Briga por janela, nudes e ameaça de bomba: ações bizarras que afetaram voos

Cidadã australiana foi escoltada para fora de voo após discussão com outros passageiros;
ela afirmou que foi ofendida (Imagem: Reprodução/9News)

Uma passageira chamou a atenção nos últimos dias após causar uma briga por querer sentar na janela, sendo retirada do voo na Tailândia. Apesar de ser estranho, outros comportamentos, como ameaça falsa de bomba, agredrir o piloto, ficar bêbado ou mandar nudes para todos os passageiros, também já aconteceram.

O UOL listou oito situações em que passageiros atrapalharam a vida de outras pessoas - e, principalmente, do piloto e dos comissários. Veja:

Briga por janela

Começando pela briga na janela, a passageira, identificada apenas como uma mulher australiana, teria agredido verbalmente membros da tripulação e outros viajantes após saber que a poltrona reservada para ela era colada ao corredor da aeronave.

Em vídeo compartilhado nas redes sociais, ela grita que "iria dar o fora" e levanta do assento. Ela pega a mala que estava no bagageiro e anda em direção à saída, mas resolve parar no meio do caminho para discutir com outro viajante. "Do que você me chamou?", questiona ela, dando a entender que foi xingada. "Eu deveria ignorar o que ouvi?", perguntou ela a uma das comissárias, que tentava acalmar a situação.

Sob aplausos dos outros clientes, ela foi escoltada por seguranças para fora do avião após discutir com vários passageiros.

Assédio, agressões a comissários de bordo e multa alta

Uma mulher recebeu a maior multa da história da FAA (Administração da Aviação Federal dos Estados Unidos) após atacar a tripulação e tentar abrir a porta de uma aeronave em pleno voo. A passageira caiu no corredor da aeronave e ameaçou um membro da tripulação que ofereceu ajuda. Após isso, ela tentou abrir a porta da cabine e foi impedida.

Ela terá de pagar US$ 81.850 (aproximadamente R$ 425 mil reais na cotação atual) após protagonizar a confusão em um voo doméstico de 2h nos EUA.

Mulher foi presa a assento com fita adesiva em voo nos EUA; ela recebeu maior
multa da história (Imagem: Reprodução/TikTok)

A multa alta também foi um problema de um homem norte-americano de 23 anos que foi detido por dois meses após apalpar dois comissários de bordo e agredir outro por estar bêbado. Maxwell Berry confessou as acusações de agressão e, além da detenção de dois meses e liberdade condicional de um ano, ele recebeu uma multa de US$ 15 mil, (aproximadamente R$ 78 mil na cotação atual).

O problema começou quando o passageiro pediu três bebidas e encostou o copo vazio nas costas de uma aeromoça, que pediu para não tocá-la. Berry derramou bebida na camisa e foi ao banheiro sem a roupa de cima. O rapaz andou pela cabine e apalpou o peito de dois comissários de bordo, enquanto eles tentavam ajudá-lo, segundo o relatório de prisão. Ele foi contido com fita adesiva após iniciar uma briga.

Maxwell Berry apalpou dois comissários de bordo e agrediu outro, em voo nos EUA;
ele foi condenado à dois meses de prisão (Imagem: Reprodução/Youtube)

Homem apanha de lutador

Um lutador de jiu-jítsu agrediu um homem descontrolado que tentou abrir a porta do avião a uma altitude de 12 mil metros em um voo que ia de Qatar a Marrocos.

De acordo com o jornal Al Sharq, do Qatar, o homem foi imobilizado e ficou algemado a um assento até o momento da aterrissagem no Aeroporto Mohammed V, em Casablanca.

Homem precisou ser contido ao tentar abrir porta de avião durante o voo (Imagem: Reprodução de vídeo)

Passageiro soca piloto

Um passageiro britânico bebeu, ficou alterado, causou briga e foi preso após começar uma briga em voo na Grécia. Testemunhas relataram que o suspeito desferiu socos no piloto e em outros viajantes após o tripulante querer acalmar a confusão ao ver que o rapaz desobedeceu os guardas. A polícia arrastou o homem para fora do avião com as calças nos tornozelos e sangrando.

