Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958 - Colisão aérea acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba. 

O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada 

Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante . No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds. (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás do lutador.)

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. 

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Hoje na História: 05 de fevereiro de 1946 - A TWA opera seu primeiro voo transatlântico

(Foto: Lockheed Martin)

No dia 05 de fevereiro de 1946, a Transcontinental e Western Airlines, mais tarde Trans World Airlines (TWA), operou seu primeiro serviço transatlântico comercial.

Operado pelo Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86511, apropriadamente chamado de ‘Star of Paris’, a aeronave partiu do do Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos Estados Unidos, às 14h21 (hora local), em direção ao Aeroporto Orly, em Paris, na França. 

(Foto via TWA Skyliner Magazine, 09.02.1961)

O capitão Harold F. Blackburn estava encarregado do avião. Juntando-se a Blackburn no convés de voo estavam os capitães Jack Hermann e John M. Calder, o navegador M. Chrisman e os engenheiros de voo Art Ruhanen, Ray McBride e Jack Rouge. A bordo estavam 36 passageiros, atendidos pelo comissário Don Shiemwell e a anfitriã Ruth Schmidt.

(Foto: Getty Images)

Breves paradas de reabastecimento foram feitas em Gander, Newfoundland (YQX), e Shannon, Irlanda (SNN). 'Star of Paris' finalmente pousou no ORY às 15h57. após um tempo de voo de 16 horas e 21 minutos.

No entanto, esta não foi a primeira surtida transatlântica da TWA. Dois dias antes, outro Constellation 'Paris Sky Chief' (NC86505) partiu do Aeroporto Nacional de Washington (DCA) com destino ao ORY em uma rota de prova. O capitão Hal Blackburn também esteve no comando deste voo histórico que durou 14 horas e 47 minutos.

O capitão Harold F. Blackburn começou a voar com a TWA em 1934. Ele permaneceu na companhia aérea por mais de 25 anos e operou Boeing 377 para a Divisão Intercontinental da TWA durante os anos de guerra através do Atlântico Sul. Blackburn também comandaria o primeiro voo Boeing 707 da companhia aérea de Nova York a Paris em 1961.

O 'Star of Paris', prefixo NC86511 (foto acima), foi entregue à TWA em dezembro de 1945. Em 18 de novembro de 1950, foi envolvido em um pouso de emergência no Aeroporto de Long Beach (LGB), onde o trem direito entrou em colapso. Depois de ser reparado, voltou ao serviço, renomeado como 'Star of Dublin'.

Tragicamente, em 1º de setembro de 1961, a aeronave foi perdida após se envolver em um acidente fatal logo após a decolagem do Aeroporto Midway de Chicago (MDW). Todas as 78 almas a bordo foram mortas.

Com informações do Airways Magazine, This Day in Aviation e Simple Flying

Dois mortos após queda de helicóptero que combatia incêndios no Chile

Duas pessoas morreram após a queda do helicóptero Bell-Garlick UH-1D, prefixo CC-CPT, da Helicópteros Del Pacífico, operado pela CONAF, que combatia incêndios florestais em Galvarino, na região de La Araucanía, no Chile, na sexta-feira (3).

Conforme confirmado pelo ministro da Agricultura, Esteban Valenzuela, seria o piloto da aeronave, cidadão boliviano, e um mecânico de nacionalidade chilena.

O delegado presidencial da região, José Montalva, desloca-se ao local para avaliar o acidente e as suas consequências.

Enquanto isso, da Direção Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) foi informado via Twitter que “o helicóptero Garlik UH-1D com matrícula CC-CPT pertencente à empresa Helicópteros del Pacífico sofreu um acidente”.

O anterior, “durante a realização de trabalhos para combater um incêndio florestal nas proximidades da cidade de Galvarino, na região de La Araucanía”, acrescentaram.

“A equipe de investigadores da DGAC está ativada. A DGAC Chile lamenta profundamente este acidente", afirmaram da entidade.

Por sua vez, o chefe da Agricultura indicou que estava “muito triste pelo acidente de helicóptero em que morreu o piloto e o mecânico que trabalhava no combate ao incêndio na comuna de Galvarino, em La Araucanía. Nossa profunda solidariedade às famílias de tantas pessoas que arriscam suas vidas pela segurança de todos."

Via ASN e BioRed Noticias

Passageiros britânicos podem pegar 20 anos de prisão por supostamente forçar o desvio do voo de Manchester

Na foto: Damien Jake Murphy (à esquerda) e Anthony Joseph James Kirby (à direita), ambos de 36 anos e de Manchester, foram detidos por oficiais dos EUA e acusados ​​de crimes federais. Eles podem pegar até 20 anos de prisão se forem condenados

Os promotores dos EUA disseram que Damien Murphy e seu amigo Anthony Kirby, ambos de 36 anos, foram detidos por causa de seu comportamento extremamente perturbador a bordo de um voo do México para Manchester.

Acredita-se que a dupla estava festejando com outros amigos no fim de semana do Ano Novo, mas seu voo para casa foi desviado para fazer um pouso não planejado nos Estados Unidos.

