Aconteceu em 3 de agosto de 1975: 188 mortos do Desastre Aéreo de Agadir

Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.

Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.

Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão. 

O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.

Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude. 

Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.

Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.

A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir. 

O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.

A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.

Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e History)

Aconteceu em 3 de agosto de 1953: A queda do voo 152 da Air France no Mar Mediterrâneo

Em 3 de agosto de 1953, o voo 152 da Air France era um voo regular internacional de passageiros, que partia de Paris, na França e tinha como destino Teerã, no Irã, com escalas em Roma, na Itália e Beirute, no Líbano.

O Lockheed L-749A Constellation, F-BAZL, da Air France, irmão do avião acidentado

A aeronave que realizou o voo foi o Lockheed L-749A Constellation, prefixo F-BAZS, da Air France, que voou pela primeira vez em 1950, voou por um total de 10.058 horas e era movida por quatro motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone, (tipo № 749C18BD1). 

O voo foi pilotado pelo capitão Raymond Terry (nascido em 1923) e o primeiro oficial Jacques Steens (nascido em 1923). Os restantes seis tripulantes incluíam o operador de rádio René Debiais, os engenheiros de voo Christian Dihau e André Lemaire e os comissários de bordo Hazera, François Yvon Tinevez e Simone Rospars. Terry teve 5.300 horas de voo, o copiloto Debiais 5.500 horas e o comissário Rospars 7.373 horas de experiência de voo.

O voo  AF152 partiu do aeroporto de Orly em Paris, na França, às 18h38 de 2 de agosto de 1953, com destino a Teerã, no com duas escalas planejadas em Roma e Beirute.

Às 21:25, o avião pousou no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália e decolou às 22h32 com 34 passageiros, incluindo uma criança, e oito tripulantes a bordo, para a próxima escala no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. 

A rota de voo planejada era sobre Catanzaro, Araxos, Atenas, Rodes e Nicósia. O tempo de voo para a perna foi calculado em 4 horas e 52 minutos. 

Trajetória de voo do AF152 em 2 e 3 de agosto de 1953

Às 02h10 do dia 3 de agosto, enquanto navegava a uma altitude de 17.500 pés (5.300 m) a cerca de 50 milhas (80 km) de Rodes, o motor nº 3 repentinamente começou a vibrar violentamente. 

Às 02h15, uma mensagem de rádio foi enviada para Nicósia dando a posição da aeronave voando sobre a costa de Rodes. O motor nº 3 logo se soltou de seus suportes, bateu e danificou a parte traseira da fuselagem antes de cair. 

As vibrações constantes posteriormente levaram à perda de controle do motor nº 4. Como a aeronave começou a perder altitude rapidamente, a tripulação transmitiu um sinal de socorro de três minutos às 02h22 e decidiu fazer um pouso de emergência na água, evitando um pouso arriscado em terreno montanhoso. 

A tripulação escolheu um local na costa de Fethiye, no sudoeste da Turquia, depois de avistar a luz do Farol Kızılada. Durante a descida, os comissários de bordo informaram os passageiros sobre a situação, acalmaram-nos e orientaram-nos a colocar os coletes salva-vidas. 

Às 02h28, a aeronave afundou no mar calmo perfeitamente, a cerca de 2 km (1,2 mi) de Kızılada, no Golfo de Fethiye, no Mar Mediterrâneo, a aproximadamente 10 km (6,2 mi) de Fethiye. 

Os passageiros e a tripulação prontamente evacuaram o avião usando as quatro saídas de emergência e inicialmente permaneceram nas asas da aeronave flutuante por mais de uma hora antes que ela finalmente afundasse.

O guardião do farol Durmuş Arıkan percebeu a amarração do avião, no entanto, nem ele nem seu supervisor puderam avistá-lo na noite escura como breu. Só algum tempo depois, com o início do crepúsculo, eles puderam ver a aeronave e as vítimas na superfície do mar. 

Eles correram para o local do acidente de barco, resgatando alguns passageiros, incluindo o comissário de bordo Rospars, que segurava Roxane, uma menina de cinco meses, e a mãe do bebê, até a costa da ilha. 

Enquanto isso, membros da tripulação e alguns passageiros tentaram nadar a distância até a ilha para pedir socorro. Alertados pelo faroleiro, oficiais da alfândega e pescadores navegaram em direção ao local, pegando sobreviventes na água.

Quatro passageiros idosos das 42 pessoas a bordo do avião morreram por afogamento. Os sobreviventes receberam roupas, comida quente, bebida e abrigo dos residentes durante sua estada em Fethiye. No total quatro passageiros morreram e oito tripulantes e 34 passageiros sobreviveram.

Às 04h30 do mesmo dia, Beirute alertou a Air France por telegrama sobre a falha do voo 152 em chegar e solicitou uma operação de busca e resgate. Às 10h30, o escritório de escala da Air France em Atenas pediu notícias ao aeroporto de Orly sobre o F-BAZS. Às 17h30, um telegrama do comandante do avião, enviado de Fethiye, chegou à Air France informando que 38 pessoas sobreviveram ao acidente.

Após serem informados do acidente, sete funcionários da agência francesa de investigação de acidentes de aviação Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile chegaram ao local do acidente no dia seguinte às 17h00.

A investigação durou quase oito meses. O relatório final foi lançado em 16 de março de 1954, declarando a causa do acidente como "a falha de uma pá da hélice resultando na separação do motor nº 3 da aeronave e perda de controle do motor nº 4. a causa da fratura da pá da hélice não pôde ser determinada." 

Didier Daurat, Diretor do Centro de Operações Orly, foi encarregado de esclarecer a causa da falha da pá da hélice. A tripulação, os passageiros e os investigadores foram transportados para Rodes, de onde foram transportados para Paris quatro dias após o acidente. Como consequência do acidente, foi obrigatório o uso de balsas salva - vidas em todos os voos.

