Agora, a Boeing estava trabalhando em ajustes no design do avião e fazendo uso de novas tecnologias que incluíam winglets e uma escolha de três novos combustíveis. motores eficientes: o RB211, o CF6 ou o novo PW 4000.
O voo inaugural do Boeing 747-400 ocorreu em 9 de abril de 1988, e a certificação ocorreu no início de 1989. Ele entrou em serviço com a Northwest Airlines em 9 de fevereiro de 1989 e se tornou a variante do avião mais vendida da Boeing.
Boeing 747-400 da KLM (Foto; Bill Abbott via Wikimedia Commons)
Agora trabalhando em seu novo Boeing 787 Dreamliner bimotor de longo alcance, a Boeing achou que seria uma boa ideia usar alguns dos componentes do 787 no 747. Projetado para ser mais silencioso, mais econômico e mais ecológico do que as variantes anteriores do 747 o 747-8, como seria chamado, usava os mesmos motores turbofan General Electric GEnx e ailerons fly-by-wire e spoilers do Dreamliner. A ideia de construir o Boeing 747-8 também era competir com o Airbus A380 de dois andares.
Para combater o Airbus A380, a Boeing projetou o 747-8 para ser 10% mais leve e 11% menor no consumo de combustível por passageiro do que o A380. Esses números se traduzem em uma redução de custo de 21% e um custo por assento-milha de 6% menor do que o Airbus A380.
O primeiro Boeing 747-8 foi construído para transportar carga aérea e fez seu voo inaugural em 8 de fevereiro de 2010, antes de entrar em serviço com a Cargolux em 12 de outubro de 2011. A versão para passageiros do avião, apelidada de Boeing 747-8i, entrou em serviço com a companhia aérea nacional alemã Lufthansa em 1º de junho de 2021.
Boeing 747-8F da Atlas Air (Foto: Nabil Molinari via Flickr)
Embora a Lufthansa fosse o lançamento e principal cliente do Boeing 747-8i, o avião vendeu mal com outras operadoras de passageiros. Apenas a Korean Air e a Air China também receberam entregas do tipo. No total, apenas 48 versões de passageiros do Boeing 747-8i foram construídas, em comparação com 467 entregas do popular Boeing 747-400.
A versão cargueira, porém, provou ser mais popular, e o último do tipo, um Boeing 747-8F, foi entregue à Atlas Air em 3 de fevereiro de 2023. Embora não esteja mais em produção, o Boeing 747 continuará sendo uma aeronave icônica para todos aqueles que já voaram nele.
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro vôo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem. Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade].
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
O Boeing 247, prefixo NC13300 (aviadejavu.ru)
Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com
Um avião da United Airlines retornou ao Aeroporto Internacional de San Diego na manhã de terça-feira (7), logo após a decolagem, quando a tripulação relatou um incêndio em um laptop na cabine.
O voo 2664 operado pelo Boeing 737 MAX 8, prefixo N77259, da United Airlines, em rota para o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Nova Jersey, pousou em segurança em San Diego por volta das 7h30, disseram autoridades da Administração Federal de Aviação. As equipes de emergência responderam logo depois.
O Corpo de Bombeiros de San Diego disse que se tratava de uma bateria externa que estava pegando fogo na cabine da aeronave. As equipes de resposta colocaram o pacote em um saco de incêndio para evitar que o fogo se espalhasse.
Quatro passageiros do avião foram transportados para um hospital da UCSD Health com ferimentos não fatais, disse o SDFD.
Uma pessoa morreu após um acidente com o avião ultraleve particular Sonex Waiex, prefixo ZK-YEX, em Taranaki, na Nova Zelândia, na manhã de terça-feira (7).
A polícia foi chamada para um acidente de avião ultraleve em Stratford às 11h45. A Flint Rd foi fechada por um tempo enquanto os serviços de emergência respondiam, mas agora reabriu.
Um porta-voz da polícia disse que a polícia está apoiando os investigadores da Autoridade de Aviação Civil e o legista em suas investigações sobre as circunstâncias do acidente.
Eles também disseram que estão prestando apoio à família da vítima. O Stratford Aerodrome e o Taranaki Gliding Club estão localizados na Flint Rd.