Cerca de seis policiais armados embarcaram no voo Tui de Cancun momentos depois que ele foi forçado a pousar no aeroporto internacional de Bangor, no Maine, na noite de segunda-feira, depois que foi alegado que a dupla abusou verbal e fisicamente de passageiros e tripulantes.

Em um vídeo filmado por um passageiro, o primeiro homem, carregando uma sacola preta e uma sacola plástica vermelha, caminha pelo corredor rindo enquanto a polícia o escolta para fora seguido por seu amigo, que empurra um policial.

Os dois então se envolvem em uma altercação verbal com outros a bordo, com um deles gritando: 'Saia'. Um dos homens responde gritando: 'Foda-se'. Um terceiro homem vestido de preto sai silenciosamente do avião seguido pela polícia dos EUA.

Murphy e Kirby, ambos de Manchester, foram acusados ​​de crimes federais e podem pegar até 20 anos de prisão se forem condenados. Um terceiro homem, que não foi identificado, não foi acusado.

A mãe de Damien, Joanne Rafter, contou hoje sobre seu choque ao saber da prisão de seu filho e da ameaça que ele enfrenta. Ela disse ao MailOnline: 'Não sei o que está acontecendo. Nós não falamos com Damien. É tudo um choque. Sabíamos que ele estava saindo de férias, mas não sei se eles eram todos amigos antes ou se ele se conheceu nas férias.'

Via MailOnline

Comissário de bordo agride bombeiros e alaga hotel de escala após voo nos Estados Unidos

Uma noite caótica desencadeou a prisão de um comissário da Southwest Airlines na última sexta-feira, 28 de janeiro. Trevyn Hill, de 21 anos, de Phoenix, foi acusado de conduta desordeira, dano criminal e agressão, devido ao que aconteceu no hotel de escala, onde ficam os tripulantes da Southwest Airlines após o fim das jornadas, no centro de Des Moines, Iowa.

Por volta das 2h da madrugada, o Departamento de Polícia de Des Moines foi chamado para o hotel com relatos de um homem suspeito armado com uma “arma” incomum. Quando os policiais chegaram, os seguranças do hotel informaram que estavam lidando com Hill, que estava sem camisa e agredindo hóspedes com um desentupidor de vaso sanitário.

À esquerda, o Comissário de Bordo Trevyn Hill (Foto: Reprodução/Facebook)

Hill também acionou os alarmes de incêndio e é suspeito de ter inundado o hotel ao quebrar um bico do sistema de irrigação em uma das salas de manutenção, de acordo com o relatório oficial da polícia. O hotel estimou que os custos de reparo podem chegar a US$ 10.000.

Vários hóspedes relataram que Hill os perseguia com o desentupidor, enquanto gritava: “Vou te pegar”. Ele também foi acusado de ter tirado as calças jeans e defecado no chão do corredor. Os policiais encontraram o que parecia ser excremento humano na escada do 19º andar e nas paredes.

Quando os policiais o encontraram, Hill estava sendo contido por bombeiros, que alegaram ter sido atacados por ele. Hill foi preso sem incidentes e libertado sob fiança no dia seguinte. Ele se declarou inocente da acusação de conduta desordeira durante uma audiência na corte na quinta-feira.

A Southwest Airlines não respondeu a pedidos de comentários sobre o incidente.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e KCCI

Em pleno voo, passageiro se levanta, abaixa as calças e urina na porta do avião na Polônia

Uma proibição vitalícia de voar pela LOT Polish Airlines foi emitida a um passageiro que urinou na porta de saída de um Boeing 787 Dreamliner durante o voo LO-27, de Nova York para Varsóvia, no dia 26 de janeiro de 2023.

De acordo com um porta-voz da LOT Polish Airlines, cerca de 90 minutos antes do pouso, o passageiro de meia-idade foi até a cozinha, tirou a calça e a cueca e urinou na porta de saída do Dreamliner. Apesar de não haver riscos à segurança, o incidente foi tratado com seriedade, resultando na proibição vitalícia de voar com a companhia aérea.

Não se sabe qual foi a motivação do passageiro para agir de tal forma. Esta é supostamente a primeira proibição de voo vitalícia emitida pela LOT, fato que impressiona dada a baixa gravidade do incidente, reporta a mídia polonesa.

Esse incidente não é o primeiro relacionado à urina em aviões nos últimos meses. Em novembro de 2022, um homem urinou em uma mulher na classe executiva da Air India. O homem foi demitido pelo Wells Fargo Bank e processado na Índia.

As companhias aéreas estão empenhadas em tomar as medidas necessárias para garantir a segurança e o conforto de todos os passageiros, punindo aqueles que não seguem as regras. A LOT Polish Airlines, por exemplo, demonstrou que está disposta a tomar medidas drásticas para garantir a segurança e o conforto de seus passageiros, mesmo que isso signifique emitir uma proibição de voo vitalícia.