Em 2013, 60 anos após o acidente, foi realizada uma operação de busca subaquática no Golfo de Fethiye, que levou à descoberta de um motor de aeronave, mas não do próprio avião. Um documentário sobre essa pesquisa foi transmitido pela İZ TV. Os destroços da aeronave foram descobertos pela Marinha turca em 2018. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Levantamento por satélite aponta 1.269 pistas clandestinas a serviço do garimpo na Amazônia

A 800 metros de altitude, a pista de pouso de terra parece só uma fenda em um oceano aparentemente interminável de floresta tropical, cercado por poços de mineração lamacentos que sangram produtos químicos tóxicos no leito do rio.

A pista de pouso é de propriedade do governo brasileiro — a única maneira de as autoridades de saúde chegarem aos indígenas na aldeia vizinha. Mas garimpeiros ilegais a capturaram para receber pequenos aviões que transportam equipamentos e combustível até áreas onde não existem estradas. E quando um avião que os mineiros não reconhecem se aproxima, eles espalham tonéis de combustível ao longo da pista para impossibilitar o pouso.

"A pista de pouso agora pertence aos mineiros", disse Junior Hekurari, um agente de saúde indígena.

‌Os mineiros ‌também construíram outras quatro pistas de pouso nas proximidades, todas ilegalmente, impulsionando uma expansão rápida da mineração ilegal nas terras supostamente protegidas do povo Yanomami. A atividade criminosa saiu do controle e os agentes públicos estão com medo de retornar.

Aquele conjunto grupo de pistas de pouso é apenas uma parte de todas aquelas que dão suporte à mineração ilegal de ouro e estanho nos cantos mais remotos da floresta amazônica. Entranhadas na paisagem densa e exuberante, elas fazem parte de vastas redes criminosas que operam em grande parte sem controle devido à negligência ou ineficácia das agências reguladoras e de fiscalização no Brasil, incluindo as dos militares.

Usando imagens de satélites, o New York Times identificou 1.269 pistas de pouso não registradas em toda a floresta amazônica brasileira no ano passado, muitas das quais abastecem uma próspera indústria ilícita que cresceu sob o presidente Jair Bolsonaro do Brasil.

Amazônia sob cerco

Bolsonaro tem enfrentado constantes críticas globais por permitir que a Amazônia seja saqueada durante seu governo. Autoridades dizem que a rápida disseminação da mineração ilícita sob vigilância dele pode prejudicar milhões de pessoas cujos meios de subsistência dependem dos rios da Amazônia e acelerar a destruição da maior floresta tropical do mundo.

A Amazônia atua como uma esponja gigante, mantendo dezenas de bilhões de toneladas de dióxido de carbono fora da atmosfera. Mas está sob ataque incessante nos últimos anos — sofrendo extração de madeira, queimadas extensas para agricultura, mineração e outras ameaças legais e ilegais.

Pesquisas recentes mostram que as mudanças climáticas e o desmatamento generalizado estão levando a floresta tropical a um ponto de inflexão que pode destruir sua capacidade de se recuperar de tais danos. Isso poderia, em última análise, liberar o equivalente a anos de emissões globais na atmosfera e tornar mais difícil combater o aquecimento global.

Desde que assumiu o cargo em 2019, Bolsonaro tem defendido indústrias que impulsionam a destruição da floresta tropical, levando a níveis recordes de desmatamento. Ele afrouxou as regulamentações para expandir a extração de madeira e a mineração na Amazônia e reduziu as proteções. Ele também cortou fundos federais e pessoal, enfraquecendo as agências que fazem cumprir as leis indígenas e ambientais.

Terra Yanomami invadida

Bolsonaro há muito tempo defende a legalização da mineração em terras indígenas, Ele até mesmo visitou uma mina ilegal de ouro em uma área protegida, dando um sinal público de seu apoio a atividades ilícitas na Amazônia Brasileira.

"Não é justo criminalizar os garimpeiros", disse Bolsonaro a apoiadores do lado de fora de sua casa em Brasília no ano passado.

Pista de pouso clandestina na terra indígena Yanomami, em Roraima
(Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Somente nas terras Yanomami — cerca de 100 mil km², ou aproximadamente o tamanho de Portugal — as autoridades policiais estimam que 30 mil garimpeiros estejam trabalhando ilegalmente em território protegido pelo governo. No entanto, há pouca fiscalização. Nos últimos anos, esse contingente aumentou, causando confrontos mortais, deslocamento de comunidades indígenas, rápido desmatamento e destruição de terras e rios, com níveis impressionantes de mercúrio tóxico agora encontrados na água.

A mineração ilegal em terras Yanomami perto da fronteira do Brasil com a Venezuela é uma janela para o que está acontecendo na floresta amazônica, que cobre cerca de 60% do país.

Muitas das 1.269 pistas de pouso não registradas identificadas pelo New York Times permitiram que as aeronaves pousassem em áreas ricas em minérios de ouro e estanho. Sem aviões, seria quase impossíveis alcançá-las, por causa da densa floresta tropical e do terreno montanhoso. Embora o a existência de tráfego aéreo na mineração ilegal já tivesse sido documentada, o jornal examinou milhares de imagens de satélite obtidas desde 2016 para verificar cada pista de pouso e montar o panorama mais abrangente feito até agora sobre a escala dessa indústria ilegal.

A análise apontou que pelo menos 362 – mais de um quarto – das pistas de pouso estão a menos de 20 km de áreas de garimpo, uma forma de mineração que depende fortemente de mercúrio altamente tóxico. Cerca de 60% dessas pistas de pouso estão em terras indígenas e protegidas, onde qualquer forma de mineração é proibida.

