Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas matavam 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

Avião é o segundo meio de transporte mais seguro do mundo, aponta pesquisa

Viajar é uma das atividades preferidas de grande parte da população mundial. Conhecer novas cidades, estados e até países, sair da rotina e aproveitar as férias em uma praia paradisíaca são momentos essenciais para quem quer desapegar um pouco da rotina. Mas quando se trata do meio de deslocamento, cada pessoa pode ter uma preferência. Seja por meio terrestre, aéreo, ou até atravessando os mares, a opinião popular diverge.

Alguns dos principais critérios levados em consideração na hora de escolher o meio de transporte são os custos, segurança, conforto e logística. Muitas pessoas, no entanto, preferem passar dias atravessando as rodovias do que se aventurar pelos céus.

A escolha pode até ser compreensível visto que imagens de acidentes envolvendo aviões podem ser assustadoras. Mas uma pesquisa realizada pela revista norte-americana Condé Nast Traveler aponta que o avião é o segundo meio de transporte mais seguro, ficando atrás apenas do elevador, que ocupa a primeira colocação no ranking. Isso acontece devido a regulação existente no controle aéreo, fazendo com que a aviação se desenvolvesse cada vez mais. A cada acidente aéreo ocorrido, a chance de um novo acidente acontecer por motivo semelhante cai consideravelmente.

Segundo a pesquisa, é estimado que acidentes aéreos, nos Estados Unidos, causam 0,006 mortes a cada de 1 bilhão de milhas viajadas. Outro ponto que deve ser levado em consideração é que a maioria dos acidentes aéreos acontecem em aviões pequenos, particulares ou de táxi-aéreo, como foi o caso de artistas como Gabriel Diniz e Marília Mendonça, que perderam a vida quando se deslocavam por este meio.

Em 2021, o risco de uma pessoa sofrer um acidente de avião, não necessariamente fatal, foi de 1 voo a cada 990 mil decolagens realizadas. Chance menor do que no ano anterior, em 2020, quando o risco de acidentes aéreos era de 1 voo para cada 630 mil decolagens. As informações são da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Apesar dos números indicarem a alta segurança dos aviões, os acidentes mais desastrosos ocorridos ao longo dos anos são os que atraem maior atenção da mídia, o que dá, ao espectador, a sensação de perigo quando utiliza o meio de transporte. Desta forma, há quem prefira fazer longas viagens de carro, para evitar a chance de acabar sendo vítima de um acidente aéreo fatal.

Sinistros envolvendo carros são mais frequentes e mais perigosos. Em contrapartida, a ideia, muitas vezes equivocada, de que é mais fácil sobreviver a um acidente de carro do que um acidente de avião faz com que muitas pessoas optem pelo veículo de quatro rodas para se deslocar, mesmo que por longas distâncias.

Um empresário que viaja frequentemente pelas fronteiras de Alagoas e Pernambuco explicou os motivos que tem para não utilizar os aviões como meio de transporte. “Eu não consigo viajar de avião, sinto pânico em imaginar que posso estar envolvido em uma catástrofe. Em caso de um acidente aéreo, são muitas variáveis para que haja sobreviventes. Já nos veículos de quatro rodas, a probabilidade de sobreviver é alta e os danos podem ser reparados facilmente com um seguro de carros”, explicou o empresário, que preferiu se identificar.

No entanto, quando analisados, os números apresentam uma realidade diferente. Dados da pesquisa feita pela revista Condé Nast Traveler, dos EUA, mostram que cerca de seis milhões de acidentes de carro acontecem por ano no país. Destes, um a cada 654 são fatais. No Brasil, os números divulgados pelo Ministério da Infraestrutura apontam que quase 12 mil pessoas foram vítimas de acidentes de trânsito no país.

Portanto, é preciso ponderar as melhores formas de viajar. Todos os meios, se utilizados da forma certa, podem ser seguros. Em longas viagens de carro, é preciso estar com as revisões do veículo em dia, pneus calibrados e um seguro de carro eficiente, para qualquer intercorrência que possa acontecer.

Via Correio dos Municípios

Passageiro embriagado detido no aeroporto de Lisboa depois de causar distúrbios a bordo de avião

Suspeito, de 45 anos, encontrava-se embriagado e comandante recusou voar com este a bordo por considerar que colocava em perigo a segurança

Um homem de 45 anos foi detido pela PSP de Lisboa, através da Divisão de Segurança Aeroportuária, no domingo, depois de ter causado distúrbios a bordo de um avião que iria partir do aeroporto de Lisboa.

Em comunicado, aquela força policial informa que o homem estava "aparentemente embriagado e a causar distúrbios" dentro do avião, que já tinha todos os passageiros a bordo e estava "prestes a encerrar portas e descolar".

"Desta forma, o comandante da aeronave recusou o voo deste, por o seu comportamento colocar em perigo a segurança do voo, dos seus tripulantes e restantes passageiros. Na presença dos polícias, o homem, que exalava um forte odor a álcool, mostrou-se sempre agressivo enquanto injuriava os polícias com gestos, simulando um disparo na cabeça, e perante a reiteração na conduta foi-lhe ordenado que cessasse com as injúrias e com o comportamento hostil", acrescenta a nota.