Jak trafić na czarną listę przewoźnika lotniczego i nigdy nie polecieć daną linią?
- upij się,
- zdejmij majtki i spodnie w bufecie,
- wysikaj się na wewnętrzne drzwi samolotu
- zostań wpisany na czarną listę#noprofit

PS. Nie wierzyłem, że kiedykolwiek napiszę takiego ćwirka. pic.twitter.com/bSz2wBpchL

— Krzysztof Moczulski (@egonolsen1978) January 31, 2023

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Inquérito aponta falha humana e fraude processual em morte de paraquedista

Paraquedista Bruna Ploner, 33, morreu em agosto do ano passado em Boituva
após atingir violentamente o solo (Foto: Arquivo Pessoal)

Inquérito policial concluído na quinta-feira (2) pela Polícia Civil apontou falha humana na morte da sargento do Exército Bruna Ploner, 33. Ela se acidentou durante pouso de paraquedas em 24 de abril de 2022 em Boituva (a 121 km de São Paulo).

O relatório, assinado pelo delegado Emerson Jesus Martins, também responsabilizou o CNP (Centro Nacional de Paraquedismo) por fraude processual, pelo fato de o local do acidente ter sido limpo logo após o socorro da paraquedista, antes da perícia.

"Ocorreu ilícito a ser imputado ao Centro de Paraquedismo de Boituva, que não preservou o local", diz trecho do inquérito que será levado ao Ministério Público.

O lugar do acidente, segundo a polícia, foi lavado para dar continuidade a outros saltos e prejudicou o trabalho de perito.

Em nota assinada pelo presidente Marcello Costa, o CNP diz que o local não foi mantido nas mesmas condições por se tratar de um espaço necessário às manobras de pouso e decolagem, sendo que no momento do acidente havia aeronaves em voo aguardando autorização para pouso.

"Não houve nenhuma intenção de prejudicar o local do acidente, sendo priorizada a segurança das aeronaves que aguardavam para pousar", disse outro trecho da nota.

"O vento natural de movimentação das turbinas e o número de pessoas que socorreram no local, por si só, já alteram as condições do local", afirmou a entidade, um dos principais centros de paraquedismo do mundo.

O inquérito disse que não foram encontradas avarias ou problemas técnicos no equipamento usado pela vítima. "Não há elementos que indiquem ter havido infração penal como causa da morte."

Em sua manifestação nesta quinta, o Centro Nacional de Paraquedismo disse que por um "equivoco de procedimento" a atleta de competição do Exército veio a colidir fortemente com o solo, no pátio de manobras de aviões do aeroporto de Boituva.

"Ela tinha conhecimento e capacitação para usar [o paraquedas de competição], ainda que esse equipamento é, normalmente, usado por atletas para fazer manobras radicais", afirmou trecho do inquérito policial, que cita "cunho individual da vítima".

No documento, o delegado frisou que o socorro foi rápido, porém, inadequado. Ele repete no inquérito declarações do marido da paraquedista que "se a vítima tivesse sido atendida por médico socorrista com equipamento adequado [UTI fixa ou móvel], haveria maior chance de vida".

Segundo o Centro Nacional, imediatamente após o acidente foi acionada equipe de saúde e o Corpo de Bombeiros e que em sete minutos Ploner estava sendo socorrida, ainda com vida, ao hospital de Boituva que, segundo a polícia não tem unidade de terapia intensiva.

À Folha, no ano passado, o CNP afirmou que há socorristas no local.

Centro de paraquedismo em Boituva, no interior paulista

Além da sargento do Exército, no ano passado outros três paraquedistas morreram em Boituva. Também houve a queda de um balão, em maio, que feriu gravemente uma pessoa.

Em 11 de maio, dois paraquedistas morreram e outras 14 sofreram ferimentos após o avião em que estavam atingir uma torre de alta tensão e cair em Boituva.

A aeronave caiu numa área de pasto ao lado da estrada vicinal Alfredo Boratini.

Estavam a bordo o piloto e 15 paraquedistas. Um dos mortos foi André Luiz Warwar, 53, gerente da competência de imagem, estratégia e tecnologia da TV Globo. O outro foi o instrutor Wilson José Romão Júnior, 38.

Em 20 de julho, o empresário Andrius Jamaico Pantaleao, 38, morador em Diadema, na região metropolitana da capital, caiu sobre a cobertura de uma casa no bairro Cidade Jardim.

Na época, Uellington Mendes, presidente da CBPQ (Confederação Brasileira de Paraquedismo), afirmou que o dispositivo de acionamento automático chegou a ser iniciado, segundo análise feita junto com a polícia, mas o paraquedas não abriu.

Por causa desse acidente, a polícia conseguiu barrar saltos em Boituva por dez dias. Uma decisão judicial permitiu a retomada das atividades.

Logo após a morte de Pantaleao, a prefeitura afirmou ter planos para construção de um novo alvo para pousos em uma área próxima ao CNP, dando mais uma opção para que os atletas evitem descer em regiões povoadas por problemas de vento. O local ainda não foi construído.

O presidente da CBPQ defendeu nesta quinta mais uma vez a segurança do esporte, mas alertou para que atletas sigam com mais zelo as normas do código esportivo da confederação e as regras de cada área de salto para evitar acidentes.

Na nota, o Centro Nacional de Paraquedismo disse que o esporte é praticado dentro dos melhores padrões de segurança.