Muitos homens e mulheres ficaram feridos, segundo relato das testemunhas ao tabloide britânico Daily Mail. "Quando chegou a hora de descer, ele começou a dar socos nos tripulantes e um grupo de homens tentou contê-lo. O piloto saiu da cabine e logo foi agredido. Ele parecia bem, mas bastante abalado. Foi vergonhoso", disse uma passageira.

Testemunhas gravam briga de passageiro com piloto durante o voo (Imagem: Reprodução/Snapchat)

Avião interceptado por ameaça de bomba

Um voo comercial foi interceptado por um caça na Espanha após a Guarda Civil ser alertada pela torre de controle do aeroporto para uma ameaça de bomba feita nas redes sociais por um britânico, de 18 anos, que estava a bordo.

A corporação confirmou que a ameaça era falsa. "A Guarda Civil prendeu um cidadão britânico como suposto autor de um crime de desordem pública. A torre de controle do aeroporto de Minorca foi alertada sobre uma ameaça de bomba em um avião que seguia de Londres para a capital da ilha, Mahon, que ainda estava no ar e se aproximando do aeroporto. A ameaça teria sido enviada em uma plataforma de mídia social", disse uma porta-voz.

Jovem de 18 anos que fez a ameaça de bomba acabou sendo preso (Imagem: Reprodução/Twitter)

Nudes da discórdia

Um piloto da Southwest Airlines ameaçou acabar com o voo se os passageiros não parassem de enviar fotos nuas para ele por meio do AirDrop - uma ferramenta do iPhone que permite os usuários enviarem arquivos digitais para outros aparelhos da Apple a uma curta distância, sem a necessidade de internet. Segundo o New York Post, o incidente ocorreu em um voo para Cabo San Lucas, no México.

Em alerta aos passageiros, o comandante propôs um acordo e resolveu a situação. "Aqui está o acordo: se isso continuar enquanto estivermos no chão, vou ter que recuar até o portão, todo mundo vai ter que sair, vamos ter que envolver a segurança e [suas] férias serão arruinadas. Então, seja lá o que for essa coisa do AirDrop, parem de mandar fotos nuas e vamos para Cabo".

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O AirDrop do aparelho da Apple também causou problemas em outro voo. Um passageiro usou a ferramenta para enviar fotos de seu pênis para todos os outros iPhones a bordo que estavam com o Bluetooth ligado. O caso foi tão grave que o pai de uma criança quase avançou contra o assediador, mas foi contido por quem estava em volta.

O homem foi confrontado pela comissária e disse que estava apenas "se divertindo". Ele foi detido pelo FBI no aeroporto e outros passageiros precisaram prestar depoimento.

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por Life’s A Trip With SK (@lifesatripwithsk)

Quebra-quebra em voo brasileiro

Um passageiro de um voo que ia de Recife a São Paulo causou uma confusão e foi gravado por passageiros incomodados com a ação, enquanto chutava assentos da aeronave e quebrava bandejas dobráveis do encosto das poltronas. Ele não teve o nome divulgado e a Polícia Federal não informou o que houve após o ocorrido.

Nas imagens, é possível ver que já não havia nenhum outro passageiro sentado ao lado do homem quando a confusão começa.

Via UOL

Conheça os aviões e helicópteros dos bilionários brasileiros

O bilionário Carlos Alberto Sicupira teria sido o comprador do helicóptero ACH 160,
que chegou a Campinas em julho (Foto: Reprodução / Divulgação / Airbus)

Depois que um avião cargueiro Beluga ST pousou no Aeroporto de Viracopos em Campinas, em julho, para desembarcar um helicóptero de luxo modelo ACH 160, da Airbus, avaliado em US$ 19,5 milhões, o equivalente a pouco mais de R$ 100 milhões, na cotação atual, o interesse pelas aeronaves particulares cresceu, informa o UOL.

