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Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.
Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.
O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.
Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.
Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.
Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.
O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro
O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.
Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"
De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."
Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas.
Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."
A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.
O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, Alemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.
À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico.
Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.
Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.
Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".
As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.
Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.
O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.
O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.
Sheik Mohammed Bin Rashid negociando com os terroristas
Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".
Ele perguntou: “Quem é você?”
Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.
Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.
Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.
Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”
Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.
Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.
Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.
Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora."
Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.
No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense
Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável.
Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.
Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros."
No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.
Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia.
Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.
Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.
Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973
O primeiro grupo de passageiros do voo 404 da Japan Airlines sequestrado sai de um avião na chegada ao aeroporto de Haneda em 27 de julho de 1973 em Tóquio, Japão (Foto de The Asahi Shimbun via Getty Images)
Em 20 de julho de 1965, o Vickers 701 Viscount, prefixo G-AMOL, da Cambrian Airways (foto acima), partiu do Aeroporto de Ronaldsway, na Ilha de Man, às 16h49 para um voo com destino a Liverpool, ambas localidades do Reino Unido. A bordo estavam apenas o piloto e o copiloto.
O voo foi feito no nível de 70 e, às 17h08, a aeronave foi identificada pelo radar de Liverpool sobre Wallasey e posicionada para uma abordagem de radar de descida contínua PPI para a pista 26 de Liverpool.
A meia milha do toque, a abordagem de radar foi concluída e a aeronave foi em seguida, observada (no radar) como visivelmente à direita da linha central. Nenhuma mensagem de rádio foi recebida da aeronave após o início do pouso.
A 550 metros da soleira, a tripulação estimou estar a uma altura entre 30 e 60 metros e cerca de 40 metros à direita da linha central. Neste ponto, as testemunhas viram a aeronave virar à direita.
Se dirigindo na direção oposta à pista, o Viscount rolou de costas e bateu no telhado de uma fábrica a cerca de 365 metros à direita da linha central estendida da pista e a cerca de 550 metros da soleira.
Depois de penetrar no teto, a aeronave bateu em uma viga de aço pesada que fez tombar "a cauda sobre o nariz". Ela então pousou da maneira correta no chão da oficina, com a cauda apoiada nas treliças de aço do telhado.
Imediatamente irrompeu um intenso incêndio que consumiu quase toda a estrutura da fuselagem. Ambos os membros da tripulação e dois funcionários da fábrica morreram.
Uma investigação foi realizada e ficou determinado que a aeronave saiu de controle durante o estágio final de uma aproximação para pousar, mas o motivo para isso não foi determinado.
A VARIG - Viação Aérea Rio-Grandense, primeira companhia aérea do Brasil e principal transportadora de 1965 a 1990, encerrou suas operações em 20 de julho de2006.
A história da VARIG remonta a 1927, quando a companhia aérea foi fundada pelo aviador alemão Otto Ernst Meyer-Labastille. Seu primeiro trajeto, conhecido como “Linha da Lagoa”, que ligava Porto Alegre, onde seria sua sede, Pelotas e Rio Grande.
O PP-VJD, segundo Caravelle da Varig, em 1961, já convertido em modelo III, como se pode ver pelo motor
Com o passar dos anos, a operadora se expandiu para se tornar a maior companhia aérea da América Latina. Lançou voos para os Estados Unidos em 28 de julho de 1955, ligando o Rio de Janeiro a Nova York. A companhia aérea, então, entrou na era do jato em setembro de 1959, com a chegada do Caravelle, de construção francesa.
Porém, foi a chegada do Boeing 747 que realmente marcou um novo amanhecer para a Varig, quando seu primeiro exemplar chegou em 12 de fevereiro de 1981. Por mais de 20 anos, a empresa foi a única companhia aérea internacional.
Boeing 747-200, PP-VNA, o primeiro utilizado pela Varig, no aeroporto de Orly
Mas quando o setor aéreo brasileiro foi desregulamentado na década de 1990, a transportadora começou a sofrer. Rotas não lucrativas foram cortadas e aeronaves mais antigas foram retiradas. Uma nova pintura foi lançada em 15 de outubro de 1996, e a companhia aérea.
Entrando no novo milênio, a Varig era uma sombra de si mesmo. Com dívidas de US$ 118 milhões, a companhia aérea pediu concordata em 2005. Tão apaixonados eram seus funcionários que muitos até trouxeram de casa itens como o café para fornecer aos passageiros.
Mas essa paixão não salvou a companhia aérea. Em 20 de julho de 2006, a transportadora encerrou suas operações com apenas dez aeronaves voando em sete rotas.
Boeing 737-8HX, PR-VBJ, da VRG Linhas Aéreas em Buenos Aires
Nessa data, após ter entrado com processo de recuperação judicial, teve sua parte estrutural e financeiramente boa vendida para a Varig Logística através da constituição da razão social VRG Linhas Aéreas, a qual, em 9 de abril de 2007, foi cedida para a Gol Linhas Aéreas Inteligentes.
Devido ao fato de não poder operar voos com a própria marca, a Fundação Ruben Berta, administradora da companhia, criou a marca Flex Linhas Aéreas, que chegou a operar voos regulares comissionados pela Gol, mas teve sua falência decretada no mesmo dia do decreto da falência da Varig.
O cockpit ficou completamente destruído pelas chamas. Um corpo foi encontrado dentro do helicóptero.
Aeronave caiu em área rural de Loanda (Fotos: PM/PR)
Um helicóptero caiu e pegou fogo em uma propriedade rural, em Loanda, no noroeste do Paraná, nesta terça-feira (19/7). O cockpit ficou completamente destruído pelas chamas e só sobrou a cauda da aeronave. Um corpo foi encontrado no local.
Conforme informações da Polícia Militar, ainda não há informações do voo (origem e procedência), quem é a pessoa carbonizada e por qual motivo a aeronave caiu. Peões da fazenda encontraram a aeronave em chamas e gravaram um vídeo.
O Instituto Médico Legal, de Criminalística, Corpo de Bombeiros e Polícia Militar foram até o local. Uma perícia será realizada nesta quarta-feira pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
Avião que decolou de Cuiabá rumo a Porto Velho precisou retornar ao aeroporto. Chegada a Rondônia ocorreu com duas horas de atraso.
A rota seguida pelo Azul a partir da decolagem em Cuiabá (MT)
Programado para sair às 11h15 do dia 9 de julho, o avião da Azul deixou o Aeroporto de Cuiabá com apenas 15 minutos de atraso, às 11h30.
Cento e setenta e três passageiros estavam a bordo do Airbus A320-200N da Azul Linhas Aéreas.
De matrícula PR-YRS, a aeronave tem apenas três anos de fabricação e realizava o voo AD-4342, da capital de Mato Grosso para Porto Velho, em Rondônia.
O avião da Azul decolou da pista 35 de Cuiabá, mas a rota logo foi interrompida. Aos 6.000 pés de altitude, uma indicação de porta do compartimento de carga soou na cabine.
A tripulação interrompeu a subida e realizou alijamento de combustível para alcançar o peso mínimo certificado para o pouso.
O A320-200N retornou a Cuiabá para um pouso seguro na pista 35, cerca de 25 minutos após a decolagem. O voo durou 60 minutos, de acordo com dados da plataforma de monitoramento AirNav RadarBox.
Segundo informa o Aviation Herald, a aeronave permaneceu no solo por cerca de uma hora, antes de partir novamente.
O pouso em Porto Velho ocorreu com um atraso de cerca de duas horas.
Empresa planeja que o primeiro voo aconteça em 2026; aeronave tem capacidade de levar até 80 passageiros.