Relembre o caso

Sargento do Exército Brasileiro morreu em acidente de paraquedas em Boituva (Foto: Arquivo Pessoal)

O acidente aconteceu na manhã do dia 24 de abril de 2022. De acordo com atletas locais, a paraquedista saltou com um paraquedas menor, de alta performance, mas que era adequado para o tipo de salto que ela fazia, chamado de "belly fly".

Já no momento do pouso, segundo os atletas, é necessário fazer uma curva no ar antes da aterrissagem, e é possível que a paraquedista tenha feito esse movimento em uma altitude menor do que a indicada.

Uma câmera de segurança registrou o acidente. O vídeo mostra que a paraquedista caiu no chão e foi arrastada por alguns segundos (veja acima). Com o impacto no chão, Bruna sofreu politraumatismo e foi levada ao Hospital Municipal São Luiz, mas não resistiu aos ferimentos.

Via Fábio Pescarini (Folha de S.Paulo) e g1

Pista do aeroporto de Guarulhos ficará mais curta: há risco de segurança?

Movimentação no pátio de aeronaves do aeroporto de Guarulhos (SP)
(Imagem: Alexandre Saconi/21.jan.2023)

A pista principal do aeroporto de Guarulhos ficará menor para pousos e decolagens temporariamente. 

• A medida vai durar poucos dias, com previsão de retorno ao seu tamanho original até o meio de fevereiro.
• O objetivo é a realização de manutenção periódica da estrutura do local.
• A medida já estava planejada pela concessionária do local.
• A obra não deve impactar na operação do local.
• O horário no qual a obra será realizada será o de menor movimentação no aeroporto, da 1h45 às 6h45.

Como é a pista hoje?

• A pista principal de Guarulhos tem 3.700 metros ao todo, e ela é que será afetada.
• Com a obra, passará a ter 650 metros a menos disponíveis para operação.
• A outra pista do aeroporto possui 3.000 metros de comprimento, e também será utilizada para pousos e decolagens.

Haverá risco à segurança?

Embora a obra seja realizada em uma zona de perigo, não deve ser oferecido nenhum risco para quem for voar.

• A distância necessária para o pouso é segura.
• Mesmo com o tamanho menor, a pista continua sendo uma das maiores do país.
• Ainda é possível utilizar a outra pista do aeroporto.
• Caso não seja possível pousar nos cerca de 3 km de pista que estarão disponíveis, os aviões podem se dirigir a Viracopos, em Campinas (SP), onde a distância de pouso é de 3.150 metros, ou ao aeroporto do Galeão (RJ), onde a pista tem tamanho similar.

Qual a distância necessária para o pouso?

A distância para um avião pousar depende de alguns fatores, como peso e se pista está seca ou molhada.

• Um A380, o maior avião de passageiros que opera hoje no aeroporto, requer, geralmente, menos de 2.200 metros de pista para o pouso.
• Um Boeing 747 cargueiro, um dos maiores que voam regularmente para o aeroporto, precisa de até cerca de até 2.700 metros de pista em condições muito adversas (como pista molhada).
• Um Boeing 737 Max, precisaria de, no máximo, cerca de 1.800 metros de pista.
• Na maioria das operações do dia a dia, essas distância são menores.
• No geral, a distância para decolagem é maior que a de pouso, já que os aviões estão mais carregados e têm de enfrentar o atrito com o solo.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo)

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As 8 principais companhias aéreas para viajar com bebês e crianças

Algumas companhias aéreas se destacam da concorrência indo além para famílias - aqui está uma lista atualizada para 2023.

Comodidades para crianças da Emirates (Foto: Estúdio M101/Shutterstock)

Planejar viagens aéreas com os pequenos pode ser um desafio. Você pode não apenas se preocupar com os horários de sono e alimentação e outras rotinas cruciais, mas também nem sempre saber o que esperar de uma determinada companhia aérea. Este artigo tentará reduzir as suposições quando se trata de quais são as políticas das diferentes operadoras quando se trata de viajar com bebês e crianças.

Vamos dar uma olhada mais de perto no serviço específico para famílias das companhias aéreas que geralmente são consideradas de primeira classe quando se trata de voar com crianças e como elas podem se esforçar para acomodar seus passageiros mais jovens (e seus pais). Aqui está nosso resumo das melhores grandes companhias aéreas para viagens em família.

Companhias aéreas que vão além para acomodar famílias

1. Emirates

Airbus A380 da Emirates (Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

A Emirates permite que crianças menores de dois anos viajem no colo de um passageiro adulto ou em um berço com desconto na tarifa. Crianças de dois a 11 anos de idade devem ocupar seus próprios assentos, mas recebem uma tarifa com desconto não especificada no site da transportadora.

A companhia aérea oferece carrinhos de bebê gratuitos para uso no aeroporto perto de seus balcões de check-in no Aeroporto Internacional de Dubai, as famílias têm embarque prioritário e você pode trazer um carrinho de bebê e uma alcofa gratuitamente.

As comodidades a bordo para bebês incluem leite em pó e mamadeiras, bem como comida orgânica para bebês Ella's Kitchen. Para as crianças, há opções de refeições especiais para atender às restrições alimentares. A companhia aérea também oferece opções de entretenimento a bordo específicas para crianças.

