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Bombardeiro nuclear invisível, B-21, é revelado pela Força Aérea dos EUA (Imagem: Força Aérea dos EUA via AP)
Os Estados Unidos apresentaram na sexta-feira (2) o B-21 Raider, um bombardeiro "invisível" de alta tecnologia que pode transportar armas nucleares e convencionais e foi projetado para voar sem tripulação a bordo.
A cerimônia aconteceu nas instalações do fabricante do B-21, Northrop Grumman, em Palmdale, Califórnia, e começou com o hino nacional dos EUA, enquanto bombardeiros mais antigos rugiam sobre uma multidão, incluindo funcionários de alto escalão do governo americano.
O custo estimado é de cerca de US$ 700 milhões por unidade. Segundo a porta-voz da Força Aérea dos Estados Unidos, Ann Stefanek, Washington planeja comprar 100 aparelhos desse modelo.
"O B-21 Raider é o primeiro bombardeiro estratégico em mais de três décadas", disse o secretário da Defesa dos Estados Unidos, Lloyd Austin, em seu discurso na cerimônia.
Muitos detalhes da aeronave estão sendo mantidos em sigilo, mas se sabe que ela oferecerá avanços significativos em relação aos bombardeiros existentes na frota americana.
"Nenhum outro bombardeiro de longo alcance pode igualar sua eficiência" e durabilidade, frisou Austin, acrescentando que foi "projetado para ser o bombardeiro de mais fácil manutenção já construído".
Assim como os aviões de guerra F-22 e F-35, o B-21 tem tecnologia que dificulta a detecção por radar, devido ao seu formato e aos materiais com os quais é construído.
"Mesmo os sistemas de defesa aérea mais sofisticados terão dificuldades para detectar o B-21 no céu", afirmou Austin.
Segundo ele, "50 anos de avanços tecnológicos foram investidos neste avião".
O avião também é construído com "arquitetura de sistema aberto", o que permite a incorporação de "novas armas que ainda não foram inventadas", completou.
A colisão da pista do Wayne County Airport, em Detroit, Michigan, envolveu a colisão de dois aviões da Northwest Airlines no Detroit Metropolitan Wayne County Airport em 3 de dezembro de 1990.
O acidente ocorreu quando o voo 1482, operado por um Douglas DC-9, operando de Detroit, Michigan, para o Aeroporto Internacional de Pittsburgh, na Pensilvânia,taxiou erroneamente em uma pista ativa em meio a nevoeiro denso e foi atingido por um Boeing 727, que partia operando como voo 299 para o Aeroporto Internacional de Memphis, no Tennessee.
Aeronaves e tripulação
O voo 1482 operado pelo Douglas DC-9-14, prefixo N3313L (foto acima). O avião foi construído em 1966 e tinha um total de 62.253 horas de funcionamento. O DC-9 foi entregue novo à Delta antes de ser vendido para a predecessora da Northwest Southern Airways em 1973.
A tripulação consistia no capitão William Lovelace (52), que tinha 23.000 horas de voo com 4.000 horas no DC-9, e o Primeiro Oficial James Schifferns (43), que teve 4.685 horas de voo com 185 horas no DC-9.
O Boeing 727-251, prefixo N278US (foto acima), operando o voo 299 foi comprado pela Northwest em 1975. Ele tinha 37.310 horas de operação. A aeronave foi reparada e voou para o Northwest até 1995. O N278US foi pilotado pela Kitty Hawk Aircargo antes de ser sucateado em 2011.
A tripulação era composta pelo capitão Robert Ouellette (42), que tinha 10.400 horas de voo com 5.400 horas no 727, o primeiro oficial William Hagedorn (37), que tinha 5.400 horas de voo com 2.350 horas no 727, e o engenheiro de voo Darren Owen (31), que tinha 3.300 horas de voo com 900 horas no 727.
O acidente
O Douglas Northwest 1482, levando a bordo 40 passageiros e quatro tripulantes, foi liberado do portão em direção à pista 03C, mas não conseguiu virar para a pista de taxiamento Oscar 6 e, em vez disso, entrou na pista de taxiamento externa.
A rota planejada do DC-9, conforme liberado pelo controlador de solo
Para corrigir o erro, foram instruídos a virar à direita na Taxiway Xray, mas a tripulação entrou na pista ativa, 03C. Eles perceberam o erro e contataram o controle de tráfego aéreo, que lhes disse para deixar a pista imediatamente.
Cinco segundos depois (às 13:45 EST), a tripulação viu o Boeing 727 vindo em sua direção. O 727 estava operando o voo 299 da Northwest para Memphis, e acabara de receber autorização para decolar. A bordo estavam 146 passageiros e oito tripulantes.
A asa do 727 atingiu o lado direito do DC-9 e cortou a fuselagem logo abaixo das janelas, depois continuou a ré, finalmente desligando o motor direito (# 2) do DC-9. O DC-9 pegou fogo e foi destruído.
O DC-9 logo após o acidente (baaa-acro)
O capitão do DC-9 escapou de sua aeronave pela janela deslizante esquerda. Dezoito pessoas escaparam do avião pela saída da asa esquerda; treze pessoas desceram pela porta de embarque esquerda; quatro pessoas pularam da porta de serviço.
O comissário de bordo da área traseira e um passageiro morreram por inalação de fumaça no cone traseiro do DC-9. A liberação do cone de cauda não foi ativada e uma investigação posterior determinou que o mecanismo de liberação estava mecanicamente inoperável.
Dos passageiros sobreviventes, o NTSB afirmou que 10 receberam ferimentos graves e 23 receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento. Os três tripulantes sobreviventes receberam ferimentos leves ou nenhum ferimento.