Avião supersônico pode passar dos 2 mil km/h quando estiver passando por cima do mar (Foto: Boom Supersonic/Divulgação/ND)
A Boom Supersonic apresentou, na última segunda-feira (18), o desenho do modelo de avião supersônico que pode atingir mais de 2 mil km/h. Além disso, a aeronave tem capacidade de levar de 65 a 80 passageiros com o dobro da velocidade dos aviões atuais.
De acordo com o portal Aeroin, a empresa já anunciou um novo acordo de parceria com a Northrop Grumman para desenvolver variantes de missões especiais da aeronave.
Os aviões funcionam com combustível de aviação 100% sustentável. O Overture voará em Mach 1,7 (2.099 km/h) e com um alcance de 7,8 mil km.
O projeto prevê a criação de um avião supersônico econômico e ambientalmente sustentável.
“A aviação não dá um salto gigante há décadas. O Overture é revolucionário em seu design e mudará fundamentalmente a forma como pensamos sobre a distância”, disse o fundador e CEO da Boom, Blake Scholl.
O Boom combina várias inovações de engenharia e aerodinâmica, redução de ruído e desempenho geral.
O Overture será alimentado por quatro motores montados nas asas que permitem que o avião chege em Mach 1,7 (2.099 km/h) sobre a água e pouco abaixo de Mach 1 (1.234 km/h) sobre a terra.
A empresa diz que o design de quatro motores reduz o ruído e, ao mesmo tempo, diminui os custos para as operadoras aéreas.
Além da apresentação da aeronave, a empresa anunciou que começará a equipar uma nova instalação de teste de solo no Colorado, nos Estados Unidos, para abrigar seu ´primeiro modelo de teste em escala real e simuladores de voo.
De acordo com a Boom Supersonic, o próximo passo do projeto é o lançamento da produção em 2024. Além disso, o primeiro voo está planejado para acontecer em 2026.
Os passageiros saíram do Aeroporto de Brasília com destino ao Aeroporto Santos Dumont e foram presos no Rio de Janeiro durante fiscalização da Polícia Federal.
Os passageiros clandestinos foram presos no Rio de Janeiro (Foto: PF/Divulgação)
Três passageiros clandestinos foram encontrados pela polícia, neste domingo (17/7), em um avião no Aeroporto Santos Dumont. Eles embarcaram no Aeroporto de Brasília com destino ao Rio de Janeiro. A equipe de policiais federais de plantão do aeroporto do Rio de Janeiro, em ação de fiscalização contra atos ilícitos aeroportuários, realizou abordagem dos suspeitos que estavam a bordo de um voo que vinha de Brasília.
Os policiais identificaram que três passageiros clandestinos embarcaram no Aeroporto de Brasília, com o objetivo de burlar a fiscalização da administração privada aeroportuária local e a fiscalização da empresa aérea.
Os suspeitos foram conduzidos à Superintendência da Polícia Federal do Rio de Janeiro, onde foram autuados pela autoridade policial de plantão pelo crime de fraude, previsto no Código Penal.
Via Correio Braziliense Com informações da Polícia Federal
O momento em que um avião da Azul Linhas Aéreas apresentou um problema a instantes de decolar foi captado em vídeo neste início de semana no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).
Na gravação apresentada abaixo, publicada pelo canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, que transmite ao vivo o movimento do aeroporto paulista, as imagens e o áudio das comunicações da frequência de controle da torre de Viracopos permitem acompanhar o desenvolvimento da situação.
Conforme visto e ouvido nas imagens acima, o ATR 72-600 da Azul faria o voo AD-2995, partindo por volta das 17h00 desta última segunda-feira, 18 de julho, com destino a Joinville (SC). A aeronave utilizada era a registrada sob a matrícula PR-AQE.
Logo após o pouso de um Embraer 195 da companhia, o piloto do ATR confirmou ao controlador de tráfego aéreo que estava pronto para decolar de imediato pela cabeceira 15, sendo então autorizado a ingressar na pista.
Ao alinhar para a partida, foi autorizado a decolar e confirmou a autorização, porém, segundos depois, o piloto foi ouvido avisando que houve uma falha no sistema de pressurização da aeronave e que precisaria livrar a pista.
Diante do problema, o controlador de tráfego aéreo solicitou que os pilotos do ATR 72 aguardassem instruções e, imediatamente, ele entrou em contato com o avião seguinte que fazia a aproximação para pouso, o Azul 4696, orientando para que iniciasse uma arremetida conforme as cartas de procedimentos.
Após mais alguns segundos, o controlador volta a passar instruções aos pilotos da aeronave em pane, autorizando o deslocamento pela pista, até a saída pela taxiway A (“Alfa”) para retorno ao pátio.
A imagem a seguir, da plataforma FlightRadar24 de rastreamento online, mostra o percurso percorrido pelo ATR 72-600 envolvido no incidente:
(Imagem: FlightRadar24)
O problema com o PR-AQE não demorou a ser resolvido pela equipe de manutenção da Azul Linhas Aéreas, já que ele voltou a decolar ainda na segunda-feira, por volta das 23h00, realizando um voo para São José do Rio Preto (SP) e prosseguindo com sua programação de voos sem novas ocorrências conhecidas.
O voo AD-2995, que o PR-AQE faria, foi assumido pelo ATR 72-600 de matrícula PR-AKO. Este partiu por volta das 18h30 do mesmo dia, portanto, com uma hora e meia de atraso em relação ao horário padrão do serviço.
Segundo investigação do Cenipa, não foram encontrados indícios de falhas mecânicas que pudessem ter contribuído para o acidente que matou dois pilotos em Lagoa da Confusão.
Avião caiu em fazenda de Lagoa da Confusão (Foto: Divulgação/Polícia Civil)
A presença de um passageiro e possível falha humana estão entre as causas apontadas para o acidente com aeronave agrícola que matou dois pilotos em uma fazenda localizada a 70 km de Lagoa da Confusão. O relatório do Centro de Investigações de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que apurou as causas do acidente, foi concluído no dia 8 de julho.
A queda da aeronave aconteceu no dia 11 de novembro de 2021, por volta das 10h, na fazenda Pé de Limão. Estavam no avião os pilotos Mauro Júnior, de 27 anos e Matheus Dias Fernandes de 25, que morreram com o impacto. O irmão de Mauro estava em terra e viu o momento que o avião caiu.
Segundo relatório final do Cenipa, a aeronave de operação agrícola, modelo EMB-201, possuía autorização para operação, como Certificado de Aeronavegabilidade (CA). O piloto Matheus Dias tinha habilitação para pilotar avião agrícola válida e Mauro para monomotor. O tempo também estava em condições favoráveis. Entretanto, a aeronave, segundo relatório, era autorizada para comportar um tripulante, porém havia também um passageiro.
“É possível que a presença de um passageiro a bordo, em uma aeronave certificada para apenas uma pessoa, tenha gerado uma limitação ou bloqueio dos comandos de voo, levando a uma possível perda de controle”, explicou trecho do relatório.
Apesar dessa possível causa, não foi possível avaliar se aeronave operava dentro dos limites de peso, já que a estrutura ficou totalmente destruída.
As análises ainda apontaram que a aeronave funcionava de forma adequada e não foram encontrados indícios de falhas mecânicas que pudessem ter contribuído para a perda do controle.
Na conclusão, o Cenipa também destacou que a atitude, plano de voo, julgamento do piloto e supervisão também foram fatores que contribuíram para o acidente.
Segundo a servidor público Bruno Soares, amigo da família de Matheus Dias, o impacto com o solo causou a destruição do avião. O irmão de Mauro até tentou socorrer as vítimas, mas não conseguiu.