Brinquedos de pelúcia na forma de Lewis the Lion, Peek U Panda, Ernie the Penguin e Savannah the Elephant também estão a bordo para fazer companhia ao seu pequeno, e a companhia aérea fornece kits de atividades com temas de viagem em colaboração com a Lonely Planet.

2. Qatar Airways

Airbus A350 da Qatar Airways (Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)

Como sua concorrente do Golfo, a Qatar Airways também se destaca no atendimento ao segmento de passageiros mais jovens. A transportadora com sede em Doha também oferece seleção gratuita de assentos e entretenimento específico para crianças em seu sistema IFE e oferece refeições infantis com considerações para vários alérgenos.

As tarifas para bebés são aplicáveis ​​até aos dois anos de idade, se viajarem ao colo dos pais. A companhia aérea também permitirá um carrinho de bebê ou berço dobrável por bebê gratuitamente. A companhia aérea também oferece brinquedos de pelúcia de super-heróis de seu Oryx Kids Club, juntamente com um pacote de viagem interativo com giz de cera, adesivos e material educacional.

E se desejar uma pequena pausa nos deveres parentais, as crianças entre os cinco e os 11 anos podem viajar numa cabina diferente no mesmo voo que o adulto acompanhante.

3. ANA

Avião de brinquedo ANA (Foto: LungLee/Shutterstock)

A ANA oferece uma tarifa reduzida para crianças e várias comodidades adicionais para os viajantes mais jovens. A companhia aérea japonesa permite que bebês de colo com menos de dois anos de idade voem com 10% da tarifa de adulto, e bebês podem voar com 75% da tarifa de adulto se ocuparem um assento. Crianças de dois a 11 anos pagam tarifa de criança, que é 75% da tarifa de adulto.

Os berços são fornecidos mediante solicitação prévia em determinadas aeronaves em voos internacionais, embora não na cabine de primeira classe. Refeições elaboradas especificamente para bebês e crianças estão disponíveis mediante solicitação prévia (24 horas antes da partida), e a companhia aérea também leva uma quantidade limitada de fraldas de papel a bordo. As crianças também recebem brinquedos originais da ANA.

4. Etihad

A Etihad fornece comida para bebês mediante solicitação prévia (Foto: Thomas Boon)

O próximo da nossa lista é a Etihad Airways, também com sede nos Emirados Árabes Unidos. A transportadora oferece uma tarifa infantil para crianças menores de dois anos que viajam no colo de um passageiro adulto ou em um berço. Crianças de dois a 11 anos pagam a tarifa infantil, que não está especificada no site da companhia aérea. A comida para bebé está disponível mediante pedido prévio.

A Etihad tem uma parceria com a Warner Bros. World Abu Dhabi para brindes temáticos e entretenimento para crianças. As crianças de três a oito anos recebem um cobertor de lã e as de nove a 13 anos recebem uma mochila Scooby-Doo e um porta-passaporte. Há também desenhos animados e filmes da Warner Bros. disponíveis para manter as crianças entretidas durante o voo.

5. Japan Airlines

Boeing 787-9 Dreamliner, JA863J, da Japan Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

A Japan Airlines permite que bebês de colo voem com 10% da tarifa de adulto, e crianças de dois a 11 anos voam com 75% da tarifa de adulto. Água quente está disponível a bordo para a limpeza de mamadeiras, assim como cobertores de bebê. A transportadora fornece brinquedos originais da marca JAL para passageiros infantis e oferece uma variedade de opções de entretenimento apropriadas para crianças por meio de seu serviço de vídeo WiFi.

6. Lufthansa

 (Foto: Lufthansa)

A Lufthansa também se destaca por suas acomodações familiares. Bebês de colo voam de graça dentro da Alemanha e pagam 10% da tarifa de adulto em todas as outras rotas. Crianças de dois a 11 anos voam com 75% da tarifa normal de adulto. Berços estão disponíveis mediante solicitação prévia em todas as aeronaves de voos de longo curso da Lufthansa, embora taxas possam ser aplicadas dependendo da classe de reserva.

As crianças recebem um diário de bordo no primeiro voo. Quando o diário de bordo está cheio, eles recebem um “certificado de piloto fantástico”. Os jovens viajantes também podem observar a aeronave de perto do ponto de vista do piloto durante a decolagem e aterrissagem por meio de câmeras externas em algumas aeronaves de longa distância.

7. Qantas

Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)

A Qantas está em nossa lista de primeira linha por seus serviços inovadores para crianças. A transportadora australiana permite que bebês de colo voem de graça dentro da Austrália e eles pagam 10% da tarifa de adulto em rotas internacionais. Berços estão disponíveis em algumas aeronaves e podem ser solicitados no check-in.

Zonas em lounges australianos selecionados oferecem móveis e refeições para crianças, e as crianças podem até brincar de se fantasiar com minitrajes de tripulação de cabine. Os personagens temáticos do “Joey Club” da companhia aérea aparecem em kits infantis que incluem um esboço em forma de janela de aeronave e um livreto de atividades.