Segundo o portal, o comprador do veículo de transporte aéreo foi o empresário e cofundador da Ambev Carlos Alberto Sicupira, considerado a quarta pessoa mais rica do Brasil.

Entretanto, o magnata não é único a ter um meio de transporte voador de luxo privado. A lista de bilionários que possuem seus próprios aviões vai de Abílio Diniz a Jorge Paulo Lemann.

O empresário Luciano Hang, proprietário da rede de lojas de departamento Havan, por exemplo, é dono de pelo menos três aeronaves privadas, sendo o modelo de maior destaque o Bombardier Global 600. O veículo é vendido atualmente por volta de US$ 62 milhões, cerca de R$ 320,7 milhões.

O avião comporta quatro tripulantes e até 19 passageiros. Além desse, a lista do magnata inclui um Challenger 350 e um Learjet 45.

Enquanto isso, o empresário Jorge Paulo Lemann, um dos sócios da AB InBev, é proprietário de um Falcon 7X, avião que permite até 19 passageiros.

A aeronave é uma das mais procuradas no Brasil. Além dessa, ele é dono de um Gulfstream G650ERA, vendido atualmente por volta de US$ 67 milhões, o equivalente a R$ 346,6 milhões.

(Foto: Jaber Abdulkhaleg/Anadolu Agency/Getty Images)

Já o empresário Abilio Diniz, ex-sócio do Grupo Pão de Açúcar, é dono de uma aeronave Dassault Falcon 7X. O modelo também comporta até 19 passageiros.

Sua versão personalizada pode chegar a US$ 60 milhões, ou R$ 310,3 milhões, enquanto a “básica” sai por cerca de US$ 45 milhões, cerca de R$ 232,8 milhões.

Falcon 7X (Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket via Getty Images)

O empresário Carlos Jereissati, dono da La Fonte Participações, que comanda os shopping centers Iguatemi, também possui o mesmo modelo de aeronave de Diniz.

As informações são do UOL

Por dentro do Flightradar24, o site que segue todos os aviões no céu

Boeing C-40C que transportou Nancy Pelosi, presidente da Câmara dos Representantes dos EUA, levanta voo do aeroporto de Taipei Songshan em 3 de agosto de 2022, um dia após o voo SPAR19 se ter tornado o voo mais rastreado de todos os tempos

Num dia normal, levantam voo e aterrissam mais de 200.000 aviões em todo o mundo. Este número inclui aviões comerciais, fretados e de carga - que representam cerca de metade do total -, assim como jatos comerciais, aeronaves privadas, helicópteros, ambulâncias aéreas, aeronaves governamentais e militares, drones, balões de ar quente e planadores.

A maioria está equipada com um transponder, um dispositivo que comunica a posição da aeronave e outros dados de voo ao controlador de tráfego aéreo, e esse sinal pode ser captado com recetores de baixo custo que têm por base uma tecnologia chamada ADS-B, sigla em inglês de Supervisão-Transmissão Dependente Automática. Resumidamente, é isto que fazem os sites de rastreio de voos, oferecendo aos utilizadores uma imagem em tempo real de tudo o que está no ar (com algumas exceções).

Um recetor ADS-B fabricado pela Flightradar24 (Foto: Cortesia da Flightradar24)

Atualmente, estes utilizadores vão muito para além dos entusiastas da aviação. Quando um avião da Força Aérea dos EUA que transportava a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi, aterrou em Taiwan no início de agosto, mais de 700.000 pessoas testemunharam este acontecimento ao vivo, através do serviço de rastreio de voos Flightradar24.

O avião, uma versão militar do Boeing 737 denominada C-40, partiu de Kuala Lumpur, na Malásia, antes de iniciar uma trajetória sinuosa até Taiwan, de forma a evitar encontros com as forças armadas chinesas, acrescentando horas de voo. Isso fez com que não ficasse imediatamente óbvio qual seria o destino final, desencadeando conversas online à medida que o avião se dirigia lentamente para Norte em direção à ilha. Por isto, foi o voo mais rastreado de todos os tempos no Flightradar24, com 2,92 milhões de pessoas a seguir pelo menos uma parte da viagem de sete horas.