As mortes causaram impacto na cidade e a população se solidarizou com as famílias. Mauro e Matheus se orgulhavam da profissão e sempre postavam nas redes sociais momentos dos voos.
A aeronave, fabricada em 1977, é do modelo Ipanema 201 A e de prefixo PT-GRQ.
No dia 19 de julho de 1989, um United Airlines DC-10 com destino a Chicago foi abalado por uma explosão massiva. O motor número dois se partiu em pedaços, fazendo os detritos ricochetearem na cauda e cortando todos os três sistemas hidráulicos do avião.
Em poucos instantes, os pilotos se encontraram a 37.000 pés com um avião cheio de passageiros e nenhuma forma de controlá-lo. Quarenta e seis minutos depois, 112 pessoas morreriam, enquanto 184 iriam embora para uma indústria de aviação que havia mudado para sempre.
Na verdade, há um punhado de desastres aéreos que passaram para o reino da lenda devido ao extraordinário heroísmo dos pilotos em face de probabilidades impossíveis. O voo 232 da United Airlines é um deles.
Em um dia de verão no alto de Iowa, 296 vidas estavam em jogo enquanto quatro pilotos lutavam para controlar um avião incontrolável, forçados a aprender um método totalmente novo de voar em uma tentativa desesperada de sobreviver.
Eles sabiam que as chances de um resultado seguro eram mínimas, mas por meio do indomável poder de vontade, eles perseveraram, lutando até o fim para salvar o máximo de vidas que pudessem. Esta é a história de seus melhores momentos.
E pensar que o dia 19 de julho de 1989 começou como um dia como outro qualquer! Era uma tarde clara e ensolarada em Denver, Colorado, quando 285 passageiros e 11 tripulantes embarcaram no voo 232 da United Airlines, uma viagem regular para Chicago, Illinois e Filadélfia, Pensilvânia.
A operar o voo era um burro de carga clássico: o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N1819U, da United Airlines (foto acima). Alimentado por seu conjunto distinto de três motores turbojato GE CF6-6D, o avião tinha espaço para bem mais de 300 passageiros e hoje estava bastante cheio, graças em parte a uma oferta promocional da United Airlines que permitia que crianças menores de 14 anos voassem por apenas um centavo. Nada menos que 52 dos passageiros daquele dia eram crianças.
Nos controles estavam o capitão Al Haynes, de 57 anos, o primeiro oficial William “Bill” Records, de 43 anos, e o engenheiro de voo Dudley Dvorak, de 51 anos, que juntos tinham uma impressionante pontuação de 65, 000 horas de voo; qualquer um dos três homens tinha mais experiência do que algumas tripulações inteiras. Os passageiros não poderiam ter pedido uma equipe melhor para conduzi-los na catástrofe que se aproximava.
Enquanto o voo 232 taxiava para a pista e decolava do aeroporto Stapleton de Denver às 13h09, horário local, as sementes do desastre já haviam sido plantadas há muito tempo. Na verdade, um problema vinha crescendo há 18 anos, espreitando sem ser detectado dentro do fan disk do estágio um do motor número dois montado na cauda, esperando seu momento para atacar.
Tudo começou em 1971, durante a forja do lingote de titânio com o qual foi feito o fan disk. O lingote foi forjado a vácuo para evitar a introdução de defeitos no material; no entanto, o processo não é perfeito e, ocasionalmente, algo pode escapar - como a minúscula impureza de nitrogênio que entrou neste lingote específico.
O metal que será usado para fazer componentes rotativos de aeronaves passa por inspeções rigorosas para identificar essas impurezas, porque mesmo o menor desequilíbrio no material fará com que a peça sofra fadiga do metal em taxas anormais durante sua vida útil.
Em 1971, os inspetores normalmente eliminavam essas impurezas por meio de um exame de ultrassom. No entanto, esse tipo de inspeção só pode detectar de forma confiável vazios no material associados a defeitos e não pode detectar diretamente as próprias impurezas.
Nesse caso, a cavidade formada pelo nitrogênio tornou-se preenchida com material duro, impedindo que aparecesse no ultrassom. O lingote passou na inspeção e foi usinado em vários discos de ventilador CF6-6D estágio um. A impureza acabou no interior do furo central de um dos discos do ventilador, onde o disco se encaixa no eixo da turbina. O disco, com impurezas e tudo, foi então instalado em um motor CF6-6D e encaixado em um DC-10, onde passaria os próximos 18 anos carregando as pás do ventilador que puxam o ar para o motor.
Durante os estágios finais da formação do disco, o material duro dentro da impureza de nitrogênio se soltou, criando um vazio que atuou como um ponto fraco na liga de titânio uniforme. As enormes tensões rotacionais que deveriam ter sido distribuídas uniformemente sobre o disco em rápida rotação agora se chocavam contra um minúsculo ponto que absorvia a tensão de maneira diferente do resto do material. Com o tempo, o disco começou a sofrer de fadiga do metal à medida que uma pequena rachadura crescia imperceptivelmente para fora da cavidade ao longo de cada voo.
Na United Airlines, os discos do ventilador neste DC-10 passaram por inspeções de rotina a aproximadamente cada 2.500 ciclos de voo especificamente com o propósito de detectar esse tipo de fadiga de metal antes que causasse uma falha grave. Em 1988, o disco do ventilador foi para uma inspeção penetrante fluorescente de rotina (FPI), em que o disco foi especialmente preparado e então revestido com tinta fluorescente que destacaria quaisquer fissuras no material.
Embora cinco inspeções de FPI anteriores tenham sido realizadas desde que a peça foi feita, a inspeção de 1988 foi a primeira em que a rachadura, agora com 1,2 cm de comprimento, era grande o suficiente para ser detectada usando esse método. Mas por alguma razão, o inspetor não percebeu a rachadura.
Talvez ele tenha se esquecido de girar o disco no cabo do qual estava suspenso, deixando a rachadura escondida atrás do cabo no ponto em que passava pelo orifício; ou talvez ele tenha se esquecido de inspecionar minuciosamente o orifício central do disco porque normalmente não eram encontradas rachaduras nele.
Independentemente do motivo exato, o inspetor nunca detectou a rachadura e o fan disk voltou a funcionar. No próximo ano, a rachadura cresceu cada vez mais rápido até ter mais de 3 cm de comprimento e 1,25 cm de profundidade. Com o disco do ventilador girando a milhares de RPM por horas a fio, uma rachadura tão grande significava que os dias do disco estavam contados.
Enquanto o voo 232 da United fazia seu caminho através das Grandes Planícies em direção a Chicago, o fan disk estava se aproximando do ponto de ruptura. Mas no cockpit prevaleceu um ambiente descontraído. O tempo estava ótimo, a vista longa, o voo pontual.
Cruzando o noroeste de Iowa, os pilotos começaram uma curva à direita para seguir para o leste em direção a Chicago, fazendo uma suave correção de curso com graça característica. E então, no meio da curva, precisamente às 15h16 e 10 segundos, o inferno começou.
Naquele momento, a rachadura no disco do ventilador atingiu um comprimento tal que a parte não rachada do disco não pôde mais suportar as tensões que lhe eram aplicadas. A rachadura atingiu a borda do cubo, fazendo com que um terço do disco do ventilador se soltasse e saísse do motor a uma velocidade incrível.
Quase instantaneamente, a turbina massivamente desequilibrada projetou a seção restante maior na direção oposta. Com um estrondo tremendo, os pedaços quebrados do disco do ventilador rasgaram a capota do motor e se chocaram contra os estabilizadores, elevadores e partes da fuselagem traseira.