O Airbus A320-232, prefixo EC-MEA, da Vueling, ficou danificado após bater na ponte de embarque antes de decolar do aeroporto de Ibiza, na Espanha. Nenhum ferimento foi relatado ao pessoal de terra ou da companhia aérea.
Vueling A320 damaged after hitting the boarding bridge while departing from Ibiza Airport, Spain. No injuries reported to ground or airline staff. pic.twitter.com/AmMykyTlCl
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 7, 2023
O avião, que faria o voo VY3511 para Barcelona, estava se afastando do terminal por conta própria quando o incidente ocorreu. O EC-MEA foi retirado de serviço para reparos em Ibiza.
Os pilotos do Boeing 777-31H (ER), prefixo A6-EQC, da Emirates, declararam estado de emergência enquanto sobrevoavam o Iraque nesta terça-feira (7).
A aeronave que realizava o voo EK181 de Dubai para Bruxelas foi forçada a pousar em Erbil, norte do Iraque devido a uma emergência médica. O avião ficou 1h30 no solo e já está de volta ao ar, rumo à Bélgica.
O caso dentro do avião aconteceu nas primeiras horas da manhã desta terça-feira (7).
(Imagem: Montagem/BNews)
Passageiros de um voo da companhia aérea Gol Linhas Aéreas, que saiu de Salvador e tinha como destino a cidade de Guarulhos, foram surpreendidos com uma operação realizada pela Polícia Federal logo nas primeiras horas da manhã desta terça-feira (7). A princípio, o homem estaria embriagado e teria partido para cima das aeromoças, quando chegou inclusive a ameaçar aplicar um soco em uma das funcionárias.
No momento seguinte, ele foi contido por outro passageiro, que o imobilizou, além de amarado com fitas braceletes. Em seguida, na altura de Confins, a guarnição retirou o passageiro, que tentou resistir. Por meio de um vídeo enviado ao BNews, é possível ver um homem sendo conduzido por agentes da PF.
A fuga de garimpeiros das terras indígenas Yanomami revelou o pior lado da aviação brasileira, que se usa de tragédias em voos irregulares para encobrir crimes.
Com o fechamento do espaço aéreo pela Força Aérea Brasileira, que patrulha de maneira ativa uma vasta região de Roraima, incluindo aquela onde estão os índios Yanomami, a maioria dos pilotos de garimpo deixaram de voar, com medo de serem interceptados, presos ou até abatidos.
Com esse movimento, alguns aviões foram deixados para trás em pistas irregulares espalhadas pela terra indígena, já em pistas que já foram regulares, mas foram roubadas pela máfia do garimpo, alguns passageiros tentam de maneira desesparada sair da região.
Relatos apontam para cobrança de até R$15 mil reais por passageiro, cinco vezes mais do que o cobrado nos voos mais caros antes do fechamento do Espaço Aéreo pela FAB, segundo aponta o portal Amazônia Real que monitora a situação na região.
A demanda saltou não apenas por uma saída rápida da Terra Indígena, mas também porque, assim como os índios, muitos garimpeiros estão sofrendo com malária e subnutrição, e não aguentam fazer viagens longas de barco ou caminhando pela mata, numa jornada que pode durar alguns dias.
No entanto, além das operações ilegais de aviões na região, que já é de conhecimento público, um detalhe levantado por um leitor chama a atenção: a matrícula de um monomotor numa foto que circula nas redes sociais.
A aeronave, que aparenta ser um Cessna C182 Skylane, um dos favoritos dos garimpeiros e que leva até 500 kg de carga útil, segundo o manual da fabricante (e que não costuma ser respeitado na Amazônia), está com a matrícula PT-KLO. Só que esta matrícula não é deste avião, muito menos de qualquer outro Cessna ou aeronave de asa alta, sim do Piper PA-28 que caiu em 27 de maio de 2019 no Sergipe.
A bordo, estava um piloto e dois passageiros, sendo que um deles era Gabriel Diniz, famoso cantor em plena ascenção na época do acidente. Uma investigação da FAB revelou que um mau processo decisório do piloto, que não poderia estar realizando voos comerciais com aquela aeronave, levou o Piper a condições de voo por instrumento, sem estar voando em regras de voo por instrumento.