Muitas das centenas de outras pistas identificadas pelo New York Times apoiam operações de mineração ilegais de distâncias maiores, são usadas por traficantes de drogas ou por agricultores para espalhar pesticidas. Além disso, garimpeiros também capturaram ou fazem uso ilegal de dezenas de pistas de pouso do governo, das quais as autoridades dependem para chegar a comunidades remotas.

Garimpeiros espalham barris em pista de pouso capturada para impedir
pouso de aviões de fiscais (Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

“Nossa percepção é que sem aviões não existiria mineração na terra Yanomami”, disse Matheus Bueno, procurador federal de Boa Vista, capital do estado de Roraima, onde fica parte da terra Yanomami.

De 2010 a 2020, a mineração ilegal em terras indígenas cresceu quase 500% e em terras de conservação em 300%, de acordo com uma análise do MapBiomas, um projeto coletivo brasileiro de ONGs e instituições acadêmicas com foco no clima.

Para o povo Yanomami, os efeitos do garimpo ilegal já foram devastadores.

Intoxicação, desnutrição e malária

Com uma população de quase 40 mil habitantes, os Yanomami, cujas terras se dividem entre o Brasil e a Venezuela, são o maior grupo indígena vivendo sob relativo isolamento na Amazônia. Um estudo recente da Hutukara, uma ONG Yanomami, estimou que mais da metade das pessoas que vivem no território Yanomami brasileiro foram prejudicadas pelo garimpo.

As consequências, de acordo com o relatório, incluem desnutrição por causa de colheitas destruídas ou abandonadas, e malária espalhada pela proliferação de mosquitos em minas a céu aberto e áreas desmatadas.

As operações também dividiram os grupos indígenas porque alguns trabalham com os garimpeiros, enquanto outros se opõem a eles. No início deste ano, uma briga eclodiu entre dois grupos, deixando dois homens mortos e outros cinco feridos.

Mas o que mais alarma as autoridades de saúde é o mercúrio usado para separar o pó de ouro da lama do leito do rio, que está envenenando a água e os peixes dos quais a comunidade depende.

O envenenamento por mercúrio pode prejudicar o desenvolvimento das crianças e atacar o sistema nervoso central, causando uma série de problemas de saúde, desde perda de visão até doenças cardiovasculares, de acordo com um relatório da Fiocruz (Fundação Oswaldo Cruz).

O governo fez uma análise da água coletada de quatro rios Yanomami recentemente e encontrou níveis de mercúrio 8.600% mais altos do que o que é considerado seguro para consumo humano.

"A destruição em algumas comunidades é total", diz Hekurari. "A mineração está em toda parte."

Economia do garimpo

Os garimpos normalmente começam com um único homem caminhando pela floresta, carregando apenas uma pá, uma enxada, uma tigela de extração de ouro e um dispositivo GPS.

Os garimpeiros muitas vezes vêm de comunidades empobrecidas, procurando ganhar mais do que um salário mínimo. Seus chefes fazem parte de empreitadas criminosas fragmentadas, mas politicamente poderosas, que capitalizaram nos últimos anos o mercado de trabalho barato e o aumento do preço do ouro e do estanho.

Uma vez que um lucrativo local de garimpo é identificado, mais garimpeiros chegam carregando suprimentos para escavar uma mina rudimentar. Bombas movidas a diesel lançam poderosos jatos de água na lama para soltá-la, enquanto outras bombas extraem a lama do leito do rio, criando enormes crateras que interrompem o fluxo dos rios. O mercúrio é então misturado com a lama extraída para separar as partículas de ouro. Traços de mercúrio permanecem na lama descartada e também evaporam no ar durante o processo de fundição.

As pistas de pouso são então construídas em áreas ricas o suficiente em minerais para dar suporte a cadeias de suprimentos aéreas caras.

"É assim que eles ganham escala", diz Gustavo Geiser, especialista forense da Polícia Federal brasileira que trabalhou em vários casos de mineração ilegal.

O ouro é então vendido a compradores, alguns deles sem licença, que o transferem para fundições no Brasil e no exterior, para refinamento. Muitas vezes o ouro acaba em bancos ao redor do mundo e em produtos, como joias e componentes de celulares.

O garimpo pode ser feito de forma legal, mas grande parte dele é realizada sem as licenças ambientais exigidas ou em áreas protegidas onde é proibido.

Como parte de uma ampla investigação no ano passado sobre mineração ilegal em terras Yanomami, o Ibama e a Polícia Federal apreenderam dezenas de aviões e helicópteros e revelaram o funcionamento interno da logística que apoia essas operações.

A única distribuidora de combustível de aviação no estado de Roraima foi multada por vender para compradores não cadastrados que administravam postos de gasolina improvisados ​​e ainda está sob investigação criminal. O combustível era então transportado para pistas de pouso, onde aviões e helicópteros estavam escondidos em clareiras nas florestas próximas.

Em maio, o New York Times usou um drone para observar uma das pistas de pouso encontradas pelos agentes e viu dois aviões sendo carregados com carga desconhecida e várias caminhonetes com tonéis de combustível viajando em direção a ela.

Corrida do ouro

A recente expansão do garimpo ilegal em todo o Brasil não é inédita: a corrida do ouro na década de 1980 criou uma crise muito parecida com a que existe hoje.

Em meio à pressão internacional na época, o governo sufocou a maior parte da mineração ilegal destruindo dezenas de pistas de pouso, prendendo e extraditando garimpeiros e fechando o espaço aéreo sobre as terras Yanomami por meses a fio, conforme a imprensa relatou.

Hoje, autoridades dizem que uma estratégia semelhante deve ser implantada para combater efetivamente a mineração ilegal novamente. Mas sob Bolsonaro, as políticas de proteção foram enfraquecidas. Críticos dizem que o governo deu impulso a um desenvolvimento econômico sem leis que prejudica o meio ambiente e os indígenas.