8. Air Canada

Boeing 737 MAX 8 da Air Canada (Foto: The Bold Bureau/Shutterstock)

A Air Canada faz parte da lista não apenas por oferecer tarifas reduzidas e comodidades a bordo, mas também por fornecer áreas dedicadas para check-in familiar em aeroportos selecionados. Bebês de colo com menos de dois anos voam de graça em voos domésticos, e apenas as taxas de passagem se aplicam a voos entre o Canadá e os Estados Unidos. No entanto, você não pode trazer uma alcofa ou carrinho de bebê gratuitamente.

Para voos internacionais, os bilhetes infantis custam 10% da tarifa de adulto. Crianças com mais de dois anos pagam a tarifa de adulto em voos domésticos ou entre o Canadá e os Estados Unidos. Crianças entre dois e 12 anos voam com tarifa infantil reduzida em voos internacionais fora dos Estados Unidos.

Berços estão disponíveis e são atribuídos mediante solicitação prévia, por ordem de chegada em determinadas aeronaves. A Air Canada não cobra taxa para acomodar adultos e crianças menores de 14 anos juntos. As crianças também recebem uma etiqueta de bagagem especial e livros de atividades para a viagem.

Companhias aéreas adicionais que oferecem descontos ou serviços para famílias

A Air France oferece descontos para jovens passageiros, incluindo 90% de desconto nas tarifas para bebês de colo. Crianças com mais de dois anos têm desconto de 20% em voos de curta distância e 33% em rotas de média e longa distância. Os berços estão disponíveis apenas em voos de longo curso. Os kits para bebês são fornecidos apenas para determinadas classes de tarifa, mas alimentos orgânicos para bebês e refeições para crianças estão disponíveis na cabine econômica.

A maior companhia aérea do mundo permite que bebês de colo voem de graça (Foto: American Airlines)

A American Airlines permite que bebês de colo voem sem custo. Crianças de dois anos ou mais devem ter seus próprios assentos e são pagas com a tarifa de adulto. Se os passageiros não escolherem os assentos no momento da reserva, a companhia aérea atribuirá assentos dentro de alguns dias para que os menores de 15 anos se sentem ao lado de pelo menos um adulto com quem viajam. Os berços estão disponíveis por ordem de chegada em algumas aeronaves, mas não nas cabines da primeira classe ou da classe executiva.

A British Airways oferece uma tarifa infantil para bebês de colo e uma tarifa infantil para crianças voando em seu próprio assento, mas o site da transportadora não fornece detalhes sobre o desconto. Refeições infantis estão disponíveis mediante solicitação prévia e comida enlatada para bebês está disponível em voos de longa distância. Notavelmente, a conta de família do Executive Club da British Airways permite que adultos e crianças na mesma casa juntem sua moeda de recompensa para resgatar posteriormente para upgrades.

A Delta diz que se esforça para acomodar os membros da família juntos (Foto: Delta Airlines)

A Delta Air Lines permite que bebês de colo voem de graça, e crianças de dois anos ou mais estão sujeitas a descontos que variam de acordo com o país. O site da transportadora afirma que “se esforça para acomodar os membros da família juntos mediante solicitação”.

Por fim, a Virgin Atlantic faz parte da lista por permitir que bebês de colo voem com 10% da tarifa de adulto e estabelecer tarifas especiais para crianças de dois a 11 anos e jovens de 12 a 16 anos. Berços e berços podem estar disponíveis mediante solicitação. A transportadora oferece refeições infantis para viajantes de dois a 12 anos de idade e várias opções de entretenimento para jovens por meio de televisores nos assentos.

Os descontos e as comodidades das tarifas aéreas estão sujeitos a alterações e podem não estar disponíveis em todas as situações, portanto, é aconselhável verificar diretamente com a companhia aérea antes de reservar sua próxima aventura em família.

Com informações da Simple Flying e Reassured.co.uk

A história da companhia aérea brasileira Transporte Aéreo Perdigão

As pessoas que se interessam pela aviação brasileira conhecem a história da Sadia Transportes Aéreos, que começou com alguns aviões cargueiros para transportar os produtos do Frigorífico Sadia, localizado na cidade de Concórdia, em Santa Catarina. Com o tempo, passou a também transportar passageiros, dando origem assim à saudosa Transbrasil.

Poucas pessoas, entretanto, sabem que um outro frigorífico catarinense, o Perdigão, também fez uma breve tentativa de distribuir os seus produtos por aviões. Com isso, também criou a sua própria companhia de aviação, a Transporte Aéreo Perdigão S. A., que praticamente não chegou a transportar passageiros e que não teve uma vida muito longa.

A empresa teve apenas duas aeronaves: um Douglas DC-3 e um Douglas C-47, variante militar do DC-3 com porta de carga que foi produzida aos milhares durante a 2ª Guerra Mundial e que depois foram vendidos bem barato para uso civil quando a guerra terminou.

A primeira aeronave da Perdigão foi o PT-ATP, um Douglas DC-3A-228C, um DC-3 “de verdade”. O s/n dele era o 2197, s/n é uma espécie de número de série do fabricante, e originalmente ele pertencia à Pan American, dos Estados Unidos, aonde ele tinha a matrícula americana NC25657.