O site, que faz parte de um grupo de populares serviços de rastreio de voos, juntamente com o FlightAware e o Plane Finder, foi fundado na Suécia em 2006 “completamente por acidente”, diz o diretor de comunicações da FlightRadar24, Ian Petchenik, como uma forma de direcionar utilizadores para um serviço de comparação de preços de voos.

Obteve reconhecimento global pela primeira vez em 2010, quando a erupção de um vulcão islandês deixou em terra milhares de aviões e atraiu quatro milhões de visitantes. “Essa foi certamente a nossa primeira incursão em eventos internacionais, e a primeira vez que a exibição do tráfego aéreo ao público em tempo real foi capaz de influenciar aquilo que as pessoas estavam a pensar sobre as notícias do mundo”, diz Petchenik. “O número de visitantes que recebemos teria deitado abaixo o site, mas a nossa salvação foi que não havia nada para mostrar a não ser um buraco.”

Interesse em alta

Antes do voo de Pelosi, o recorde do voo mais rastreado no Flightradar24 pertencia à viagem do líder da oposição russa Alexei Navalny de regresso à Rússia, onde deveria ser detido. O voo de janeiro de 2021 foi rastreado por 550.000 pessoas, batendo um recorde anterior estabelecido em abril de 2020, quando quase 200.000 utilizadores observaram um Boeing 777 a desenhar os símbolos do crescente e da estrela presentes na bandeira nacional turca nos céus por cima de Ancara, para comemorar o 100.º aniversário da soberania da Turquia.

Antes disso, em setembro de 2017, milhares de pessoas observaram um corajoso Delta Boeing 737 a atravessar o furacão Irma para aterrar em Porto Rico e descolar 40 minutos depois para o aeroporto JFK, posicionando-se cuidadosamente nos intervalos entre os braços do furacão.

"Onde outros deram meia-volta, o Delta DL431 avança. #Irma", tweetou a Flightradar24.

Where others have turned back, Delta #DL431 presses on. #Irma

📡 https://t.co/XN6E2TcXUN pic.twitter.com/YRXxEduTok

— Flightradar24 (@flightradar24) September 6, 2017

No entanto, fora dos grandes eventos, o número de pessoas que rastreiam voos está constantemente em ascensão. “Vemos muitas pessoas a usarem o site para rastrear um ente querido, para rastrearem o próprio voo ou para encontrarem o voo em que irão embarcar mais tarde nesse mesmo dia, para garantirem que o avião chega mesmo”, diz Petchenik.

“Outro cenário de utilização são as pessoas com um grande interesse em aviação, ou que gostam bastante de seguir certos tipos de aeronaves. Também podem ir ao aeroporto, abrir a aplicação e ver o que está a chegar. Depois temos pessoas que estão implicadas profissionalmente na indústria da aviação, porque possuem uma aeronave e alugaram-na, ou porque têm uma frota de aeronaves e querem mantê-las sobre controlo. Por fim, temos as pessoas que têm um interesse profissional em ter uma grande quantidade de dados de voos. Nestas incluem-se as companhias aéreas, aeroportos, fabricantes de aeronaves que estão a usar grandes conjuntos de dados para obter informações sobre a indústria.”

Como os dados são recolhidos

Para reunir os dados, a Flightradar24 construiu a sua própria rede de recetores ADS-B, que segundo os próprios é atualmente a maior do mundo com cerca de 34.000 unidades, cobrindo até áreas remotas como a Antártida.

A Flightradar24 tem recetores em todo o mundo, incluindo locais remotos como a Antártida
(Foto: Cortesia da Flightradar24)

Cerca de um quarto dos receptores foram construídos pela própria Flightradar24, mas a maioria são desenvolvidos por entusiastas que fornecem os dados de forma voluntária. Dado que construir um receptor é relativamente económico - os componentes custam, no total, cerca de 100 dólares - muita gente se tem inscrito desde que a Flightradar24 abriu a sua rede ao público em 2009.