Em 2018, Bolsonaro, um capitão reformado do Exército, fez uma campanha eleitoral de extrema direita para a presidência. Ele prometeu fortalecer o setor de agronegócio do país. afrouxando as proteções ambientais, principalmente na Amazônia.

Mas enfrentando a pressão internacional logo após assumir o cargo, encarregou os militares de coordenar os esforços para proteger a Amazônia contra o crime ambiental, além de cumprir sua obrigação de monitorar a fronteira e o espaço aéreo.

Militares no comando

Todos os anos, os militares prendem suspeitos e confiscam armas, equipamentos de garimpo e aviões. Ainda assim, promotores e policiais dizem que pouco se fez para combater o aumento do tráfego aéreo ilegal.

Na terra Yanomami, o exército tem três bases de monitoramento da atividade fronteiriça, uma das quais às vezes é usada para combater o garimpo ilegal. O New York Times identificou pelo menos 35 pistas de pouso não registradas, provavelmente usadas por mineradores, em um raio de 80 km dessas bases.

"O exército reconhece que a integridade da fronteira se apresenta como um desafio para o Estado brasileiro, em particular para as forças de segurança", disse o exército do Brasil por e-mail, acrescentando que o país compartilha mais de 16 mil km de fronteira com 10 países.

O plano de proteção de fronteiras do Exército, disse, tem o "objetivo de reduzir os crimes transfronteiriços e ambientais, bem como a atividade do crime organizado".

A Força Aérea Brasileira não respondeu a vários pedidos de comentários.

Polícia desassistida

Investigar atividades ilegais em terras indígenas e reservas federais é tarefa da Polícia Federal, mas ela não tem recursos para coibir a atividade de mineração ilegal, segundo funcionários que falaram sob condição de anonimato por medo de retaliação.

A força tem um único helicóptero de transporte para todo o país. Os militares muitas vezes se recusam a apoiar as operações de combate ao garimpo, a menos que agências com orçamentos muito menores paguem grandes somas para usar suas aeronaves, segundo oficiais da polícia.

Destroços de avião de garimpeiros que se acidentou na terra indígena Yanomami
(Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Investigações da polícia federal, agentes ambientais e promotores descrevem um quadro de caos no espaço aéreo da Amazônia. Aviões e helicópteros com licenças revogadas voam livremente ​​para garimpos ilegais com seus transponders desligados, frequentemente cruzando a fronteira dentro e fora da Venezuela.

No ano passado, promotores federais alertaram um tribunal que um avião comercial que transportava centenas de passageiros quase atingiu um helicóptero que voava ilegalmente perto de um aeroporto internacional. Avisos semelhantes foram transmitidos aos militares, de acordo com um relatório do governo.

Mesmo quando os militares ou policiais fecham uma pista de pouso ilegal, as operações de mineração acabam sendo retomadas.

O delegado Paulo Teixeira, que coordena investigações da Polícia Federal sobre crimes contra comunidades indígenas, disse que a polícia tinha pouco conhecimento de como os militares monitoram o tráfego aéreo ilegal.

"Ações para controlar o espaço aéreo tornariam as coisas mais fáceis para nós", disse ele.

Brecha na legislação

Uma complicação potencial para as agências de fiscalização é uma nova lei que recentemente eliminou a exigência de autorização do governo antes que as pistas de pouso fossem construídas em terras desprotegidas. Eles ainda precisam ser registrados para operar, mas os críticos dizem que a lei enfraquece ainda mais a aplicação do governo porque os inspetores não podem mais emitir multas simplesmente por sua existência; eles devem agora provar que as pistas de pouso não registradas estão sendo usadas.

Juliano Noman, chefe da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), encarregada de monitorar atividades ilegais de pistas de pouso, disse que a remoção da exigência agilizou o processo de registro sem favorecer atividades criminosas. Uma seção de terra limpa não pode ser confirmada como uma pista de pouso a menos que o tráfego aéreo seja detectado, disse ele.

A ANAC, disse ele, está tendo sucesso em barrar o tráfego aéreo ilegal.

“Não há nada na aviação que torne o garimpo mais fácil ou aumente sua escala”, disse ele, acrescentando que os criminosos sempre encontrarão maneiras de transportar seus produtos, uma realidade que não é responsabilidade de sua agência combater.

Política do garimpo

Numa tarde de maio em Boa Vista, o piloto de avião Rodrigo Martins de Mello se enrolou em uma bandeira brasileira ao discursar para algumas centenas de garimpeiros de cima de um caminhão de som. Eles estavam protestando contra um grupo de senadores que tinha ido à cidade para investigar abusos de direitos humanos ligados ao garimpo ilegal.

"O mais importante é se livrar da opressão do garimpeiro", disse Mello. "Estamos aqui em busca de nossa liberdade, nossa tranquilidade para trabalhar."

Também dono de uma empresa da aviação, Mello é um exemplo do crescente apoio ao garimpo em alguns cantos empobrecidos da Amazônia — e em ainda mais áreas protegidas.

Rodrigo Martins de Mello, empresário ligado a garimpeiros, discursa durante protesto
em Boa Vista (Foto: Victor Moriyama/The New York Times)

Com cota em vários projetos legais de mineração, ele faz parte de uma poderosa rede de empresários empoderados pelo afrouxamento das leis sob o governo Bolsonaro para desenvolver mineração, extração de madeira e outras indústrias na floresta tropical.

Mello é um dos investigados por promotores federais por envolvimento em garimpo ilegal.

Seis dos helicópteros do empresário foram apreendidos durante uma operação da Polícia Federal e do Ibama em 2021, que investigou seu papel na supervisão da logística de mineração ilícita em terras Yanomami.

Um tribunal rejeitou vários pedidos da Polícia Federal para a prisão de Mello, que nega qualquer irregularidade. O caso contra ele corre em segredo de justiça, e nenhuma acusação foi tornada pública.