No Brasil, a reutilização de matrículas de aeronaves é proibida, logo o Cessna não poderia estar regular com a matrícula PT-KLO. A falsificação de registros de aeronave é algo comum no garimpo, e remete ao fato de bandidos rasparem o número de série da arma, de maneira a desvincular o objeto a um furto, por exemplo. No caso da aviação, isto vai além, já que o uso de uma matrícula existente dá a falsa sensação de legalidade.
Até o momento, o governo não divulgou um balanço de quantas aeronaves foram interceptadas, apreendidas ou destruídas durante a Operação Escudo Yanomami.
O caso foi registrado na segunda-feira (6), no aeroporto municipal. O suspeito e o objeto foram encaminhados para a na Delegacia de Polícia.
Um homem de 49 anos foi preso ao tentar embarcar em um avião com uma pistola em Chapecó, no Oeste de Santa Catarina. O caso foi registrado por volta das 12h de segunda-feira (6), no aeroporto municipal.
O passageiro, ao tentar embarcar, foi flagrado pelo scanner com uma pistola Glock, calibre 9 mm, com três carregadores desmuniciados. Os objetos estavam dentro de uma mochila que iria como sua bagagem de mão.
O homem iria de Chapecó, com destino ao aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. Ao ser encontrada a arma de fogo, a PM (Polícia Militar) foi acionada para conduzir o suspeito e o objeto para a na Delegacia de Polícia Civil.
Segundo a PM, o homem não apresentava a guia de despacho de arma de fogo. O documento precisa ser preenchido pela Polícia Federal, conforme Art. 33, da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Um intruso invadiu uma das bases militares mais sensíveis do país - a casa do Força Aérea Um - e desta vez um residente abriu fogo contra o intruso, disse a Base Conjunta Andrews em um comunicado na segunda-feira (6).
Durante o incidente, que ocorreu por volta das 11h30 de segunda-feira, "um homem obteve acesso não autorizado a uma área habitacional da JBA", disse a Base Conjunta Andrews em comunicado publicado no Twitter. "Um morador disparou uma arma de fogo, as forças de segurança chegaram ao local para prender o intruso e a polícia está investigando o incidente."
At around 11:30 a.m. today, Feb. 6, a man gained unauthorized access to a JBA housing area. A resident discharged a firearm, security forces arrived on scene to apprehend the intruder, & law enforcement is investigating the incident. No injuries nor property damage reported.
A Base Conjunta Andrews abriga a frota de aeronaves presidenciais azuis e brancas, incluindo o Força Aérea Um, o Fuzileiro naval e a aeronave 747 do "dia do juízo final" que pode servir como centro de comando e controle nuclear aerotransportado do país, se necessário.
A Força Aérea disse na segunda-feira que não tinha nada a acrescentar além da declaração de Andrews sobre a invasão de segunda-feira.
Não é a primeira vez que a segurança da base é violada. Em março passado, um jovem armado de 17 anos foi preso depois que ele e outra pessoa passaram por um posto de controle de segurança no portão principal da instalação, levando a um bloqueio na base. A segunda pessoa conseguiu fugir, disse a base.
Em fevereiro de 2021, um homem passou pelo posto de controle militar para a instalação e, em seguida, por áreas de segurança cercadas adicionais para obter acesso à linha de voo e subir em um C-40, que é a aeronave militar equivalente ao 737 usada para transportar funcionários do governo. Esse intruso foi preso porque o boné de "orelhas de rato" que ele usava pareceu estranho a um aviador observador.
A investigação de um inspetor-geral encontrou três falhas principais de segurança, começando com um "erro humano" de um guarda de segurança do portão que permitiu que o homem dirigisse até a base, embora ele não tivesse credenciais que autorizassem seu acesso. Horas depois, o homem caminhou sem ser detectado na linha de vôo, deslizando por uma cerca projetada para restringir a entrada. Por fim, ele entrou e saiu de um avião estacionado sem ser questionado, embora não estivesse usando um crachá obrigatório que autorizava o acesso à área restrita.