Detritos viajando a centenas de quilômetros por hora cortaram a cauda, rasgando linhas hidráulicas e abrindo vários buracos no estabilizador horizontal antes de formar um arco para baixo em direção ao distante interior de Iowa.
Todos os jatos têm vários sistemas hidráulicos discretos que não se cruzam, garantindo que se uma linha hidráulica for rompida e o fluido hidráulico escapar, os sistemas restantes ainda possam ser usados para alimentar os controles de voo. Isso era especialmente importante em um avião tão grande quanto o DC-10, onde o tamanho das superfícies de controle tornava os backups totalmente manuais impraticáveis. Quando o DC-10 foi projetado, era inconcebível que uma falha no motor pudesse romper as linhas de todos os três sistemas hidráulicos, deixando o avião sem nenhum controle.
Mas a bordo do voo 232 da United, foi exatamente o que aconteceu. Na cabine, os pilotos ouviram um grande estrondo que sacudiu toda a aeronave. O DC-10 balançou violentamente, desequilibrando os comissários de bordo. Reconhecendo imediatamente uma falha do motor número dois, O capitão Haynes e a First Officer Records iniciaram o procedimento de desligamento do motor.
Mas momentos depois, o engenheiro de voo Dvorak observou que a pressão em todos os três sistemas hidráulicos estava caindo para zero. Sem pressão hidráulica, seria impossível para os pilotos moverem os ailerons, elevadores, leme, estabilizador, spoilers e tudo o mais que dependesse da energia hidráulica. O jato de grande porte com quase 300 pessoas a bordo ficaria incontrolável.
Os pilotos do voo 232; da esquerda para a direita: Capitão Al Haynes, Primeiro Oficial Bill Records, Engenheiro de Voo Dudley Dvorak e um membro posterior, Capitão Denny Fitch
No momento da falha hidráulica, o avião estava em uma margem direita; sem o uso dos ailerons, essa margem continuou a se tornar cada vez mais íngreme por conta própria. As tentativas de nivelamento usando os controles não surtiram efeito. Nem conectar o piloto automático, que dependia dos mesmos sistemas hidráulicos com falha.
“Não está respondendo ao controle!”, disse o First Officer Records, que impotentemente agarrou seu manche enquanto o avião continuava a girar para a direita. Uma ação imediata foi necessária para nivelar o avião - e como se viu, o capitão Haynes era o homem certo para o trabalho.
Recordando técnicas usadas por equipes anteriores, ele desacelerou o motor do lado esquerdo, mas não o da direita, usando o empuxo diferencial para compensar a margem direita. Lentamente, o ajuste de potência mais alto no motor direito empurrou a asa direita para cima e nivelou o avião, que havia se desviado de seu curso e agora voava para o sul.
Com uma espiral de morte imediata evitada, a tripulação tentou trabalhar através dos procedimentos prescritos para recuperar o controle. Haynes ordenou que Dvorak ativasse as bombas hidráulicas auxiliares, mas sem nenhum fluido hidráulico para bombear, elas se mostraram inúteis. Rapidamente ficou claro que não era possível manter o voo estável.
Sem nenhum controle de inclinação, o avião entrou no que é conhecido como ciclo fugóide: velocidade insuficiente e o avião começou a descer; à medida que desce, a velocidade aumenta, por sua vez aumentando a sustentação; com o aumento da sustentação, o avião começa a subir; o momentum se esvai, a velocidade diminui, o avião perde sustentação, e começa a descer novamente, repetindo aproximadamente a cada sessenta segundos. Uma vez iniciado este ciclo, é quase impossível interrompê-lo sem o uso dos controles de voo.
Como funciona um ciclo fugóide
Enquanto o DC-10 continuava a balançar lentamente para cima e para baixo e de um lado para o outro, os pilotos contataram o centro de controle de tráfego aéreo regional em Minneapolis e declararam emergência. O controlador de Minneapolis sugeriu que eles se dirigissem para Des Moines, mas no minuto seguinte, o avião voltou para o noroeste, indo na direção errada.
O único aeroporto importante ao longo da nova rota do voo 232 estava em Sioux City, uma cidade de médio porte localizada perto do ponto triplo de Iowa, Nebraska e Dakota do Sul. Normalmente não servia para jatos de corpo largo, mas teria que servir. O capitão Haynes decidiu que Sioux City era sua única esperança, e ele aceitou a sugestão do controlador de desviar para lá. Passaram-se 15h22 - seis minutos desde a explosão.
O capitão Haynes então fez um anúncio aos passageiros, dando a notícia do desvio, sem explicar a verdadeira natureza da emergência. Ao mesmo tempo, o engenheiro de voo Dvorak tentou se comunicar com os despachantes da United em Chicago, que puderam colocá-lo em contato de voz com as instalações de manutenção da United Airlines em San Francisco (conhecido como SAM). Ele os informou da situação: o motor número dois havia falhado, eles não tinham sistema hidráulico e não havia como controlar o avião.
Os sistemas hidráulicos danificados no DC-10
A essa altura, estava claro para os pilotos que os dois motores restantes eram as únicas ferramentas disponíveis para colocar o avião no solo. Em teoria, eles poderiam usar os aceleradores como uma forma rudimentar de direção, aproveitar o empuxo diferencial não apenas para estabilizar o avião, mas também para apontá-lo em uma direção específica. Eles também podiam subir ou descer indiretamente, acelerando ou desacelerando os motores.
Mas em um avião que se recusava a permanecer reto e nivelado, era muito mais fácil falar do que fazer. Em comparação com os controles de voo, a potência do motor é imprecisa e lenta para responder, e com o avião ainda oscilando para cima e para baixo em um suave ciclo fugóide, os aceleradores careciam da precisão necessária para manter o controle.
Pelos próximos minutos, os pilotos lutaram para descobrir a técnica necessária, o tempo todo continuando a fazer entradas inúteis com suas colunas de controle inúteis.
A trilha completa dos minutos finais do voo 232
A gravação de voz da cabine começa às 15h26, dando alguma clareza ao que exatamente aconteceu na cabine pelos 33 minutos restantes de o voo. A gravação começa no meio de uma conversa entre o capitão Haynes e um controlador no aeroporto Sioux Gateway, na qual ele parecia ter explicado a natureza da emergência.
“United 232 pesado, uh, entenda que você só pode fazer curvas à direita”, disse o controlador.
"Isso é afirmativo", respondeu Haynes.
“United dois trinta e dois, entendido. Sua rota atual o coloca a cerca de 13 quilômetros ao norte do aeroporto, senhor. E, ah, a única maneira de dar a volta [para a Pista 31] é uma ligeira curva à esquerda com potência diferencial ou se você for e manobrar", disse o controlador, tentando descobrir como alinhar o avião aleijado com uma pista.
“Roger”, disse Haynes. “Ok, estamos na curva à direita agora. É quase o único caminho que podemos seguir. Seremos capazes de fazer curvas muito leves na final, mas agora apenas... vamos fazer curvas à direita para qualquer direção que você quiser.”
O plano havia sido estabelecido: com o avião insistindo em puxar para a direita, a tripulação faria apenas curvas à direita, mesmo que isso significasse dar uma volta quase completa para rodar apenas alguns graus para a esquerda. Enquanto Haynes and Records lutava com os elevadores inúteis, Dvorak podia ser ouvido explicando a situação para o SAM novamente, repassando a lista do que estava funcionando. Essa lista acabou sendo perturbadoramente curta. Registros especulavam sobre se eles poderiam recuperar o uso dos ailerons se implantassem os flaps, mas Dvorak temia que isso os desequilibrasse.