Com a eleição nacional em outubro, Mello se filiou ao partido de Bolsonaro (PL) e lançou sua própria candidatura para representar os garimpeiros. Ele também é coordenador de um movimento no estado de Roraima para afrouxar as regulamentações sobre o garimpo.

O empresário disse que seu principal projeto é construir cooperativas de mineração em todo o estado para que os garimpeiros possam trabalhar legalmente e ajudar a economia local a crescer. "Eles acreditam em mim porque acham que posso viabilizar economicamente essas cooperativas", disse.

Mas ele também apoia políticas que beneficiariam o garimpo ilegal. Ele quer, por exemplo, que o Ibama e a polícia sejam impedidos de destruir equipamentos ligados a crimes ambientais.

Sua agenda rapidamente o tornou um líder em um estado onde os garimpeiros são uma grande força política. Críticos dizem que Mello está promovendo políticas que corroeriam ainda mais as proteções que já são mal aplicadas.

Uma das pessoas presentes no protesto em que Mello discursou era Christina Rocha, viúva de Antônio José, que morreu no ano passado quando o avião que o transportava para uma mina ilegal caiu. Seu corpo foi encontrado oito meses depois.

"Acontecem muitos acidentes", diz ela. "Se a atividade for legalizada, as pessoas não terão que correr tanto risco."

Reação dos indígenas

De volta às terras Yanomami, a comunidade indígena local vê o crescente poder político dos garimpeiros como um grande golpe. Hoje, a mineração ilegal transformou parte de um rio crucial em uma cratera de lama.

"A água parece areia", disse Hércules Yanomami, um líder indígena local, em entrevista por telefone. "Só nos resta um pequeno riacho."

Hekurari, o agente de saúde, diz que continuará denunciando todos crimes em sua comunidade, na esperança de que o governo os investigue.

Ele luta contra o garimpo desde criança, e cresceu seu avô e outros membros da família expulsarem o maior número possível de mineiros que conseguiam.

"Meu avô me ensinou, nunca fuja", disse ele. "Você só estará ajudando seus inimigos."

Via O Globo - Com Blacki Migliozzi, Pablo Robles e Denise Lu

Depois do helicóptero de luxo, conheça outras aeronaves e seus donos bilionários

Os homens mais ricos do Brasil costumam ter além de aviões para suas empresas, modelos para seu uso pessoal. Outros preferem fretar voos individualmente. No último domingo, o mistério sobre o nome do dono helicóptero de luxo, que chegou dentro do Beluga, foi revelado. Beto Sicupira, quinto homem mais rico do país, é o comprador da aeronave, que vale cerca de US$ 19,5 milhões. Confira outras aeronaves que estão à disposição de alguns dos brasileiros bilionários, segundo a lista de ricaços da Forbes Brasil.

Jorge Paulo Lemann

Um dos sócios da maior cervejaria do mundo, a AB InBev, com fortuna estimada em US$ 15,4 bilhões (R$ 72,9 bilhões), o empresário carioca Jorge Paulo Lemann, de 82 anos, é dono de um Falcon 7X, com capacidade para até 19 passageiros.

Dassault Falcon 7X (Foto: Reprodução Dassault)

Dono de marcas como Burguer King, Tim Hortons e Kraft Heinz, Lemann, que hoje vive na Suíça, tem um megaiate de 62 metros, o Seaxplorer 62 Anawa, avaliado em US$ 100 milhões (cerca de R$ 500 milhões).

Gulfstream G650ER (Foto: Divulgação / Gulfstream)

Além disso, possui um Gulfstream G650ER, avaliado em US$ 67 milhões (R$ 378 milhões). A aeronave (PS-FGT) está registrado em nome da holding Boat & Plane Time Sharing, administrada por Pedro Coelho e Marina Medley, sócios em várias empresas de Jorge Felipe Lemann, filho do bilionário Jorge Paulo Lemann.

Jorge Neval Moll Filho

Jorge Moll, de 76 anos, é o empresário dono da Rede D’Or. O quarto brasileiro mais rico da lista da Forbes também possui um jatinho Gulfstream G550. Ele pagou US$ 25 milhões pela aeronave em 2017.

Gulfstream G550 (Foto: Divulgação / Gulfstream)

Em janeiro de 2022, o médico Antonio Macedo viajou das Bahamas para São Paulo, onde socorreu o presidente Jair Bolsonaro em mais um episódio de obstrução intestinal. Macedo viajou no jato Gulfstream G550 de Paulo Moll, o CEO da Rede D’or e filho do Cardiologista e empresário (fundador da Rede D'Or), Jorge Naval Moll Filho. Paulo é economista e no início do ano passado ele assumiu a presidência do grupo.

Família Safra

O Banco Safra possui um dos aviões mais raros de serem vistos, um boeing Business Jet, que vale cerca de US$ 71 milhões (R$ 404 milhões). Fabricada em 2002, a aeronave de matrícula (PR-BBS) possui um hangar próprio em São Paulo, costuma voar à noite e faz basicamente uma ponte-aérea entre a capital paulista e a Suíça.

Boeing Business Jet (Foto: Divulgação / Boeing)

Luciano Hang

O Bombardier Global 600, que vale cerca de US$ 62 milhões (R$ 350 milhões), é o maior avião da frota da Havan, rede de lojas de departamento fundada por Luciano Hang. Além deles, há também o Challenger 350, com nove lugares e que auxilia nas viagens de inauguração e visita a lojas.

Jato Bombardier, de Luciano Hang (Foto: Reprodução)

Via O Globo

Revelado o dono do helicóptero de R$ 101 milhões que chegou ao Brasil no avião Beluga

Brasileiro dono do helicóptero é um dos homens mais ricos do Brasil.