Parlamentares aprovaram no ano passado artigo que proibia as empresas aéreas de cobrar taxa, mas item foi vetado por Bolsonaro; decisão ainda pode ser revertida no Congresso.
(Foto: José Patrício/Estadão)
O ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, afirmou nesta terça-feira, 7, que o governo espera que o Congresso mantenha o veto presidencial sobre o artigo que estabelece a gratuidade do despacho de bagagem em viagens aéreas. Questionado pela reportagem se o assunto já foi alvo de discussões no governo Lula, França respondeu que sim. "A ideia é que mantivesse o veto", afirmou França.
A definição dessa pauta no Congresso é aguardada pelo setor. No ano passado, os parlamentares aprovaram um artigo que proibia as empresas aéreas de cobrar qualquer tipo de taxa por mala com até 23 kg em voos nacionais e com peso não superior a 30 kg em voos internacionais. Esse item, contudo, foi vetado pelo ex-presidente Jair Bolsonaro (PL) na sanção da lei - decisão que ainda pode ser revertida no Congresso.
Preço de combustível de aviação
Questionado sobre os preços do combustível de aviação, França afirmou que o tema está no radar do ministério e do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Ele voltou a defender uma alternativa para que a precificação tenha como referência a produção brasileira, e não o produto importado.
"Para que o preço brasileiro seja compatível com o valor mundial, vai ter que mudar devagarzinho a rota; acho que o novo presidente da Petrobras tem essa sensibilidade. Vamos encontrar um jeito de fazer a equação. Para que, por exemplo, use como referência a produção que é nossa; nós temos produção relevante de combustível. Se usar como referência nosso preço, ao invés do importado, já é suficiente", disse França, destacando a necessidade de "incentivos" para impulsionar a aviação regional.
"O presidente da Petrobras está ciente desse assunto, e vai de certo encontrar um mecanismo. Está todo mundo chegando agora. É uma empresa de capital aberto, tem alguns cuidados que têm que ser tomados", afirmou França, que diz já ter pedido uma agenda com o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, para tratar do tema.
Fim de um empreendimento público-privado lançado há 15 anos para tornar a fabricação de aeronaves uma indústria chave no Japão.
Mitsubishi MRJ900 em 2016 (Wikimedia Commons/Alec Wilson)
A Mitsubishi Heavy Industries Ltd. planeja encerrar o desenvolvimento do primeiro avião comercial de fabricação nacional, disseram na segunda-feira (6) fontes com conhecimento do assunto, dando fim a um empreendimento público-privado lançado há 15 anos para tornar a fabricação de aeronaves uma indústria chave no Japão.
Cerca de ¥1 trilhão (US$7.6 bilhões) haviam sido injetados no projeto SpaceJet, lançado oficialmente em 2008, mas a companhia o suspendeu em outubro de 2020 após ele ter sido afetado por vários atrasos devido a uma falta de experiência e a pandemia de coronavírus.
A companhia vinha reduzindo gradualmente o desenvolvimento desde que congelou o projeto, incluindo o fechamento de sua base de teste de voos nos EUA.
A Mitsubishi Heavy disse que dede a segunda-feira (6) ainda mantém cerca de 270 pedidos para a aeronave. Ela tinha 450 pedidos em um ponto, mas o número diminuiu devido a cancelamentos de clientes.
A cultura corporativa da Mitsubishi de preferir desenvolvimento interno, ao invés de buscar ajuda no exterior, também contribuiu para seu fracasso, dizem alguns especialistas na indústria.
O registro compartilhado no TikTok já ultrapassou sete milhões de visualizações e mostra um funcionário empilhando 110 malas.
Vídeo mostra funcionário organizando as malas dentro do compartimento interno, conhecido como "barriga" do avião (Reprodução/TikTok 07.02.2023)
Um dos maiores mistérios para os passageiros que viajam de avião pelo mundo é como as malas que são despachadas são manuseadas até que retornem para seus donos. Um vídeo no TikTok tem feito sucesso e revela, ao menos, como elas são guardadas na "barriga" do avião.
O vídeo, que já foi visualizado mais de sete milhões de vezes, tem o título de: “Como ficam 110 malas dentro da barriga de um avião”. O registro exibe imagens em timelapse mostrando as bagagens sendo enviadas para o fundo do galpão dentro do avião, conhecido como "barriga", por uma esteira rolante. Um homem empilha as malas umas sobre as outras.