“Deus, odeio fazer qualquer coisa”, disse ele.
“Bem, vamos ter que fazer algo”, retrucou Haynes.
Alguém bateu na porta da cabine - era um comissário de bordo, trazendo boas notícias. Entre os passageiros estava Denny Fitch, um capitão de treinamento DC-10 fora de serviço que estava disposto a oferecer seus conselhos e assistência.
Denny Fitch, em foto de 2007
Fitch tinha mais de 23.000 horas de voo, incluindo quase 3.000 no DC-10 em todas as três posições de piloto. "Ok, deixe-o entrar", decidiu Haynes. Fitch entrou na cabine e Haynes imediatamente ordenou que ele voltasse para a cabine e relatasse qualquer dano que pudesse ver pelas janelas.
Enquanto Dvorak tentava extrair conselhos do perplexo pessoal de manutenção de São Francisco, Fitch deu uma olhada pelas janelas da cabine sobre as asas. Ele podia ver os ailerons parcialmente salientes, mas não havia sinal de movimento em nenhuma das superfícies de controle. Na cabine, O capitão Haynes chegou a uma conclusão definitiva. “Não vamos entrar na pista, rapazes”, disse ele. "Vamos ter que abandonar esse filho da puta e torcer pelo melhor."
Retornando da cabine, Denny Fitch bateu na porta da cabine. “Destranque a maldita porta”, disse Haynes. Alguém apertou o botão e deixou Fitch entrar para relatar suas descobertas.
Naquele momento, o despachante da United ligou para a equipe e perguntou: "United 232, você quer colocar essa coisa no chão agora ou quer ir para Chicago?"
“Ok, estamos, ah, não sabemos o que seremos capazes de fazer”, respondeu Dvorak. “Achamos que nem mesmo conseguiremos entrar na pista agora. Quase não temos controle.”
Parado na parte de trás da cabine, Fitch pediu seu próximo pedido. “Diga-me o que você quer e eu o ajudarei”, disse ele. Haynes explicou que precisava de algum controle sobre os elevadores para começar a descer - no momento, eles ainda estavam presos na altitude de cruzeiro. O piloto automático era inútil. Estava claro que os pilotos ainda não haviam aceitado que os controles normais de voo estavam além da esperança de recuperação.
No fundo, Dvorak disse novamente ao despacho da United: “Não podemos chegar a Chicago. Teremos que pousar em algum lugar aqui, provavelmente em um campo.”
“Como eles estão na evacuação?”, Haynes perguntou, perguntando sobre o status dos preparativos da cabine.
“Eles estão guardando as coisas, mas sem muita pressa”, disse Fitch.
“Bem, é melhor eles se apressarem”, respondeu Haynes. “Nós vamos ter que abandonar, eu acho. Acho que não vamos chegar ao aeroporto.”
Um aviso estridente começou a soar brevemente. “Abaixe essa coisa”, disse Fitch. "Estamos em apuros!"
Duas conversas de rádio simultâneas começaram enquanto Dvorak continuava tentando enfatizar a seriedade da situação para os incrédulos engenheiros de manutenção, enquanto Haynes perguntou ao controlador de Sioux City se havia um local de vala adequado nas proximidades.
Ele então sugeriu que estendessem os flaps, apenas para ver se mudariam alguma coisa. "Você os quer agora?", lembrou de perguntar. Os flaps são normalmente usados apenas na decolagem e na aterrissagem para aumentar a sustentação e permitir o voo em baixa velocidade. Mas, como a tripulação descobriria mais tarde, eles também eram controlados hidraulicamente e, portanto, inúteis.
“Que diabos, vamos fazer isso”, disse Haynes. “Não podemos ficar piores do que estamos.”
Acima: uma reconstituição dos eventos na cabine do voo 232 demonstra como Denny Fitch se espremeu entre os dois pilotos, ajoelhando-se no chão para alcançar os aceleradores
Nesse ponto, os pilotos colocaram Fitch no comando dos aceleradores. Ajoelhado no chão atrás do console central, ele se inclinou para frente com as duas mãos nas alavancas do acelerador, colocando toda a sua concentração na impossível tarefa de estabilizar o avião apenas com a potência do motor.
Ele rapidamente descobriu que embora a potência do motor pudesse ser usada para manter o controle rudimentar sobre os aspectos horizontais ou verticais, ele não conseguia controlar os dois ao mesmo tempo. Se ele se concentrasse em tentar virar o avião, a altitude deles começaria a flutuar descontroladamente, mas se ele investisse energia tentando moderar o ciclo fugóide, seria impossível manter uma direção estável.
Apesar da oscilação constante, no entanto, ele conseguiu guiar o avião em uma curva à direita de 360 graus, descendo lentamente o tempo todo. Isso foi o suficiente para dar aos pilotos alguma esperança de que pelo menos conseguiriam chegar a uma pista, e o capitão Haynes adquiriu um rumo do controlador de Sioux City que lhes permitiria começar a trabalhar em direção ao aeroporto.
“Nós meio que conseguimos voo nivelado de volta”, comentou Haynes. Fitch respondeu que pode ser mais fácil manter o voo nivelado em uma altitude mais baixa, onde o ar é mais denso. Com uma risada, Haynes disse: "Não fizemos isso na minha última viagem de verificação!"
Com Fitch no acelerador e os outros membros da tripulação cuidando de todo o resto, eles conseguiram conduzir o DC-10 danificado por uma segunda órbita à direita, rodando em direção ao norte a cerca de 63 quilômetros a nordeste do Aeroporto Sioux Gateway. Apesar da grande dificuldade em superar a puxada para a direita, Fitch agora conseguiu controlar o avião por meio de uma curva muito ampla à esquerda em direção a Sioux City.
Acima: esta foto do fan disk, recuperado e remontado após o acidente, mostra como ele se dividiu em duas partes principais antes de partir do avião
Agora os pilotos precisavam pensar em como pousariam. Naquele momento, eles ainda tinham uma grande quantidade de combustível extra para o resto da viagem até Chicago, o que aumentaria consideravelmente seu peso de pouso. Mais peso tornaria o avião mais difícil de parar na pista - um problema sério, considerando que os freios das rodas precisavam de energia hidráulica para funcionar.
"Comece a despejar combustível, ok?", Haynes ordenou. “Basta jogar fora rápido. Vamos reduzir o peso o mais baixo possível.” A partir desse momento, o voo 232 começou a jogar combustível.
Ainda lutando contra o movimento rítmico do avião, a tripulação avistou Sioux City a uma curta distância. Em uma pausa em sua conversa com SAM, Dvorak relatou que não havia recebido nenhum conselho útil.
Finalmente, Haynes teve um momento para se apresentar ao surpreendente quarto piloto, que ele nunca conhecera.
“Meu nome é Al Haynes”, disse ele, estendendo a mão.
“Oi, Al. Denny Fitch”, respondeu o capitão de treinamento.
"Como vai você, Denny?"
"Vou te dizer uma coisa", disse Fitch, "vamos tomar uma cerveja quando tudo isso acabar."
O capitão Haynes sorriu. “Bem, eu não bebo, mas com certeza vou beber um”, disse ele. E com isso, estava de volta ao trabalho.
Buscando algo que pudesse ajudar a situação, Haynes disse: “Não consigo pensar em nada que [não] tenhamos feito... Na verdade, não há um procedimento para isso”.
“Não, a única coisa em que posso pensar que pode ajudá-lo em algum momento aqui [é baixar] o câmbio e isso pode manter o nariz um pouco abaixado”, disse Fitch.