O detido "é suspeito da prática do crime de resistência e coação e injúrias sobre funcionário" e vai ser presente a tribunal para conhecer a medida de coação.

Via CNN Portugal

Avião de pequeno porte cai às margens de rodovia em Boa Vista (RR)

Quatro homens e duas mulheres estavam no local do acidente, mas apenas um dos homem estava na aeronave, segundo a PRF. Todos estavam bem.

PRF esteve no local do acidente (Foto: Divulgação/PRF-RR)

Um avião de pequeno porte caiu às margens da BR-174 na tarde desta segunda-feira (25), sentido Sul de Boa Vista.

No local da queda, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) encontrou quatro homens e duas mulheres. Todos estavam bem.

A PRF, informou ainda que apenas um dos homem estava na aeronave e os demais estavam somente no local do acidente.

Os agentes foram ao local da queda do avião após serem acionados por um homem relatando que a aeronave havia caído na área de sua propriedade.

A PRF acionou os órgãos competentes. As causas do acidente devem ser apuradas pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), órgão da Força Aérea Brasileira.

Por g1 RR

X-59: A missão da Nasa para construir um avião supersônico ‘silencioso’

O estrondo sônico causa por um avião voando mais rápido que a velocidade do som pode ser surpreendente e até mesmo quebrar janelas.

Se você ouviu um estrondo sônico recentemente, provavelmente se lembra. O estrondo alto e parecido com uma explosão – causado por um avião voando mais rápido que a velocidade do som – pode ser surpreendente e até mesmo quebrar janelas.

Os estrondos sônicos são parte da razão pela qual não há aviões de passageiros supersônicos voando hoje e um dos fatores limitantes para o sucesso do Concorde, que voou pela última vez em 2003.

O avião supersônico estava restrito a velocidades subsônicas ao voar sobre a terra ou perto da costa, e os regulamentos internacionais atuais ainda limitam a velocidade do transporte comercial por terra abaixo de Mach 1, ou a velocidade do som, para evitar a perturbação de estrondos sônicos sobre áreas habitadas.

Agora, a Nasa está trabalhando para mudar esses regulamentos, transformando o boom em um “baque”, abrindo caminho para uma nova geração de aeronaves supersônicas mais silenciosas. A agência está fazendo isso por meio de um programa chamado Quest – para “Quiet SuperSonic Technology” – que é o resultado de décadas de pesquisa e está centrado em uma nova aeronave chamada X-59.

Trovão distante

O X-59 é o mais recente de uma série de aviões experimentais que incluem o X-1, que em 1947 se tornou a primeira aeronave tripulada a ultrapassar a velocidade do som, e o X-15, que ainda detém o recorde de mais rápido de todos os tempos. voo tripulado, estabelecido em 1967 a Mach 6,7.

Projetado e construído pela Lockheed Martin em Palmdale, Califórnia, sob um contrato de US$ 247,5 milhões da Nasa, o X-59 está atualmente passando por testes no solo, em antecipação a um primeiro voo no final de 2022.

“Será significativamente mais silencioso do que o Concorde ou qualquer outra aeronave supersônica que existe hoje”, diz Craig Nickol, gerente de projeto do programa Quest da NASA. “É extremamente longo e fino: tem quase 30,5 metros de comprimento, mas tem uma envergadura de apenas cerca de 29 pés. O nariz é uma característica distintiva nesta aeronave: tem cerca de um terço do comprimento.”

A forma elegante desempenha um papel fundamental para tornar a aeronave muito mais silenciosa ao viajar supersonicamente.

Mas como acontece um estrondo sônico? Quando uma aeronave viaja em velocidades subsônicas, as ondas sonoras que ela normalmente cria podem viajar em todas as direções; em velocidades supersônicas, no entanto, a aeronave deixará seu próprio som para trás e as ondas sonoras se comprimirão e se unirão em uma única onda de choque que se origina no nariz e termina na cauda.

Quando essa onda de choque altamente comprimida encontra um ouvido humano, ela produz um estrondo alto, que não ocorre quando o avião quebra a barreira do som, mas é um efeito contínuo que pode ser ouvido por qualquer pessoa em uma área em forma de cone abaixo do avião. desde que ultrapasse a velocidade do som.

A forma do X-59 foi projetada para evitar que as ondas de choque se unam. Em vez disso, eles se espalham, com a ajuda de superfícies aerodinâmicas estrategicamente posicionadas. O motor solitário também está na parte superior e não na parte inferior do avião, para manter um perfil inferior suave que evita que as ondas de choque atinjam o solo.

Como resultado, a Nasa acredita que o X-59 produzirá apenas 75 decibéis de som ao viajar em velocidades supersônicas, em comparação com os 105 decibéis do Concorde.

“O que isso significa é que esta aeronave pode soar como um trovão distante no horizonte, ou como alguém fechando a porta de um carro na esquina”, diz Nickol. “Pode até ser que as pessoas não ouçam o estrondo e, se o fizerem, certamente não se assustarão, porque será baixo e espalhado, e não tão alto assim.”