As viagens aéreas estão voltando aos níveis pré-pandêmicos, após serem interrompidas pela pandemia da Covid-19 . Prevê-se que o número geral de viajantes chegue a quatro bilhões em 2024, superando os níveis pré-covid, representando 103% do número total de viajantes em 2019, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).
Willie Walsh, diretor geral da Iata, disse em março de 2022: “As pessoas querem viajar. A previsão para a evolução do número de passageiros dá boas razões para ser otimista".
Acordo tem multa de R$ 25 mil, mensagem de retratação e leitura de obra sobre crimes de ódio.
Na segunda-feira (6), foi homologado judicialmente um acordo de não persecução penal (ANPP) entre o Ministério Público Federal (MPF) e um piloto de avião pelo crime de disseminar na internet preconceito generalizado contra os nordestinos. No acordo, o piloto pagará multa de R$ 20 mil, em quatro parcelas, iniciando o pagamento em março de 2023. A multa será destinada a uma entidade indicada pela Justiça Federal. O trato também inclui pagamento de R$ 5 mil para substituir pena de prestação de serviço à comunidade; envio de mensagem de retratação para ser publicada pelo MPF; e leitura do livro ‘Crimes de Ódio – diálogos entre a filosofia política e o direito’, de autoria da juíza federal Claudia Maria Dadico. O acordo foi homologado pelo juízo da 16ª Vara Federal da Paraíba.
O crime ocorreu em 2014, quando o piloto xingou nordestinos na rede social Facebook, ao reclamar do atendimento em um restaurante em João Pessoa, na Paraíba.
Conforme o acordo, ao final da leitura da obra da juíza federal, o piloto deve apresentar à Justiça um resumo da obra, com, no mínimo, 30 páginas, seguindo as regras da ABNT. O livro tem 334 páginas. “O objetivo dessa leitura é proporcionar ao investigado a oportunidade de adquirir o conhecimento necessário à reflexão crítica sobre a gravidade e as consequências maléficas do discurso de ódio”, explicou o procurador da República José Godoy Bezerra de Souza, que conduziu o acordo.
Retratação pública – O piloto enviou ao MPF a seguinte mensagem de retratação pública: “Venho por meio desta, me desculpar e deixar aqui meu profundo arrependimento pelas palavras fortes e de muito mau gosto que foram usadas por mim contra as pessoas e a cidade de João Pessoa em meados de 2014. Gostaria mais uma vez de pedir desculpas pelo meu comportamento e deixar claro que não ha nunca ouve [sic] nenhuma intenção de magoar ou ofender diretamente ninguém de forma tao pesada quanto foi dito. Foi um momento de raiva e imaturidade de minha parte, e com muita infelicidade no uso errado das minhas palavras. Mais uma vez, eu peco desculpas e gostaria de demonstrar todo respeito pelo povo nordestino e principalmente Paraibano”.
Após o cumprimento de todas as condições estabelecidas no acordo, o MPF se compromete a não dar prosseguimento à persecução penal, requerendo a extinção da punibilidade do piloto. Caso haja descumprimento de quaisquer das condições do acordo, o MPF pode requerer a rescisão do acordo e o recebimento da denúncia, situação em que o processo criminal seguirá o trâmite regular.
Como denunciar xenofobia - Para denunciar ao Ministério Público Federal casos de xenofobia em páginas da internet ou em redes sociais, a pessoa deve acessar o endereço https://www.mpf.mp.br/mpfservicos, clicar em Representação inicial (denúncia) e preencher o cadastro. É desejável que sejam anexados à denúncia arquivos digitais contendo documentos, fotos, vídeos que comprovem os fatos relatados. Também é possível fazer a denúncia por smartphone. Basta instalar o aplicativo MPF Serviços disponível para sistemas Android e iOS. É fundamental informar na denúncia o endereço (URL) da página onde o crime foi cometido.
Ação Penal 0004136-14.2014.4.05.8200 em trâmite na 16ª Vara Federal da Paraíba
Um guia básico sobre como levar seu dispositivo de mobilidade, como cadeira de rodas ou scooter de mobilidade, em seu voo.