O DC-9 após ter o incêndio contido (baaa-acro)
O NTSB acrescentou que não recebeu registros médicos de três passageiros que foram internados em um centro de queimados; para fins do relatório, o NTSB classificou seus ferimentos como graves. O NTSB também não recebeu os registros médicos do copiloto e de seis passageiros que foram tratados e receberam alta dos hospitais da área; para efeitos do relatório, o NTSB presumiu que receberam ferimentos ligeiros.
Após a colisão, a tripulação de voo do 727 iniciou imediatamente uma decolagem rejeitada e foi capaz de parar a aeronave com segurança na pista restante. O capitão então desligou todos os três motores e verificou que ninguém a bordo havia se ferido e que a aeronave estava apenas levemente danificada.
O Boeing 727 após a colisão (ASN)
Decidindo que não existia nenhum perigo imediato, ele não ordenou uma evacuação de emergência, e os passageiros e tripulantes desembarcaram usando a escada de ar traseira depois que a aeronave foi pulverizada com espuma retardadora de fogo como precaução. O 727 teve uma asa danificada e foi reparado posteriormente.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board , que determinou que a causa provável do acidente foi uma falta de coordenação adequada da tripulação, incluindo uma inversão virtual de funções pelos pilotos do DC-9, o que levou à falha em parar de taxiar seu avião e alertar o controlador de solo sobre sua incerteza posicional em tempo hábil antes e depois de invadir o ativo pista.
A sequência do impacto (FAA)
Contribuíram para a causa do acidente
(1) deficiências nos serviços de controle de tráfego aéreo prestados pela torre de Detroit , incluindo falha do controlador de solo em tomar medidas oportunas para alertar o controlador local sobre a possível incursão na pista, observações de visibilidade inadequada, falha usar instruções de táxi progressivas em condições de baixa visibilidade, e emissão de instruções de táxi inadequadas e confusas agravadas por supervisão de backup inadequada para o nível de experiência do pessoal em serviço;
(2) deficiências nas marcações de superfície, sinalização e iluminação no aeroporto e a falha da Federal Aviation Administrationvigilância para detectar ou corrigir qualquer uma dessas deficiências; e
(3) falha da Northwest Airlines, Inc., em fornecer treinamento de gerenciamento de recursos de cockpit adequado para suas tripulações de linha.
Contribuindo para as fatalidades no acidente estava a inoperância do mecanismo de liberação do cone de cauda interno do DC-9. Contribuindo para o número e gravidade dos ferimentos estava a falha da tripulação do DC-9 em executar adequadamente a evacuação dos passageiros.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
O acidente é destaque no quarto episódio da temporada 20 de Mayday , também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Taxiway Turmoil".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de dezembro de 1972, o Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BZR, da empresa aérea espanhola Spantax (foto acima), iria realizar o voo 275 de Tenerife, nas Ilhas Canárias, a Munique, na Alemanha, levando a bordo 148 passageiros e 7 tripulantes.
Muitos dos passageiros eram turistas da Alemanha Ocidental voltando para casa. O avião era pilotado pelo capitão Daniel Nunez, que tinha seis anos de serviço na Spantax.
A companhia aérea informou inicialmente que todos os passageiros eram alemães, mas após uma nova verificação da lista de passageiros, um porta-voz disse que três eram austríacos e dois italianos. Um dos sete membros da tripulação era uma aeromoça alemã. Os outros seis eram espanhóis.
O voo 275 decolou às 06h45 Aeroporto Tenerife-Norte Los Rodeos, em Tenerife, com visibilidade quase zero. A uma altitude de 91 m (300 pés), o piloto iniciou uma curva acentuada, perdeu o controle e causou a queda da aeronave pouco depois, 325 metros (1.066 pés) além da pista, como resultado da manobra incomum. Todas as 155 pessoas a bordo morreram.
O avião caiu ao solo entre os aeroportos civil e militar de Tenerife, uma das sete ilhas do grupo das Canárias no Oceano Atlântico, na costa do Norte da África.
Os esquadrões de resgate chegaram rapidamente ao avião queimado, mas encontraram apenas uma pessoa viva, uma mulher. Ela morreu pouco depois de ser levada para um hospital. Os médicos disseram que ela tinha ferimentos graves e repetia com a voz fraca: "Salve-me, salve-me."
Os passageiros do voo Spantax seriam membros de um grupo afiliado a uma federação de operadores de ônibus da Bavária. Eles haviam fretado o avião por meio de uma agência de viagens alemã, Gastager Reisen. Eles haviam chegado a Santa Cruz ontem de Casablanca, Marrocos, após um cruzeiro a bordo de um navio grego.
Vinte funcionários da agência de aviação da Alemanha Ocidental e do Ministério dos Transportes voaram para Santa Cruz esta noite e se encontraram no aeroporto com funcionários espanhóis que investigam o acidente.
Os corpos de todas as vítimas alemãs foram colocados em caixões para serem transportados de volta a Munique. Um jato fretado alemão levou para casa 102 membros do grupo de férias que não haviam participado do acidente.
A perda da orientação situacional da tripulação nas condições de baixa visibilidade também foi um fator contribuinte para o acidente. O avião do acidente estava em serviço desde 1962.
Na época, o acidente foi a queda de aeronave mais mortal na ilha de Tenerife, a ser superada pelo desastre do aeroporto de Tenerife cinco anos depois. Foi a oitava perda e o acidente mais mortal envolvendo um Convair 990 Coronado.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / NY Times / baaa-acro.com)
Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G.