Modelo é um dos mais luxuosos do mundo, na atualidade (Foto: Divulgação/Airbus)

O primeiro exemplar do modelo de helicóptero ACH160 a ser entregue no mundo foi vendido para um cliente brasileiro.

Vem a ser um dos mais luxuosos e modernos da atualidade. Na semana passada, ele chegou ao Brasil no ventre do Airbus Beluga, conhecido como baleia, que trouxe ao Brasil o helicóptero ACH160. ACH é a sigla para Airbus Corporate Helicopters, divisão de helicópteros de luxo da fabricante francesa de aeronaves.

O helicóptero custa US$ 19,5 milhões (R$ 101 milhões) e é todo personalizado de acordo com o gosto do cliente, desde a quantidade de assentos até o tipo de tecido e a linha que será utilizada na costura do estofamento.

Em seu interior, cabem até dez passageiros, além de dois pilotos na parte da frente. São três tipos de interior que o cliente pode escolher: Line, Line Lounge e Exclusive. Em todas, é possível personalizar o interior com os detalhes que o cliente quiser.

O ACH160 de matrícula PS-AXM ainda está registrado em nome da Helibras, subsidiária da Airbus no Brasil, mas deve ser repassado em breve ao seu novo dono.

De acordo com a coluna de Lauro Jardim, no site do jornal O Globo, a aeronave é do empresário Carlos Alberto Sicupira, uma das pessoas mais ricas do Brasil, na lista de bilionários da Forbes.

Ele é um dos fundadores do 3G Capital, fundo de investimentos que controla marcas como AB InBev, Burger King, Heinz e Lojas Americanas, ao lado de Jorge Paulo Lemann e Marcel Herrmann Telles.

Via Jamildo Melo (jc.ne10.uol.com.br)

Passageiro ‘sem noção’ é flagrado assistindo filme pornô em avião

Homem não se incomodou com demais passageiros a bordo - inclusive crianças.

Passageiro é flagrado assistindo filme pornô durante voo (Reprodução/Redes sociais)

Um passageiro foi flagrado assistindo a um filme pornô durante um voo para Chicago, nos Estados Unidos, na última sexta-feira (29). As informações são do “Extra”.

A imagem do homem “sem noção” foi compartilhada e viralizou nas redes sociais. Nela, ele aparece curtindo tranquilamente o filme pornô em seu laptop, sem se incomodar com as demais pessoas a bordo - inclusive menores de idade.

Debbie Lagolf, testemunhou a cena bizarra e compartilhou a foto em seu perfil no Instagram. “Cara, sério??? Você percebe que está em um avião com crianças?”, escreveu.

O passageiro, que não teve a identidade revelada, foi chamado de “porco” e “nojento” por assistir ao filme pornô em um lugar totalmente inapropriado.

Via Metro World News

Cantor famoso deixa avião algemado após ser preso durante voo e motivo surpreende

O cantor famoso saiu algemado da aeronave e escoltado por policiais

Um voo entre Glasgow, na Escócia, e Londres, na Inglaterra, no último domingo (31), foi cenário da prisão de um cantor mundialmente conhecido. Lee Ryan foi detido, segundo infromações do jornal The Mirror, por "comportamento abusivo" dentro da aeronave.

De acordo com a publicação, o cantor de 39 anos, da boy band britânica Blue, ficou revoltado após comissários de bordo se recusarem a servir bebida alcoólica. Passageiros que estavam no voo, relataram ao The Sun, que o artista começou a caminhar no avião e chegou a invadir a área reservada aos funcionários.

Lee Ryan, integrante do Blue (Foto: Getty Images)

Diante do comportamento, a polícia foi acionada e efetuou a prisão de Ryan, que saiu algemado e escoltado da aeronave. Um homem de 39 anos foi preso por ofensa à ordem pública. Ele ficou sob custódia em uma delegacia na região leste de Londres e foi liberado após investigação no dia seguinte", informou um representante da polícia local afirmou ao Mirror. Procurada pela reportagem, a equipe de Lee recusou a se pronunciar sobre o assunto.

Via BNews

Avião é apreendido na Cidade Universitária, em Iranduba (AM)

Uma aeronave vazia e em situação irregular foi apreendida, na madrugada desta terça-feira (2), no terreno da Cidade Universitária da UEA, em Iranduba, na Região Metropolitana de Manaus, pela Secretaria de Segurança Pública do Amazonas (SSP-AM).

Uma equipe da Secretaria Executiva Adjunta de Operações (Seaop), que integra a SSP, fez a apreensão e as suspeitas da polícia é que a aeronave estava sendo preparada para ser usada no transporte de drogas.

O Departamento Integrado de Operações Aéreas (DIOA) e o Núcleo Especializado em Operações de Trânsito (Neot) também participaram da operação.

Por Portal do Holanda - Foto: Divulgação/ Ascom

Avião de Pelosi para Taiwan bate recordes de acessos em site que rastreia voos

O avião que levou a presidente da Câmara dos EUA, Nancy Pelosi, a Taiwan, nesta terça-feira foi o mais seguido na história do site de rastreamento de voos Flightradar24. “Ao pousar em Taipé, o (voo) SPAR19 foi acompanhado virtualmente por mais de 708 mil pessoas em todo o mundo, tornando-se o voo ao vivo mais seguido na história do Flightradar24”, disse a empresa.

A controversa viagem de Pelosi, a congressista americana de mais alto escalão a visitar Taiwan desde 1995, estremece as relações dos EUA com a China, que considera Taiwan uma província rebelde. Pequim, que considera a ilha autogovernada parte do seu território, disse que a visita representa uma violação de sua soberania e iniciou manobras militares na região, incluindo nos arredores de Taiwan.