(Foto: Joe Kunzler)
Talvez você tenha um parente ou precise de uma cadeira de rodas ou scooter para ajudar a embarcar em um avião? Este guia destina-se a ajudá-lo a entrar com segurança nos céus amigáveis e voltar com seu dispositivo de mobilidade.
Um dispositivo de mobilidade para os fins deste guia é um veículo - manual ou eletrônico - no qual alguém se senta para se locomover devido à mobilidade física limitada. Coisas como e-bikes, hoverboards e skates não contam como dispositivos de mobilidade para os propósitos deste guia.
(Foto: Joe Kunzler)
As baterias de cadeiras de rodas elétricas são seguras para viajar?
A resposta simples é sim, mas de acordo com a US Transportation Security Administration (TSA), cadeiras de rodas movidas a bateria e dispositivos de mobilidade devem ser despachados como bagagem. A bateria deve estar em um compartimento seguro preso ao veículo elétrico e mantido na posição vertical.
A localização da bateria deve ser compartilhada com a companhia aérea e, em seguida, a equipe da companhia aérea deve notificar o piloto em comando sobre a localização do dispositivo. Isso é apenas no caso de um raro incidente em voo com uma bateria.
Quais são as boas práticas para se preparar para o voo com um dispositivo de mobilidade?
(Foto: Wesley Fryer via Flickr)
Boas práticas para se preparar para o seu voo incluem ir até a companhia aérea que você reservou e pesquisar por “cadeira de rodas”, “dispositivo de mobilidade” ou “auxílio à mobilidade”. Companhias aéreas tão diversas como Alaska Airlines, American Airlines, Harbor Air, LATAM, Ryanair, Southwest e Qantas têm páginas da Web informando sobre suas opções e tempos mínimos de contato antes do voo.
Embora a maioria das companhias aéreas possa acomodá-lo alguns dias antes do voo, é recomendável entrar em contato pelo menos 3 a 5 dias antes do primeiro voo com a companhia aérea. O contato antecipado garante que, se a companhia aérea precisar fornecer uma cadeira de rodas ou espaço para guardar um dispositivo, haverá tempo suficiente para fazer esses arranjos.
É recomendado verificar o site da companhia aérea com 3 a 5 dias ou mais de antecedência, pois às vezes as companhias aéreas acham que têm problemas para acomodar dispositivos de mobilidade. Recentemente, a Horizon Air, subsidiária regional da Alaska Airlines, encontrou problemas com peso e equilíbrio ao transportar dispositivos de mobilidade movidos a bateria em seus jatos regionais Embraer 175, o que levou a uma interrupção temporária dos E175s transportando tais dispositivos.
Se o seu conselho de mobilidade vier com uma bateria, você deseja garantir que a bateria esteja pronta para viajar. Isso significa que ele deve estar preso ao seu dispositivo e não apresentar sinais de defeitos ou danos. A capacidade máxima da bateria é de 300 watts-hora (W/h), pelo menos nos Estados Unidos.
Outras boas práticas incluem fazer o seguinte:
Certifique-se de que seu dispositivo de mobilidade tenha seu nome, endereço e número de telefone claramente identificados para retornar a você após o voo.
Anote a marca, o modelo e o número de série e anote ou fotografe o desgaste normal para fins de segurança - às vezes, os dispositivos podem ser danificados durante o transporte.
Conheça as dimensões e o peso do seu dispositivo em unidades métricas (por exemplo, centímetros, quilogramas) e imperiais (por exemplo, polegadas, libras).
E quando se vai ao aeroporto usando o equipamento de mobilidade?
(Foto: Shutterstock)
Seja humano ou alimentado por bateria, você tem o direito de permanecer em seu dispositivo até chegar ao portão. Você deve chegar ao portão com uma hora de antecedência, de acordo com vários sites de companhias aéreas. Você deve então esperar ser transferido de seu dispositivo para uma cadeira de rodas fornecida pelo aeroporto para levá-lo ao seu assento. Funcionários de companhias aéreas e aeroportos devem tratá-lo com cortesia e respeito, e tal gentileza deve ser retribuída.