O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.
Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean
Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean
O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)
O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945
Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.
O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.
O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.
O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.
Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.
Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)
Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.
Uma mulher demonstrou comportamento errático a bordo de um voo de passageiros, tentando abrir a porta da aeronave alegando que “Jesus” havia dito a ela para fazer isso. Ela ainda mordeu um homem antes do voo ser desviado e ela ser presa.
O caso ocorreu a bordo do Boeing 737 MAX 8 da Southwest Airlines registrado com a matrícula N8792Q que realizava o voo WN-192 de Houston para Columbus, nos Estados Unidos, no último sábado (26).
De acordo com documentos divulgados pelo Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito Leste de Arkansas, a passageira identificada como Elom Agbegninou, de 34 anos, caminhou até a parte de trás do avião e “olhou” para uma porta de saída.
Os comissários de bordo a instruíram a usar o banheiro da área ou retornar ao seu assento, mas Agbegninou supostamente recusou e, em vez disso, tentou abrir a porta de saída enquanto o avião estava a aproximadamente 37 mil pés (cerca de 11,28 km) de altitude.
A ação da passageira foi inibida após a intervenção dos comissários de bordo. Um passageiro que também tentou impedir a mulher de tentar a abrir a porta (ainda que não fosse possível fazer isso durante o voo) sofreu uma mordida em um de suas coxas e teve que forçar o dedo em sua mandíbula para se livrar da agressão.
A mulher já incontrolável começou a bater com a cabeça no chão da aeronave, alegando que “Jesus disse a ela para abrir a porta”. Diante dos fatos, os pilotos decidiram realizar um desvio em emergência para o Aeroporto Nacional de Bill e Hillary Clinton, em Little Rock. Após o pouso, a passageira foi removida da aeronave pelos policiais, enquanto a vítima da mordida era tratada com antibióticos e vacinas contra hepatite.
Conforme relata o Arkansas Democrat Gazette, Agbegninou compareceu perante o Juiz Magistrado dos EUA Joe Volpe, onde seu advogado expressou preocupação com sua aptidão mental para ser julgada, mostram os registros do tribunal. Volpe a entregou à custódia do US Marshals Service até que uma avaliação seja concluída. A mulher pode enfrentar uma dura pena e multa por interferir no trabalho da tripulação de cabine e por agressão a outros passageiros.
O primeiro Airbus A330neo da Condor Airlines decolou pela primeira vez em um voo de teste de fábrica em 28 de novembro.
A Condor Airlines, uma companhia aérea alemã de lazer, viu seu primeiro Airbus A330neo decolar pela primeira vez. A aeronave realizou um voo de teste de fábrica em 28 de novembro, marcando o próximo marco para a introdução do tipo na frota da companhia aérea.
O primeiro voo de teste
Showing off her summer stripes @Condor's first #A330neo takes to the skies!✈️ Kicking off the airline's widebody fleet modernisation plans, its brand new #AirspaceCabin will also spoil holidaymakers🏖️ with the highest levels of comfort & in-flight experience. pic.twitter.com/C80iGb7muP
Com um registro de fábrica de F-WWCX, o A330-941N decolou de Toulouse (TLS) em longas órbitas sobre o oeste e sudoeste da França. De acordo com o FlightRadar24.com, o voo durou 3h05 de portão a portão e teve uma altitude máxima de 41.000 pés ou 12.497 metros. Parece que algumas abordagens perdidas também foram realizadas.
A Condor Airlines começa a substituir os Boeing 767 em sua frota, uma aeronave antiga da qual possui nove. O A330neo estará no lugar desse widebody, trazendo mais eficiência para suas operações. Mas o elemento mais notável do A330neo é, sem dúvida, sua pintura, que dizem ser inspirada nas toalhas de praia que os turistas alemães são tão famosos por se deitarem nas espreguiçadeiras ao raiar do dia. Ralf Teckentrup, CEO da Condor, observou que o objetivo desta compra de aeronaves era 'combinar inseparavelmente sustentabilidade e férias com a Condor.'
O A330neo vem com motores Rolls-Royce Trent 7000 turbofan e novos winglets, estendendo a envergadura para aumentar a sustentação e reduzir o arrasto. Os Rolls-Royce Trent 7000 adicionam quase 1.000 NM de alcance e podem operar com combustível de aviação sustentável ( SAF ). A Airbus também diz que reduz o consumo de combustível em 25%, juntamente com as emissões de CO2, dando às companhias aéreas mais oportunidades de receita graças ao menor custo de operação.
De fato, de acordo com a Condor, os A330-900 têm um consumo de combustível por passageiro por 100 quilômetros (62 milhas) de 2,1 litros (0,55 galões). Em uma base por passageiro, são 12,72 milhas por galão - certamente mais eficiente em termos de combustível do que qualquer veículo de ocupação individual movido a combustível de petróleo. Além disso, a poluição sonora diminuirá cerca de 40% em comparação com os A330 originais.
O maior vulcão ativo do mundo entrou em erupção no domingo e sua fumaça pode causar sérios prejuízos aos aviões.
O Mauna Loa é o maior vulcão ativo do mundo e fica localizado no Havaí. Ele entrou em erupção no domingo (27) pela primeira vez depois de quase 40 anos. Por causa disso, o Departamento de Transporte do estado está recomendando que as pessoas que estão viajando em direção aos aeroportos internacionais de Hilo e Ellison Onizuka Kona verifiquem a situação de seus voos. A recomendação é uma medida de segurança aos danos que a fuligem expelida pelo vulcão podem causar.