Mudando os regulamentos

A parte crucial do programa começará em 2024, quando uma série de voos de teste será realizada em meia dúzia de comunidades residenciais nos EUA, selecionadas para oferecer uma mistura diversificada de condições geográficas e atmosféricas: “Essa será uma parte divertida do projeto, porque vamos interagir com o público e gerar um pouco de ciência cidadã”, diz Nickol.

O plano é uma reminiscência de um experimento realizado pela Federal Aviation Administration (FAA) em 1964, quando caças supersônicos voaram repetidamente sobre a cidade de Oklahoma para testar o impacto dos estrondos sônicos no público.

Não foi bem, com até 20% das pessoas se opondo às barreiras e 4% apresentando queixas e reclamações de danos. “Não queremos repetir isso, é claro, é por isso que vamos testar esta aeronave em um alcance restrito primeiro, medindo todas as gruas”, diz Nickol. “Somente quando estivermos satisfeitos com o desempenho, iremos às comunidades e ainda controlaremos cuidadosamente o nível dos estrondos sônicos.”

Uma vez que o X-59 sobrevoe as áreas selecionadas, a Nasa se envolverá com as comunidades no solo para avaliar sua resposta ao ruído.

O objetivo é confirmar a teoria de que um boom de 75 decibéis será aceitável.

Os dados assim recolhidos serão posteriormente apresentados à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), responsável pela regulamentação do ruído das aeronaves, para a persuadir a atualizá-los numa reunião internacional prevista para 2028.

Uma nova geração

A NASA acredita que uma mudança nos regulamentos abriria os céus para uma nova geração de aeronaves supersônicas, autorizadas a voar sobre rotas que não são permitidas agora, como Nova York a Los Angeles, e reduzir o tempo de voo aproximadamente pela metade.

Não sabemos, no entanto, como serão essas aeronaves e quem as construirá, porque o X-59 não é um protótipo, mas apenas um demonstrador de tecnologia.

“Qualquer projeto futuro de uma aeronave comercial de baixa lança para voo supersônico certamente será diferente disso, embora alguns dos elementos do projeto possam ser traduzidos diretamente”, diz Nickol, apontando para o nariz estendido, alguns dos sistemas de controle de voo e o sistema de visão externa exclusivo do X-59, que fornece ao piloto telas de alta definição mostrando o que está à frente, na ausência de uma janela real voltada para a frente devido ao nariz aerodinâmico da aeronave.

Várias empresas estão desenvolvendo aeronaves supersônicas de passageiros e planejam voá-las dentro de uma década ou menos, incluindo Hermeus, Boom e Spike. No entanto, é duvidoso que qualquer um deles seja capaz de tirar proveito das descobertas do programa Quest, que provavelmente informará a próxima geração de aeronaves supersônicas.

Nickol acredita que essas aeronaves, com a capacidade de voar para qualquer lugar, democratizariam as viagens supersônicas, marcando uma diferença gritante com o status de luxo do Concorde: “Se você olhar para trás 100 anos, muitas das tecnologias avançadas de mobilidade, incluindo ferrovias e aviões, começaram como experiências premium, mas à medida que a tecnologia avançava e os custos diminuíam, eles se tornaram disponíveis para o público em geral”, diz ele.

“Um dos objetivos de longo prazo é tornar essa forma de viagem de alta velocidade disponível como uma aplicação generalizada, e não há realmente nenhuma razão para que isso não aconteça.”

Via CNN - Imagem: Divulgação

Avião do “Dia do Apocalipse” está a caminho do Brasil; e ele não vem sozinho

(Foto: Brian e Kevin Kadur – @Seahawk305 (cedida ao AEROIN))

Na manhã desta segunda-feira, 25 de julho, decolou de Washington para Brasília, com uma parada em Miami, um dos mais icônicos aviões do mundo, o Boeing E-4B Nighwatch de matrícula 73-1676 e callsign “Titan-25”, mais conhecido como o “Avião do Dia do Apocalipse” ou “do Juízo Final”.

Junto com ele vêm também outras aeronaves, incluindo um Boeing C-17 Globemaster e um jato executivo Gulfstream C-37. No momento em que essa matéria era escrita, os aviões haviam acabado de decolar de Miami, de modo que o pouso em Brasília está previsto para 21h30, na hora local.

O “poderoso” comboio tem como destino final a capital federal do Brasil, onde o Secretário da Defesa dos Estados Unidos, Lloyd J. Austin III, participará da 15ª Conferência de Ministros da Defesa das Américas (CDMA), o principal fórum de defesa do Hemisfério Ocidental para engajamento de nível estratégico entre autoridades de defesa e segurança da região.

(Foto: Brian e Kevin Kadur – @Seahawk305 (cedida ao AEROIN))

Os participante do fórum participarão de discussões hemisféricas sobre dissuasão integrada; defesa cibernética; mulheres, paz e segurança; e assistência humanitária e resposta a desastres. Além disso, apoiará a afirmação do papel dos militares em uma sociedade democrática, incluindo o respeito às autoridades civis, processos democráticos e direitos humanos.