Posteriormente, o avião americano foi vendido à Panair do Brasil, aonde passou a voar com o prefixo brasileiro PP-PCI. Com o tempo ele foi vendido para a Perdigão e a sua matrícula foi alterada para PT-ATP.

Em 1956, O DC-3 sofreu um acidente durante o pouso no Aeroporto de Concórdia, onde bateu o trem de pouso em um barranco na cabeceira, saiu da pista e atropelou duas pessoas, sendo que uma delas terminou falecendo.

Depois de recuperado, o PT-ATP voou para a Perdigão até o dia 6 de fevereiro de 1964, quando foi completamente destruído em um acidente em São Sebastião-SC, uma localidade próxima da cidade catarinense de Caçador.

Infelizmente, os detalhes do acidente não são muito precisos, a única certeza que se tem é que a aeronave estava voando de São Paulo para Videira e que, dos três tripulantes que estavam a bordo, dois faleceram e somente um se salvou.

Já a segunda aeronave que a Perdigão operou foi o PT-AYC, um Douglas C-47B-20-DK, cujo s/n era 15653. Quando saiu da fábrica a aeronave foi entregue à USAAF – United States Army Air Forces, onde foi matriculado como 43-49837.

Após isso, foi transferido para a RAF – Royal Air Force e teve a sua matrícula alterada para KN320. Posteriormente ele passou para a aviação civil e foi entregue à Pan American, aonde recebeu o prefixo americano NC4726V, depois teve uma passagem pela RANSA – Rutas Aereas Nacionales S. A., da Venezuela, e teve o seu prefixo alterado para YV-C-ARC.

Com sua passagem pela Venezuela, após isso, foi vendido para a Sadia, aonde recebeu o prefixo brasileiro PP-ASN. Comprado pela Perdigão (inicialmente registrado no nome do Brandalize), o C-47 teve o seu prefixo alterado para PT-AYC. Depois da Perdigão, pertenceu ao Governo do Acre, aonde teve a matrícula PP-ENB.

Posteriormente, o C-47 voltou à vida militar quando foi repassado para a FAB – Força Aérea Brasileira, aonde recebeu a matrícula 2090. Em seguida teve uma rápida passagem pela força aérea boliviana, até ser finalmente transferido para a FAP – Fuerza Aérea Paraguaya, aonde recebeu a matrícula militar 2032. Terminou os seus dias abandonado no tempo no aeroporto paraguaio de Asunción.

Via Contato Radar

Por que alguns helicópteros voam com um pedaço de lã preso no para-brisa?

Helicóptero com lã vermelha no para-brisa: acessório é tão pequeno que se torna quase imperceptível (Imagem: Glenn Fawcett/U.S. Customs and Border Protection)

Na aviação, a cada dia, a tecnologia avança e torna os voos mais práticos e seguros. Entretanto, às vezes, soluções simples podem resolver grandes problemas, como um pequeno pedaço de lã preso no para-brisa.

Essa "lãzinha", como é apelidada por alguns pilotos, também é chamada de corda de guinada (yaw string, em inglês). Ela é vista com maior frequência em helicópteros mais antigos, e ajuda o piloto a saber o sentido do vento em relação à aeronave.

Como nem sempre o vento está alinhado com o eixo longitudinal (da frente para a parte de trás) do helicóptero, esse artefato permite que o piloto faça as correções necessárias em sua rota para poder voar na direção certa.

Apenas bússola não basta

A navegação de um helicóptero é feita, principalmente, por meio de bússolas. Ao se definir a rota a ser voada, o piloto deve calcular para onde deve apontar o nariz da aeronave para poder chegar ao seu destino.

Entretanto, ventos mais fortes podem desviar o helicóptero desse caminho, o que requer que sejam feitas correções na hora de voar.

Se o piloto percebe que essa lã está deslocada mais para a esquerda, por exemplo, é sinal que o vento está vindo de sua direita. Com isso, ele vira o nariz do helicóptero para esse lado até que a "lãzinha" fique alinhada novamente com o eixo da aeronave, para compensar a força feita pelo vento.

Fazendo isso, o piloto evita que, após voar por um certo tempo, o helicóptero esteja a quilômetros de distância da rota onde deveria estar voando, já que o vento foi empurrando a aeronave para o lado.

Equipamentos modernos substituem lã

Lá vermelha no para-brisa dos helicópteros: Corda de guinada ajuda pilotos na hora do voo
(Imagem: Helicidade Heliporto e Alexandre Saconi)

Atualmente, existem instrumentos que substituem a corda de guinada nos helicópteros, mas isso não a torna totalmente inútil. Ela ainda é comum de ser vista em várias aeronaves, inclusive em alguns helicópteros da Polícia Militar de São Paulo, que contam com equipamentos mais modernos.

Embora não seja mais necessária em algumas dessas aeronaves, sua presença não atrapalha em nada o voo, e acaba servindo como uma espécie de instrumento reserva.