Apesar de a Administração Federal dos EUA estar monitorando as erupções vulcânicas para emitir alertas de tráfego aéreo, o encontro de aeronaves com a nuvem de fumaça ainda sim pode acontecer. Segundo a US Geological Survey, as nuvens de fuligem são difíceis de detectar devido à semelhança com nuvens normais tanto visualmente quanto pelos radares. Elas também podem chegar a grandes distâncias.
Mauna,Loa (Imagem: Divulgação)
Por que a nuvem de cinzas expelidas por vulcões podem causar danos à aeronaves?
Para a Airbus o voo entre nuvens de fuligem não é orientado. A medida veio após um incidente em 2010 na Irlanda, quando uma erupção enviou uma grande quantidade de cinzas sobre o Oceano Atlântico. A empresa percebeu que as fuligens podem causar inúmeros prejuízos aos aviões, como danos aos parabrisas, aos motores e aos sistemas de ventilação, hidráulico e eletrônico.
Isso ocorre porque as partículas presentes nas nuvens expelidas pelos vulcões possuem um ponto de fusão muito menor que a temperatura a que os motores chegam. Ao entrar em contato com ele, elas derretem imediatamente. Na turbina esse material esfria e se solidifica e gruda nas hélices, atrapalhando o fluxo de gases de combustão de alta pressão.
Incidentes quase fatais já ocorreram por causa da fuligem. Em 1982 um voo saindo de Londres, no Reino Unido em direção a Auckland na Nova Zelândia encontrou com uma nuvem de cinzas expelida por um vulcão da ilha de Java, na Indonésia que resultou na falha dos quatro motores do avião. Entretanto a situação foi contornada e a aeronave conseguiu pousar com segurança.
Como não podem ser detectadas pelos radares meteorológicos, os pilotos e empresas de aviação precisam saber detalhadamente as previsões de erupções em suas rotas. Os Centros Consultivos de Cinzas Vulcânicas também atuam em conjunto com agências meteorológicas para tentar prever o deslocamento dessas nuvens de fuligem.
O veículo perseguindo a lebre, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Uma cena bastante curiosa foi vista nessa tarde de quarta-feira, 30 de novembro, por quem acompanhava a câmera ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, voltada ao Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).
Conforme o vídeo apresentado abaixo, um piloto de uma aeronave que aguardava ao lado da cabeceira 33 para decolagem informou à controladora de tráfego aéreo sobre estar vendo uma lebre no gramado ao lado da pista (a mensagem do piloto não foi captada na gravação, apenas a resposta da controladora).
Diante do aviso, a controladora instruiu a arremetida do próximo avião que estava se aproximando para pouso, pois um veículo seria enviado para espantar o animal e garantir a segurança das operações.
Pouco depois, o veículo foi visto percorrendo a pista de Viracopos e logo uma perseguição à veloz lebre foi iniciada pelo gramado. A ação continuou até que o animal fosse afastado a mais do que a distância de 90 metros da área de segurança ao redor da pista, permitindo a retomada das operações.
Acompanhe no player a seguir toda a sequência do momento do aviso, a arremetida, a perseguição e a retomada das operações:
O avião-barco ecranoplano MD-16, apelidado como “Monstro do Mar Cáspio”, possui oito motores e foi construído pela antiga União Soviética para realizar ataques relâmpagos a navios durante a Guerra Fria, que durou de 1947 a 1991. Porém o ele foi abandonado em uma praia russa e agora virou atração turística.
A Guerra Fria foi marcada por um conflito político-ideológico entre os Estados Unidos e a União Soviética. Ela ganhou esse nome porque não houve um conflito de fogo entre esses dois países.
O avião-barco fazia parte de um projeto ultrassecreto da União Soviética. Ele foi equipado com mísseis guiados disparados por seis lançadores com alcance de até 100 quilômetros.
(Imagem: Vladimir Zapletin/Getty Images/iStockphoto)
Durante a Guerra Fria, espiões americanos acreditavam que o “Monstro do Mar Cáspio” poderia ser utilizado para colocar minas, iniciar um conflito submarino e realizar operações de busca e salvamento.
O ecranoplano MD-16 entrou em serviço na Marinha soviética em 1987, já no final da Guerra Fria. O plano de utilizá-lo não foi concretizado porque no início dos anos 1990 a União Soviética entrou em colapso.
Até o ano de 2020, o avião-barco ficou em uma base naval russa. Depois foi transportado para um museu militar, localizado em Derbent, na Rússia. Na sequência, precisou ser levado para uma praia, porém o “Monstro do Mar Cáspio” começou a afundar e foi abandonado.
Um A220-100 da Delta pousando em Dallas/Fort Worth após um voo de teste (Foto: Ben Suskind)
Em outubro de 2020, a Airbus anunciou que ofereceria o A220-100 como um Airbus Corporate Jet (ACJ), conhecido como ACJ TwoTwenty. O fabricante com sede em Toulouse, na França, teve sucesso limitado ao comercializar o A319 como ACJ, com apenas cerca de 70 operando atualmente como jato corporativo. Então, o que os faz pensar que podem ter sucesso com o A220? Afinal, as duas aeronaves são semelhantes em tamanho.
O A220 foi originalmente fabricado pela Bombardier, conhecida como Série C. Foi lançado em 2008 com o primeiro voo em 2013. Projetado para o mercado de 100-135 assentos, a primeira entrega não foi até julho de 2016, quando o HB-JBA foi entregue à Swiss International Air Lines.