Segundo o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, as delegações discutirão desafios e oportunidades regionais compartilhados em uma atmosfera de diálogo aberto e confiança mútua.

(Foto: Brian e Kevin Kadur – @Seahawk305 (cedida ao AEROIN))

Avião do Dia do Apocalipse

O Boeing E-4B Nighwatch é um 747-200 modificado para a função de Posto de Comando Avançado Aéreo. Em caso de catástrofe nacional ou destruição de todos os postos de controle em terra, a aeronave consegue ser um posto de comando móvel grande o suficiente para comandar a maior força militar do mundo. Atualmente existem quatro unidades do E-4B em operação.

O seu nome oficial é Nightwatch (Vigilante Noturno em tradução livre), em alusão aos dias sombrios de uma catástrofe, guerra ou até apocalipse. É exatamente o propósito oficial dele que trouxe os outros apelidos, como Doomsday (Em referência ao livro biblíco do Apocalipse) e Flying Pentagon (Pentágono Voador).

(Foto: Brian e Kevin Kadur – @Seahawk305 (cedida ao AEROIN))

(Foto: Brian e Kevin Kadur – @Seahawk305 (cedida ao AEROIN))

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Veja detalhes do helicóptero estimado em US$ 16 milhões que chegou a Viracopos dentro do avião 'baleia' Beluga

Cargueiro aterrissou em Campinas (SP) às 13h50 desta segunda, após decolar de Fortaleza (CE), onde chegou domingo. Helicóptero entregue é um dos mais modernos do mercado.

Helicóptero modelo ACH160, da Airbus (Foto: Reprodução/Airbus)

O avião cargueiro Airbus Beluga ST, conhecido como avião "baleia", aterrissou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar um helicóptero de luxo. O g1 confirmou que ele é um Airbus ACH160, descrito pela empresa como "elegante sem esforço" ao mostrar uma das versões mais modernas e confortáveis do mercado. Veja abaixo detalhes.

O valor do helicóptero, informações sobre o proprietário e o custo do "frete" envolvido na operação com o Beluga não foram divulgados. O avião cargueiro chegou ao terminal por volta das 13h50 e deve deixar a cidade às 19h desta terça-feira, quando deve retornar à França.

Como é o helicóptero?

O site oficial da Airbus mostra que a aeronave é uma das mais luxuosas e modernas do mercado. Entre as informações divulgadas ao público estão a de capacidade, além de fotos internas. Imagens da aeronave que chegou a Viracopos, contudo, não foram registradas na tarde desta segunda-feira.

• Transporte de até 10 passageiros;
• Autonomia de voo por 4h30;
• Velocidade de até 287 km/h;
• Autonomia para percorrer até 852 km (rota entre SP e Brasília é de 874 km, por exemplo);
• Peso máximo de decolagem em 6.050 kg;
• Interior com tapete feito a mão, forros de couro e folheados de madeira.

"É o primeiro helicóptero desse modelo entregue no Brasil, o mais novo desenvolvido pela Airbus. Rápido, moderno, extremamente confortável. Não sei exatamente a configuração de equipamentos para esse cliente, mas se colocar US$ 16 milhões [em torno de R$ 86,6 milhões], não está fora do que ele chegou", falou o piloto e advogado especialista em direito aeronáutico, Rodrigo Duarte.

Imagem mostra interior do helicóptero ACH160 (Foto: Reprodução/Airbus)

Por Fernando Pacífico, g1 Campinas e Região

Frente móvel e custo bilionário: 10 curiosidades do enorme avião Beluga

Com design inspirado nas baleias beluga, que habitam as regiões ártica e sub ártica do planeta, o avião "baleia" Beluga ST, da Airbus, fez seu primeiro pouso em um aeroporto brasileiro. O A300-600ST ("super transportador", na sigla em inglês) é um derivado do antigo A300 e tocou às 15h25 a pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, trazendo consigo um helicóptero de luxo modelo ACH160. Depois, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar o helicóptero.

Considerado um dos maiores aviões de carga do mundo em volume transportado, o Beluga desperta a curiosidade das pessoas por onde passa. Conheça agora 10 fatos curiosos sobre essa aeronave, que a tornam única se comparada aos aviões de carga atualmente em operação e veja como é seu interior:

1. Design inspirador

A primeira característica a chamar a atenção nesse avião é o seu design incomum. Ele ganhou até uma pintura que remete a uma espécie de cetáceo chamado beluga (ou baleia-branca), que habita a região ártica e subártica.

2. Tamanho colossal

Outro destaque da aeronave é seu porte, com dimensões colossais. Para se ter uma ideia, ela é maior que a Lockheed C-5 Galaxy, usada pelas forças armadas dos Estados Unidos. O Beluga ST tem 17,25 metros de altura, 56,16 metros de comprimento e uma fuselagem de 8,8 metros de diâmetro. Ele possui quase o dobro do tamanho de uma baleia azul, o maior mamífero vivo da Terra, cujo tamanho fica entre 24 e 30 metros.