O controlador de Sioux City confirmou que os veículos de emergência estavam de prontidão para prestar socorro. Para os outros membros da tripulação, Haynes disse: "Estão todos prontos?"
“Qualquer coisa acima de 210 [nós] vai te deixar com o nariz empinado”, disse Fitch.
Uma comissária de bordo entrou na cabine e os pilotos a informaram sobre a situação.
“Quase não temos controle do avião”, disse Haynes.
“Não temos nenhum sistema hidráulico”, acrescentou Records.
“Vai ser difícil, vai ser difícil...”, disse Haynes.
"Então, vamos evacuar?"
“Sim, nós vamos baixar o trem de pouso. E se conseguirmos manter o avião no solo e parar de ficar em pé, dê-nos um ou dois segundos antes de evacuar. 'Brace' será o sinal; será sobre o sistema de PA - 'braçadeira, braçadeira, braçadeira'. E então, se você tiver que evacuar, você receberá o sinal de comando para evacuar, mas eu realmente tenho minhas dúvidas de que você nos verá de pé, querida. Boa sorte, querida.”
“Obrigado, para você também”, disse a comissária.
A tripulação de cabine agora conhecia toda a extensão do perigo: até o indomável capitão Haynes acreditava que eles cairiam. Era apenas uma questão de quão difícil.
Acima: nesta foto real do voo 232 na abordagem de Sioux City, grandes danos à seção da cauda são claramente visíveis
O engenheiro de manutenção de São Francisco disse à tripulação que planejava escalar suas perguntas ainda mais para cima na escada da especialização, e que ele teria uma resposta em breve. Enquanto isso, Fitch discutiu seu plano para o pouso.
“Ok, vou tentar segurar você cerca de 210 [nós]”, disse ele. “Só vou ver se faz diferença se eu bater... levantar no ar. Este pode ser o maior triciclo do mundo.”
Dvorak recebeu uma atualização de um comissário de bordo. “Ela diz que parece haver algum dano naquela asa. Quer que eu volte e dê uma olhada?”
“Não, não temos tempo”, disse Fitch.
Pouco tempo depois, parece que Dvorak voltou de qualquer maneira. Através das janelas perto da parte traseira da cabine, ele foi capaz de ver buracos escancarados e fragmentos de metal pendurados nos estabilizadores horizontais, uma descoberta chocante que explicava como os sistemas hidráulicos haviam sido violados.
Ele voltou para a cabine e disse: “Tudo bem, eu fui até a parte de trás e danificamos muito a cauda. Pude ver pela janela.” Ele relatou essa descoberta ao SAM e, em seguida, repetiu a história para o novo conjunto de engenheiros de nível superior que tinha acabado de chegar na linha.
A tripulação agora discutiu como eles iriam abaixar o trem de pouso sem energia hidráulica e determinaram que teriam que abrir as portas manualmente e deixar o trem de pouso cair no lugar. Enquanto a Dvorak and Records trabalhava para baixar o equipamento, o capitão Haynes disse ao controlador de Sioux City que os bombeiros deveriam esperar que eles evacuassem, independentemente das condições do avião, e novamente perguntou sua posição em relação ao aeroporto.
Descendo cerca de 7500 pés, eles lutaram para manter o rumo correto. O controlador queria que pousassem na pista 31, a mais longa do aeroporto, que exigiria uma conversão à esquerda.
“232 pesado, seu rumo atual está um pouco próximo, senhor”, disse o controlador. "Você pode fazer uma curva superficial à esquerda cerca de dez graus ou mais?"
“Vou tentar”, respondeu Haynes.
"Preciso colocar meus óculos ou não consigo ver nada", murmurou Fitch.
“United 232 pesado, você terá que alargar um pouco para a esquerda, senhor, para fazer a curva para a final e também o levará para longe da cidade”, disse o controlador.
Em uma demonstração de altruísmo com visão de futuro, Haynes disse: "Faça o que fizer, mantenha-nos longe da cidade!"
Este mapa mostra a distribuição de destroços que caíram no interior de Iowa após a explosão
Em vez de uma curva à esquerda, a tripulação decidiu realizar um último loop de 360 graus para a direita para voltar aos trilhos.
Haynes pediu um banco de trinta graus, ao que Fitch respondeu: “Não posso lidar com um banco tão íngreme”.
Parecia que o plano de aproximação da pista 31 estava começando a desmoronar. O controlador concordou com uma alternativa. "United 232 heavy, esteja avisado que há uma rodovia de quatro pistas naquela área, senhor, se você puder pegar isso."
“Ok, vamos ver o que podemos fazer aqui”, disse Haynes. “Já baixamos o trem de pouso e teremos que colocar [para baixo] em algo sólido, se pudermos.”
“Droga, gostaria de não ter baixado aquele trem de pouso”, disse Fitch.
Ao pousar em uma pista - em um campo, por exemplo - geralmente é melhor deixar o trem de pouso retraído, porque ele tende a afundar no solo e quebrar, danificando as asas e potencialmente rompendo os tanques de combustível. Mas agora que o haviam abaixado pela gravidade, não havia como levantá-lo caso tivessem que pousar em um campo.
“Continue girando, se puder”, disse Haynes.
"Qual caminho você quer ir?", Fitch perguntou.
“Quero levar isso o mais próximo possível de um aeroporto. Se tivermos que colocar essa coisa no chão, vamos colocá-la na terra.”
“A velocidade está muito baixa, observe o ângulo”, alguém interrompeu.
Haynes disse à Records para anunciar quatro minutos até o pouso. Os registros transmitiram inicialmente a mensagem para o controle de tráfego aéreo, ao qual Haynes respondeu: "Sistema de PA, sistema de PA, diga aos passageiros!"
“Temos quatro minutos para o touchdown, quatro minutos para o touchdown!”, Dvorak anunciou no PA.
Na cabine, os passageiros revisaram as posições das travas, localizaram as saídas de emergência mais próximas e apertaram os cintos de segurança. Os comissários de bordo instruíram os pais das crianças de colo a segurar seus bebês no chão.
"Você pode pegar uma estrada ou algo lá em cima?", o controlador sugeriu.
Esforçando-se para manter o rumo oeste, Haynes disse: “Voltar para trás, para trás, para frente, para a frente, para a frente... Não será um pouso divertido? Voltar… vou te dizer uma coisa, vou cancelar o seu maldito [certificado de piloto] se fizermos isso, quando fizermos isso. Isso é bom. Vire a esquerda. Ajude-me a virar à esquerda para que possamos saber o que está fazendo. Para trás, para trás, para trás...”
“Eu fico com a pista, se você não quiser”, disse Fitch.
“Eu não”, disse Haynes.
Acima, uma foto real do voo 232 na aproximação final para Sioux City
O controlador novamente ofereceu um plano alternativo. “United 232 pesado, se você não pode ir ao aeroporto, senhor, há uma interestadual que vai de norte a sul, ao lado leste do aeroporto. É uma interestadual de quatro pistas.”
“Estamos de passagem agora, vamos tentar chegar ao aeroporto”, disse Haynes.
Momentos depois, ele acrescentou: “Temos a pista à vista. Estaremos com você em breve. Muito obrigado por sua ajuda."
“Traga-o para baixo, acalme-o”, disse Fitch.
“Oh baby”, Records sussurrou.
“United 232 pesado, o vento atualmente é de 360 a 11”, disse o controlador. "Você está autorizado a pousar em qualquer pista."
Com uma risada, Haynes respondeu: “Roger. Você quer ser específico e fazer disso uma passarela, hein?"
"Dois minutos!", Dvorak anunciou no PA.