O Boeing C-40C da Força Aérea dos EUA que levava Pelosi pousou por volta das 22h40 (11h40 em Brasília) no aeroporto de Songshan, nos arredores de Taipé, vindo de Kuala Lumpur, na Malásia. A rota usada foi pouco usual: a aeronave contornou as Filipinas e não passou pelo Mar do Sul da China, onde Pequim tem disputas territoriais com os vizinhos e mantém presença militar ostensiva. Antes da chegada, uma mensagem de boas-vindas foi projetada no arranha-céu Taipei 101, de 438 metros de altura.

Depois de decolar em Kuala Lumpur, o avião militar foi acompanhado por mais de 200 mil pessoas ao sobrevoar a Indonésia e "o número foi aumentando à medida que o veículo se aproximava de Taiwan", informou o site.

O interesse sem precedentes e contínuo em um voo pesou muito na infraestrutura do Flightradar24, de acordo com a página. O número de visitantes foi tal que “foi necessário montar a nossa sala de espera que limitasse o tempo de acesso dos não assinantes”, afirmou.

Em comunicado divulgado pouco depois da chegada, Pelosi afirmou que a visita "honra o compromisso inabalável dos EUA com o apoio à vibrante democracia taiwanesa". "A solidariedade dos EUA com os 23 milhões de habitantes de Taiwan é mais importante do que nunca, no momento em que o mundo enfrenta uma escolha entre a autocracia e a democracia", escreveu a presidente da Câmara, que é a segunda na linha de sucessão do presidente dos EUA.

A congressista disse que a viagem "de forma alguma contradiz a longeva política dos EUA" para Taiwan, estabelecida nos anos 1970 e que é marcada por um robusto apoio militar, mas sem o estabelecimento formal de relações diplomáticas. Conhecida crítica da China e considerada "persona non grata" no país, ela não confirmou a viagem até deixar a Malásia. A ida a Taiwan não aparecia no roteiro divulgado à imprensa, que incluía também escalas em Cingapura, Coreia do Sul e Japão.

Avião com Nancy Pelosi decola de Taiwan

A presidente da Câmara de Representantes dos Estados Unidos, Nancy Pelosi, deixou Taiwan nesta quarta-feira (3), concluindo uma polêmica visita que irritou a China, que respondeu com ameaças e anúncios de exercícios militares

Pelosi, de 82 anos, se despediu das autoridades taiwanesas no aeroporto de Taipé e embarcou no avião militar americano que decolou às 18H00 locais (7H00 de Brasília), de acordo com as imagens exibidas ao vivo por canais de televisão.

Via O Globo e Estado de Minas

Série: Os bombardeiros americanos da Segunda Guerra Mundial

Boeing B 17 Flying Fortress

Durante a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento de máquinas militares, nem de longe os bombardeiros, foi muito acelerado. Os Estados Unidos se beneficiaram de uma economia forte e de uma grande força de trabalho protegida longe do campo de batalha. Os americanos tinham alguns bombardeiros poderosos para oferecer às forças aliadas, e a participação americana foi um ponto de viragem no curso da 2ª Guerra Mundial.

Os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial em 1941 depois que os japoneses bombardearam Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Pearl Harbor era um porto americano no oceano Pacífico que abrigava navios de guerra e aeronaves. Como resultado, os Estados Unidos juntaram-se às potências aliadas.

Durante a segunda guerra, os Estados Unidos desempenharam um papel importante. Os Estados Unidos abasteceram seus países aliados com soldados, suprimentos e armas. Uma das maiores contribuições dos Estados Unidos ao esforço de guerra durante a 2ª Guerra Mundial foram os bombardeiros e aviões de combate .

Os Estados Unidos e o uso de bombardeiros andam de mãos dadas na discussão de assuntos relacionados à Segunda Guerra Mundial. Os Estados Unidos inventaram muitos novos bombardeiros nessa época. Os Estados Unidos também aprimoraram alguns bombardeiros existentes.

Muitos bombardeiros americanos foram usados ​​durante o período em que ocorreu a 2ª Guerra Mundial. Aqui está uma lista de alguns dos melhores, mais reconhecíveis e mais conhecidos bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial.

1. Fortaleza voadora Boeing B-17

Boeing B 17 Flying Fortress em operação com bomba

O Boeing B-17 Flying Fortress é um dos melhores bombardeiros americanos que foi usado na 2ª Guerra Mundial devido a vários fatos.

O Boeing B-17 Flying Fortress foi inventado pela primeira vez em 1935 pela empresa americana Boeing. O primeiro voo ocorreu em 1938 em Dayton, Ohio. A Boeing inicialmente fez o Boeing B-17 Flying Fortress para ser usado pelo United States Army Air Corps, também conhecido como USAAC, mas logo foi pego e usado com mais frequência pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, também conhecido como a USAAF para breve.

O Boeing B-17 Flying Fortress é o terceiro bombardeiro mais fabricado de toda a história , não apenas na 2ª Guerra Mundial. Havia 12.713 Boeing B-17 Flying Fortresses construídos durante o período de seu reinado. O Boeing B-17 Flying Fortress foi aposentado em 1968. Hoje, 46 Boeing B-17 Flying Fortresses sobrevivem.

O Boeing B-17 Flying Fortress era conhecido por ser rápido. O mais rápido que um Boeing B-17 Flying Fortress pode voar é 287 milhas por hora. O Boeing B-17 Flying Fortress tem 19 metros de comprimento, 6,7 metros de altura e uma envergadura de 33 metros.

A tripulação de um Boeing B-17 Flying Fortress consistia de 10 soldados. Isso incluía um piloto, um co-piloto, um bombardeiro, um engenheiro de voo, um operador de rádio e 4 artilheiros; dois para a cintura, um para a cauda e um para a torre de bolinhas.

Estima-se que, durante a 2ª Guerra Mundial, as Boeing B-17 Flying Fortresses lançaram 640.000 toneladas de bombas sobre os inimigos e terras inimigas.