Fuselagem de outro avião dentro do Beluga, da Airbus (Foto: Frederic Lancelot/Airbus)

3. Capacidade de carga

Apesar de não ser projetado para carregar muito peso (o avião possui capacidade para carregar no máximo 40 toneladas de carga), a característica mais útil do Airbus Beluga ST é o seu enorme espaço interno. Ele foi projetado para acomodar cargas úteis que apresentam componentes pesados e de grande porte.

4. Custo de construção

Um avião maior requer um motor maior. Neste caso, dois motores. O Beluga ST tem dois motores Turbofan para levá-lo ao céu, custando cerca de R$ 218 milhões cada. Todo o projeto de construção desses gigantes voadores custou mais de R$ 5,4 bilhões. A construção de cada A300-600ST gira em torno de R$ 1,54 bilhão. Não à toa, existem apenas 5 aviões Beluga construídos no mundo.

5. Transporte de peças para aeronaves

O Beluga ST foi criado para transportar componentes de aeronaves entre locais de produção e linhas de montagem. Peças de até 39 metros de comprimento e 7 metros de largura podem ser carregadas nela.

6. A parte da frente é móvel

Uma das principais alterações feitas no A300-600ST para se transformar no Beluga está na frente do avião, onde fica a cabine de comando, que foi rebaixada para ficar mais próxima do solo e dar mais espaço na parte superior para a carga. O carregamento é feito levantando a "testa" do avião do mesmo modo que em outros cargueiros, como é o caso do antigo An-225 e do Boeing 747.

7. Operado por três profissionais

O Airbus A300-600ST é operado por uma tripulação de três membros, composta por dois pilotos e um mestre de carga. O painel de instrumentos principal incorpora seis visores de tubo de raios catódicos (CRT), que fornecem continuamente informações de voo, navegação e monitoramento de sistemas de maneira clara e abrangente.

8. Quase três décadas no ar

O primeiro voo do A300-600ST, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996.

9. Satélites e veículos espaciais

Além de partes de outros aviões da Airbus, o Beluga já transportou satélites artificiais, veículos espaciais, itens para ajuda humanitária e helicópteros.

Em sua primeira viagem ao Brasil, ele trouxe um helicóptero de luxo ACH160.

10. Nada de passageiros

Embora com um formato de apelo popular, o Beluga ST destina-se apenas ao transporte de carga. Portanto, você não poderá viajar na "Baleia Voadora". A boa notícia é que, até o ano que vem, mais cinco aeronaves com esse formato devem entrar em operação. Serão mais "baleias" que poderemos ver voando nos céus.

Via UOL

Avião Beluga pousa em Campinas (SP) para entregar helicóptero de luxo

Avião airbus A300-600, também chamado de 'Beluga', pousou pela primeira vez em
Campinas na tarde de hoje (Foto: William Moreira/Futura Press/Estadão Conteúdo)

Um dia após pousar pela primeira vez em solo brasileiro, o avião "baleia" Beluga ST, modelo especial de transporte da Airbus, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), na tarde de hoje. O pouso foi registrado às 13h50, cerca de 40 minutos antes do horário previsto.

A aeronave, que saiu às 11h30 do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, foi a Viracopos para desembarcar um helicóptero de luxo modelo ACH160, que será entregue a Helibras.

Avião fez pouso em Campinas na tarde de hoje, quase um dia após tocar pela primeira vez
em solo brasileiro (Foto: William Moreira/Futura Press/Estadão Conteúdo)

A chegada do Beluga estava inicialmente prevista para o fim da tarde de sábado (23), também em Fortaleza. Depois, o avião seguiria para Campinas (SP).

Mas houve uma reprogramação, e a aeronave acabou pernoitando fora do Brasil. O Beluga é um dos maiores aviões de carga do mundo em volume, à frente até do Lockheed C-5 Galaxy, usado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, e do Antonov An-124, irmão menor do An-225, ex-maior cargueiro do mundo.

Repórteres, fotógrafos e cinegrafistas registram a chegada do avião cargueiro Airbus BelugaST
no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (Foto: Denny Cesare/Estadão Conteúdo)

Mesmo assim, o modelo não é capaz de transportar cargas tão pesadas, levando no máximo 40 toneladas. O C-5 tem capacidade para até 129 toneladas a bordo, e o An-124 leva até 120 toneladas, por exemplo.

Airbus Beluga pousando hoje em Viracopos campinas.

Créditos a excelente cobertura do canal : @GolfOscarRomeo1 pic.twitter.com/5GArBZ5sC6

— DannyBorboletando ✨🦋 (@danibatista2) July 25, 2022

Via UOL

Aconteceu em 25 de julho de 2008: Voo 30 da Qantas - Pânico no céu

O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo. 

O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.

VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente

Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.

Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga. 

Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.

A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.

Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.

O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.

A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.

O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.

Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30. 

Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747. 

A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados ​​nos laboratórios de Canberra do ATSB. 

No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.

Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente. 

O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.

Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas

A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB: 

Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem. 

O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.

Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.

O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis ​​a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.

Pouco mais de dois anos após o incidente, o relatório final do evento foi divulgado em 22 de novembro de 2010.

Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."

"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."

"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."

"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."

Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.

A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.

A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.

No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air France 4590 - Concorde em Chamas

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de julho de 2000: Voo 4590 da Air France - A tragédia que pôs fim aos voos do Concorde

A queda do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000 abalou o mundo. O supersônico jato de passageiros Concorde foi o auge da aviação moderna. Ele poderia cruzar o Atlântico em três horas e voar com o dobro da velocidade do som. Uma passagem poderia custar mais de US$ 9.000. 

O sonho de todo piloto era um dia voar no Concorde, um sonho que apenas uma elite poucos alcançariam. Mas uma cadeia de eventos extremamente improvável, terminando em um desastre que matou 113 pessoas, mudou tudo isso.

O voo 4590 era um voo regular do aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o JFK de Nova York, realizado pelo Aérospatiale/BAC Concorde 101, prefixo F-BTSC, da Air France (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 31 de janeiro de 1975 (durante o teste, o registro da aeronave foi F-WTSC). 

A aeronave foi adquirida pela Air France em 6 de janeiro de 1976. Ela era movida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Olympus 593/610 , cada um equipado com pós-combustores. O último reparo programado da aeronave ocorreu em 21 de julho de 2000, quatro dias antes do acidente; nenhum problema foi relatado durante o reparo. No data do acidente, a aeronave havia voado por 11.989 horas e havia realizado 4.873 ciclos de decolagem e pouso.

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Christian Marty, 54 anos, que trabalhava na Air France desde 1967. Tinha 13.477 horas de voo, incluindo 317 horas no Concorde. Marty também pilotou aeronaves Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 e A340.

O primeiro oficial Jean Marcot, 50, que estava na Air France desde 1971 e tinha 10.035 horas de voo, sendo 2.698 no Concorde. Ele também pilotou as aeronaves Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle e Airbus A300.

O engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58, trabalhava na Air France desde 1968. Ele tinha 12.532 horas de voo, das quais 937 eram na aeronave Concorde. Jardinaud também pilotou aeronaves Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 e 747 (incluindo a variante -400 ).

A rota prevista do voo 4590 da Air France: Paris a Nova York

Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria consequências trágicas.

A bordo estavam 100 passageiros e 9 tripulantes. O voo foi fretado pela empresa alemã Peter Deilmann Cruises. Os passageiros - quase todos alemães - estavam a caminho do navio de cruzeiro MS Deutschland, na cidade de Nova York, para um cruzeiro de 16 dias até Manta, no Equador. Entre eles estava um casal, ambos professores, que tiveram que economizar vinte anos para pagar a viagem. 

O vento no aeroporto estava fraco e variável naquele dia, e foi relatado à tripulação da cabine como um vento de cauda de oito nós (15 km/h; 9 mph) enquanto eles se alinhavam na pista 26R.

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.

N13067, o DC-10 envolvido na sequência do acidente

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines (foto acima). A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.

A tira de liga de titânio que fazia parte do capô do motor, identificada como uma tira de desgaste sobre 435 milímetros (17,1 polegadas) de comprimento, 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 polegadas) de largura e 1,4 milímetros (0,055 polegadas) de espessura (foto mais abaixo). 

A tira havia sido substituída apenas duas semanas antes, mas o pessoal de manutenção que a instalou não seguiu o procedimento correto, nem seu fabricante. Como resultado, a tira não encaixou e ficou solta. Seu fracasso foi inevitável.

Cinco minutos depois, às 16h40, o jato taxiou para a pista, pronto para decolar em sua jornada supersônica.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.

16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.

16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?

16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.

16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.

16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

Conforme o Concorde descia pela pista, um de seus pneus altamente pressurizados no trem de pouso traseiro esquerdo atropelou a faixa de metal. Sua ponta afiada perfurou o pneu e o fez estourar violentamente, fazendo com que pedaços de borracha e metal pesando até 4,5 quilos voassem pelo ar a 500 km/h (311 km/h). A explosão também cortou fios na porta do compartimento do trem de pouso.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty.

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.

16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.

16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.

16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)

16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.

16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa frequência.

16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.

16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O vazamento de combustível jorrando da parte inferior da asa provavelmente foi causado por um arco elétrico no compartimento do trem de pouso (destroços cortando o fio do trem de pouso) ou pelo contato com partes quentes do motor.

Um pedaço de pneu voou direto para o tanque de combustível cheio. Uma onda de pressão viajou através do combustível e, em um fenômeno nunca visto antes na aviação, a onda fez o tanque estourar em seu ponto mais fraco, bem à frente de onde o fragmento do pneu realmente atingiu. 

Quase instantaneamente, os fios cortados acenderam, acendendo a mistura volátil de ar e combustível. Mesmo enquanto o avião continuava sua decolagem, chamas irromperam da asa esquerda.