É essencial existir uma grande variedade de recetores para rastrear voos a nível global, mas existe um problema óbvio com os oceanos, onde a rede se torna escassa. Então como se faz a cobertura em alto mar?

“Encontrando ilhas onde for possível e assegurando aí a colocação de um recetor”, diz Petchenik. “Mas, mais recentemente, voltámo-nos para os recetores ADS-B via satélite, para poder rastrear melhor as aeronaves sobre o oceano. No entanto, a fonte de dados mais predominante continua a ser a nossa própria rede terrestre.”

Ter uma quantidade de dados tão detalhados e localizados pode ser útil para obter uma visão inicial de situações de emergência e acidentes. “Nós armazenamos tudo o que entra nos nossos servidores e, se necessário, podemos voltar a um recetor específico e extrair os dados em bruto. Isso normalmente só acontece se houver um acidente ou se recebermos um pedido da parte de um prestador de serviços do setor da navegação aérea ou de uma agência de investigação de acidentes”, diz Petchenik.

Ocasionalmente, os dados podem revelar a causa de um acidente mesmo antes da investigação oficial. No caso do voo 9525 da Germanwings, que foi deliberadamente pilotado contra uma montanha pelo copiloto em 24 de março de 2015, os dados indicaram uma imagem muito clara. “Um dos parâmetros que surge no conjunto de dados mais completo, ao qual tivemos acesso no caso do voo da Germanwings, é algo chamado MCP ALT - esse é o manípulo que é acionado para dizer ao piloto automático da aeronave a que altitude voar. Ao olhar para os dados daquela aeronave, esse valor de altitude estava definido para zero.”

No entanto, nem todos os dados estão disponíveis para todas as aeronaves, isso depende do tipo de transponders e recetores envolvidos.

Os proprietários ou operadores de aeronaves também podem decidir impedir que os seus dados sejam exibidos publicamente, o que acontece mais frequentemente com aviões militares, governamentais ou privados. Por exemplo, eles podem inscrever-se num programa como o LADD, para “Limiting Aircraft Data Displayed” [Limitar Dados da Aeronave Expostos], que é mantido pela Administração Federal de Aviação. “Nós respeitamos essa lista”, diz Petchenik.

“Ela permite que os operadores vejam os seus dados serem exibidos de forma diferente, anónima ou, em alguns casos, não serem de todo exibidos. Do número total de aeronaves que rastreamos diariamente, cerca de 3% possuem algum tipo de ajuste na exibição dos dados.”

Via CNN Portugal

Um Osprey dos EUA está preso em uma ilha na Noruega, pois os reparos no local são considerados impossíveis

Um CV-22 Osprey de Operações Especiais da USAF está preso na reserva natural de Stongodden, na ilha de Senja, em Troms (Noruega).

A aeronave, CV-22B 10-0053, pertencente ao 7º Esquadrão de Operações Especiais 'Aircommandos' baseado em Mildenhall (Reino Unido), fez um pouso de emergência no local em 12 de agosto de 2022.

Desde o evento, o Osprey está preso na ilha, pois os reparos no local são considerados impossíveis.

As autoridades norueguesas estão investigando várias opções para resgatar o avião da reserva natural, em constante contato com as autoridades norte-americanas.

A costa localmente muito rasa, o que torna muito difícil trazer uma barcaça de transporte nas proximidades e o clima norueguês.

Fonte e mais detalhes em Scramble.

Avião Cessna passa muito perto de Boeing 757 após erro do controlador

Fotomontagem por AEROIN e Pxhere

Uma confusão no Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Orlando fez com que um pequeno avião Cessna passasse muito próximo de um Boeing 757 no ar. O caso aconteceu duas semanas atrás, mas apenas agora o piloto do Cessna 172 divulgou o vídeo da situação e também foram obtidas as conversas entre os pilotos e os controladores.