Em 2016, a Airbus viu o potencial para a tecnologia avançada da Série C e comprou uma participação majoritária de 50,01%. Eles aumentaram para 75% em 2020, quando a Bombardier saiu completamente do programa. Ironicamente, agora é com a Bombardier que eles estão competindo no mercado de jatos executivos. A série C foi renomeada como A220 em 2018 e a Airbus provou ser significativamente melhor na comercialização do avião. As vendas aumentaram 50%. Mais de 230 já foram entregues com mais de 550 pedidos. A Airbus também viu o potencial da aeronave para ser usada como jato executivo, com a primeira aeronave em fase de conclusão. C/N 50062, registrado como 9H-FIVE está atualmente na Comlux em Indianápolis, que tem o contrato para equipamento de cabine VIP.
Então, o que tornou a aeronave tão popular? Bem, a Airbus afirma que o A220 pode alcançar um custo total de assento-milha 25% menor e queima de combustível 25% menor e vantagem de emissões de CO 2 em relação a aeronaves similares. Uma economia significativa e, compreensivelmente, as companhias aéreas aproveitaram a oportunidade para encomendá-los. Mas por que uma aeronave tão grande seria tão procurada como um jato corporativo?
No Airspace Customer Showroom em Toulouse, a Airbus desenvolveu o estúdio criativo ACJ TwoTwenty para demonstrar a clientes em potencial exatamente por que eles deveriam comprá-lo. Eles o comparam amplamente com seu concorrente mais próximo, o Global 7500 da Bombardier. Então, vamos olhar para os fatos. Embora o A220 pareça enganosamente maior, com 35 metros, é apenas 1,2 metros mais longo que o Global 7500.
Isso significa que ele usa apenas uma quantidade semelhante de espaço de rampa. Mas oferece 7 metros adicionais de comprimento da cabine. Isso se deve ao posicionamento do motor. Os motores Global 7500 são montados na parte traseira da fuselagem utilizando uma grande proporção do comprimento. Com os motores do A220 montados nas asas, todo esse espaço adicional pode ser usado para o interior.
Também com 0,84 metros adicionais de largura e 0,25 metros de altura, o A220 oferece cerca de 50% a mais de espaço na cabine, apenas para uma aeronave um pouco maior. A altura adicional, que é de 2,13 metros, também significa que todos são capazes de ficar totalmente em pé e há potencial para recursos como um chuveiro, e a largura adicional permite uma cama de tamanho normal.
O único recurso que o A220 perde é o alcance. Embora seus tanques de combustível adicionais o estendam para 5650 milhas náuticas, ele não se compara aos 7700 milhas náuticas do Global 7500s. Mas a Airbus também pode se defender contra isso. Eles fizeram uma pesquisa de voos corporativos e chegaram à conclusão de que um alcance de 5650 milhas náuticas era bom o suficiente para cerca de 97% deles, com a maioria dos clientes preferindo uma escala para voos mais longos.
Preço da Aeronave
E quanto ao preço, certamente custa significativamente mais? Bem, a Airbus está comercializando-o por cerca de US$ 80 milhões. Com o Global 7500 da Bombardier, o G700 da Gulfstream e o Falcon 10X da Dassault custando aproximadamente US$ 75 milhões, não é um aumento significativo. Combinado com seu tamanho semelhante, economia significativa de custos e um aumento significativo no espaço da cabine, a aeronave poderá em breve atrair significativamente mais pedidos.
A Airbus também foi além para comercializar a aeronave no estúdio criativo. Reconhecendo que os clientes têm necessidades muito diferentes quando se trata de interiores de cabines, eles já criaram uma centena de layouts possíveis. Desde clientes como chefes de estado, que desejam ter seu próprio quarto e banheiro, até grandes corporações que podem precisar de estações de trabalho para vários funcionários.
Os clientes podem ver visualmente o tamanho da cabine com uma pequena maquete da cabine junto com as iluminações do piso para ver o espaço real. A Airbus também é rápida em demonstrar o aumento significativo de tamanho em relação aos outros jatos corporativos, permitindo que os clientes vejam exatamente quanto mais espaço terão.
Além disso, a Airbus oferece uma ampla gama de diferentes tecidos e cores que podem ser usados para equipar a cabine. Os clientes podem escolher exatamente como querem a aparência da cabine e quais materiais desejam, no momento da compra. Eles podem usar uma TV interativa para trocar materiais e cores e ver exatamente como os diferentes materiais ficarão próximos uns dos outros. Eles até desenvolveram um programa de realidade virtual que permite ao cliente projetar a cabine e percorrê-la em 3D.
Se o cliente quiser ver um A220 real de perto, a Airbus também tem o protótipo original no prédio. C/N 50001 C-FBCS agora é usado para comercializar a aeronave para companhias aéreas e é equipado em uma configuração de assento normal que as companhias aéreas podem usar.
Atualmente, os aviões comerciais têm sistemas fechados, paralelos e muito pequenos. O que dificulta o acesso indevido. Se abrirmos estes equipamentos à internet, podemos estar a caminhar para um ataque remoto a um avião?
Este ano tem sido fortemente marcado por sucessivos ataques informáticos, uns mais graves do que outros, ainda assim sem precedentes. A TAP, o Parlamento Europeu, o grupo francês Conforama, a seguradora australiana Medibank, as Forças Armadas portuguesas foram alguns dos mais recentes.
Na polémica discussão de se vir a ter no futuro um único piloto a bordo de voos comerciais, com um segundo em terra para o caso de ser necessário, a bandeira vermelha da cibersegurança é uma das primeiras a ser levantada. Até que ponto a segurança informática é, ou pode vir a ser, evoluída o suficiente para impedir que um hacker tome o controle de uma aeronave com centenas de pessoas a bordo?