Porém, o Concorde já havia alcançado a V-1, a velocidade máxima de segurança na qual os pilotos poderiam abortar a decolagem. Tentar parar inevitavelmente levaria a um acidente e, sem saber a extensão dos danos, os pilotos decolaram da pista. 

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.

16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!

16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.

16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na frequência, e comenta: Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.

16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na frequência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!

Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.

Mas o problema era muito pior do que qualquer um poderia imaginar. A explosão e o incêndio causaram a falha do motor número dois, e os danos nas portas do trem de pouso impediram os pilotos de retrair o trem. 

Neste vídeo real, filmado por um motorista de caminhão em uma rodovia próxima, o Concorde pode ser visto voando logo acima do solo, com o nariz erguido, deixando um rastro de chamas atrás de si. 

Como seu desenho incomum em "asa delta" já fornecia menos sustentação, a perda de um motor e o arrasto extra do trem de pouso impediram que o avião ganhasse altitude. 

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.

16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!

16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?

16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.

Engenheiro: Estou desligando!

16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?

16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.

16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05- Torre De Gaulle: Serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:

16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?

Mas mesmo enquanto os pilotos discutiam tentar pousar no aeroporto Le Bourget, a asa delta começou a se desintegrar com o calor intenso, e o motor número um também começou a falhar. "Eles sabiam que iam morrer. Mas não houve nenhum pânico, até o fim. Até o fim, eles tentaram encontrar uma solução", disse o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. 

O Concorde não podia mais ser controlado. 

Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo. 

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. 

Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC. Não havia esperança para o voo 4590 da Air France. Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação. 

Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares. 

Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.

“Liguei para 'Air France 4590, você leu?' Eu disse duas vezes. Não houve resposta."

"Até o último momento pensei que algo salvaria a situação. Lembro-me que simplesmente me sentei no chão de carpete da torre de controle e chorei.", disse o Controlador Gilles Logelin.

Hóspedes e funcionários do hotel foram forçados a pular das janelas quando as chamas atingiram o prédio. Milagrosamente, vários escaparam vivos, embora todos no Concorde tenham morrido. O fogo queimou por três horas e, quando foi extinto, o hotel estava completamente arrasado.

A investigação oficial foi conduzida pelo departamento de investigação de acidentes da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA).

A investigação pós-acidente revelou que a aeronave estava acima do peso máximo de decolagem para a temperatura ambiente e outras condições, e 810 kg (1.790 lb) acima do peso estrutural máximo, carregado de forma que o centro de gravidade ficasse à ré do limite de decolagem.

A transferência de combustível durante o taxiamento deixou o tanque da asa número 5, 94 por cento cheio. Um espaçador de 30 centímetros (12 pol.) normalmente mantém o trem de pouso principal esquerdo alinhado, mas ele não foi substituído após uma manutenção recente; o BEA concluiu que isso não contribuiu para o acidente.

O relatório final foi publicado em 16 de janeiro de 2002 e o BEA concluiu que:

A aeronave estava sobrecarregada em 810 kg (1.790 lb) acima do peso máximo de decolagem segura. Qualquer efeito desse excesso de peso no desempenho de decolagem foi insignificante. 

Após atingir a velocidade de decolagem, o pneu da roda número 2 foi cortado por uma tira de metal (uma tira de desgaste) colocada na pista, que havia caído da tampa do reversor de empuxo do motor número 3 de um Continental Airlines DC-10 que havia decolado da mesma pista cinco minutos antes.

Esta tira de desgaste foi substituída em Tel Aviv , Israel, durante uma verificação C em 11 de junho de 2000, e novamente em Houston , Texas, em 9 de julho de 2000. A tira instalada em Houston não tinha fabricados nem instalados de acordo com os procedimentos definidos pelo fabricante. 

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e a tripulação era qualificada. O trem de pouso que mais tarde não retraiu não apresentou problemas sérios no passado. Apesar da tripulação ser treinada e certificada, não existia plano para a falha simultânea de dois motores na pista, por ser considerada altamente improvável.

Abortar a decolagem teria levado a uma excursão de pista em alta velocidade e o colapso do trem de pouso, o que também teria causado a queda da aeronave.

Enquanto dois dos motores apresentavam problemas e um deles estava desligado, os danos à estrutura do avião foram tão graves que a queda teria sido inevitável, mesmo com os motores funcionando normalmente.

Dois fatores que a BEA considerou de consequência insignificante para o acidente, uma distribuição desequilibrada de peso nos tanques de combustível e trem de pouso solto, foram reavaliados por investigadores britânicos e ex-pilotos franceses do Concorde. Eles acusaram a Air France de negligência porque concluíram que esses fatores fizeram com que a aeronave se desviasse do curso na pista, reduzindo sua velocidade de decolagem abaixo do mínimo crítico. 

Ao examinar os destroços em um depósito, os investigadores britânicos notaram que um espaçador estava faltando na viga do bogie no trem de pouso principal esquerdo (mais tarde foi encontrado em uma oficina de manutenção da Air France). 