Os comissários de bordo pediram aos passageiros que assumissem as posições de apoio. Nesse ponto, o controlador percebeu que a tripulação estava se alinhando com a pista 22, não com a 31. O único problema era que a pista 22 estava fechada há anos. Suportaria um jato jumbo, mas como ninguém esperava que o voo 232 tentasse pousar ali, foi onde os caminhões de bombeiros se reuniram para aguardar a chegada do avião.
“United 232 pesado, entendido, senhor. É uma pista fechada, senhor, vai funcionar, senhor”, disse o controlador. “Estamos retirando o equipamento da pista. Eles vão se alinhar para isso.”
“Quanto falta?”, Haynes perguntou.
“Sessenta e seiscentos pés, seis mil e seiscentos. O trem de pouso está todo descido."
Com o toque iminente, os pilotos enfrentaram uma tarefa monumental. O ato de pousar requer ajustes de precisão para inclinação e inclinação que os pilotos do voo 232 seriam incapazes de fazer.
Eles não tinham flaps ou slats para ajudá-los a voar em baixas velocidades, então eles tocariam o solo anormalmente rápido. Eles não tinham spoilers para ajudar a empurrar o avião suavemente para a pista. Uma vez no solo, eles praticamente não tinham freios para reduzir a velocidade.
E se algo desse errado no toque, os pilotos não seriam capazes de corrigir usando seus controles rudimentares. Mesmo um pequeno erro pode rapidamente se transformar em um acidente catastrófico.
Acima: filmagem real do acidente feita por equipes de notícias perto do aeroporto
No PA, a First Officer Records disse sem rodeios aos passageiros que se preparassem para o pouso mais difícil que já haviam visto. As pessoas oravam, choravam e terminavam bilhetes para seus entes queridos, sem saber se sobreviveriam.
Aproximando-se do limite do aeroporto, Haynes gritou ordens de fogo rápido. “Puxe a potência de volta. Isso mesmo. Puxe o esquerdo para trás.”
“Puxe o esquerdo para trás”, repetiu Records.
O sistema de alerta de proximidade do solo soou quando o DC-10 se aproximou do solo a uma taxa de descida seis vezes maior.
“Desligue os aceleradores”, disse Haynes.
"Não, eu não posso puxá-los, vamos perder!", Fitch gritou.
“É isso que está nos atrapalhando!”
“Estamos mudando!”, Records gritou. A asa direita começou a cair em direção ao solo.
“Acelerador esquerdo! Acelerador esquerdo! Deixou! Deixou! Deixou!", ele gritou.
Fitch puxou o acelerador esquerdo para marcha lenta para tentar trazer a asa esquerda para baixo, mas era tarde demais. Viajando com o dobro da velocidade normal de pouso, a ponta da asa direita atingiu a pista, puxando o avião para o lado em uma chuva de faíscas.
A asa cravou-se no solo e o enorme DC-10 virou como um transatlântico virando, as chamas saindo dos tanques de combustível estilhaçados. A asa esquerda ergueu-se diretamente no ar e continuou avançando enquanto o jato rolava sobre seu teto, girando pela pista em um halo de fogo.
A cabine e a cauda foram arrancadas quando o avião de cabeça para baixo deu uma pirueta na ponta de uma asa, girando quase 360 graus antes de cair novamente, quebrando a fuselagem em vários pedaços.
Grandes pedaços do DC-10 caíram pela pista, cuspindo fumaça negra enquanto as equipes de notícias horrorizadas filmavam o violento acidente através de uma cerca de arame.
Pedaços do avião deslizaram por mais de um quilômetro, parando em uma vasta área composta por duas pistas e um campo de milho adjacente. Detritos em chamas estavam espalhados até onde a vista alcançava. Olhando em total descrença, os bombeiros temeram que não houvesse sobreviventes para eles salvarem.
A bordo do avião, o caos eclodiu no momento do impacto. Bebês foram arrancados dos braços de seus pais. Uma bola de fogo rasgou o corredor, deixando o interior da cabana em chamas. Fileiras inteiras de assentos arrancaram de seus suportes e desapareceram em um vazio de fogo.
Praticamente toda a seção da classe executiva se desintegrou, matando quase todos lá dentro, enquanto aqueles próximos à cauda sofreram um destino semelhante. Mas a seção central com as asas anexadas permaneceu relativamente intacta, parando de cabeça para baixo em um campo de milho com a maioria de seus ocupantes ainda vivos.
Fogo e fumaça imediatamente encheram a fuselagem destruída enquanto passageiros feridos lutavam para se livrar da confusão emaranhada de assentos, bagagens, painéis de parede e pessoas. Alguns se viram pendurados de cabeça para baixo no chão, que se tornara o teto. Muitos conseguiram sair, mas alguns sucumbiram aos vapores tóxicos, desabando nos corredores enquanto morriam por inalação de fumaça.
Sobreviventes fluíram para o milharal, perdendo-se entre os caules altos, enquanto outros cambaleavam pela pista em direção aos bombeiros espantados, que não podiam acreditar que alguém tivesse sobrevivido ao acidente espetacular.
Na cabine, que pousou bem longe do resto dos destroços, todos os quatro pilotos sobreviveram milagrosamente - mas não sem ferimentos graves. Com as equipes de resgate incapazes de localizar a cabine até 35 minutos após o acidente, Al Haynes, Bill Records, Dudley Dvorak e Denny Fitch estariam entre os últimos a deixar o avião com vida.
Acima, os locais dos assentos dos que morreram e dos que sobreviveram
Enquanto os médicos e o pessoal do aeroporto faziam um balanço dos passageiros e da tripulação, eles ficaram surpresos ao descobrir que, das 296 pessoas a bordo, 185 haviam sobrevivido ao acidente.
Os âncoras de notícias, lutando para reconciliar a filmagem do acidente com a contagem de sobreviventes, erroneamente relataram este número como o número de mortos. Na verdade, 111 pessoas perderam a vida inicialmente no voo 232 - um número não pequeno, mas muito menos do que todos esperavam.
O Tenente da Guarda Aérea Nacional de Iowa Dennis Nielsen carrega o sobrevivente do acidente Spencer Bailey, de 3 anos de idade, para longe dos destroços do voo 232
De alguma forma, esses pilotos enfrentaram uma falha hidráulica total, uma das piores emergências que podem acontecer a um avião comercial, e ainda assim eles conseguiram não apenas chegar a um aeroporto, mas também salvou mais da metade de seus passageiros.
Embora os pilotos tenham ficado arrasados porque tantas pessoas não sobreviveram, a mídia e a indústria reconheceram o heroísmo que exibiram. Eles haviam tentado uma aterrissagem impossível de um voo que não era para ser salvo e, por meio de um trabalho de equipe estelar, nervos de aço e um pouco de humor mordaz, eles garantiram o melhor resultado possível diante de uma morte quase certa.
Um mês após o acidente, mais um passageiro sucumbiu aos ferimentos, elevando o número final de mortos para 112. Os pilotos, no entanto, recuperaram-se totalmente e receberam fama generalizada pela excelente habilidade de aviação que exibiram no voo 232.
Eles conseguiram manter seu DC-10 aleijado no ar por 44 minutos sem nenhum controle de voo, um feito que vários pilotos mais tarde tentaram e falharam em replicar no simulador. Em um nível puramente físico, a alta taxa de sobrevivência pode ser atribuída à longa sequência de desmembramento, na qual os destroços da aeronave perdem velocidade por uma grande distância em vez de parar imediatamente.
Quando o momentum é reduzido lentamente por meio de muitos saltos e jogadas, cada impacto individual é menos forte, aumentando as chances de sobrevivência. De forma similar, uma colisão frontal contra uma parede de tijolos tem muito mais probabilidade de matar o motorista de um automóvel do que uma colisão espetacular que levanta muita poeira e faz muito barulho.