A maioria das companhias aéreas permite que você embarque primeiro para dar tempo extra para as transferências. Mas quando você pousar, você será solicitado a esperar pacientemente e pode muito bem desembarcar por último. Você deve ser capaz de se reunir com segurança com seu dispositivo imediatamente no portão. Certifique-se de inspecionar seu veículo elétrico e observar qualquer dano para que você possa fazer uma reclamação imediata, se necessário.
A mudança pode estar no horizonte
(Foto: Joe Kunzler)
A longo prazo, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos pode permitir que você traga sua própria cadeira de rodas a bordo da aeronave. Existem altos padrões de forte segurança dentro da cabine do avião, bem como reformas regulatórias a serem abordadas.
Mas como o site Skift.com citou o secretário Pete Buttigieg em 11 de agosto de 2022: “Nenhuma outra forma de transporte – trens, ônibus, barcos – obriga você a desistir do seu dispositivo de mobilidade ao embarcar. O mesmo deveria acontecer com as companhias aéreas. Assim, nos próximos meses e anos, planejamos registrar uma nova regra que permitirá que os passageiros permaneçam em suas cadeiras de rodas pessoais quando voarem. Sabemos que isso não vai acontecer da noite para o dia, mas é uma meta que temos que trabalhar para cumprir.”
As forças aéreas do mundo não se fazem apenas com aeronaves de caça e de ataque ao solo. Os aviões de transporte – desde as civis adaptadas até aquelas criadas especificamente para uso militar – também são parte importante do inventário das forças militares do mundo.
Confira a seguir quais são os países com o maior número de aviões militares de transporte no mundo. Os dados são do anuário World Air Forces 2023.
1. Estados Unidos
C-130 Hercules
País com a maior força de aviões de combate no mundo, os Estados Unidos também se destacam pela aviação de transporte. São 962 aeronaves, ou 22% do total empregado pelas forças militares do mundo.
O principal avião de transporte do país é o quadrimotor turboélice Lockheed C-130 Hercules, que tem mais de 350 unidades em serviço de várias versões dedicadas apenas para o transporte de cargas e soldados.
2. Rússia
Antonov An-26
A Rússia fica com a segunda posição neste ranking, com 444 aviões dedicados para transporte e divididos entre a Força Aérea e a Aviação Naval. O avião de transporte mais numeroso do país é o Antonov An-26, com 114 unidades na Força Aérea e 24 na Marinha (número que inclui também o An-24, avião que deu origem ao modelo).
A aeronave é um bimotor turboélice civil adaptado para uso militar e que foi produzido até os anos 1980, sendo capaz de levar até 40 passageiros e 5.500 kg de carga. O mais irônico é que a aeronave era produzida na Ucrânia, país atualmente em guerra com a Rússia.
3. China
Shaanxi Y-8
Com uma frota de 288 aviões de transporte, a China tem como principal aeronave militar de cargas e passageiros o Shaanxi Y-8, com 84 unidades em serviço na Força Aérea e no Exército.
O quadrimotor turboélice de fabricação chinesa é baseado no projeto do soviético Antonov An-12 dos anos 1950. Com capacidade para levar cerca de 90 soldados equipados ou 20.000 kg de carga, segue em produção no país asiático.
4. Índia
Antonov An-32
Assim como a sua aviação de combate, a força de transporte militar da Índia, com 254 aeronaves, também tem aviões de diversas origens, misturando tipos de origem europeia, americana e soviética.
O avião de transporte mais numeroso do país é o soviético Antonov An-32, avião que é basicamente um An-26 com novos motores. São 103 aviões em serviço, que podem levar até 42 paraquedistas ou 6.700 kg de carga.
5. Brasil
Embraer EMB 110 Bandeirante (C-95)
Com as suas dimensões continentais, não seria de se estranhar que o Brasil também aparecesse junto a outras nações com grandes territórios nesta lista. Ao todo, a Força Aérea Brasileira opera 125 aviões de transporte.
A aeronave presente em maior número é o bimotor brasileiro Embraer EMB 110 Bandeirante, com 45 unidades em serviço. Pode levar até 12 passageiros e está em uso na aviação militar brasileira desde 1973, onde é conhecido como C-95.
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