A colocação deste tema em cima da mesa não tem como objetivo lançar o pânico, mas discutir um assunto que tem de ser levado a sério. A maioria dos aviões comerciais que circulam hoje em dia já possuem automatismos bastante avançados capazes de corrigir rotas ou até de aterrar 'sozinhos'. Mas na ótica de Nuno Mateus Coelho, especialista em cibersegurança, "isto é tudo muito giro, mas em ambiente fechado".
"Tendo alguém que necessite de pilotar remotamente um destes aviões, terá de fazê-lo de forma protegida e altamente isolada para que nenhum hacker consiga alcançar a conexão. Mas para aviões destes, um controlo via rádio não chega. São precisos milhares de equipamentos a nível global e o rádio não é solução, teremos de ter ligações amplas, tipo 5G ou satélite, para responder em tempo real. E aqui é que há um problema (...) se abrirmos estes equipamentos à internet, por mais segura que seja a rede, estamos de facto a expor-nos a um desconhecido número mundial de hackers. Qual pode ser o resultado? Atacar um avião remotamente. Ao usar a internet e com o devido tempo, tudo é possível."
O comentador da CNN Portugal explicou a importância de os aviões terem sistemas autónomos, dando como exemplo o recente ataque à TAP - segundo avançou o jornal Expresso, o grupo de hackers Ragnar Locker divulgou na sua página da deep web 581 gigabytes de dados que garante pertencer a 1,5 milhões de clientes da companhia aérea, depois desta se ter recusado a pagar o resgate exigido.
"Porque é que o ataque à TAP nunca chegou aos aviões? Porque estes funcionam num sistema fechado, paralelo e muito pequeno. Estamos a falar de uma rede que está isolada por cartões 3G e 4G do operador e, como é uma rede paralela, não é muito acessível. Agora, se com o tempo conseguiam lá chegar? Sim, não há nenhum sistema blindado", exemplificou.
Nuno Mateus Coelho defende que as operações de piloto único não poderão ser implementadas em curto prazo, porque é fundamental que "a segurança informática seja levada muito a sério". Caso contrário, "estamos a possibilitar a manobra remota de um aparelho com 500 pessoas lá dentro".
"Não tenho dúvidas que será o futuro da aviação, mas não com a atual segurança informática e condições de segurança. Só quando a computação quântica e a segurança quântica forem maduras o suficiente poderá ser possível criar sistemas de segurança que a estas resistam, para se conseguirem controlar e contornar os perigos de segurança informática nestes e noutros equipamentos críticos."
Qual pode ser a solução? Comunicações/Internet redundante por satélite, como a Starlink que Elon Musk está a fornecer aos ucranianos. O especialista relembrou que no passado aviões militares norte-americanos sofreram interferências nas suas comunicações rádio e por isso passaram a ser controlados por satélite. Mas mesmo aqui são precisas cautelas: "teria de ser uma, no máximo duas entidades a nível mundial a garantir estas comunicações centradas em um ou dois únicos pontos, porque espalhá-las por diversas entidades já seria um risco por causa da capilaridade".
O chefe da companhia aérea está novamente expressando frustração com a falta de progresso no avião widebody.
(Foto: Getty Images)
Se há uma companhia aérea fortemente associada ao próximo Boeing 777X mais do que qualquer outra, é a Emirates . O chefe franco da companhia aérea do Oriente Médio, Sir Tim Clark, foi dolorosamente transparente com a mídia mundial sobre seus sentimentos pessoais em relação aos atrasos da aeronave.
Para a Emirates, tem sido uma jornada difícil. Para uma companhia aérea que opera inteiramente com aeronaves de fuselagem larga, as entregas pontuais de novos ativos são essenciais. Como tal, a Emirates planeja sua estratégia de renovação de frota com precisão meticulosa, e os atrasos dos fabricantes são mais do que uma pequena dor de cabeça quando acontecem.
(Foto: Boeing)
A Emirates foi adiada várias vezes na introdução do 777-9 e está tendo que manter alguns Airbus A380 mais antigos por mais tempo para gerenciar sua capacidade nesse meio tempo. Mais recentemente, ele observou que não espera que seu primeiro 777X chegue antes de 2025. Com a produção da Boeing pausada em meio ao lento progresso nos testes de voo, essa noção não parece totalmente infundada. Mas poderia outro problema agora fazer com que as entregas fossem adiadas ainda mais?
Problemas de motor no 777X
O 777X traz nas asas um par dos maiores motores de aeronaves do mundo – o GE9X . Além de certificar o novo avião, essa tecnologia também precisa ser testada. E nem tudo está indo tão bem quanto a GE gostaria. Falando ao jornalista de aviação Andreas Spaeth, conforme compartilhado pela Aerotime, Sir Tim observou que houve um problema com os motores gigantes do 777X no mês passado. Ele disse,
“Sabemos que houve uma falha no motor em outubro. Eles pararam o programa de teste - não que houvesse muita coisa acontecendo de qualquer maneira. Eles largaram o motor, levaram para a General Electric em Cincinnati e, em 6 de dezembro de 2022, saberemos qual é o problema. Até lá esperamos os resultados da avaria do motor.”
(Foto: Tom Boon)
Clark não deu detalhes sobre o problema com o motor, afirmando que precisaria ser investigado minuciosamente. Ele observou que a Boeing havia pausado o programa de testes até o verão do próximo ano, mas que mesmo essa data de reinício pode estar em risco, dependendo do que há de errado com o GE9X.
“Na pior das hipóteses, é uma questão de design e torna-se mais complicado. Se o motor quebrou porque houve um problema de lote com componentes, é possível que reiniciem o programa de testes em janeiro.”