Também contribuiu para o resultado a presença de 285 membros da guarda nacional no Aeroporto Sioux Gateway que ajudaram no resgate, bem como uma mudança de turno em curso no hospital local que deixou mais médicos e enfermeiras de plantão para cuidar dos feridos.
Assim que o National Transportation Safety Board recebeu a notícia do acidente, a agência lançou uma investigação massiva para determinar a causa. Eles sabiam que o motor número dois havia falhado, fazendo com que os detritos perfurassem os três sistemas hidráulicos. Mas eles enfrentaram um obstáculo imediato: o disco do ventilador que causou a falha não estava no local do acidente. Ele havia sido ejetado em altitude de cruzeiro em algum lugar ao longo da vasta extensão do norte de Iowa, e ninguém sabia onde havia pousado.
Desesperado para encontrar o disco, o NTSB prometeu uma recompensa a quem o descobrisse. Apesar disso, não foi até a colheita de outono, vários meses após o acidente, que um fazendeiro tropeçou nas duas peças principais do disco do ventilador escondidas no meio de seu milharal, onde foram finalmente descobertas por sua colheitadeira.
Se algo tão pequeno pudesse derrubar um avião comercial, era óbvio que uma mudança era necessária no campo da garantia de qualidade. Como resultado, o NTSB recomendou que novas tecnologias sejam desenvolvidas para tornar as inspeções em serviço de peças de aeronaves mais eficazes, incluindo uma disposição crítica que exigia que todas as inspeções fossem realizadas com um "segundo par de olhos" para observar o inspetor principal quando trabalhando em componentes particularmente importantes.
O NTSB também pediu um estudo abrangente de falhas de motor não contidas para encontrar maneiras de evitá-las e mitigar seus efeitos. Nos cerca de 15 anos que antecederam a queda do voo 232, ocorreram falhas incontidas de motor notáveis nos Estados Unidos todos os anos.
Desde 1989, no entanto, a prática de projetar motores para conter peças voadoras avançou consideravelmente, com novos testes de certificação exigindo que as carcaças do motor suportassem o impacto das pás ejetadas do ventilador ou outros detritos supersônicos, reduzindo muito as chances de uma falha do motor danificar outras peças da aeronave.
No campo da sobrevivência em acidentes, algumas práticas funcionaram, enquanto outras podem ter exacerbado o número de ferimentos e mortes. A posição da cinta foi creditada por salvar muitas vidas, evitando ferimentos que teriam impedido a possibilidade de fuga.
No entanto, muitos questionaram a política da United Airlines de colocar bebês no chão em frente aos assentos de seus pais. Das quatro crianças de colo a bordo, duas foram arrancadas das mãos de suas mães e uma morreu na fumaça e nas chamas.
O comissário de bordo do voo 232 Jan Brown-Lohr foi assombrado por anos depois pela lembrança de dizer às mães para colocarem seus bebês no chão. Em depoimento perante o Congresso dos Estados Unidos, ela disse: “Eu finalmente fui forçado a deixar os destroços devido à fumaça proibitiva e mortal. A primeira pessoa que encontrei foi a mãe de um menino de 22 meses - a mesma mãe que eu havia confortado e tranquilizado logo depois que o motor explodiu. Ela estava tentando retornar aos destroços em chamas para encontrá-lo, e eu bloqueei seu caminho, dizendo que ela não poderia voltar. E quando ela insistiu, eu disse a ela que ajudantes iriam encontrá-lo. [Ela] então olhou para mim e disse: 'Você me disse para colocar meu bebê no chão, e eu coloquei, e ele se foi.'”
Como resultado direto de seu lobby, os passageiros com bebês agora são instruídos a segurá-los no colo e incline-se para a frente sobre eles ao assumir a posição de suporte, em vez de colocá-los no chão.
Uma visão da seção da cauda. Cerca de 15 pessoas sentadas atrás aqui sobreviveram; apenas duas morreram
Embora o NTSB tenha criticado o processo que foi usado para fabricar o disco do ventilador, uma ação já havia sido tomada. Na época do acidente, as regras relativas à fundição de lingotes de metal destinados ao uso em peças giratórias de aeronaves já haviam sido apertadas em comparação com as regras de quando o fan disk do voo 232 foi feito em 1971.
Para evitar impurezas de gás, os mais novos as regras exigiam que o metal fosse derretido no vácuo três vezes em vez de duas, e os regulamentos só se tornaram mais rígidos desde então. A forma como os componentes críticos da aeronave são inspecionados também mudou, com peças como o disco do ventilador agora passando por inspeções de “correntes parasitas” muito mais precisas que usam indução eletromagnética para identificar rachaduras. O Relatório Final foi divulgado um ano e quatro meses após o acidente.
Mas talvez a mudança mais importante resultante do acidente de Sioux City tenha sido o desenvolvimento de um sistema inteiramente novo para evitar que uma perda total do sistema hidráulico aconteça novamente. McDonnell Douglas, seguido logo em seguida por outros grandes fabricantes, acrescentou válvulas de corte a todos os sistemas hidráulicos da aeronave para que, se ocorrer uma violação, as válvulas se fechem automaticamente e evitem que o fluido hidráulico escape.
Um aviso soará na cabine para informar aos pilotos que as válvulas de corte estão acionadas. Desde que essas mudanças foram feitas, não houve outro acidente semelhante.(Embora um avião de carga DHL decolando de Bagdá tenha perdido todo o sistema hidráulico após um ataque de míssil em 2003, os pilotos conseguiram pousar com segurança usando apenas o empuxo do motor, evitando um acidente.
O legado do voo 232 da United Airlines foi em grande parte garantido pelas ações dos pilotos nas décadas após o acidente. O capitão Al Haynes tornou-se palestrante sobre segurança da aviação, falando para um público lotado sobre os fatores que levaram o voo 232 ao que foi provavelmente o melhor resultado possível.
Embora ele (junto com os outros membros da tripulação) seja universalmente considerado um herói, Haynes nunca aceitou esta honra, argumentando que a sobrevivência de tantas pessoas se deve não apenas à sua habilidade, mas também à cooperação de todos os pilotos, o longo período de tempo disponível para se preparar, as ações dos comissários antes e depois do acidente e muita sorte. (De fato, testes de simulador mostraram que a posição exata em que uma aeronave similarmente paralisada atinge a pista é essencialmente aleatória e fora do controle dos pilotos).
E todos os pilotos do voo 232 concordaram que o que mais os preparou para a emergência foram os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação. “Até 1980, trabalhamos com o conceito de que o capitão era a autoridade na aeronave”, disse Haynes certa vez durante uma palestra. “O que ele disse, foi feito. E perdemos alguns aviões por causa disso.”
Mas, ele continuou, a ênfase do CRM em promover um cockpit aberto, onde todos confiavam uns nos outros e todas as opiniões importavam, foi o que permitiu à tripulação do voo 232 trabalhar em conjunto para superar um problema que nenhum deles poderia enfrentar sozinho.
Memorial às vítimas do voo 232, em Sioux City, no Iowa
Em memória de Denny Fitch (1942-2012) e Al Haynes (1931-2019). Eles viveram o suficiente para ver uma indústria de aviação mais segura do que nunca, em parte por causa das lições da United 232.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro - Imagens: Sioux City Journal, Werner Fischdick, o NTSB, Google, TEAMS, Iowa Public Radio, Ardenau4 (via Wikimedia), o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o Omaha World Herald e ABC News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix) e KTIV.
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