O pequeno avião Cessna, o avião civil mais produzido do mundo e responsável pela formação de milhares de aviadores, tinha acabado de decolar da pista 36L do Aeroporto Internacional de Orlando e havia sido instruído para, logo depois da decolagem, virar à direita no rumo 090º até subir para 2.000 pés, onde deveria manter esta altitude. Inclusive, piloto do Cessna foi alertado sobre um Boeing 737 decolando da pista 36R, paralela à pista utilizada por ele para decolagem.

No entanto, o Aeroporto de Orlando tem mais outras duas pistas paralelas, a 35L e 35R, que ficam a aproximadamente 2,8 km de distância das pistas 36L e 36R. Normalmente, estas pistas, por serem separadas, têm controladores diferentes cuidando de cada par, mas eles têm comunicação entre si.Isso não foi suficiente para evitar que um Boeing da Delta fosse autorizado a decolar logo após o Cessna, fazendo com que eles passassem muito próximos um do outro.

Para evitar a colisão, o piloto do Cessna mudou sua direção e começou a subir o mais rápido que podia, já que não tinha certeza que os pilotos do Boeing haviam visto ele. Veja no vídeo abaixo.

Logo após passarem a 500 pés (150 m) distantes do Cessna, os pilotos da Delta chamaram a torre de controle e informaram do ocorrido, afirmando que viram o pequeno avião e que isso lhes chamou a atenção.

Rota complicada, mas não inédita

No canal VAS Aviation, que compilou o vídeo junto da transcrição e áudio da conversa do Tráfego Aéreo, vários pilotos da região confirmaram que a instrução de voar sobre a outra pista é comum.

“Como um piloto que voa bastante com aviões pequenos em Orlando, esta tem sido a minha instrução para decolagem por vários anos. Eu nunca entendi porque temos que cruzar o aeroporto bem no meio mas nunca questionei. Todas as vezes os aviões pequenos decolam das pistas do oeste (36L/R) e lhes são dadas a instrução de voar no rumo 090 até 2000 pés”, afirmou Will, um jovem piloto que tem o canal SoFlo Aviation, que mostra seus voos no Sul da Flórida.

Vista Aérea do Aeroporto Internacional de Orlando (Foto: Divulgação)

Já outro piloto, de codinome Gandor, comentou o motivo desta curva que não é comum é o espaço aéreo da região: “Para aqueles que perguntaram o motivo da curva ao invés de seguir reto, é que o Aeroporto Executivo de Orlando fica exatamente ao norte do Aeroporto Internacional. Então os voos de aviação geral, de pequeno porte, não conseguem sobrevoar lá alto o suficiente antes de atingir o seu espaço aéreo (do Executivo). Já virar à esquerda no rumo 270 vai em direção aos Parques da Disney, que têm um espaço aéreo restrito permanente por segurança, além de ter um corredor (aerovia) paralela ao Aeroporto Internacional”.

A imagem acima, disponibilizada pela FAA, a Administração Federal de Aviação dos EUA, que também está investigando o caso, mostra como é a disposição do espaço aéreo em Orlando, com os parques ficando à esquerda, com a área restrita na Disney no círculo vermelho, e o Aeroporto Internacional abaixo do Executivo.

Traçamos a trajetória aproximada do voo do Cessna em vermelho, e a do Delta em preto para melhor compreensão, veja abaixo o vídeo com a comunicação:

Via Carlos Martins (Aeroin)

Avião bate em moto e mata duas pessoas na África

Avião da TAP Air Portugal atingiu a moto durante o pouso. Duas pessoas morreram.

Uma das vítimas era um agente de segurança do aeroporto (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Duas pessoas morreram depois que um Airbus A320-200N (CS-TVI) da TAP Air Portugal bateu em uma moto que atravessava a pista durante o pouso em Conacri (CKY), na Guiné, país africano, na noite de ontem (2).