Isso distorceu o alinhamento do trem de pouso porque um suporte foi capaz de oscilar em qualquer direção com 3 ° de movimento. O problema foi agravado nos três pneus restantes da marcha esquerda pela carga de combustível desigual. As marcas de arrasto deixadas na pista pelas rodas de pouso traseiras esquerdas mostram que o Concorde estava virando para a esquerda enquanto acelerava para a decolagem.

Devido à virada, o Concorde desceu mais na pista do que o normal porque não estava conseguindo ganhar velocidade de decolagem suficiente. Foi depois de ultrapassar seu ponto normal de decolagem na pista que bateu na tira de metal do DC-10.

A certa altura, ele derivou para um Boeing 747 da Air France que transportava o então presidente francês Jacques Chirac (que voltava da 26ª reunião de cúpula do G8 em Okinawa, Japão ).

As autoridades francesas iniciaram uma investigação criminal da Continental Airlines, cujo avião deixou cair os destroços na pista, em março de 2005, e naquele setembro, Henri Perrier, o ex-engenheiro-chefe da divisão Concorde em Aérospatiale na época do primeiro teste voo em 1969 e o diretor do programa na década de 1980 e início de 1990, foi colocado sob investigação formal.

Em março de 2008, Bernard Farret, procurador adjunto em Pontoise , nos arredores de Paris, pediu aos juízes que apresentassem acusações de homicídio culposo contra a Continental Airlines e dois de seus funcionários - John Taylor, o mecânico que substituiu a tira de desgaste no DC-10, e seu gerente Stanley Ford - alegando negligência na forma de fazer o reparo. 

​​A Continental negou as acusações, e alegou no tribunal que estava sendo usado como bode expiatório pela BEA . A companhia aérea sugeriu que o Concorde "já estava pegando fogo quando suas rodas atingiram a tira de titânio, e que cerca de 20 testemunhas em primeira mão confirmaram que o avião parecia estar em chamas imediatamente após o início da decolagem".

Ao mesmo tempo, foram feitas acusações contra Henri Perrier, chefe do programa Concorde na Aérospatiale, Jacques Hérubel, engenheiro-chefe do Concorde, e Claude Frantzen, chefe da DGAC, o regulador das companhias aéreas francesas. Foi alegado que Perrier, Hérubel e Frantzen sabiam que os tanques de combustível do avião podiam ser suscetíveis a danos por objetos estranhos, mas mesmo assim permitiram que ele voasse.

O julgamento ocorreu em um tribunal parisiense de fevereiro a dezembro de 2010. A Continental Airlines foi considerada criminalmente responsável pelo desastre. Ela foi multada em € 200.000 (US$ 271.628) e condenada a pagar à Air France € 1 milhão. Taylor foi condenado a 15 meses de pena suspensa , enquanto Ford, Perrier, Hérubel e Frantzen foram inocentados de todas as acusações. 

O tribunal decidiu que o acidente resultou de um pedaço de metal de um jato Continental que foi deixado na pista; o objeto perfurou um pneu do Concorde e, em seguida, rompeu um tanque de combustível. As condenações foram anuladas por um tribunal de apelações francês em novembro de 2012, isentando Continental e Taylor de responsabilidade criminal.

O tribunal parisiense também decidiu que a Continental teria que pagar 70% de quaisquer pedidos de indenização. Como a Air France pagou 100 milhões de euros às famílias das vítimas, a Continental poderia ser obrigada a pagar sua parte no pagamento da indenização. 

O tribunal de apelações francês, embora revogasse as decisões criminais do tribunal parisiense, confirmou a decisão civil e deixou a Continental responsável pelos pedidos de indenização.

Um monumento em homenagem às vítimas do acidente foi construído em Gonesse. O monumento Gonesse consiste em um pedaço de vidro transparente com um pedaço de uma asa de avião saliente. 

Memorial às vítimas do acidente com o Concorde

Outro monumento, um memorial de 6.000 metros quadrados (65.000 pés quadrados) cercado com topiaria plantada na forma de um Concorde, foi estabelecido em 2006 em Mitry-Mory, ao sul do Aeroporto Charles de Gaulle (foto abaixo).

A queda do Concorde enviou ondas de choque ao redor do mundo. Toda a frota do Concorde ficou parada por mais de um ano. Quando finalmente retomou o serviço, os altos custos e o baixo número de passageiros (graças ao acidente e à retração da aviação pós-11 de setembro) forçaram a Air France e a British Airways, as únicas companhias aéreas a voar no Concorde, a encerrar os voos supersônicos. 

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde voou pela última vez. "Foi um dia triste quando vimos a retirada da aeronave. Mas, por outro lado, reconhecendo que se tratava da tecnologia de 1965, provavelmente era hora de aposentar a aeronave e ir para outras coisas mais modernas", declarou o investigador de acidentes aéreos Bob MacIntosh.

"Pela primeira vez na história da aviação, foi uma espécie de retrocesso. Tínhamos transporte supersônico, e não temos mais.", finalizou o piloto de Concorde Jean-Louis Chatelain.

Foi o único acidente fatal do Concorde durante sua história operacional de 27 anos.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, Blog Acidentes e Desastres Aéreos)