Qual a estimativa de entrega agora?
A Boeing disse publicamente que pretende entregar os primeiros 777-9 a partir do final de 2024 ou início de 2025. Mas com mais questões obscurecendo o assunto, Sir Tim acredita que essa data pode estar em risco.
Ele disse a Spaeth: “A data de entrega de julho de 2025 que estimamos é algo que eu disse, não a Boeing. Eles disseram que querem entregar até o final de 2024 ou primeiro trimestre de 2025. Eu disse que, a julgar pelo desempenho deles hoje, chegaremos a julho de 2025. E o CEO comercial da Boeing, Stan Deal, concordou.
GE9X (Foto: GE)
No entanto, o presidente da companhia aérea observou que está muito interessado em não ver mais atrasos no programa 777X.
“A aeronave está com mais de cinco anos de atraso e, se continuar atrasada, nossa paciência será verdadeiramente testada. Temos uma frota envelhecida, que precisa ser substituída.”
A GE Aerospace forneceu a seguinte declaração sobre a situação: “A GE está analisando um problema técnico que ocorreu durante os testes de engenharia pós-certificação do GE9X e estamos coordenando estreitamente com a Boeing nossas descobertas para apoiar seu retorno aos testes de voo”.
A Boeing também observou que: "Estamos apoiando a GE Aerospace enquanto eles avaliam um problema recente do motor GE9X e retomarão os testes do avião assim que seu processo completo e as ações apropriadas forem concluídas. A segurança é nossa principal prioridade, e nossos fornecedores e equipes técnicas dedicarão o tempo necessário para apoiar a revisão, pois trabalhamos de forma transparente com nossos clientes e reguladores."
Saiba como controlar a ansiedade e o estresse durante as turbulências no seu voo.
Viajar é uma experiência fantástica e maravilhosa, mas tudo começa a mudar quando o voo começa a apresentar turbulências, levando o avião a sacudir em diversas direções.
Apesar de ser bastante desagradável e levar os passageiros a um enorme nível de medo, estresse e ansiedade, as turbulências são eventos comuns nas viagens aéreas e podem ser provocadas por diversos motivos, como as nuvens de chuvas.
Por isso, se você é alguém que fica muito nervoso quando está viajando e o avião começa a apresentar agitações, continue lendo esse artigo até o final porque nós vamos te mostrar como se acalmar no avião durante turbulências com dicas simples e infalíveis. Confira a seguir!
Dicas para se acalmar no avião durante turbulências
Controle a sua respiração
Uma das coisas que mais ajudam no manejo da ansiedade, é o controle da respiração. Por isso, se concentre na sua inspiração e expiração e as deixe bem lentas e estáveis. Isso vai te ajudar a manter a calma e tranquilizar os ânimos diante das turbulências.
Converse com o seu comissário de bordo
Caso esteja se sentindo muito ansioso e estressado, você também pode conversar com o comissário de bordo do seu voo para que ele te apoie e te ajude a ter mais calma. Os comissários são treinados para tranquilizar os passageiros durante essas situações e saberão como te deixar mais sossegado.
Lembre-se que os aviões são feitos para resistir às turbulências
Além dos aviões serem projetados para voar em turbulências, os pilotos também são altamente treinados e qualificados para saber como lidar habilmente com essas situações.
Desse modo, não precisa se preocupar, pois não tem nada de errado com a aeronave e as turbulências podem estar ocorrendo por causa do vento, mudanças na temperatura do ar, entre outros motivos comuns.
Se distraia com aquilo que você gosta de fazer
Quanto mais você ficar atento às turbulências, mais nervoso e ansioso você ficará. Com isso, o melhor a se fazer é se distrair para relaxar. Sendo assim, aproveite o tempo que você tem durante o voo para ouvir música, ler um livro, jogar em seu celular ou fazer aquela lista de tarefas que você precisa cumprir.
Peça para mudar de assento durante uma turbulência em avião
Caso o avião esteja vazio e você não estiver se sentindo confortável ou seguro em seu assento, peça ao comissário de bordo para mudar. Assim, ele pode te acomodar em um local onde a turbulência pareça mais leve.
A brasileira Eve, companhia controlada pela Embraer que está na fronteira do desenvolvimento dos eVTOLs — “carros voadores”, no popular — , enxerga no fenômeno do trabalho híbrido uma oportunidade para que a categoria decole. Quem conta é André Stein, co-CEO da Eve, que conversou com a coluna entre uma palestra e outra no Web Summit, evento de tecnologia ocorrido em Lisboa há algumas semanas.
Veja abaixo os principais trechos, editados e condensados, da entrevista.
A Eve chegou à Bolsa de Nova York este ano. Mas, do ponto de vista operacional, em qual estágio está a companhia?
A gente espera entrar em serviço em 2026 com o veículo, mas a gente não está fazendo apenas o eVTOL — que estão fortes de “carro voador”, embora não seja um carro, mas um avião de mobilidade aérea urbana.
Esse termo incomoda (risos)?
Eu já me entreguei (risos), Mas é uma aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical, que também é diferente de um helicóptero. Ele é uma ruptura em relação ao que há hoje disponível. É muito mais eficiente que o helicóptero, até pela própria eletrificação, o que dá mais liberdade de projeto. O motor elétrico é muito mais simples que o motor à combustão, é muito menor e mais leve. Você tem oito motores pra decolar verticalmente, mas, uma vez que descolou, você desliga esses motores e usa um outro para andar em cruzeiro, em processo até sete vezes mais eficiente. E você também endereça um outro grande problema do helicóptero urbano, que é o ruído. Você sobrevoa a cidade de um jeito extremamente silencioso.