As vítimas estavam no veículo e tiveram morte instantânea. Uma delas era um agente de segurança do aeroporto. Com o impacto, o avião teve danos em um dos motores, mas conseguiu taxiar normalmente até o pátio, onde os passageiros desembarcaram normalmente, e a moto ficou totalmente destruída.

TAP Air Portugal A320neo collides with a motorbike while landing at Conakry Airport in Guinea. The aircraft rolled out without further incident however both occupants of the motorbike were killed. https://t.co/dmsqEJgfiY pic.twitter.com/kXffAHagOa

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) September 3, 2022

O CS-TVI cumpria o voo TP1492, procedente de Lisboa (LIS), em Portugal. O voo de retorno foi cancelado e, até o fim da tarde deste sábado (3), a aeronave, em operação desde abril de 2021, permanecia em solo. O caso será investigado por autoridades locais.

A TAP faz três voos semanais entre os dois destinos.

Via Aero Magazine

Americano que ameaçou jogar avião em mercado é acusado de terrorismo

Cory Patterson, 29 anos, sobrevoou a cidade de Tupelo, no Mississippi, por mais de 5 horas e ameaçou jogar avião contra um Walmart.

O americano Cory Patterson, 29 anos (foto acima), foi acusado de furto e de fazer ameaças terroristas após afirmar que colidiria intencionalmente um avião contra um supermercado da rede Walmart de Tupelo, no Mississippi, nesse sábado (3/9). Ainda não ficou claro o que motivou o rapaz.

De acordo com as autoridades do Departamento de Polícia de Tupelo (TDP), Patterson trabalhava há 10 anos abastecendo aeronaves no aeroporto de Tupelo. A Administração Federal de Aviação informou que o homem tinha um certificado de estudante de piloto, emitido em 2013, mas não uma licença para voar.

Por volta das 5h (horário local) do sábado, as autoridades locais receberam relatos de moradores que disseram ver o avião sobrevoando a cidade em círculos. Às 9h30, ele estava ao norte de Tupelo, na área de Union County.

Veja o momento em que o avião sobrevoa a cidade

Um piloto de 29 anos roubou uma aeronave em Tupelo, no Mississipi, estado dos EUA. e está ameaçando colidir com o Walmart pic.twitter.com/sX0YrG8tYq

— Lívia Lamblet | podcast Criador & Criatura🎙★彡🚩 (@livialamblet) September 3, 2022

O piloto ligou para uma linha de emergência da cidade e ameaçou colidir intencionalmente com o Walmart. Um esquema de segurança foi montado rapidamente para evacuar o supermercado e um posto de gasolina próximo ao local.

O chefe da polícia de Tupelo informou que negociadores do TDP conseguiram convencer Patterson a pousar o avião no aeroporto da cidade após mais de cinco horas de voo. Ele estava perto de ficar sem combustível. Por não ter experiência de pouso, o rapaz acabou aterrissando na zona rural de Ashland.

Imagens do do site de rastreamento de voos FlightAware mostraram a rota do avião, indicando que o piloto cruza o céu em círculos ao redor de Tupelo.

Ele segue circulando de forma errática. pic.twitter.com/NQORWT045C

— Samuel Pancher (@SamPancher) September 3, 2022

Via Metrópoles

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O vôo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Clique aqui para assistir um documentário legendado sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro)

Vídeo/documentário: O Acidente com o Caravelle da Swissair - O trauma de Dürrenäsch

(Legendado)

Aconteceu em 4 de setembro de 1963: Swissair voo 306 - Tragédia em Dürrenasch

Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.

Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306

Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo. 

Tripulação do voo SR 306 de 1963

Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro. 

O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas." 

Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto. 

Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Início do voo

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.

Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.

Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...

Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales. 

À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco". 

Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato. 

O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas. 

Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.

Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios. 

No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes. 

No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.

Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik. 

Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.

Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.

Investigação da Tragédia do Swissair

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo. 

No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. 

Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.

Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.

Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente

Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As conseqüências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.