Outra vantagem que ela promove ao permitir que o piloto possa alinhar o helicóptero com o vento é uma melhora na sensação de voo. Ao voar sendo empurrado para o lado, é comum que o piloto sinta um certo desconforto, e, alinhando a aeronave com o vento, essa sensação tende a passar.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Fonte: João Pretti Neto, piloto de helicóptero e executivo de vendas do Helicidade Heliporto

Como funcionam as telas de alerta de aeronaves?

Visores de alerta permitem que os pilotos visualizem dados sem ajustar o olhar

Os cockpits das modernas aeronaves comerciais são maravilhas técnicas, repletas de aspectos tecnológicos que auxiliam os pilotos em seu trabalho. O heads-up display de um avião é uma dessas peças de tecnologia, e apresenta dados na linha de visão dos pilotos. Mas como exatamente eles funcionam?

O que é um display heads-up?

Como visto na fotografia acima, um heads-up display é uma tela transparente localizada na linha direta de visão do assento do piloto na cabine de um avião. A tecnologia recebe esse nome pelo fato de que, para visualizar o display, o piloto não precisa mover a cabeça da posição vertical. Isso o diferencia de outros monitores montados mais abaixo no cockpit.

As telas de alerta também têm a vantagem de manter os olhos do piloto focados no mundo ao seu redor, mesmo enquanto visualiza e processa mentalmente os dados à sua frente. As telas de alerta podem apresentar vários dados relevantes para as operações de uma aeronave em um determinado momento. No entanto, os regulamentos da FAA exigem que pelo menos os seguintes aspectos sejam mostrados.

• Velocidade do ar.
• Altitude.
• Cabeçalho.
• Linha do horizonte.
• Turb and slip/turn e indicador de inclinação.

Existem certos dados que todos os displays de heads-up precisam mostrar (Foto: Getty Images)

Como eles funcionam?

Mas como exatamente essas telas úteis para anúncios inovadores funcionam? Vale a pena notar, antes de tudo, que houve várias gerações dessa tecnologia, cada uma funcionando de maneira ligeiramente diferente. De qualquer forma, é comum que a maioria dos monitores heads-up (conhecidos como HUDs) consistam em três componentes principais: o combinador, o projetor e o computador.

O combinador é o nome dado ao painel de vidro plano angulado que funciona como um divisor de feixe para ajudar a apresentar os dados como parte do campo de visão do piloto. Enquanto isso, o computador é responsável por produzir as imagens que acabam na frente do piloto.

Mas como essas imagens chegam à tela em primeiro lugar? É aqui que o projetor entra em ação. Essa configuração de colimador óptico usa uma lente ou espelho curvo, com um display CRT, LCD ou LED em seu foco. A natureza colimada da imagem produzida significa que o ponto focal está no infinito. Como tal, tudo está em foco para o piloto que o observa.

HUDs são usados ​​em aeronaves militares e comerciais (Foto: Telstar Logistics via Wikimedia Commons)

Diferentes tipos para diferentes aeronaves

Assim como o Enhanced Flight Vision Systems (EFVS), o uso de displays de alerta se origina em aeronaves militares. É neste domínio que os pilotos às vezes também se beneficiam do uso de visores montados no capacete, em que o visor se move em conjunto com a cabeça do piloto.

É comum que os caças modernos tenham essa tecnologia e um HUD convencional, embora o Lockheed Martin F-35 Lightning II tenha apenas um sistema baseado em capacete. Acontece que os HUDs também são usados ​​além do domínio da aviação. De fato, hoje em dia, tanques modernos e até carros também permitem que os motoristas se beneficiem do uso dessa tecnologia.

Quais são as nove "Liberdades do ar"?

As Liberdades do Ar são um conjunto de direitos de aviação comercial que concedem à(s) empresa(s) aérea(s) de um Estado a prerrogativa de entrar e pousar no espaço aéreo e no território de outro Estado. Foram formuladas em virtude de desentendimentos acerca da proposta liberalização dos serviços aéreos na Convenção sobre Aviação Civil Internacional, de 1944. Estabeleceu-se, então, um conjunto padronizado de direitos aéreos que seriam (e ainda são) negociados entre os Estados.

O Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais abre as duas primeiras liberdades a todos os signatários. O Acordo de Transporte Aéreo Internacional, por sua vez, abre aos signatários todas as cinco liberdades do ar definidas na Convenção de 1944. Diferentemente da Convenção, poucos Estados assinaram o Acordo de Transporte, preferindo negociar as liberdades do ar diretamente por intermédio de acordos bilaterais de serviços aéreos.

A prática e a doutrina acrescentaram outras liberdades às cinco previstas na Convenção, sem definição jurídica por tratado internacional.

As liberdades do ar são definidas abaixo. Devem ser entendidas como direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral. As duas primeiras liberdades são chamadas "liberdades técnicas". As terceira e quarta liberdades são conhecidas como "tráfego fundamental", pois dizem respeito ao tráfego de passageiros e carga exclusivamente entre as duas Partes Contratantes. A quinta liberdade é chamada "tráfego acessório", pois é outorgada no âmbito de uma operação de tráfego fundamental.

Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.

Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.

Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.

Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além).

Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.

Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.

Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.[2]

Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.