2. Norte-americano B-25 Mitchell

B 25 Mitchell norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial e por um bom motivo.

O norte-americano B-25 Mitchell foi inventado em 1941 por uma empresa americana chamada North American Aviation. A North American Aviation produziu inicialmente o North American B-25 Mitchell para ser usado pelo United States Army Air Corps, depois que eles solicitaram uma aeronave que era pequena, mas podia transportar 2.400 libras.

Ao longo de seu período de fabricação, aproximadamente 9.274 B-25 Mitchells norte-americanos foram fabricados. O B-25 Mitchell norte-americano foi aposentado em 1979. Hoje, devido às suas muitas variedades, vários B-25 Mitchell norte-americanos estão disponíveis para uso militar e em exibição para uso em arquivos.

O norte-americano B-25 Mitchell era mais conhecido por sua capacidade de trabalhar em altitudes elevadas. Este bombardeiro de médio porte pode voar a até 272 milhas por hora. O B-25 Mitchell norte-americano tem 52 pés de comprimento, 16 pés de altura e uma envergadura de 67 pés.

A tripulação de um B-25 Mitchell norte-americano era composta por 5 soldados. Isso incluía o piloto, o navegador, o engenheiro, o operador de rádio e o artilheiro de cauda. Como o B-25 Mitchell norte-americano era um bombardeiro menor, muitos membros da tripulação tiveram que assumir várias tarefas. Por exemplo, o operador de rádio costumava ser o artilheiro de cintura, o navegador também costumava ser o bombardeiro e o engenheiro também costumava ser o artilheiro da torre.

3. Douglas SBD Dauntless

Douglas SBD Dauntless

O Douglas SBD Dauntless foi um dos melhores bombardeiros americanos da 2ª Guerra Mundial por inúmeras causas.

O Douglas SBD Dauntless foi inventado pela primeira vez em 1937. Isso ocorreu depois que a empresa Douglas Aircraft Corporation assumiu o controle da empresa chamada Northrop Corporation e continuou a trabalhar em seus modelos existentes, implementando uma variedade de melhorias. O Douglas SBD Dauntless era usado principalmente pela Marinha dos Estados Unidos, também conhecida como USN, e pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos, também conhecidos como USM.

O Douglas SBD Dauntless foi feito a partir de 1940 e um total de 5.936 foram produzidos. O Douglas SBD Dauntless foi aposentado em 1959. Atualmente, 24 Douglas SBD Dauntlesses sobrevivem, com apenas um localizado fora dos Estados Unidos em Christchurch, Nova Zelândia, no Royal New Zealand Air Force Museum.

O Douglas SBD Dauntless era mais conhecido por ser robusto. A velocidade mais rápida que um Douglas SBD Dauntless poderia voar é de 255 milhas por hora. O Douglas SBD Dauntless tem 33 pés de comprimento, 13 pés de altura e envergadura de 41 pés.

A tripulação de um Douglas SBD Dauntless consistia em apenas 2 soldados, pois este avião era usado principalmente para fins de patrulha e bombardeio de mergulho.

4. Superfortress Boeing B-29

Boeing B 29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress é lembrado como um dos melhores bombardeiros americanos durante a 2ª Guerra Mundial por um evento principal que ganhou popularidade. Esse evento principal é o bombardeio de Hiroshima e Nagasaki no Japão.

O Boeing B-29 Superfortress foi inventado pela primeira vez em 1939. Foi feito pela empresa americana Boeing, que baseou o conceito após seu bombardeiro original chamado Boeing B-17 Flying Fortress. O primeiro voo de um Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1940. A Boeing pegou seu Boeing B-17 Flying Fortress inicial e o modificou no Boeing B-29 Superfortress para criar um bombardeiro que pudesse transportar bombas cada vez maiores.

A primeira vez que a Boeing fabricou o Boeing B-29 Superfortress ocorreu em 1939 e continuou até sua aposentadoria em 1960, quando o último modelo saiu das linhas de produção. Nesse período, foram fabricados 3.970 Boeing B-29 Superfortress. Destes, 29 ainda existem, mas apenas 2 estão operacionais.

O Boeing B-29 Superfortress é conhecido por seu tamanho. O mais rápido que um Boeing B-29 Superfortress pode voar é 357 milhas por hora. O Boeing B-29 Superfortress mede 99 pés de comprimento, 27 pés de altura e 141 pés de envergadura.

A tripulação de um Boeing B-29 Superfortress consiste em 11 soldados. Esses soldados incluem um piloto, um co-piloto, um engenheiro, um bombardeiro, um artilheiro direito, um artilheiro esquerdo, um navegador, um operador de rádio, um supervisor de radar, um controlador de tiro central e um artilheiro de cauda.

Veja também: Os bombardeiros britânicos da Segunda Guerra Mundial

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 358 - Fuga Milagrosa

Via Cavok Videos

Aconteceu em 2 de agosto de 2005: Voo 358 da Air France - Fuga Desesperada

No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo. 

Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu. 

Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.

O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.

As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto

Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson. 

Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.

Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá

As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.

Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m). 

A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.

No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final

A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum. 

Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais. 

Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado. 

No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.

Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista. 

O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.

Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso

O primeiro oficial Naud, que estava conduzindo o pouso, lutou para centralizar o avião e, enquanto o fazia, não acionou os reversores de empuxo para ajudar o avião a reduzir a velocidade. 

Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados ​​até que o avião estivesse centralizado.

No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista. 

A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.

Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular. 

Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina. 

O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401

O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.

Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna. 

Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação. 

O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência. 

O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam. 

Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato). 

Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.

Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento. 

Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.

O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis. 

Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar? 

A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro. 

Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo. 

Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso). 

Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.

A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas. 

Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.

Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa. 

O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.

Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.

Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.

Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga. 

Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia

Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.

No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real. 

Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente. 

Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.

Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).