E vocês estão em qual estágio do cronograma?
No começo deste ano a gente teve aprovação do processo de certificação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que foi um passo fundamental. Então, a gente está hoje nesse processo de desenvolvimento com todo o DNA da Embraer, de ter feito trinta modelos diferentes de aeronaves nos últimos 25 anos. Estamos aplicando os mesmos processos. A gente tem trabalhado com provas de conceito, mas também com ferramentas bem conhecidas como simuladores, túnel de vento etc. Mas nosso grande foco, mais do que tentar mostrar para o investidor que a gente está indo pra frente, é realmente a entrada em serviço , que envolve muitos outros aspectos.
Quais?
Toda a parte de serviços para esse novo ecossistema, seja para operação do nosso próprio eVTOL, seja serviço para “vertiportos”, operadores de outros veículos até etc.
E você tem uma parte também que é muito importante, que é o controle de tráfego aéreo urbano. Estamos desenvolvendo uma série de softwares que vão te permitir voar de um jeito mais eficiente e crescer o volume de operações na cidade.
Por que isso é tão importante?
Numa cidade como São Paulo, por exemplo, você pode ter quatrocentos eVTOLs em um mercado maduro. Então, é preciso gerenciar isso com um sistema de controle de tráfego aéreo eficiente.
Mas é muito diferente do que se faz com helicópteros?
Tem que caber todo mundo, porque você vai continuar compartilhando o espaço aéreo. Mas ele é bem diferente do de hoje. Hoje você tem muito desperdício de energia, porque você voa de um jeito muito solto. Então, você tem que otimizar as rotas. Hoje fica muito a habilitada do piloto. Servem para isso treinos como o que a gente fez no Rio de Janeiro, onde criamos uma rota nova junto ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e na qual voamos um helicóptero tradicional. Uma das razões foi entender como se faz hoje e entender onde estão os desperdícios. A gente fez a mesma coisa em Chicago agora. Outro aspecto é a escalabilidade.
Em que sentido?
Hoje, no centro de São Paulo, você não consegue voar mais que seis helicópteros ao mesmo tempo, porque não é um sistema otimizado pra mobilidade aérea urbana. Então, a gente precisa permitir essa escalabilidade mantendo o nível de segurança.
Mas qual negócio vocês estão imaginando? Vocês vão vender aeronaves para companhias que vão operar esse sistema?
É isso. No futuro, você pode até ter o modelo individual. Mas nosso foco é mobilidade como serviço, através de parcerias com operadoras. A gente quer participar mais da operação, mas sem jamais ser operador. É aproveitar que um pedaço da mobilidade está sendo reinventado para pensar em modelos de negócios diferentes. Mas sempre com parceiros locais. No Brasil, a gente já tem vários clientes como Helisul, Avantto e Flapper. Se a gente quisesse ser operador, isso significaria criar uma grande empresa aérea do mundo. Seria um investimento muito pesado e um risco muito grande. Não é nossa ideia.
Vocês imaginam uma utilização com trajetos médios de quantos milhas?
A gente vê a média de uns trinta milhas, mas com trajetos podendo chegar até uns cem milhas. São trajetos como São Paulo-Campinas ou São José dos Campos e, definitivamente, Rio-Niterói.
Uma oportunidade é o fenômeno do trabalho híbrido, com a possibilidade de se sair do centro da cidade e morar um pouco mais longe, só que precisando ir ao escritório de vez em quando. Virou quase uma viagem de negócio ir pro escritório. Você tem a possibilidade de fazer isso é perfeito para a mobilidade aérea urbana.
Esse tipo de solução vai ser massificada a ponto de ter um impacto na densidade urbana?
Eu acho que, no longo prazo, possivelmente. Não sozinha, não temos a pretensão de resolver o trânsito nas cidades, mas como mais uma opção de mobilidade. Não tem bala de prata. Mas é uma solução que requer um investimento mínimo em infraestrutura, não requer uma pista ou um túnel, por exemplo.
Você está pensando exclusivamente em eVTOLs tripulados?
Vamos começar com a operação tripulada, mas o futuro é autônomo. Não há dúvidas quanto a isso.
E já tem ideia de preço? Serão viagens que o passageiro poderá fazer com recorrência, toda semana, por exemplo?
Vai depender de mercado pra mercado. Um dos exercícios do Rio foi testar a elasticidade de preço. Então a gente começou a vender passagem por R$ 99 e foi até R$ 600. A ideia é que seja um pouco mais caro do que você pegar um táxi ou um app de carona sozinho, sendo que você vai vender o assento, não o uso do veículo inteiro. A comparação com o helicóptero nos permite acreditar que isso seja possível.
A fabricação, claro, animado antes de 2026, não é?
Sim, encorajado alguns anos antes. Fizemos até uma parceria com a Porsche especificamente para olhar para a industrialização, porque a gente tem muito a aprender com a indústria automotiva em um veículo com essas dimensões.
A fabricação será feita no Brasil?
A gente ainda não decidiu. Mas o Brasil definitivamente seria um lugar natural para começar. O desenvolvimento já está sendo praticamente todo feito no Brasil.
Qual será o tamanho da frota lá na frente?
Estimamos que haverá 50 mil veículos até 2035, considerando todo o mercado, não apenas a Eve. Hoje já temos um “backlog” de 2.770 veículos vendidos para empresas como United Airlines, SkyWest, Republic Airways e operadores de helicóptero no Brasil e no mundo. É um portfólio bem espalhado por vários continentes e vários modelos de negócios diferentes.
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